JPH1081224A - Brake control system - Google Patents
Brake control systemInfo
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- JPH1081224A JPH1081224A JP24059896A JP24059896A JPH1081224A JP H1081224 A JPH1081224 A JP H1081224A JP 24059896 A JP24059896 A JP 24059896A JP 24059896 A JP24059896 A JP 24059896A JP H1081224 A JPH1081224 A JP H1081224A
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- brake
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動輪に過
大な駆動トルクが負荷した場合に発生する駆動輪のスリ
ップを抑制したり、車両の制動時に発生する車輪のロッ
クを防止するようにしたブレーキ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for suppressing slip of a drive wheel which occurs when an excessive drive torque is applied to a drive wheel of a vehicle, and for preventing locking of the wheel which occurs during braking of the vehicle. To a brake control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の加速時や路面状況の急激な変化な
どによって駆動輪に過大な駆動トルクが負荷した場合、
路面と駆動輪との間で急激なスリップが発生してしま
い、エンジンからの駆動力を路面に有効に伝達すること
ができなくなる場合がある。また、車両の急制動時や凍
結路などでの車両の制動時には、車輪に対する制動力が
過大となって車輪がロックし易くなり、このような車両
の制動時に車輪がロックしてしまうと、車両のコントロ
ールが著しく困難となってしまう。2. Description of the Related Art When excessive driving torque is applied to driving wheels due to acceleration of a vehicle or a sudden change in road surface conditions,
In some cases, a sudden slip occurs between the road surface and the drive wheels, and the driving force from the engine cannot be effectively transmitted to the road surface. Also, when the vehicle is suddenly braked or when the vehicle is braked on a frozen road, the braking force on the wheels becomes excessive, and the wheels are likely to be locked. Control becomes extremely difficult.
【０００３】従来より、このような駆動輪のスリップ回
転（以下、これを「加速スリップ」という）を抑制した
り、あるいは制動時における車輪のロック（以下、これ
を「制動スリップ」という）を防止するために、例え
ば、特公平７−８０４４５号公報などに記載されている
ように、各車輪のブレーキホイールシリンダ（以下、こ
れを「ホイールシリンダ」という）に対するブレーキ液
圧を制御するようにしたブレーキ制御装置が提案されて
いる。Conventionally, such slip rotation of drive wheels (hereinafter referred to as "acceleration slip") has been suppressed, or wheel lock during braking (hereinafter referred to as "brake slip") has been prevented. For example, as described in Japanese Patent Publication No. 7-80445, a brake for controlling a brake fluid pressure for a brake wheel cylinder (hereinafter, referred to as a "wheel cylinder") of each wheel. A control device has been proposed.
【０００４】このブレーキ制御装置は、ブレーキマスタ
シリンダ（以下、これを「マスタシリンダ」という）側
のブレーキ液の液圧を開閉弁を介してブレーキホイール
シリンダに導出可能な主ブレーキ液通路と、ブレーキマ
スタシリンダ側のブレーキ液を開閉弁を介して導入しか
つポンプにより加圧して主ブレーキ液通路からブレーキ
ホイールシリンダに導出可能な副ブレーキ液通路と、ブ
レーキホイールシリンダ側のブレーキ液を開閉弁を介し
て主ブレーキ液通路に戻すことが可能なブレーキ液戻し
通路とを備えた構成となっている。さらに、副ブレーキ
液通路中のポンプとして、その副ブレーキ液通路中に直
列に介装される補助ポンプと加圧ポンプとが備えられる
と共に、ブレーキ液戻し通路は、それらのポンプの間に
おける副ブレーキ液通路中に、ブレーキホイールシリン
ダ側のブレーキ液を戻すようになっている。副ブレーキ
液通路中において、補助ポンプは、加圧ポンプよりもマ
スタシリンダ寄りつまり上流側に位置し、その補助ポン
プとマスタシリンダとの間に、ブレーキ液導入用の開閉
弁が備えられている。This brake control device includes a main brake fluid passage through which a brake fluid pressure of a brake master cylinder (hereinafter, referred to as a "master cylinder") can be led to a brake wheel cylinder via an on-off valve; The brake fluid on the master cylinder side is introduced via an on-off valve and is pumped by a pump to draw out the auxiliary brake fluid passage from the main brake fluid passage to the brake wheel cylinder, and the brake fluid on the brake wheel cylinder side via the on-off valve. And a brake fluid return passage that can return to the main brake fluid passage. Further, an auxiliary pump and a pressurizing pump interposed in series in the auxiliary brake fluid passage are provided as pumps in the auxiliary brake fluid passage, and a brake fluid return passage is provided between the auxiliary brake fluid passage and the auxiliary brake fluid passage. The brake fluid on the brake wheel cylinder side is returned into the fluid passage. In the auxiliary brake fluid passage, the auxiliary pump is located closer to the master cylinder, that is, on the upstream side than the pressurizing pump, and an open / close valve for introducing brake fluid is provided between the auxiliary pump and the master cylinder.
【０００５】そして、加速スリップが発生した場合に、
ブレーキ液導入用の開閉弁を開いて補助ポンプと加圧ポ
ンプを作動させ、マスタシリンダ内のブレーキ液を補助
ポンプから加圧ポンプを介して駆動輪のホイールシリン
ダに供給し、駆動輪の過大なスリップを抑制してエンジ
ンからの駆動力を路面に有効に伝達させるようにしてい
る。[0005] When an acceleration slip occurs,
Open the on-off valve for introducing the brake fluid to operate the auxiliary pump and the pressurizing pump, and supply the brake fluid in the master cylinder from the auxiliary pump to the wheel cylinder of the driving wheel via the pressurizing pump. Slip is suppressed to effectively transmit the driving force from the engine to the road surface.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキ制
御装置によって加速スリップを抑制したり旋回中の車両
姿勢を制御する場合には、ポンプが作動を開始してか
ら、ホイールシリンダ内の液圧が規定圧に上昇するまで
の昇圧応答時間を短くすることが重要である。When the brake control device suppresses the acceleration slip or controls the vehicle attitude during turning, the hydraulic pressure in the wheel cylinder is regulated after the pump starts operating. It is important to shorten the boost response time until the pressure rises.
【０００７】しかし、上記従来のブレーキ制御装置にお
いて、昇圧応答時間を短くしようとした場合には、ポン
プの大容積化、およびポンプ駆動源の大出力化を図らな
ければならず、装置全体の大型化、高価格化を招くとい
う問題があった。また、上流側の補助ポンプにより下流
側の加圧ポンプの吸入口側を加圧して、その加圧ポンプ
の作動効率を上げようとした場合には、その加圧ポンプ
の吐出口側の副ブレーキ液通路中に備わるオリフィスや
電磁弁の絞り作用のために、ポンプ作動直後における昇
圧応答性を充分に高めることが難しく、図６のように、
ポンプが作動開始（ＯＮ）した時点ｔ１から所定時間遅
れた時点ｔ２より、ホイールシリンダが昇圧されること
になる。このような昇圧応答性は、ブレーキ液の温度が
低くなるほど悪化する傾向にある。昇圧応答性向上のた
めの対策としては、加圧ポンプの吐出口側の副ブレーキ
液通路中に備わるオリフィスや電磁弁に関し、オリフィ
ス径を大きくしたり、電磁弁内部の流路径を大きくする
ことが考えられる。しかし、前者の場合には、ブレーキ
制御装置の制御動作時に、ブレーキ液の脈動を充分に抑
えることができず振動が発生するおそれがあり、また後
者の場合には、電磁弁の圧力保持能力を充分に確保する
ためにコイルや電磁弁自体を大きくする必要が生じ、装
置全体の大型化および高価格化をまねくおそれがある。However, in the above-mentioned conventional brake control device, if the boost pressure response time is to be shortened, it is necessary to increase the volume of the pump and the output of the pump drive source, and the overall size of the device is increased. There is a problem that it leads to high price and high price. When the upstream auxiliary pump pressurizes the suction port side of the downstream pressurizing pump to increase the operation efficiency of the pressurizing pump, the auxiliary brake on the discharge port side of the pressurizing pump is used. Due to the orifice provided in the liquid passage and the throttle action of the solenoid valve, it is difficult to sufficiently increase the boost response immediately after the pump is operated, as shown in FIG.
The wheel cylinder is pressurized from a time point t2 which is delayed by a predetermined time from a time point t1 at which the pump starts operating (ON). Such a boost response tends to deteriorate as the temperature of the brake fluid decreases. As measures to improve the boost response, increase the orifice diameter or the flow path inside the solenoid valve for the orifice and solenoid valve provided in the auxiliary brake fluid passage on the discharge port side of the pressure pump. Conceivable. However, in the former case, the pulsation of the brake fluid cannot be sufficiently suppressed during the control operation of the brake control device, and vibration may occur, and in the latter case, the pressure holding capability of the solenoid valve may be reduced. In order to secure a sufficient size, it is necessary to increase the size of the coil and the solenoid valve itself, which may lead to an increase in size and cost of the entire apparatus.
【０００８】本発明の目的は、油圧ユニットおよび装置
全体の小型化、低価格化を図りつつ、ポンプが作動を開
始してからホイールシリンダ内の液圧が規定圧に上昇す
るまでの昇圧応答時間を短くして、優れたブレーキ制御
および車両の姿勢制御を実現することができるブレーキ
制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to increase the response time from the start of operation of the pump to the increase of the hydraulic pressure in the wheel cylinder to a specified pressure while reducing the size and cost of the entire hydraulic unit and the apparatus. And to provide a brake control device capable of realizing excellent brake control and vehicle attitude control.
【０００９】また、本発明の他の目的は、優れた昇圧応
答性を確保しつつ、ブレーキ液の脈動を抑えて、ブレー
キ制御装置の制御動作時における振動の発生を防止する
ことにもある。Another object of the present invention is to suppress the pulsation of the brake fluid and prevent the occurrence of vibration during the control operation of the brake control device, while ensuring excellent boost response.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
のブレーキ制御装置は、ブレーキマスタシリンダ側のブ
レーキ液を開閉弁を介してブレーキホイールシリンダに
導出可能な主ブレーキ液通路と、前記ブレーキマスタシ
リンダ側のブレーキ液を開閉弁を介して導入しかつ直列
配備された上流側ポンプと下流側ポンプにより加圧して
前記ブレーキホイールシリンダに導出可能な副ブレーキ
液通路とを備えたブレーキ制御装置において、前記上流
側ポンプによって加圧されたブレーキ液を逆止め弁を介
して前記ブレーキホイールシリンダに導出可能なバイパ
ス通路を備えたことを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a brake control device, comprising: a main brake fluid passage through which brake fluid on a brake master cylinder side can be led to a brake wheel cylinder via an on-off valve; A brake control device including a brake master cylinder side brake fluid introduced through an on-off valve, and an auxiliary brake fluid passage that is pressurized by an upstream pump and a downstream pump that are arranged in series and can be guided to the brake wheel cylinder. And a bypass passage through which the brake fluid pressurized by the upstream pump can be led to the brake wheel cylinder via a check valve.
【００１１】請求項２に記載の本発明のブレーキ制御装
置は、請求項１において、前記上流側ポンプは、単位時
間当たりにおけるブレーキ液の吐出量が前記下流側のポ
ンプよりも多く設定されていることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the upstream side pump is set to discharge a larger amount of brake fluid per unit time than the downstream side pump. It is characterized by the following.
【００１２】請求項３に記載の本発明のブレーキ制御装
置は、請求項１または２において、前記下流側ポンプの
吐出側における前記副ブレーキ液通路中に介在し、かつ
前記バイパス通路中には介在しないオリフィスを備えた
ことを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, there is provided a brake control device according to the first or second aspect, wherein the brake control device is interposed in the auxiliary brake fluid passage on the discharge side of the downstream pump and is interposed in the bypass passage. It is characterized by having an orifice that does not.
【００１３】請求項４に記載の本発明のブレーキ制御装
置は、請求項１から３のいずれかにおいて、前記ブレー
キホイールシリンダ側のブレーキ液を開閉弁を介して前
記主ブレーキ液通路に戻すことが可能なブレーキ液戻し
通路を備えたことを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the brake control apparatus according to any one of the first to third aspects, the brake fluid on the brake wheel cylinder side is returned to the main brake fluid passage via an on-off valve. A possible brake fluid return passage is provided.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１５】（第１の実施形態）図１から図４は、本発
明の第１の実施形態を説明するための図である。本例
は、後輪駆動の自動車用のブレーキ制御装置としての適
用例である。(First Embodiment) FIGS. 1 to 4 are views for explaining a first embodiment of the present invention. This example is an application example as a brake control device for a rear-wheel drive automobile.
【００１６】図１は、本例におけるブレーキ液圧回路の
説明図であり、ドライバーによって踏み込まれるブレー
キペダル１１が連結されたマスタシリンダ１２には、２
系統の主ブレーキ液通路１３ａ, １３ｂ（以下、これら
を単に「主ブレーキ液通路１３」と記述することもあ
る）の一端部が連通しており、一方の主ブレーキ液通路
１３ａ他端部は、右前輪および左後輪のホイールシリン
ダ１４FR, １４RLに対する油圧回路に接続し、他方の主
ブレーキ液通路１３ｂの他端部は、左前輪および右後輪
のホイールシリンダ１４FL, １４RRに対する油圧回路に
接続している。FIG. 1 is an explanatory diagram of a brake hydraulic circuit in this embodiment. A master cylinder 12 to which a brake pedal 11 depressed by a driver is connected is connected to a master cylinder 12.
One end of each of the main brake fluid passages 13a and 13b (hereinafter, these may be simply referred to as “main brake fluid passage 13”) communicates with each other, and the other end of one main brake fluid passage 13a is The hydraulic brake circuit is connected to hydraulic circuits for the right front wheel and left rear wheel wheel cylinders 14 FR and 14 RL , and the other end of the other main brake fluid passage 13 b is connected to hydraulic pressure for the left front wheel and right rear wheel cylinders 14 FL and 14 RR . Connected to circuit.
【００１７】また、各主ブレーキ液通路１３の途中に
は、非通電時に開となる制動スリップ用電磁切換弁１５
ａ, １５ｂ（以下、これらを単に「制動スリップ用電磁
切換弁１５」と記述することもある）と、ホイールシリ
ンダ１４FR, １４RL, １４FL,１４RR（以下、これらを
単に「ホイールシリンダ１４」と記述する場合もある）
側からマスタシリンダ１２側へのブレーキ液の逆流を阻
止する第１の逆止め弁１６ａ, １６ｂ（以下、これらを
単に「第１の逆止め弁１６」と記述する）とが並列に介
装されている。さらに、これら制動スリップ用電磁切換
弁１５および第１の逆止め弁１６と各ホイールシリンダ
１４との間の主ブレーキ液通路１３の途中には、非通電
時に開となる供給用電磁切換弁１７ａ, １７ｂ（以下、
これらを単に「供給用電磁切換弁１７」と記述する）が
各ホイールシリンダ１４に対応して介装されている。供
給用電磁切換弁１７には、ホイールシリンダ１４側の異
常な高圧を主ブレーキ液通路１３側に逃がすための逆止
め弁９０ａ、９０ｂ（以下、これらを単に「逆止め弁９
０」と記述する）が並列に接続されている。In the middle of each main brake fluid passage 13, there is provided a brake slip electromagnetic switching valve 15 which is opened when power is not supplied.
a, 15b (hereinafter sometimes simply referred to as “brake slip electromagnetic switching valve 15”) and wheel cylinders 14 FR , 14 RL , 14 FL , 14 RR (hereinafter simply referred to as “wheel cylinder 14”). ")
Check valves 16a and 16b (hereinafter, these are simply referred to as "first check valves 16") are arranged in parallel with each other to prevent backflow of brake fluid from the master cylinder 12 side to the master cylinder 12 side. ing. Further, in the middle of the main brake fluid passage 13 between the brake slip electromagnetic switching valve 15 and the first check valve 16 and each wheel cylinder 14, there are supply electromagnetic switching valves 17a, 17b (hereinafter, referred to as
These are simply referred to as “supply electromagnetic switching valves 17”) are interposed for each wheel cylinder 14. The supply electromagnetic switching valve 17 includes check valves 90 a and 90 b (hereinafter simply referred to as “check valve 9”) for releasing abnormally high pressure on the wheel cylinder 14 side to the main brake fluid passage 13 side.
0 ") are connected in parallel.
【００１８】上述した制動スリップ用電磁切換弁１５
は、駆動輪の加速スリップが発生した場合、後述する制
御装置１８（図２参照）からの指令に基づいて閉となる
以外は、常時開の状態が維持されるようになっている。
また、供給用電磁切換弁１７は、制動スリップ時に、制
御装置１８からの指令に基づいてホイールシリンダ１４
内のブレーキ液の液圧をそのまま保持するか、あるいは
減圧する場合に閉となる以外は、常時開の状態が維持さ
れるようになっている。The above-mentioned electromagnetic switching valve 15 for braking slip
When the acceleration slip of the drive wheel occurs, the normally open state is maintained except that the drive wheel is closed based on a command from a control device 18 (see FIG. 2) described later.
In addition, the supply electromagnetic switching valve 17 controls the wheel cylinder 14 based on a command from the control device 18 at the time of braking slip.
The normally open state is maintained except when the hydraulic pressure of the brake fluid inside is kept as it is or when the pressure is reduced, the brake fluid is closed.
【００１９】したがって、ドライバーがブレーキペダル
１１を踏み込むと、マスタシリンダ１２内で発生するブ
レーキ液圧が制動スリップ用電磁切換弁１５および主ブ
レーキ液通路１３から供給用電磁切換弁１７を介して各
ホイールシリンダ１４に伝えられ、ブレーキ液圧に基づ
いた制動力が発生する。また１９は、マスタシリンダ１
２に連通する第１のリザーバタンクである。Accordingly, when the driver depresses the brake pedal 11, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 12 is applied to each wheel via the electromagnetic switching valve 15 for braking slip and the electromagnetic switching valve 17 for supply from the main brake fluid passage 13 through the supply electromagnetic switching valve 17. The braking force is transmitted to the cylinder 14, and a braking force based on the brake fluid pressure is generated. 19 is the master cylinder 1
2 is a first reservoir tank communicating with the second reservoir tank.
【００２０】一方、マスタシリンダ１２には、２系統の
副ブレーキ液通路２０ａ, ２０ｂ（以下、これらを単に
「副ブレーキ液通路２０」と記述する）の一端部がそれ
ぞれ連通し、これら副ブレーキ液通路２０の他端部は、
制動スリップ用電磁切換弁１５および第１の逆止め弁１
６と供給用電磁切換弁１７との間における主ブレーキ液
通路１３の中途位置に連通している。この副ブレーキ液
通路２０の途中には、主ブレーキ液通路１３側から順
に、オリフィス２１ａ, ２１ｂ（以下、これらを単に
「オリフィス２１」と記述する）と、副ブレーキ液通路
２０内を流れるブレーキ液の脈動を抑制するダンパタン
ク２２ａ, ２２ｂ（以下、これらを単に「ダンパタンク
２２」と記述する）と、一台のポンプ駆動モータ２３に
よってブレーキ液を主ブレーキ液通路１３側に送給する
ように作動する２系統の下流側ポンプとしての加圧ポン
プ２４ａ, ２４ｂ（以下、これらを単に「加圧ポンプ２
４」と記述する）と、これら加圧ポンプ２４と一体に駆
動されてマスタシリンダ１２側のブレーキ液を加圧ポン
プ２４側に供給するための上流側ポンプとしての補助ポ
ンプ２５ａ, ２５ｂ（以下、これらを単に「補助ポンプ
２５」と記述する）と、非通電時に閉となるブレーキ液
導入用の開閉弁としての加速スリップ用電磁切換弁２６
ａ, ２６ｂ（以下、これらを単に「加速スリップ用電磁
切換弁２６」と記述する）とが直列に介装されている。On the other hand, one end of each of two systems of sub brake fluid passages 20a and 20b (hereinafter, these are simply referred to as "sub brake fluid passages 20") communicates with the master cylinder 12, respectively. The other end of the passage 20
Electromagnetic switching valve 15 for braking slip and first check valve 1
It communicates with an intermediate position of the main brake fluid passage 13 between the valve 6 and the supply electromagnetic switching valve 17. In the middle of the auxiliary brake fluid passage 20, orifices 21 a and 21 b (hereinafter simply referred to as “orifices 21”) and the brake fluid flowing through the auxiliary brake fluid passage 20 are arranged in this order from the main brake fluid passage 13 side. The damper tanks 22a and 22b (hereinafter, simply referred to as "damper tank 22") for suppressing the pulsation of the brake fluid and a single pump drive motor 23 supply the brake fluid to the main brake fluid passage 13 side. The pressurizing pumps 24a and 24b (hereinafter, simply referred to as “pressurizing pump 2
4 "), and auxiliary pumps 25a and 25b (hereinafter, referred to as" upstream pumps ") which are driven integrally with the pressurizing pump 24 to supply the brake fluid on the master cylinder 12 side to the pressurizing pump 24 side. These are simply referred to as “auxiliary pumps 25”), and an electromagnetic switching valve 26 for acceleration slip as an on-off valve for introducing brake fluid, which is closed when no power is supplied.
a, 26b (hereinafter, simply referred to as “electromagnetic switching valve 26 for acceleration slip”) are interposed in series.
【００２１】加圧ポンプ２４および補助ポンプ２５は、
ポンプ駆動モータ２３のカム軸３２を間に挟んで相互に
１８０度隔てて配置され、一つのケーシング内に収納さ
れている。本例の場合、加圧ポンプ２４はプランジャ３
６を備えた往復ポンプとなっており、そのプランジャ３
６は、図２のように、カム軸３２に設けられた加圧ポン
プ用偏心カム３５に当接する。そして、プランジャ３６
が偏芯カム３５の回転に応じて往復動するこにより、ブ
レーキ液を図１中の吸入弁５２から吸入して、吐出弁５
０から吐出するようになっている。図２においては、吸
入弁５２およびそれが備わる後述のブレーキ液戻し通路
２９の図示を省略している。この加圧ポンプ２４によ
り、ブレーキ液は副ブレーキ液通路２０から主ブレーキ
液通路１３側に吐出されることになる。The pressurizing pump 24 and the auxiliary pump 25
The pump drive motor 23 is arranged 180 degrees apart from each other with the cam shaft 32 interposed therebetween and housed in one casing. In the case of this example, the pressurizing pump 24 is the plunger 3
6 and a plunger 3
6 comes into contact with the eccentric cam 35 for the pressure pump provided on the cam shaft 32 as shown in FIG. And the plunger 36
Reciprocates in accordance with the rotation of the eccentric cam 35, thereby sucking brake fluid from the suction valve 52 in FIG.
It is designed to discharge from 0. In FIG. 2, the illustration of the suction valve 52 and the later-described brake fluid return passage 29 provided with the suction valve 52 is omitted. The brake fluid is discharged from the auxiliary brake fluid passage 20 to the main brake fluid passage 13 by the pressurizing pump 24.
【００２２】同様に、補助ポンプ２５はプランジャ５８
を備えた往復ポンプとなっており、そのプランジャ５８
は、図２のように、カム軸３２に設けられた補助ポンプ
用偏心カム５７に当接する。そして、プランジャ５８が
偏芯カム５７の回転に応じて往復動するこにより、ブレ
ーキ液を吸入弁７６から吸入して、吐出弁７４から加圧
ポンプ２４側に吐出するようになっている。Similarly, the auxiliary pump 25 has a plunger 58
And a plunger 58
Abuts on the eccentric cam 57 for the auxiliary pump provided on the cam shaft 32 as shown in FIG. When the plunger 58 reciprocates in accordance with the rotation of the eccentric cam 57, the brake fluid is sucked from the suction valve 76 and is discharged from the discharge valve 74 to the pressure pump 24 side.
【００２３】また、補助ポンプ２５は、単位時間当たり
におけるブレーキ液の吐出量が加圧ポンプ２４よりも多
くなるように設定されている。本例の場合は、補助ポン
プ２５のポンプ室の内径Ｄ２を加圧ポンプ２４のポンプ
室の内径Ｄ１よりも大きくして、プランジャ５５の一往
復当たりにおけるブレーキ液の吐出量を、プランジャ３
６の一往復当たりにおけるブレーキ液の吐出量よりも多
くしている。また、プランジャ５５のストローク長をプ
ランジャ３６のストローク長よりも大きくするように、
偏芯カム３５、５７の形状を設定してもよい。The auxiliary pump 25 is set so that the discharge amount of the brake fluid per unit time is larger than that of the pressure pump 24. In the case of this example, the inner diameter D2 of the pump chamber of the auxiliary pump 25 is made larger than the inner diameter D1 of the pump chamber of the pressurizing pump 24, and the discharge amount of the brake fluid per one reciprocation of the plunger 55 is reduced.
6 is greater than the discharge amount of brake fluid per one round trip. Also, the stroke length of the plunger 55 is made longer than the stroke length of the plunger 36.
The shapes of the eccentric cams 35 and 57 may be set.
【００２４】このような加圧ポンプ２４と補助ポンプ２
５のプランジャ３６、５８の往復動により、マスタシリ
ンダ１２側のブレーキ液が副ブレーキ液通路２０から主
ブレーキ液通路１３側に間欠的に吐出される。なお、本
例におけるポンプ２５は、主ブレーキ液通路１３が接続
されるマスタシリンダ１２の出力部からブレーキ液を吸
入するようになっているが、マスタシリンダ１２のリザ
ーバタンク１９からブレーキ液を吸入するようにしても
よい。Such a pressurizing pump 24 and the auxiliary pump 2
By the reciprocation of the plungers 36 and 58 of No. 5, the brake fluid on the master cylinder 12 side is intermittently discharged from the sub brake fluid passage 20 to the main brake fluid passage 13 side. The pump 25 in this embodiment sucks the brake fluid from the output part of the master cylinder 12 to which the main brake fluid passage 13 is connected, but sucks the brake fluid from the reservoir tank 19 of the master cylinder 12. You may do so.
【００２５】上述した加速スリップ用電磁切換弁２６
は、加速スリップが発生した場合、制御装置１８からの
指令に基づいて開となる以外は、常時閉の状態が維持さ
れるようになっている。The above-described electromagnetic switching valve 26 for acceleration slip
When the acceleration slip occurs, the normally closed state is maintained except that it is opened based on a command from the control device 18.
【００２６】また、マスタシリンダ１２と制動スリップ
用電磁切換弁１５との間における主ブレーキ液通路１３
の中途位置と、オリフィス２１と加圧ポンプ２４との間
における副ブレーキ液通路２０の中途位置との間には、
ブレーキ液逃がし通路２７ａ, ２７ｂ（以下、これらを
単に「ブレーキ液逃がし通路２７」と記述する）が接続
されている。このブレーキ液逃がし通路２７には、加圧
ポンプ２４から吐出されるブレーキ液圧を所定以下に保
持するためのリリーフ弁２８ａ, ２８ｂ（以下、これら
を単に「リリーフ弁２８」と記述する）が設けられてい
る。The main brake fluid passage 13 between the master cylinder 12 and the braking slip electromagnetic switching valve 15 is also provided.
Between the middle position of the auxiliary brake fluid passage 20 between the orifice 21 and the pressurizing pump 24,
Brake fluid escape passages 27a and 27b (hereinafter, these are simply referred to as "brake fluid escape passages 27") are connected. In the brake fluid release passage 27, relief valves 28a and 28b (hereinafter, these are simply referred to as "relief valves 28") for maintaining the brake fluid pressure discharged from the pressurizing pump 24 at a predetermined value or less are provided. Have been.
【００２７】加圧ポンプ２４と補助ポンプ２５との間に
おける副ブレーキ液通路２０の中途位置には、ブレーキ
液戻し通路２９ａ, ２９ｂ（以下、これらを単に「ブレ
ーキ液戻し通路２９」と記述する）の一端側が連通し、
その他端側は、それぞれ二股に分岐して、ホイールシリ
ンダ１４と供給用電磁切換弁１７との間における主ブレ
ーキ液通路１３の中途位置にそれぞれ連通している。こ
れらブレーキ液戻し通路２９の他端側には、非通電時に
閉となる排出用電磁切換弁３０ａ, ３０ｂ（以下、これ
らを単に「排出用電磁切換弁」と記述する）が各ホイー
ルシリンダ１４に対応して介装されている。In the middle of the auxiliary brake fluid passage 20 between the pressurizing pump 24 and the auxiliary pump 25, brake fluid return passages 29a and 29b (hereinafter, these are simply referred to as "brake fluid return passage 29"). One end communicates with
The other end side is branched into two branches, respectively, and communicates with an intermediate position of the main brake fluid passage 13 between the wheel cylinder 14 and the supply electromagnetic switching valve 17. Discharge electromagnetic switching valves 30 a and 30 b (hereinafter simply referred to as “discharge electromagnetic switching valves”) which close when no power is supplied to each wheel cylinder 14 are provided on the other end side of the brake fluid return passage 29. Correspondingly installed.
【００２８】これら排出用電磁切換弁３０は、制動スリ
ップ時に、制御装置１８からの指令に基づいてホイール
シリンダ１４内のブレーキ液の液圧を減圧する場合に開
となる以外は、常時閉の状態が維持されるようになって
いる。The discharge electromagnetic switching valve 30 is normally closed except that it is opened when the brake slip is performed and the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 14 is reduced based on a command from the control device 18 during a braking slip. Is maintained.
【００２９】また、ブレーキ液戻し通路２９には、ブレ
ーキ液を一時的に蓄える第２のリザーバタンク３１ａ,
３１ｂ（以下、これらを単に「リザーバタンク３１」と
記述する場合がある）が介装されている。In the brake fluid return passage 29, a second reservoir tank 31a for temporarily storing brake fluid is provided.
31b (hereinafter, these may be simply referred to as “reservoir tank 31”).
【００３０】さらに、補助ポンプ２５の吐出口側とホイ
ールシリンダ１４との間にはバイパス通路Ｌａ、Ｌｂ
（以下、これらを単に「バイパス通路Ｌ」と記述する）
が形成され、このバイパス通路Ｌ中に、補助ポンプ２５
側からホイールシリンダ１４側へのブレーキ液の供給を
許容する逆止め弁１０ａ、１０ｂ（以下、これらを単に
「逆止め弁１０」と記述する）が介装されている。Further, bypass passages La and Lb are provided between the discharge port side of the auxiliary pump 25 and the wheel cylinder 14.
(Hereinafter, these are simply referred to as “bypass passage L”)
Is formed in the bypass passage L.
Non-return valves 10a and 10b (hereinafter, these are simply referred to as "return valve 10") are provided to allow the supply of brake fluid from the side to the wheel cylinder 14 side.
【００３１】図３に、制御系のブロック構成を示す。制
御装置１８は、図示しないエンジンからの動力が伝達さ
れる後輪の回転速度を検出する駆動輪速センサ８０RL,
８０RR（以下、これらを単に「駆動輪速センサ８０」と
記述する）や、車両と路面との相対移動に伴って連れ回
りする前輪の回転速度を検出する従動輪速センサ８
１FL, ８１FR（以下、これらを単に「従動輪速センサ８
１」と記述する）などからの検出信号に基づき、各車輪
に制動スリップが発生しているか、あるいは後輪に加速
スリップが発生しているか否かを判定する。そして、こ
の判定結果に基づいて、制動スリップ用電磁切換弁１５
および加速スリップ用電磁切換弁２６に対する通電のオ
ン／オフを切り換え、さらに各車輪のスリップの度合い
に応じて供給用電磁切換弁１７や排出用電磁切換弁３０
に対する通電のオン／オフを切り換えると共に、ポンプ
駆動モータ２３に対する通電のオン／オフにより加圧ポ
ンプ２４および補助ポンプ２５の動作を切り換えて、所
望の特性を得るようにしている。FIG. 3 shows a block configuration of the control system. The control device 18 includes a drive wheel speed sensor 80 RL for detecting a rotation speed of a rear wheel to which power from an engine (not shown) is transmitted.
80 RR (hereinafter simply referred to as “driving wheel speed sensor 80”), and a driven wheel speed sensor 8 for detecting the rotation speed of the front wheels that rotate with the vehicle relative to the road surface
1 FL , 81 FR (hereinafter referred to simply as “the driven wheel speed sensor 8
1) is determined based on the detection signal from each of the wheels, whether a braking slip has occurred on each wheel, or whether an acceleration slip has occurred on the rear wheel. Then, based on the result of this determination, the braking slip electromagnetic switching valve 15
And the power supply to the electromagnetic switching valve 26 for acceleration slip is switched on / off. Further, the electromagnetic switching valve 17 for supply and the electromagnetic switching valve 30 for discharging are switched according to the degree of slip of each wheel.
And the operation of the pressurizing pump 24 and the auxiliary pump 25 are switched by turning on / off the power supply to the pump drive motor 23 to obtain desired characteristics.
【００３２】ところで、上述した制動スリップや加速ス
リップの判定方法や、これらに対する具体的な制御方法
は、従来から周知の方法と同様である。そこで、以下に
おいては、上述の判定後における具体的な動作の形態に
ついて説明する。By the way, the method of determining the above-mentioned braking slip or acceleration slip and the specific control method for these are the same as the conventionally known methods. Therefore, a specific mode of operation after the above-described determination will be described below.
【００３３】例えば、ドライバーがブレーキペダル１１
を踏み込むと、マスタシリンダ１２内のブレーキ液圧が
制動スリップ用電磁切換弁１５を介して主ブレーキ液通
路１３に伝わり、供給用電磁切換弁１７を介してホイー
ルシリンダ１４に供給され、各車輪に対する制動力が発
生する。また、主ブレーキ液通路１３内のブレーキ液圧
は、オリフィス２１を介してダンパタンク２２にも次第
に蓄圧される。For example, when the driver operates the brake pedal 11
When the brake pedal is depressed, the brake fluid pressure in the master cylinder 12 is transmitted to the main brake fluid passage 13 via the electromagnetic switching valve 15 for braking slip, and is supplied to the wheel cylinder 14 via the electromagnetic switching valve 17 for supply. A braking force is generated. Further, the brake fluid pressure in the main brake fluid passage 13 is gradually accumulated in the damper tank 22 via the orifice 21.
【００３４】ここで、制御装置１８が駆動輪速センサ８
０および従動輪速センサ８１などからの検出信号に基づ
き、何れかの車輪に制動スリップが発生してそのホイー
ルシリンダ１４内のブレーキ液圧を減少させる必要が生
じたと判断した場合、制御装置１８は減圧信号を出力す
る。その減圧信号により、供給用電磁切換弁１７および
排出用電磁切換弁３０に通電し、供給用電磁切換弁１７
とホイールシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１３
のブレーキ液圧を遮断すると共に、ホイールシリンダ１
４に対してブレーキ液戻し通路２９を連通状態とする。
さらにポンプ駆動モータ２３を駆動して加圧ポンプ２４
を作動させ、ホイールシリンダ１４内のブレーキ液を排
出用電磁切換弁３０を介してブレーキ液戻し通路２９に
通し、第２のリザーバタンク３１内に蓄える一方、その
一部が加圧ポンプ２４によってダンパタンク２２内に蓄
圧される。これによって、ホイールシリンダ１４内のブ
レーキ液圧が迅速に減少することとなる。Here, the controller 18 controls the driving wheel speed sensor 8
When it is determined that a braking slip has occurred in any of the wheels and the brake fluid pressure in the wheel cylinder 14 needs to be reduced based on the detection signals from the zero and the driven wheel speed sensor 81, the control device 18 Outputs pressure reduction signal. With the pressure reduction signal, the supply electromagnetic switching valve 17 and the discharge electromagnetic switching valve 30 are energized, and the supply electromagnetic switching valve 17
Main brake fluid passage 13 between wheel cylinder 14
Brake fluid pressure of the wheel cylinder 1
4, the brake fluid return passage 29 is in communication.
Further, the pump drive motor 23 is driven to
Is operated, the brake fluid in the wheel cylinder 14 is passed through the brake fluid return passage 29 via the electromagnetic switching valve 30 for discharge, and is stored in the second reservoir tank 31, and a part thereof is damped by the pressure pump 24. The pressure is accumulated in the tank 22. As a result, the brake fluid pressure in the wheel cylinder 14 decreases rapidly.
【００３５】なお、上述したポンプ駆動モータ２３の駆
動に伴って加圧ポンプ２４と共に補助ポンプ２５も同時
に作動するが、加速スリップ用電磁切換弁２６は非通電
状態に保持されたままのため、副ブレーキ液通路２０が
閉鎖されており、補助ポンプ２５は単に空転するに留ま
る。The auxiliary pump 25 operates simultaneously with the pressurizing pump 24 in accordance with the driving of the pump drive motor 23. However, since the electromagnetic switching valve 26 for acceleration slip is kept in a non-energized state, the auxiliary The brake fluid passage 20 is closed and the auxiliary pump 25 merely idles.
【００３６】また、ホイールシリンダ１４内のブレーキ
液圧をそのまま保持する必要が生じたと判断した場合、
制御装置１８は保持信号を出力する。その保持信号によ
り、供給用電磁切換弁１７に通電し、この供給用電磁切
換弁１７とホイールシリンダ１４との間の主ブレーキ液
通路１３内のブレーキ液圧を遮断することにより、ホイ
ールシリンダ１４を密閉系に保持してブレーキ液圧の変
化を抑制する。If it is determined that it is necessary to keep the brake fluid pressure in the wheel cylinder 14 as it is,
The control device 18 outputs a holding signal. The supply signal is supplied to the supply electromagnetic switching valve 17 by the holding signal, and the brake fluid pressure in the main brake fluid passage 13 between the supply electromagnetic switching valve 17 and the wheel cylinder 14 is cut off. Holds in a closed system to suppress changes in brake fluid pressure.
【００３７】一方、制御装置１８が駆動輪速センサ８０
および従動輪速センサ８１などからの検出信号に基づ
き、駆動輪に加速スリップが発生してそのホイールシリ
ンダ１４RL, １４RR内のブレーキ液圧を増大させる必要
が生じたと判断した場合、制御装置１８は増圧信号を出
力する。その増圧信号により、制動スリップ用電磁切換
弁１５および加速スリップ用電磁切換弁２６に通電し、
制動スリップ用電磁切換弁１５を閉にすると共に加速ス
リップ用電磁切換弁２６を開に切り換える。同時に、ポ
ンプ駆動モータ２３を駆動して加圧ポンプ２４および補
助ポンプ２５を作動させ、補助ポンプ２５によって、マ
スタシリンダ１２側のブレーキ液を加速スリップ用電磁
切換弁２６を介して副ブレーキ液通路２０から加圧ポン
プ２４に供給し、さらに加圧ポンプ２４によって、その
ブレーキ液を主ブレーキ液通路１３から供給用電磁切換
弁１７を介してホイールシリンダ１４RL, １４RRに供給
し、これによって後輪の空転を抑制し、効率良く後輪か
ら路面へ駆動力を伝達させることができる。On the other hand, the controller 18 controls the driving wheel speed sensor 80
When it is determined based on a detection signal from the driven wheel speed sensor 81 or the like that an acceleration slip has occurred in the drive wheel and the brake fluid pressure in the wheel cylinders 14 RL and 14 RR needs to be increased, the control device 18 Outputs a pressure increase signal. By the pressure increase signal, the electromagnetic switching valve 15 for braking slip and the electromagnetic switching valve 26 for acceleration slip are energized,
The electromagnetic switching valve for braking slip 15 is closed and the electromagnetic switching valve for acceleration slip 26 is switched to open. At the same time, the pump drive motor 23 is driven to operate the pressurizing pump 24 and the auxiliary pump 25, and the auxiliary pump 25 transfers the brake fluid on the master cylinder 12 side via the acceleration switching electromagnetic switching valve 26 to the auxiliary brake fluid passage 20. From the main brake fluid passage 13 to the wheel cylinders 14 RL , 14 RR via the supply electromagnetic switching valve 17. , And the driving force can be efficiently transmitted from the rear wheels to the road surface.
【００３８】その際、補助ポンプ２５による単位時間当
たりのブレーキ液の吐出流量をＱ２、加圧ポンプ２４に
よる単位時間当たりのブレーキ液の吐出流量をＱ１とし
た場合、前述したようにＱ２＞Ｑ１となるため、それら
の差分（Ｑ２−Ｑ１）のブレーキ液がバイパス通路Ｌか
ら逆止め弁１０を介してホイールシリンダ１４に供給さ
れることになる。その差分（Ｑ２−Ｑ１）のブレーキ液
は、ポンプ２４、２５の作動開始と同時にバイパス通路
Ｌから供給されるため、図４中の曲線Ａのように、ホー
ルシリンダ１４をポンプ２４、２５の作動開始（ＯＮ）
の時点ｔ１からホイールシリンダ１４を昇圧させること
になる。特に、その差分（Ｑ２−Ｑ１）のブレーキ液は
オリフィス２１を通らないため、応答性よくホイールシ
リンダ１４を昇圧させることになる。図４中の曲線Ｂ
は、Ｑ１分のブレーキ液によるホイールシリンダ１４の
昇圧特性であり、そのＱ１分のブレーキ液がオリフィス
２１を通るため、ポンプが作動開始（ＯＮ）した時点ｔ
１から所定時間遅れた時点ｔ２より、ホイールシリンダ
１４を昇圧させることになる。結局、ホイールシリンダ
１４は、図４中の曲線Ａ、Ｂを合わせた曲線Ｃのように
昇圧されることになり、前述した図６の従来例の曲線と
の比較からも明らかなように、ホイールシリンダ１４に
対する昇圧応答性が向上することになる。At this time, when the discharge flow rate of the brake fluid per unit time by the auxiliary pump 25 is Q2 and the discharge flow rate of the brake fluid per unit time by the pressurization pump 24 is Q1, as described above, Q2> Q1. Therefore, the difference (Q2-Q1) of the brake fluid is supplied from the bypass passage L to the wheel cylinder 14 via the check valve 10. Since the difference (Q2-Q1) of the brake fluid is supplied from the bypass passage L at the same time as the operation of the pumps 24 and 25 is started, as shown by the curve A in FIG. Start (ON)
From time t1, the pressure of the wheel cylinder 14 is increased. In particular, since the difference (Q2-Q1) of the brake fluid does not pass through the orifice 21, the wheel cylinder 14 is pressurized with high responsiveness. Curve B in FIG.
Is the pressure increase characteristic of the wheel cylinder 14 by the brake fluid for Q1. Since the brake fluid for Q1 passes through the orifice 21, the time t when the pump starts operating (ON)
The pressure of the wheel cylinder 14 is increased from a time point t2 which is delayed by a predetermined time from 1. Eventually, the pressure of the wheel cylinder 14 is increased as shown by a curve C obtained by combining the curves A and B in FIG. 4. As is clear from the comparison with the curve of the conventional example in FIG. The boost response to the cylinder 14 is improved.
【００３９】また、制御装置１８は、操舵角センサやヨ
ーセンサからの検出信号に基づいて、旋回中の車両姿勢
を安定化させる制御を実行することもできる。すなわ
ち、それらの検出信号に基づいて、車両に旋回スピンが
発生するおそれがあると判断した場合に、旋回中心の外
側に位置する前輪および／または旋回中心の内側に位置
する後輪のホイールシリンダ１５に、副ブレーキ液通路
２０から加圧したブレーキ液を供給することによって、
車両の姿勢を安定させることができる。The control device 18 can also execute control for stabilizing the attitude of the vehicle during turning based on detection signals from the steering angle sensor and the yaw sensor. That is, when it is determined based on these detection signals that there is a possibility that turning spin may occur in the vehicle, the wheel cylinder 15 of the front wheel located outside the turning center and / or the rear wheel located inside the turning center may be used. By supplying the pressurized brake fluid from the auxiliary brake fluid passage 20,
The posture of the vehicle can be stabilized.
【００４０】（第２の実施形態）図５は、本発明の第２
の実施形態を説明するための回路構成図である。(Second Embodiment) FIG. 5 shows a second embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a circuit configuration diagram for describing the embodiment.
【００４１】本例の場合は、バイパス通路Ｌの一端側を
補助ポンプ２５の吐出口側に連通させ、その他端側は、
オリフィス２１と供給用電磁切換弁１７との間の通路中
に連通させた。そして、このバイパス通路中に逆止め弁
１０を介装させた。したがって、バイパス通路Ｌを通る
（Ｑ２−Ｑ１）分のブレーキ液は、供給用電磁弁１７を
介してホイールシリンダ１４に供給されることになる。
その他は、前述した実施形態と同様である。In the case of this embodiment, one end of the bypass passage L is communicated with the discharge port of the auxiliary pump 25, and the other end is
The orifice 21 was communicated with a passage between the supply electromagnetic switching valve 17 and the orifice 21. Then, the check valve 10 is interposed in the bypass passage. Therefore, the brake fluid for (Q2-Q1) passing through the bypass passage L is supplied to the wheel cylinder 14 via the supply solenoid valve 17.
Others are the same as the above-described embodiment.
【００４２】[0042]
【発明の効果】請求項１に記載の本発明のブレーキ制御
装置は、ブレーキマスタシリンダ側のブレーキ液を加圧
してホイールシリンダに供給可能な副ブレーキ液通路中
に、上流側ポンプと下流側ポンプとを直列配備した上、
その上流側ポンプによって加圧されたブレーキ液の液圧
を逆止弁を介してブレーキホイールシリンダに導出可能
なバイパス通路を備えたことにより、ポンプの作動開始
時に、バイパス通路を介して直ちにホイールシリンダに
ブレーキ液を供給することができる。この結果、油圧ユ
ニットおよび装置全体の小型化、低価格化を図りつつ、
ポンプが作動を開始してからホイールシリンダ内の液圧
が規定圧に上昇するまでの昇圧応答時間を短くして、優
れたブレーキ制御および車両の姿勢制御を実現すること
ができる。According to the first aspect of the present invention, an upstream pump and a downstream pump are provided in a sub brake fluid passage which can pressurize brake fluid on a brake master cylinder side and supply the brake fluid to a wheel cylinder. And in series,
By providing a bypass passage through which the hydraulic pressure of the brake fluid pressurized by the upstream pump can be led to the brake wheel cylinder via a check valve, the wheel cylinder is immediately connected via the bypass passage when the pump starts operating. Can be supplied with brake fluid. As a result, while reducing the size and price of the hydraulic unit and the entire device,
It is possible to shorten the boosting response time from when the pump starts operating until the hydraulic pressure in the wheel cylinder rises to the specified pressure, thereby achieving excellent brake control and vehicle attitude control.
【００４３】請求項２に記載の本発明のブレーキ制御装
置は、上流側ポンプの単位時間当たりにおけるブレーキ
液の吐出量を下流側のポンプよりも多く設定することに
より、ブレーキ液をバイパス通路に積極的に送り込むこ
とができて、昇圧応答性をさらに向上させることができ
る。In the brake control apparatus according to the present invention, the discharge amount of the brake fluid per unit time of the upstream pump is set to be larger than that of the downstream pump so that the brake fluid is positively supplied to the bypass passage. And the boosting response can be further improved.
【００４４】請求項３に記載の本発明のブレーキ制御装
置は、下流側ポンプの吐出側における副ブレーキ液通路
中に介在し、かつバイパス通路中には介在しないオリフ
ィスを備えることにより、優れた昇圧応答性を確保しつ
つ、ブレーキ液の脈動を抑えて、ブレーキ制御装置の制
御動作時における振動の発生を防止することができる。According to the third aspect of the present invention, an excellent orifice is provided by providing an orifice interposed in the auxiliary brake fluid passage on the discharge side of the downstream pump and not interposed in the bypass passage. The pulsation of the brake fluid can be suppressed while ensuring the responsiveness, and the occurrence of vibration during the control operation of the brake control device can be prevented.
【００４５】請求項４に記載の本発明のブレーキ制御装
置は、ブレーキホイールシリンダ側のブレーキ液を開閉
弁を介して主ブレーキ液通路に戻すことが可能なブレー
キ液戻し通路を備えることにより、ブレーキ制御および
車両の姿勢制御の多様化を図ることができる。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a brake control device comprising a brake fluid return passage capable of returning brake fluid on a brake wheel cylinder side to a main brake fluid passage via an on-off valve. The control and the attitude control of the vehicle can be diversified.
【図１】本発明の第１の実施形態の回路構成図である。FIG. 1 is a circuit configuration diagram of a first embodiment of the present invention.
【図２】図１のブレーキ制御装置の要部の概略構成図で
ある。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a main part of the brake control device of FIG. 1;
【図３】図１のブレーキ制御装置の制御系のブロック構
成図である。FIG. 3 is a block diagram of a control system of the brake control device of FIG. 1;
【図４】図１のブレーキ制御装置の昇圧応答性能の説明
図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of boost pressure response performance of the brake control device of FIG. 1;
【図５】本発明の第２の実施形態の回路構成図である。FIG. 5 is a circuit configuration diagram according to a second embodiment of the present invention.
【図６】従来のブレーキ制御装置の昇圧応答特性の説明
図である。FIG. 6 is an explanatory diagram of a boost response characteristic of a conventional brake control device.
Ｌ バイパス通路 １０ 逆止め弁 １２ マスタシリンダ １３ 主ブレーキ液通路 １４ ホイールシリンダ １５ 制動スリップ用電磁切換弁 １７ 供給用電磁切換弁 １８ 制御装置 １９ 第１のリザーバタンク ２０ 副ブレーキ液通路 ２３ ポンプ駆動モータ ２４ 加圧ポンプ（下流側ポンプ） ２５ 補助ポンプ（上流側ポンプ） ２６ 加速スリップ用電磁切換弁 ２９ ブレーキ液戻し通路 ３０ 排出用電磁切換弁 ３１ 第２のリザーバタンク ３３ ケーシング ４１ ポンプ室 ４５ 止まり孔 ５２ 吸入用弁板 ５５ 圧縮ばね ６３ ポンプ室 ６５ 環状隙間 ６６ 環状溝 ６７ 連通孔 L Bypass passage 10 Check valve 12 Master cylinder 13 Main brake fluid passage 14 Wheel cylinder 15 Electromagnetic switching valve for braking slip 17 Supply electromagnetic switching valve 18 Control device 19 First reservoir tank 20 Secondary brake fluid passage 23 Pump drive motor 24 Pressurizing pump (downstream pump) 25 Auxiliary pump (upstream pump) 26 Electromagnetic switching valve for acceleration slip 29 Brake fluid return passage 30 Electromagnetic switching valve for discharge 31 Second reservoir tank 33 Casing 41 Pump chamber 45 Stop hole 52 Suction Valve plate 55 Compression spring 63 Pump chamber 65 Annular gap 66 Annular groove 67 Communication hole
Claims (4)
を開閉弁を介してブレーキホイールシリンダに導出可能
な主ブレーキ液通路と、前記ブレーキマスタシリンダ側
のブレーキ液を開閉弁を介して導入しかつ直列配備され
た上流側ポンプと下流側ポンプにより加圧して前記ブレ
ーキホイールシリンダに導出可能な副ブレーキ液通路と
を備えたブレーキ制御装置において、 前記上流側ポンプによって加圧されたブレーキ液を逆止
め弁を介して前記ブレーキホイールシリンダに導出可能
なバイパス通路を備えたことを特徴とするブレーキ制御
装置。1. A main brake fluid passage through which brake fluid on a brake master cylinder side can be led to a brake wheel cylinder via an on-off valve, and a brake fluid on the brake master cylinder side introduced via an on-off valve and arranged in series. A brake control device comprising an upstream pump and an auxiliary brake fluid passage capable of being led to the brake wheel cylinder by being pressurized by the downstream pump and a brake valve pressurized by the upstream pump. A brake control device comprising: a bypass passage that can be led to the brake wheel cylinder through the brake control device.
おけるブレーキ液の吐出量が前記下流側のポンプよりも
多く設定されていることを特徴とする請求項１に記載の
ブレーキ制御装置。2. The brake control device according to claim 1, wherein the upstream pump is set to discharge a larger amount of brake fluid per unit time than the downstream pump.
副ブレーキ液通路中に介在し、かつ前記バイパス通路中
には介在しないオリフィスを備えたことを特徴とする請
求項１または２に記載のブレーキ制御装置。3. The brake according to claim 1, further comprising an orifice interposed in the auxiliary brake fluid passage on the discharge side of the downstream pump and not interposed in the bypass passage. Control device.
ーキ液を開閉弁を介して前記主ブレーキ液通路に戻すこ
とが可能なブレーキ液戻し通路を備えたことを特徴とす
る請求項１から３のいずれかに記載のブレーキ制御装
置。4. A brake fluid return passage for returning brake fluid on the brake wheel cylinder side to the main brake fluid passage via an on-off valve is provided. The brake control device according to item 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24059896A JPH1081224A (en) | 1996-09-11 | 1996-09-11 | Brake control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24059896A JPH1081224A (en) | 1996-09-11 | 1996-09-11 | Brake control system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1081224A true JPH1081224A (en) | 1998-03-31 |
Family
ID=17061885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24059896A Pending JPH1081224A (en) | 1996-09-11 | 1996-09-11 | Brake control system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1081224A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008524512A (en) * | 2004-12-22 | 2008-07-10 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | Piston pump with at least one piston element |
| WO2020250055A1 (en) * | 2019-06-14 | 2020-12-17 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Hydraulic control unit for vehicle brake system |
-
1996
- 1996-09-11 JP JP24059896A patent/JPH1081224A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008524512A (en) * | 2004-12-22 | 2008-07-10 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | Piston pump with at least one piston element |
| WO2020250055A1 (en) * | 2019-06-14 | 2020-12-17 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Hydraulic control unit for vehicle brake system |
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