JPH1081218A - Braking force control device for vehicle - Google Patents
Braking force control device for vehicleInfo
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- JPH1081218A JPH1081218A JP24086196A JP24086196A JPH1081218A JP H1081218 A JPH1081218 A JP H1081218A JP 24086196 A JP24086196 A JP 24086196A JP 24086196 A JP24086196 A JP 24086196A JP H1081218 A JPH1081218 A JP H1081218A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、アンチスキッド制
御や自動ブレーキ圧調圧制御が実行される車両用制動力
制御装置に関する。アンチスキッド制御はＡＢＳ制御と
も呼ばれ、運転者等によるブレーキ操作が行われている
時において、車輪ブレーキのブレーキ液圧が過剰で車輪
がロックされるおそれがあるときに、車輪ブレーキのブ
レーキ液圧を減圧して適正化を図る制御である。自動ブ
レーキ圧調圧制御は、運転者等によるブレーキ操作の有
無にかかわらず、電動ポンプ等の液圧自動供給手段を車
輪ブレーキのブレーキ液圧源として利用することにより
車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整する制御であり、自
動ブレーキ制御、トラクション制御等を含む。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicular braking force control device for performing anti-skid control and automatic brake pressure regulation control. The anti-skid control is also called an ABS control, and when the brake fluid pressure of the wheel brake is excessive and the wheels may be locked during a brake operation by a driver or the like, the brake fluid pressure of the wheel brake is controlled. This is a control for reducing the pressure to optimize the pressure. Automatic brake pressure regulation control adjusts the brake fluid pressure of the wheel brakes by using the automatic fluid pressure supply means such as an electric pump as the brake fluid pressure source for the wheel brakes, regardless of whether or not the driver operates the brakes. Control including automatic brake control, traction control, and the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、アンチスキッド制御が実行される
車両用制動力制御装置として、特開平６−１７１４８７
号公報に示されるものが知られている。このものは、運
転者によるブレーキ操作力に対応した液圧を発生する液
圧発生装置と、液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を
制動する車輪ブレーキと、液圧発生装置の液圧を車輪ブ
レーキに伝達する第１通路と、第１通路に配設された常
開型の開閉電磁弁と、車輪ブレーキを液圧発生装置及び
開閉電磁弁間の第１通路に接続するための還流通路と、
吸入側が車輪ブレーキ側に、吐出側が液圧発生装置側に
接続されるよう還流通路に配設された電動ポンプとを備
えている。2. Description of the Related Art Conventionally, a braking force control device for a vehicle in which anti-skid control is executed is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. Hei 6-171487.
What is shown in Unexamined-Japanese-Patent No. 2000-222 is known. This includes a hydraulic pressure generator that generates hydraulic pressure corresponding to the brake operating force of the driver, a wheel brake that brakes the wheels by receiving the output hydraulic pressure of the hydraulic pressure generator, and a hydraulic pressure of the hydraulic pressure generator. Passage for transmitting the pressure to the wheel brake, a normally-open type opening / closing solenoid valve disposed in the first passage, and a return flow for connecting the wheel brake to the first passage between the hydraulic pressure generating device and the opening / closing solenoid valve. Aisle and
An electric pump is provided in the return passage so that the suction side is connected to the wheel brake side and the discharge side is connected to the hydraulic pressure generator side.
【０００３】このものでは、アンチスキッド制御が実行
され、車輪ブレーキの液圧が過剰で車輪がロックされる
傾向が高いときには、電動ポンプの作動により、車輪ブ
レーキのブレーキ液が減圧される。このものは構成が簡
単であり、低コストで製造することができる利点を備え
ている。In this system, when anti-skid control is executed and the wheel brake fluid pressure is excessive and the wheels are likely to be locked, the brake fluid for the wheel brakes is reduced by the operation of the electric pump. This has the advantage that it is simple in construction and can be manufactured at low cost.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで近年、運転者
によるブレーキ操作の有無にかかわらず、車輪ブレーキ
の液圧を調整する要請がある。例えば、運転者等による
ブレーキ操作の有無にかかわらず車輪ブレーキのブレー
キ液圧を調整する自動ブレーキ制御、発進や加速時にお
ける過剰な駆動力を抑えて駆動車輪の方向安定性を図る
トラクション制御などが要請される場合などがある。In recent years, there has been a demand for adjusting the hydraulic pressure of the wheel brakes regardless of whether or not the driver has operated the brakes. For example, automatic brake control that adjusts the brake fluid pressure of the wheel brakes regardless of the presence or absence of a brake operation by the driver, etc. May be requested.
【０００５】しかしながら上記装置では、運転者による
ブレーキ操作が行われていない時に、車輪ブレーキに液
圧を供給し車輪ブレーキのブレーキ液圧を調節すること
はできない。本発明は上記した実情に鑑みなされたもの
であり、車輪ブレーキの液圧が過剰で車輪がロックされ
る傾向が高いときには、車輪ブレーキの液圧を減圧で
き、これにより車輪のロックを抑え、これによりアンチ
スキッド制御を行うことができ、更に、ブレーキ操作の
有無にかかわらず、液圧自動供給手段により車輪ブレー
キに液圧を供給でき、しかもアンチスキッド制御の減圧
時以外のときにブレーキ液がリザーバに排出されること
を抑え得、アンチスキッド制御におけるリザーバの収容
能力を確保するのに有利な車両用制動力制御装置を提供
することを課題とする。[0005] However, in the above-mentioned device, it is impossible to supply the hydraulic pressure to the wheel brake and adjust the brake hydraulic pressure of the wheel brake when the driver does not perform the brake operation. The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and when the hydraulic pressure of the wheel brakes is excessive and the tendency of the wheels to be locked is high, the hydraulic pressure of the wheel brakes can be reduced, thereby suppressing the locking of the wheels. The anti-skid control can be performed, and the hydraulic pressure can be automatically supplied to the wheel brakes by the automatic hydraulic pressure supply means regardless of the brake operation. It is an object of the present invention to provide a vehicular braking force control device which can suppress discharge to the vehicle and is advantageous for securing the storage capacity of the reservoir in anti-skid control.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】 請求項１に係る車両用制動力制御装置は、特許請求の
範囲の欄の請求項１に記載した通りである。請求項２に
係る車両用制動力制御装置は、特許請求の範囲の欄の請
求項２に記載した通りである。請求項３に係る車両用制
動力制御装置は、特許請求の範囲の欄の請求項３に記載
した通りである。 運転者等によりブレーキ操作が実行されると、液圧発
生装置がそれに基づいてブレーキ液圧を発生し、そのブ
レーキ液圧が第１通路を介して車輪ブレーキに伝達され
る。このとき増減弁手段は常閉型で閉状態であるため、
車輪ブレーキに伝達されたブレーキ液圧がリザーバや液
圧発生装置に流入することは、抑えられる。これにより
車輪ブレーキのブレーキ液圧が増圧され、車輪は確実に
制動される。The vehicle braking force control device according to claim 1 is as described in claim 1 of the claims. The vehicle braking force control device according to claim 2 is as described in claim 2 of the claims. The vehicle braking force control device according to claim 3 is as described in claim 3 of the claims. When a brake operation is performed by a driver or the like, the hydraulic pressure generating device generates a brake hydraulic pressure based on the brake operation, and the brake hydraulic pressure is transmitted to the wheel brakes via the first passage. At this time, since the increase / decrease valve means is normally closed and in the closed state,
The brake fluid pressure transmitted to the wheel brake is prevented from flowing into the reservoir or the fluid pressure generating device. As a result, the brake fluid pressure of the wheel brake is increased, and the wheel is reliably braked.
【０００７】尚、運転者等によりブレーキ操作が解除さ
れると、常閉型の増減弁手段が開作動される。またブレ
ーキ操作の解除に伴い液圧発生装置内の液圧が低下す
る。よって差圧に基づいて、車輪ブレーキのブレーキ液
は液圧発生装置及び第１通路の少なくとも一方に排出さ
れ、車輪ブレーキのブレーキ液圧が減圧される。これに
より車輪の制動が解除される。When the brake operation is released by the driver or the like, the normally closed increasing / decreasing valve means is opened. Further, the hydraulic pressure in the hydraulic pressure generator decreases with the release of the brake operation. Therefore, based on the differential pressure, the brake fluid of the wheel brake is discharged to at least one of the hydraulic pressure generator and the first passage, and the brake fluid pressure of the wheel brake is reduced. Thereby, the braking of the wheels is released.
【０００８】またブレーキ操作が実行されており、車輪
ブレーキのブレーキ液圧が過剰であり、車輪のスリップ
率が高く車輪がロックする傾向にある場合には、アンチ
スキッド制御が実行される。即ち、常閉型の増減弁手段
が開作動して車輪ブレーキとリザーバとの連通が許容さ
れる。よって差圧に基いて、車輪ブレーキ内の高圧のブ
レーキ液が低圧のリザーバに排出される。これにより車
輪ブレーキのブレーキ液圧が減圧され、アンチスキッド
制御が実行される。When a brake operation is being performed, the brake fluid pressure of the wheel brakes is excessive, and the slip ratio of the wheels is high and the wheels tend to lock, anti-skid control is performed. That is, the normally-closed increase / decrease valve means is opened to allow communication between the wheel brake and the reservoir. Therefore, the high-pressure brake fluid in the wheel brake is discharged to the low-pressure reservoir based on the differential pressure. As a result, the brake fluid pressure of the wheel brake is reduced, and anti-skid control is performed.
【０００９】なお、車輪のスリップ率が過小となると、
増減弁手段が閉作動する。すると、車輪ブレーキとリザ
ーバとの連通が遮断され、運転者等によるブレーキ操作
に基づく液圧発生装置内のブレーキ液圧が車輪ブレーキ
に伝達され、これにより車輪ブレーキの液圧が増圧され
る。また、運転者等によるブレーキ操作の有無にかかわ
らず、車輪ブレーキのブレーキ液圧の調整が要請される
ときには、液圧自動供給手段の作動により、液圧発生装
置の低圧のブレーキ液（ブレーキ操作が実行されていな
いため低圧である）が車輪ブレーキに供給される。この
とき増減弁手段は常閉型で、閉状態であるため、車輪ブ
レーキのブレーキ液圧が増圧され、車輪の制動が行われ
る。このように運転者等によるブレーキ操作に有無にか
かわらず、液圧自動供給手段により車輪ブレーキに液圧
が供給される。即ち、前記した自動ブレーキ制御やトラ
クション制御などが実現可能となる。 さて請求項１〜３の特有の作用効果について説明す
る。即ち、アンチスキッド制御では、車輪ブレーキの過
剰なブレーキ液をリザーバに排出する関係上、アンチス
キッド制御を良好に実行するためには、リザーバの収容
能力が高い方が好ましい。しかし車載の都合によりリザ
ーバの容積の増大化には限界がある。また実際の走行の
際には、運転者等が通常のブレーキ操作を継続しつつ、
ブレーキ操作を少し解除することがある。通常ブレーキ
操作時においてはブレーキ操作が行われているため、車
輪ブレーキのブレーキ液圧は高い。また液圧発生装置内
の液圧も高い。故に運転者等によりブレーキ操作が少し
解除されたとしても、車輪ブレーキのブレーキ液圧や液
圧発生装置内の液圧がリザーバの圧力よりも高い傾向と
なり易い。If the slip ratio of the wheel becomes too small,
The increasing / decreasing valve means is closed. Then, the communication between the wheel brake and the reservoir is interrupted, and the brake fluid pressure in the fluid pressure generating device based on the brake operation by the driver or the like is transmitted to the wheel brake, whereby the fluid pressure of the wheel brake is increased. Also, when adjustment of the brake fluid pressure of the wheel brake is requested regardless of the presence or absence of the brake operation by the driver or the like, the low pressure brake fluid (the brake Low pressure because it is not running) is supplied to the wheel brakes. At this time, since the increase / decrease valve means is normally closed and in the closed state, the brake fluid pressure of the wheel brake is increased, and the wheels are braked. In this way, the hydraulic pressure is automatically supplied to the wheel brakes by the automatic hydraulic pressure supplying means regardless of whether or not the driver performs the brake operation. That is, the above-described automatic brake control and traction control can be realized. Now, the specific effects of the first to third aspects will be described. That is, in the anti-skid control, since the excess brake fluid of the wheel brakes is discharged to the reservoir, it is preferable that the storage capacity of the reservoir is high in order to perform the anti-skid control satisfactorily. However, there is a limit to increasing the volume of the reservoir due to the on-board convenience. Also, during actual driving, the driver etc. continues normal braking operation,
The brake operation may be released slightly. Since the brake operation is performed during the normal brake operation, the brake fluid pressure of the wheel brake is high. The hydraulic pressure in the hydraulic pressure generator is also high. Therefore, even if the brake operation is slightly released by the driver or the like, the brake fluid pressure of the wheel brake and the fluid pressure in the fluid pressure generating device tend to be higher than the reservoir pressure.
【００１０】この場合には、通常ブレーキ操作の解除に
伴い増減弁手段が開作動するため、開作動した増減弁手
段を介して、差圧に基づいて車輪ブレーキの高圧のブレ
ーキ液や液圧発生装置のブレーキ液がリザーバに排出さ
れるおそれがある。即ち、アンチスキッド制御の減圧時
以外であっても、リザーバにブレーキ液が排出されてし
まうため、リザーバの収容能力が低下する。よってアン
チスキッド制御に良好に対処するには有効ではない。In this case, since the control valve is normally opened with the release of the brake operation, the high-pressure brake fluid or hydraulic pressure of the wheel brakes is generated based on the differential pressure via the control valve which has been opened. The brake fluid of the device may be drained into the reservoir. That is, even when the pressure is not reduced during the anti-skid control, the brake fluid is discharged to the reservoir, and the storage capacity of the reservoir is reduced. Therefore, it is not effective to cope with anti-skid control well.
【００１１】この点請求項１に係る装置によれば、増減
弁手段とリザーバとをつなぐ通路には、常閉型のリザー
バ遮断切替手段が設けられている。リザーバ遮断切替手
段は常閉型であり、運転者等により通常ブレーキ操作が
解除されるときには、閉状態であり、閉状態のリザーバ
遮断切替手段により増減弁手段とリザーバとの連通が遮
断されている。従って運転者等により通常ブレーキ操作
が解除されたとしても、車輪ブレーキの高圧のブレーキ
液がリザーバに排出されることは、リザーバ遮断切替手
段により遮断される。従ってリザーバの収容能力が確保
される。According to the first aspect of the present invention, the passage connecting the increasing / decreasing valve means and the reservoir is provided with a normally closed type reservoir shutoff switching means. The reservoir shutoff switching means is a normally closed type, and is closed when the driver or the like releases the normal brake operation, and the communication between the increasing / decreasing valve means and the reservoir is interrupted by the reservoir shutoff switching means in the closed state. . Therefore, even if the normal brake operation is released by the driver or the like, the discharge of the high-pressure brake fluid of the wheel brakes into the reservoir is interrupted by the reservoir shutoff switching means. Therefore, the storage capacity of the reservoir is secured.
【００１２】また請求項２に係る装置によれば、リザー
バ遮断切替手段が設けられている。このリザーバ遮断切
替手段は、運転者等による通常ブレーキ操作時には、増
減弁手段とリザーバとを非連通とし且つ液圧発生装置と
リザーバとを非連通とする第１形態とされている。故
に、車輪ブレーキの高圧のブレーキ液や液圧発生装置の
高圧のブレーキ液がリザーバへ排出されることは、遮断
される。従って運転者等による通常ブレーキ操作が解除
されたとしても、車輪ブレーキ及び液圧発生装置の高圧
のブレーキ液がリザーバに排出されることは防止され
る。従ってリザーバの収容能力が確保される。Further, according to the apparatus of the second aspect, the reservoir cutoff switching means is provided. This reservoir cutoff switching means is of a first mode in which the driver is not operated during normal brake operation so that the increasing / decreasing valve means and the reservoir are not connected, and the hydraulic pressure generating device and the reservoir are not connected. Therefore, the discharge of the high-pressure brake fluid of the wheel brake and the high-pressure brake fluid of the hydraulic pressure generating device to the reservoir is shut off. Therefore, even if the normal brake operation by the driver or the like is released, the high-pressure brake fluid of the wheel brake and the hydraulic pressure generator is prevented from being discharged to the reservoir. Therefore, the storage capacity of the reservoir is secured.
【００１３】請求項１に係る装置によれば、リザーバ遮
断切替手段は、アンチスキッド制御における減圧時には
車輪ブレーキとリザーバとの連通を許容する。従って、
アンチスキッド制御で減圧された車輪ブレーキのブレー
キ液は、差圧に基づいてリザーバに排出される。よって
アンチスキッド制御の減圧が良好に実行される。請求項
２に係る第２の発明装置においても同様に、リザーバ遮
断切替手段は、アンチスキッド制御における減圧時には
車輪ブレーキとリザーバとの連通を許容する。従って、
アンチスキッド制御では減圧された車輪ブレーキのブレ
ーキ液は、差圧に基づいてリザーバに排出される。よっ
てアンチスキッド制御が良好に実行される。According to the first aspect of the present invention, the reservoir cutoff switching means allows communication between the wheel brake and the reservoir during pressure reduction in the anti-skid control. Therefore,
The brake fluid of the wheel brakes, which has been depressurized by the anti-skid control, is discharged to the reservoir based on the differential pressure. Therefore, the pressure reduction of the anti-skid control is favorably performed. Similarly, in the second invention apparatus according to the second aspect, the reservoir cutoff switching means allows communication between the wheel brake and the reservoir at the time of pressure reduction in the anti-skid control. Therefore,
In the anti-skid control, the brake fluid of the wheel brakes whose pressure has been reduced is discharged to the reservoir based on the differential pressure. Therefore, anti-skid control is favorably performed.
【００１４】請求項３に係る第３の発明装置によれば、
上記した作用効果が得られ、更に、液圧発生装置に設け
られた主リザーバがリザーバを兼ねるため、リザーバの
数の低減に有利であり、リザーバ車載スペースの低減に
有利である。According to a third aspect of the present invention,
The above-described effects can be obtained, and the main reservoir provided in the hydraulic pressure generating device also serves as a reservoir, which is advantageous in reducing the number of reservoirs, and is advantageous in reducing the space in the reservoir.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下、本出願に係る車両用制動力
制御装置の実施形態について、添付図面を参照して説明
する。 （第１の実施形態） 図１は、車両用制動力制御装置を前輪駆動タイプの車
両に適用した例を示す。図１において、１１は運転者に
より踏込み操作されるブレーキペダル、１２はブレーキ
ペダルの踏込み操作力に基づいた液圧を発生するタンデ
ム型のマスタシリンダ（液圧発生装置）である。マスタ
シリンダ１２には、ブレーキ液が収容される主リザーバ
として機能するマスタシリンダリザーバ２６が設けられ
ている。マスタシリンダ１２の一方の圧力室には、第１
アクチュエータ装置Ａが接続されている。マスタシリン
ダ１２の他方の圧力室には第２アクチュエータ装置Ｂが
接続されている。第１アクチュエータ装置Ａは、車輪ブ
レーキ１３（ＦＬ：左前輪用）及び車輪ブレーキ１４
（ＲＲ：右後輪用）を制動させるものである。第２アク
チュエータ装置Ｂは、車輪ブレーキ１５（ＲＬ：左後輪
用）及び車輪ブレーキ１６（ＦＲ：右前輪用）を制動さ
せる 第１アクチュエータ装置Ａ 以下、第１アクチュエータ装置Ａについて説明する。マ
スタシリンダ１２の一方の圧力室は、第１通路Ｐ１を介
して車輪ブレーキ１３、１４にそれぞれ接続されてい
る。第１通路Ｐ１は、マスタシリンダ１２の一方の圧力
室から延設された主通路Ｐ１１と、主通路Ｐ１１から分
岐し且つ車輪ブレーキ１３につながる第１分岐通路Ｐ１
２と、主通路Ｐ１１から分岐し且つ車輪ブレーキ１４に
つながる第２分岐通路Ｐ１３とを備えている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a vehicle braking force control device according to the present application will be described with reference to the accompanying drawings. First Embodiment FIG. 1 shows an example in which a vehicle braking force control device is applied to a front wheel drive type vehicle. In FIG. 1, reference numeral 11 denotes a brake pedal operated by a driver, and 12 denotes a tandem-type master cylinder (hydraulic pressure generating device) that generates a hydraulic pressure based on a depressing operation force of the brake pedal. The master cylinder 12 is provided with a master cylinder reservoir 26 that functions as a main reservoir that stores brake fluid. The first pressure chamber of the master cylinder 12
The actuator device A is connected. A second actuator device B is connected to the other pressure chamber of the master cylinder 12. The first actuator device A includes a wheel brake 13 (FL: for a front left wheel) and a wheel brake 14.
(RR: for the right rear wheel). The second actuator device B brakes the wheel brake 15 (RL: for left rear wheel) and the wheel brake 16 (FR: for right front wheel). The first actuator device A will be described below. One pressure chamber of the master cylinder 12 is connected to the wheel brakes 13 and 14 via the first passage P1. The first passage P1 includes a main passage P11 extending from one pressure chamber of the master cylinder 12, and a first branch passage P1 branched from the main passage P11 and connected to the wheel brake 13.
2 and a second branch passage P13 branched from the main passage P11 and connected to the wheel brake 14.
【００１６】主通路Ｐ１１には、マスタシリンダ１２側
から順に、切替弁Ｖ５、逆止弁Ｃ１、液圧自動供給手段
として機能する電動ポンプ２１が配設されている。切替
弁Ｖ５は、開作動時にマスタシリンダ１２からの吸入量
を絞る絞り機能をもつ。切替弁Ｖ５が開作動状態である
と、マスタシリンダ１２と第１通路Ｐ１とが連通する。
しかし切替弁Ｖ５が閉作動すると、液圧発生装置として
のマスタシリンダ１２と第１通路Ｐ１との連通は遮断さ
れる。従って切替弁Ｖ５はマスタシリンダ遮断機能、つ
まり液圧発生装置遮断機能をもつ。電動ポンプ２１の吸
入口２１ａは切替弁５側につながり、電動ポンプ２１の
吐出口２１ｃは車輪ブレーキ１３、１４側につながる。In the main passage P11, a switching valve V5, a check valve C1, and an electric pump 21 functioning as automatic hydraulic pressure supply means are arranged in this order from the master cylinder 12 side. The switching valve V5 has a throttle function of reducing the amount of suction from the master cylinder 12 during the opening operation. When the switching valve V5 is in the open operation state, the master cylinder 12 communicates with the first passage P1.
However, when the switching valve V5 is closed, the communication between the master cylinder 12 as the hydraulic pressure generator and the first passage P1 is cut off. Therefore, the switching valve V5 has a master cylinder shutoff function, that is, a hydraulic pressure generator shutoff function. The suction port 21a of the electric pump 21 is connected to the switching valve 5 side, and the discharge port 21c of the electric pump 21 is connected to the wheel brakes 13 and 14.
【００１７】逆止弁Ｃ１はマスタシリンダ１２からポン
プ吸入口２１ａへの流れを許容するものの、ポンプ吸入
口２１ａからマスタシリンダ１２側へのブレーキ液の逆
流を阻止する。電動ポンプ２１は、プランジャ型の一方
向電動ポンプであり、モータ２３により駆動される。第
１分岐通路Ｐ１２には逆止弁Ｃ２が配設されている、第
２分岐通路Ｐ１３には逆止弁Ｃ３が配設されている。こ
の逆止弁Ｃ２、Ｃ３は、ポンプ吐出口２１ｃから車輪ブ
レーキ１３、１４へのブレーキ液の流れを許容するもの
の、車輪ブレーキ１３、１４からポンプ吐出口２１ｃへ
のブレーキ液の逆流を阻止するものであり、例えば電動
ポンプ２１の吐出弁として構成できる。The check valve C1 allows the flow from the master cylinder 12 to the pump suction port 21a, but prevents the reverse flow of the brake fluid from the pump suction port 21a to the master cylinder 12 side. The electric pump 21 is a plunger-type one-way electric pump, and is driven by a motor 23. A check valve C2 is provided in the first branch passage P12, and a check valve C3 is provided in the second branch passage P13. The check valves C2 and C3 allow the brake fluid to flow from the pump discharge port 21c to the wheel brakes 13 and 14, but prevent the brake fluid from flowing from the wheel brakes 13 and 14 to the pump discharge port 21c. For example, it can be configured as a discharge valve of the electric pump 21.
【００１８】更に逆止弁Ｃ２は、車輪ブレーキ１３から
車輪ブレーキ１４へのブレーキ液の流入も阻止する。逆
止弁Ｃ３は、車輪ブレーキ１４から車輪ブレーキ１３へ
のブレーキ液の流入も阻止する。これにより車輪ブレー
キ１３、１４のブレーキ液圧が独立して高まり、車輪ブ
レーキ１３、１４が互いに独立して制動し得る。主通路
Ｐ１１のうちポンプ２１の吸入口２ａ側は、第２通路Ｐ
２を介してＡＢＳリザーバ２４に接続されている。従っ
てポンプ２１が作動すれば、ＡＢＳリザーバ２４に収容
されているブレーキ液もポンプ２１の吸入口２ａ側に吸
入可能となる。Further, the check valve C2 also prevents the brake fluid from flowing from the wheel brake 13 to the wheel brake 14. The check valve C3 also prevents the flow of brake fluid from the wheel brake 14 to the wheel brake 13. Thereby, the brake fluid pressures of the wheel brakes 13 and 14 increase independently, and the wheel brakes 13 and 14 can brake independently of each other. The suction passage 2a side of the pump 21 in the main passage P11 is
2 is connected to the ABS reservoir 24. Therefore, when the pump 21 operates, the brake fluid stored in the ABS reservoir 24 can also be sucked into the suction port 2a side of the pump 21.
【００１９】ＡＢＳリザーバ２４は、リザーバ室２４ｓ
と、リザーバ室２４ｓを仕切る可動部２４ｔと、リザー
バ室２４ｓの容積が収縮する方向に可動部２４ｔを付勢
するバネ２４ｕとを備えている。バネ２４ｕのバネ力に
よりリザーバ室２４ｓの液は加圧されて排出性が確保さ
れている。リザーバ２４は、車輪ブレーキ１３、１４の
アンチスキッド制御時に車輪ブレーキ１３、１４から排
出されたブレーキ液を蓄える機能をもつものである。Ａ
ＢＳリザーバ２４は、マスタシリンダ１２にブレーキ液
を導入する主リザーバとして機能するマスタシリンダリ
ザーバ２６とは別個に独立して設置されている。The ABS reservoir 24 has a reservoir chamber 24s.
And a movable part 24t that partitions the reservoir chamber 24s, and a spring 24u that urges the movable part 24t in a direction in which the volume of the reservoir chamber 24s contracts. The liquid in the reservoir chamber 24s is pressurized by the spring force of the spring 24u, so that the liquid is discharged. The reservoir 24 has a function of storing the brake fluid discharged from the wheel brakes 13 and 14 during the anti-skid control of the wheel brakes 13 and 14. A
The BS reservoir 24 is provided separately and independently of a master cylinder reservoir 26 that functions as a main reservoir that introduces brake fluid into the master cylinder 12.
【００２０】更に、第２通路Ｐ２には逆止弁Ｃ４が配設
されている。逆止弁Ｃ４は、ＡＢＳリザーバ２４からマ
スタシリンダ１２側へのブレーキ液の流れを許容するも
のの、マスタシリンダ１２側からリザーバ２４へのブレ
ーキ液の流入を阻止する。第１分岐通路Ｐ１２のうち車
輪ブレーキ１３側は、第２通路Ｐ２のうちのＡＢＳリザ
ーバ２４と逆止弁Ｃ４との間に、第３通路Ｐ３を介して
接続されている。また、第２分岐通路Ｐ１３のうち車輪
ブレーキ１４側は、第２通路Ｐ２のうちのＡＢＳリザー
バ２４と逆止弁Ｃ４との間に、第４通路Ｐ４を介して接
続されている。Further, a check valve C4 is provided in the second passage P2. The check valve C4 allows the flow of the brake fluid from the ABS reservoir 24 to the master cylinder 12 side, but prevents the flow of the brake fluid from the master cylinder 12 side to the reservoir 24. The wheel brake 13 side of the first branch passage P12 is connected between the ABS reservoir 24 of the second passage P2 and the check valve C4 via the third passage P3. The wheel brake 14 side of the second branch passage P13 is connected between the ABS reservoir 24 and the check valve C4 of the second passage P2 via the fourth passage P4.
【００２１】第３通路Ｐ３には、増減弁手段として機能
する常閉型の開閉電磁弁Ｖ１が配設されている。また第
４通路Ｐ４にも、増減弁手段として機能する常閉型の開
閉電磁弁Ｖ２が配設されている。これら開閉電磁弁Ｖ
１、Ｖ２は、通常時には閉状態であるものの、車輪ブレ
ーキ１３、１４のアンチスキッド制御における減圧時に
開作動する。開閉電磁弁Ｖ１が開作動すれば、車輪ブレ
ーキ１３とＡＢＳリザーバ２４との差圧に基づいて、車
輪ブレーキ１３のブレーキ液が第３通路Ｐ３を介してＡ
ＢＳリザーバ２４に排出可能となる。同様に開閉電磁弁
Ｖ２が開作動すれば、車輪ブレーキ１４とＡＢＳリザー
バ２４との差圧に基づいて、車輪ブレーキ１４のブレー
キ液が第４通路Ｐ４を介してＡＢＳリザーバ２４に排出
可能となる。The third passage P3 is provided with a normally-closed on-off solenoid valve V1 functioning as an increasing / decreasing valve means. A normally closed on-off solenoid valve V2 functioning as an increasing / decreasing valve means is also provided in the fourth passage P4. These open / close solenoid valves V
1 and V2 are normally closed but open when the wheel brakes 13 and 14 are depressurized in the anti-skid control. When the opening / closing solenoid valve V1 is opened, the brake fluid of the wheel brake 13 is supplied to the A via the third passage P3 based on the pressure difference between the wheel brake 13 and the ABS reservoir 24.
It can be discharged to the BS reservoir 24. Similarly, when the opening / closing solenoid valve V2 is opened, the brake fluid of the wheel brake 14 can be discharged to the ABS reservoir 24 via the fourth passage P4 based on the pressure difference between the wheel brake 14 and the ABS reservoir 24.
【００２２】開閉電磁弁Ｖ１、Ｖ２とＡＢＳリザーバ２
４との間には、リザーバ遮断切替手段として機能する開
閉電磁弁Ｖ８が設けられている。開閉電磁弁Ｖ８は通常
時には形態Ｒ１C とされる常閉型であり、励磁により形
態Ｒ２C に切替えられる。形態Ｒ１C では、開閉電磁弁
Ｖ８は閉状態であり、開閉電磁弁Ｖ１、Ｖ２とＡＢＳリ
ザーバ２４とは非連通され、開閉電磁弁Ｖ１、Ｖ２から
ＡＢＳリザーバ２４へのブレーキ液の流れは遮断され
る。形態Ｒ２C では、開閉電磁弁Ｖ８は開状態となり、
開閉電磁弁Ｖ１、Ｖ２とＡＢＳリザーバ２４との連通が
許容され、開閉電磁弁Ｖ１、Ｖ２からＡＢＳリザーバ２
４へのブレーキ液の流れが許容される。Opening / closing solenoid valves V1, V2 and ABS reservoir 2
An open / close solenoid valve V8 that functions as a reservoir cutoff switching unit is provided between the control valve 4 and the solenoid valve V4. Off solenoid valve V8 is in a normal a normally closed, which is the form R1 C, is switched to form R2 C by the excitation. Embodiment R1 C, closing the electromagnetic valve V8 is closed, the closing solenoid valves V1, V2 and ABS reservoir 24 is passed through Hiren, brake fluid flows from the opening and closing solenoid valves V1, V2 to the ABS reservoir 24 is blocked You. Embodiment R2 C, closing the electromagnetic valve V8 is opened,
The communication between the on-off solenoid valves V1, V2 and the ABS reservoir 24 is allowed, and the on-off solenoid valves V1, V2 are connected to the ABS reservoir 2.
The flow of brake fluid to 4 is allowed.
【００２３】更に運転者による通常ブレーキ操作時にお
いてブレーキ操作が解除されれば、開閉電磁弁Ｖ１、Ｖ
２は開作動する。運転者によるブレーキ操作が解除され
れば、マスタシリンダ１２側は低圧となるため、差圧に
基づいて、車輪ブレーキ１３のブレーキ液が第３通路Ｐ
３、第２通路Ｐ２を介して低圧の第１通路Ｐ１やマスタ
シリンダ１２側に排出される。同様に、運転者によるブ
レーキ操作が解除されれば、差圧に基づいて、車輪ブレ
ーキ１４のブレーキ液が第４通路Ｐ４、第２通路Ｐ２を
介して低圧の第１通路Ｐ１やマスタシリンダ１２側に排
出される。Further, if the brake operation is released during the normal brake operation by the driver, the on-off solenoid valves V1, V
2 opens. When the brake operation by the driver is released, the pressure on the master cylinder 12 side becomes low, so that the brake fluid of the wheel brake 13 is supplied to the third passage P based on the differential pressure.
3. It is discharged to the low pressure first passage P1 and the master cylinder 12 side via the second passage P2. Similarly, when the brake operation by the driver is released, the brake fluid of the wheel brake 14 is supplied to the low-pressure first passage P1 and the master cylinder 12 via the fourth passage P4 and the second passage P2 based on the differential pressure. Is discharged.
【００２４】尚、図１では、第３通路Ｐ３は第４通路Ｐ
４よりも第２通路Ｐ２のうちＡＢＳリザーバ２４側に接
続されているが、これに限定されず、逆でも良い。第１
分岐通路Ｐ１２とＡＢＳリザーバ２４との間にはリリー
フ弁Ｒ１が接続されている。また第２分岐通路Ｐ１３と
ＡＢＳリザーバ２４との間にはリリーフ弁Ｒ２が接続さ
れている。リリーフ弁Ｒ１、Ｒ２は、夫々第１、第２分
岐通路Ｐ１２、Ｐ１３の液圧（即ち電動ポンプ２１の吐
出口２１ｃ側の液圧）が所定上限値を越えて上昇しよう
とした場合に、開いて過剰な液圧をＡＢＳリザーバ２４
に逃すためのものである。In FIG. 1, the third passage P3 is connected to the fourth passage P
4, the second passage P2 is connected to the ABS reservoir 24 side of the second passage P2, but is not limited thereto, and may be reversed. First
A relief valve R1 is connected between the branch passage P12 and the ABS reservoir 24. A relief valve R2 is connected between the second branch passage P13 and the ABS reservoir 24. The relief valves R1 and R2 are opened when the hydraulic pressure of the first and second branch passages P12 and P13 (that is, the hydraulic pressure on the discharge port 21c side of the electric pump 21) exceeds a predetermined upper limit value. The excess fluid pressure in the ABS reservoir 24
Is to be missed.
【００２５】逆止弁Ｃ４と並列にバイパス通路Ｐ９が設
けられ、バイパス通路Ｐ９に逆止弁Ｃ９が設けられてい
る。逆止弁Ｃ９は、ＡＢＳリザーバ２４からマスタシリ
ンダ１２へのブレーキ液の流れを許容し、マスタシリン
ダ１２からＡＢＳリザーバ２４へのブレーキ液の流れを
遮断する。バイパス通路Ｐ９及び逆止弁Ｃ９により、Ａ
ＢＳリザーバ２４のブレーキ液が速やかに電動ポンプ２
１に吸入される。尚、これらのバイパス通路Ｐ９及び逆
止弁Ｃ９、必要に応じて廃止することもできる。 次に第２アクチュエータ装置Ｂについて説明する。第
２アクチュエータ装置Ｂは、第１アクチュエータ装置Ａ
と同様の構成であり、同様の作用効果を奏する。マスタ
シリンダ１２の他方の圧力室は、第１通路Ｐ５を介して
車輪ブレーキ１５及び車輪ブレーキ１６にそれぞれ接続
されている。第１通路Ｐ５は、マスタシリンダ１２から
延設された主通路Ｐ５１と、主通路Ｐ５１から分岐し且
つ車輪ブレーキ１６につながる第１分岐通路Ｐ５３と、
主通路Ｐ５１から分岐し且つ車輪ブレーキ１５につなが
る第２分岐通路Ｐ５２とを備えている。A bypass passage P9 is provided in parallel with the check valve C4, and a check valve C9 is provided in the bypass passage P9. The check valve C9 allows the flow of the brake fluid from the ABS reservoir 24 to the master cylinder 12, and shuts off the flow of the brake fluid from the master cylinder 12 to the ABS reservoir 24. By the bypass passage P9 and the check valve C9, A
The brake fluid in the BS reservoir 24 is quickly supplied to the electric pump 2
Inhaled into 1. Incidentally, the bypass passage P9 and the check valve C9 can be eliminated as required. Next, the second actuator device B will be described. The second actuator device B is the first actuator device A
And has the same function and effect. The other pressure chamber of the master cylinder 12 is connected to the wheel brake 15 and the wheel brake 16 via the first passage P5. The first passage P5 includes a main passage P51 extending from the master cylinder 12, a first branch passage P53 branched from the main passage P51 and connected to the wheel brake 16,
A second branch passage P52 branched from the main passage P51 and connected to the wheel brake 15;
【００２６】主通路Ｐ５１には、マスタシリンダ１２側
から順に、切替弁Ｖ６、逆止弁Ｃ５、電動ポンプ２２が
配設されている。切替弁Ｖ６は、開作動時にマスタシリ
ンダ１２からの吸入量を絞る絞り機能をもつ。切替弁Ｖ
６が開作動状態であると、マスタシリンダ１２と第１通
路Ｐ５とが連通する。しかし切替弁Ｖ６が閉作動する
と、液圧発生装置としてのマスタシリンダ１２と第１通
路Ｐ５との連通は遮断される。従って切替弁Ｖ６はマス
タシリンダ遮断機能、つまり液圧発生装置遮断機能をも
つ。電動ポンプ２２は、プランジャ型の一方向電動ポン
プであり、モータ２３により駆動される。電動ポンプ２
２の吸入口２２ａは切替弁Ｖ６につながり、吐出口２２
ｃは車輪ブレーキ１５、１６につながる。In the main passage P51, a switching valve V6, a check valve C5, and an electric pump 22 are arranged in this order from the master cylinder 12 side. The switching valve V6 has a throttle function of reducing the amount of suction from the master cylinder 12 during the opening operation. Switching valve V
6 is in the open operation state, the master cylinder 12 communicates with the first passage P5. However, when the switching valve V6 is closed, the communication between the master cylinder 12 as the hydraulic pressure generator and the first passage P5 is cut off. Therefore, the switching valve V6 has a master cylinder shutoff function, that is, a hydraulic pressure generator shutoff function. The electric pump 22 is a plunger-type one-way electric pump, and is driven by a motor 23. Electric pump 2
2 is connected to the switching valve V6, and the discharge port 22a is connected to the switching valve V6.
c leads to the wheel brakes 15,16.
【００２７】逆止弁Ｃ５はマスタシリンダ１２からポン
プ吸入口２２ａへの流れを許容するものの、ポンプ吸入
口２２ａからマスタシリンダ１２側への逆流を阻止す
る。第１分岐通路Ｐ５３には逆止弁Ｃ７が配設されてい
る。第２分岐通路Ｐ５２には逆止弁Ｃ６が配設されてい
る、この逆止弁Ｃ６、Ｃ７は、ポンプ吐出口２２ｃから
車輪ブレーキ１５、１６へのブレーキ液の流れを許容す
るものの、車輪ブレーキ１５、１６からポンプ吐出口２
２ｃへのブレーキ液の逆流を阻止するものであり、例え
ば電動ポンプ２２の吐出弁として構成できる。更に逆止
弁Ｃ７は、車輪ブレーキ１６から車輪ブレーキ１５への
ブレーキ液の流入も阻止する。逆止弁Ｃ６は、車輪ブレ
ーキ１５から車輪ブレーキ１６へのブレーキ液の流入も
阻止する。これにより車輪ブレーキ１５、１６のブレー
キ液圧が独立して高まり、車輪ブレーキ１５、１６が互
いに独立して制動し得る。The check valve C5 permits the flow from the master cylinder 12 to the pump suction port 22a, but prevents the check flow from the pump suction port 22a to the master cylinder 12 side. A check valve C7 is provided in the first branch passage P53. A check valve C6 is provided in the second branch passage P52. The check valves C6 and C7 allow the flow of the brake fluid from the pump discharge port 22c to the wheel brakes 15 and 16, but the wheel brakes Pump outlet 2 from 15, 16
This prevents reverse flow of the brake fluid to 2c, and can be configured as, for example, a discharge valve of the electric pump 22. Further, the check valve C7 also prevents the flow of brake fluid from the wheel brake 16 to the wheel brake 15. The check valve C6 also prevents the flow of brake fluid from the wheel brake 15 to the wheel brake 16. As a result, the brake fluid pressures of the wheel brakes 15, 16 increase independently, and the wheel brakes 15, 16 can brake independently of each other.
【００２８】主通路Ｐ５１のうちポンプ２２の吸入口２
２ａ側は、第２通路Ｐ６を介してＡＢＳリザーバ２５に
接続されている。ＡＢＳリザーバ２５は、リザーバ室２
５ｓと、リザーバ室２５ｓを仕切る可動部２５ｔと、リ
ザーバ室２５ｓの容積が収縮する方向に可動部２５ｔを
付勢するバネ２５ｕとを備えている。開閉電磁弁Ｖ３、
Ｖ４とＡＢＳリザーバ２５との間には、リザーバ遮断切
替手段として機能する開閉電磁弁Ｖ９が設けられてい
る。開閉電磁弁Ｖ９は通常時には形態Ｒ１C とされる常
閉型であり、ソレノイドの励磁により形態Ｒ２C に切替
えられる。形態Ｒ１C では、開閉電磁弁Ｖ９は閉状態で
あり、開閉電磁弁Ｖ３、Ｖ４とリザーバ２５とは非連通
され、開閉電磁弁Ｖ３、Ｖ４からＡＢＳリザーバ２５へ
のブレーキ液の流れは遮断される。形態Ｒ２C では、開
閉電磁弁Ｖ９は開状態となり、開閉電磁弁Ｖ３、Ｖ４と
リザーバ２５との連通が許容され、開閉電磁弁Ｖ３、Ｖ
４からリザーバ２５へのブレーキ液の流れが許容され
る。The inlet 2 of the pump 22 in the main passage P51
The 2a side is connected to the ABS reservoir 25 via the second passage P6. ABS reservoir 25 is located in reservoir 2
5s, a movable part 25t that partitions the reservoir chamber 25s, and a spring 25u that urges the movable part 25t in a direction in which the volume of the reservoir chamber 25s contracts. On-off solenoid valve V3,
An open / close solenoid valve V9 functioning as a reservoir shutoff switching means is provided between V4 and the ABS reservoir 25. Off solenoid valve V9 is at the time of normal are normally closed to be in the form R1 C, it is switched to form R2 C by the excitation of the solenoid. Embodiment R1 C, closing the electromagnetic valve V9 is closed, the closing solenoid valves V3, V4 and the reservoir 25 is passed through Hiren, brake fluid flows from the opening and closing solenoid valves V3, V4 to ABS reservoir 25 is blocked . Embodiment R2 C-off solenoid valve V9 is opened, is allowed communication between the opening and closing solenoid valves V3, V4 and the reservoir 25, closing the solenoid valve V3, V
4 allows the flow of brake fluid to the reservoir 25.
【００２９】ポンプ２２が作動すれば、ＡＢＳリザーバ
２５に収容されているブレーキ液も、第２通路Ｐ６、逆
止弁Ｃ８、Ｃ１０を介してポンプ２２の吸入口２２ａに
吸入可能となる。リザーバ２５は、車輪ブレーキ１５、
１６のアンチスキッド制御時に車輪ブレーキ１５、１６
から排出されたブレーキ液を蓄えるものである。ＡＢＳ
リザーバ２５は、マスタシリンダ１２にブレーキ液を導
入する主リザーバとして機能するマスタシリンダリザー
バ２６、ＡＢＳリザーバ２４とは別個に独立して設置さ
れている。When the pump 22 operates, the brake fluid contained in the ABS reservoir 25 can also be sucked into the suction port 22a of the pump 22 via the second passage P6 and the check valves C8 and C10. The reservoir 25 includes the wheel brake 15,
Wheel brakes 15, 16 during anti-skid control of
It stores the brake fluid discharged from the vehicle. ABS
The reservoir 25 is provided independently of the master cylinder reservoir 26 and the ABS reservoir 24 that function as a main reservoir for introducing the brake fluid into the master cylinder 12.
【００３０】第２通路Ｐ６には逆止弁Ｃ８が配設されて
いる。逆止弁Ｃ８は、ＡＢＳリザーバ２５からマスタシ
リンダ１２側へのブレーキ液の流れを許容するものの、
マスタシリンダ１２側からＡＢＳリザーバ２４へのブレ
ーキ液の流入を阻止する。第１分岐通路Ｐ５３のうち車
輪ブレーキ１６側は、第２通路Ｐ６のうちのＡＢＳリザ
ーバ２５と逆止弁Ｃ８との間に、第３通路Ｐ８を介して
接続されている。また、第２分岐通路Ｐ５２のうち車輪
ブレーキ１５側は、第２通路Ｐ６のうちのＡＢＳリザー
バ２５と逆止弁Ｃ８との間に、第４通路Ｐ７を介して接
続されている。A check valve C8 is provided in the second passage P6. The check valve C8 allows the flow of the brake fluid from the ABS reservoir 25 to the master cylinder 12 side.
The brake fluid is prevented from flowing into the ABS reservoir 24 from the master cylinder 12 side. The wheel brake 16 side of the first branch passage P53 is connected between the ABS reservoir 25 of the second passage P6 and the check valve C8 via the third passage P8. The wheel brake 15 side of the second branch passage P52 is connected between the ABS reservoir 25 of the second passage P6 and the check valve C8 via the fourth passage P7.
【００３１】第３通路Ｐ８には、増減弁手段として機能
する常閉型の開閉電磁弁Ｖ４が配設されている。また第
４通路Ｐ７にも、増減弁手段として機能する常閉型の開
閉電磁弁Ｖ３が配設されている。開閉電磁弁Ｖ３は、車
輪ブレーキ１５のアンチスキッド制御における減圧時に
開作動する。この場合に、車輪ブレーキ１５とＡＢＳリ
ザーバ２５との差圧に基づいて、車輪ブレーキ１５のブ
レーキ液が第４通路Ｐ７を介してＡＢＳリザーバ２５に
排出可能となる。開閉電磁弁Ｖ４は、車輪ブレーキ１６
のアンチスキッド制御における減圧時に開作動する。そ
のため車輪ブレーキ１６とＡＢＳリザーバ２５との差圧
に基づいて、車輪ブレーキ１６のブレーキ液が第３通路
Ｐ８を介してＡＢＳリザーバ２５に排出可能となる。In the third passage P8, a normally-closed on-off solenoid valve V4 functioning as an increasing / decreasing valve means is provided. In the fourth passage P7, a normally closed on-off solenoid valve V3 functioning as an increasing / decreasing valve means is also provided. The opening / closing solenoid valve V3 opens when the wheel brake 15 is depressurized in the anti-skid control. In this case, based on the pressure difference between the wheel brake 15 and the ABS reservoir 25, the brake fluid of the wheel brake 15 can be discharged to the ABS reservoir 25 via the fourth passage P7. The opening / closing solenoid valve V4 is connected to the wheel brake 16
Open at the time of pressure reduction in the anti-skid control. Therefore, based on the pressure difference between the wheel brake 16 and the ABS reservoir 25, the brake fluid of the wheel brake 16 can be discharged to the ABS reservoir 25 via the third passage P8.
【００３２】更に運転者による通常ブレーキ操作時にお
いて、ブレーキ操作が解除されれば、開閉電磁弁Ｖ３、
開閉電磁弁Ｖ４は開作動する。従って運転者によるブレ
ーキ操作が解除されれば、マスタシリンダ１２側は低圧
となるため、差圧に基づいて、車輪ブレーキ１５のブレ
ーキ液が第４通路Ｐ７、開閉電磁弁Ｖ３、第２通路Ｐ
６、逆止弁Ｃ８、Ｃ１０を介して第１通路Ｐ５やマスタ
シリンダ１２側に排出される。同様に、運転者によるブ
レーキ操作が解除されれば、差圧に基づいて、車輪ブレ
ーキ１６のブレーキ液が第３通路Ｐ８、開閉電磁弁Ｖ
４、第２通路Ｐ６、逆止弁Ｃ８、Ｃ１０を介して第１通
路Ｐ５やマスタシリンダ１２側に排出される。When the driver releases the brake operation during the normal brake operation, the on-off solenoid valve V3,
The opening / closing solenoid valve V4 opens. Therefore, when the brake operation by the driver is released, the pressure on the master cylinder 12 side becomes low, and the brake fluid of the wheel brake 15 is supplied to the fourth passage P7, the opening / closing solenoid valve V3, and the second passage P based on the differential pressure.
6. The gas is discharged to the first passage P5 and the master cylinder 12 via the check valves C8 and C10. Similarly, when the brake operation by the driver is released, the brake fluid of the wheel brake 16 is supplied to the third passage P8 and the opening / closing solenoid valve V based on the differential pressure.
4. The gas is discharged to the first passage P5 and the master cylinder 12 via the second passage P6 and the check valves C8 and C10.
【００３３】第２分岐通路Ｐ５２とＡＢＳリザーバ２５
との間にはリリーフ弁Ｒ３が接続されている。また第１
分岐通路Ｐ５３とＡＢＳリザーバ２５との間にはリリー
フ弁Ｒ４が接続されている。リリーフ弁Ｒ３、Ｒ４は、
夫々第１、第２分岐通路Ｐ５２、Ｐ５３の液圧（即ち電
動ポンプ２２の吐出口２２ｃ側の液圧）が所定上限値を
越えて上昇しようとした場合に、開いて過剰な液圧をＡ
ＢＳリザーバ２５に逃すためのものである。The second branch passage P52 and the ABS reservoir 25
Is connected to a relief valve R3. Also the first
A relief valve R4 is connected between the branch passage P53 and the ABS reservoir 25. The relief valves R3 and R4 are
When the hydraulic pressures of the first and second branch passages P52 and P53 (that is, the hydraulic pressures on the discharge port 22c side of the electric pump 22) are about to rise above a predetermined upper limit value, the excessive hydraulic pressures are opened to increase the hydraulic pressure to A.
This is to escape to the BS reservoir 25.
【００３４】逆止弁Ｃ８と並列にバイパス通路Ｐ１０が
設けられ、バイパス通路Ｐ１０に逆止弁Ｃ１０が設けら
れている。逆止弁Ｃ１０は、ＡＢＳリザーバ２５からマ
スタシリンダ１２へのブレーキ液の流れを許容し、マス
タシリンダ１２からＡＢＳリザーバ２５へのブレーキ液
の流れを遮断する。バイパス通路Ｐ１０及び逆止弁Ｃ１
０により、ＡＢＳリザーバ２５のブレーキ液が速やかに
電動ポンプ２１に吸入される。 各車輪ブレーキ１３〜１６には、対応する車輪の速度
を検出する車輪速度センサＳ１〜Ｓ４が装着されてい
る。Ｓ５は、ブレーキペダル１１の踏込み操作時にＯＮ
作動するブレーキスイッチである。マスタシリンダ１２
側の主通路Ｐ１には、マスタシリンダ１２の出力液圧を
検出する液圧センサＳ６が第１アクチュエータ装置Ａに
位置して設けられている。車輪ブレーキ１３につながる
第１分岐通路Ｐ１２には、車輪ブレーキ１３のブレーキ
液圧を検出する液圧センサＳ７が接続されている。A bypass passage P10 is provided in parallel with the check valve C8, and a check valve C10 is provided in the bypass passage P10. The check valve C10 allows the flow of the brake fluid from the ABS reservoir 25 to the master cylinder 12, and shuts off the flow of the brake fluid from the master cylinder 12 to the ABS reservoir 25. Bypass passage P10 and check valve C1
With 0, the brake fluid in the ABS reservoir 25 is quickly sucked into the electric pump 21. Wheel speed sensors S1 to S4 for detecting the speeds of the corresponding wheels are mounted on the wheel brakes 13 to 16, respectively. S5 is ON when the brake pedal 11 is depressed.
It is a brake switch that operates. Master cylinder 12
A hydraulic pressure sensor S6 for detecting the output hydraulic pressure of the master cylinder 12 is provided at the first actuator device A in the main passage P1. A hydraulic pressure sensor S7 for detecting a brake hydraulic pressure of the wheel brake 13 is connected to the first branch passage P12 connected to the wheel brake 13.
【００３５】尚、液圧センサＳ６は、第２アクチュエー
タ装置Ｂの第１通路Ｐ５に設けても良い。電子制御装置
（ＥＣＵ）３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力イン
ターフェース回路及び出力インターフェース回路を備え
ている。上記車輪速度センサＳ１〜Ｓ４、ブレーキスイ
ッチＳ５、液圧センサＳ６及びＳ７の各検知信号は電子
制御装置３０に入力される。また電子制御装置３０から
の指令によりモータ２３、開閉電磁弁Ｖ１〜Ｖ４が作動
する。電子制御装置３０は、上記した各種のセンサ信号
に基づき、通常ブレーキ操作時の倍力制御、アンチスキ
ッド制御、トラクション制御、自動ブレーキ制御、前輪
及び後輪に働く制動力を分配する制動力配分制御、制動
操舵制御（車両旋回時におけるオーバ−ステア抑制制
御、アンダーステア抑制制御）等を行う。 作用 次に、通常ブレーキ操作や代表的な制御を例にとって、
車両用制動力制御装置の作用について説明を加える。The hydraulic pressure sensor S6 may be provided in the first passage P5 of the second actuator device B. The electronic control unit (ECU) 30 includes a CPU, a ROM, a RAM, an input interface circuit, and an output interface circuit. The detection signals of the wheel speed sensors S1 to S4, the brake switch S5, and the hydraulic pressure sensors S6 and S7 are input to the electronic control unit 30. In addition, the motor 23 and the opening / closing solenoid valves V1 to V4 operate according to a command from the electronic control unit 30. Based on the various sensor signals described above, the electronic control unit 30 controls boosting during normal brake operation, anti-skid control, traction control, automatic brake control, and braking force distribution control for distributing braking force acting on the front and rear wheels. And braking steering control (over-steer suppression control and under-steer suppression control during turning of the vehicle). Operation Next, taking normal brake operation and typical control as an example,
The operation of the vehicle braking force control device will be described.
【００３６】（通常ブレーキ操作時）通常ブレーキ操作
時について第１アクチュエータ装置Ａを例にとって説明
する。通常ブレーキ操作時には、運転者によるブレーキ
ペダル１１の踏込み操作に基づいてブレーキ液圧が確保
されるため、通常ブレーキ操作時には一般的には電動ポ
ンプ２１は非作動である。上記のように運転者がブレー
キペダル１１を踏込み操作すると、マスタシリンダ１２
がそれに応じたブレーキ液圧を発生する。そのブレーキ
液圧が主通路Ｐ１１、非作動状態の電動ポンプ２１の吸
入口２１ａ、吐出口２１ｃ、分岐通路Ｐ１２を介して車
輪ブレーキ１３に伝達される。分岐通路Ｐ１３を介して
車輪ブレーキ１４に伝達される。(Normal brake operation) The normal brake operation will be described by taking the first actuator device A as an example. At the time of the normal brake operation, the brake fluid pressure is secured based on the depression operation of the brake pedal 11 by the driver, so that the electric pump 21 is generally not operated at the time of the normal brake operation. When the driver steps on the brake pedal 11 as described above, the master cylinder 12
Generates a brake fluid pressure corresponding thereto. The brake fluid pressure is transmitted to the wheel brake 13 via the main passage P11, the suction port 21a, the discharge port 21c of the electric pump 21 in a non-operating state, and the branch passage P12. It is transmitted to the wheel brake 14 via the branch passage P13.
【００３７】このとき開閉電磁弁Ｖ１が常閉型であるた
め閉じており、第３通路Ｐ３が遮断されている。開閉電
磁弁Ｖ２が常閉型であるため閉じており、第４通路Ｐ４
が遮断されている。よって車輪ブレーキ１３、１４のブ
レーキ液が第３通路Ｐ３、第４通路Ｐ４、第２通路Ｐ２
を介してＡＢＳリザーバ２４に排出されるのは、阻止さ
れている。また運転者によるブレーキペダル１１を踏込
み操作に基づいてマスタシリンダ１２は高圧化している
ものの、逆止弁Ｃ４、Ｃ９によりマスタシリンダ１２の
ブレーキ液がＡＢＳリザーバ２４に流入するのは、防止
されている。これにより車輪ブレーキ１３、１４のブレ
ーキ液圧が確保され、車輪ブレーキ１３、１４による制
動が確保される。At this time, the opening / closing solenoid valve V1 is normally closed and is closed, so that the third passage P3 is shut off. Since the on-off solenoid valve V2 is a normally closed type, it is closed and the fourth passage P4
Is shut off. Therefore, the brake fluid of the wheel brakes 13 and 14 is supplied to the third passage P3, the fourth passage P4, and the second passage P2.
From being discharged to the ABS reservoir 24. Although the master cylinder 12 is pressurized based on the driver's operation of depressing the brake pedal 11, the check valves C4 and C9 prevent the brake fluid of the master cylinder 12 from flowing into the ABS reservoir 24. . As a result, the brake fluid pressures of the wheel brakes 13 and 14 are secured, and braking by the wheel brakes 13 and 14 is secured.
【００３８】上記した通常ブレーキ操作時において、運
転者がブレーキペダル１１の踏込み操作を解除した場合
には、それがブレーキスイッチＳ５によって検知され
る。その検知信号が電子制御装置３０に入力される。す
ると電子制御装置３０からの指令により開閉電磁弁Ｖ
１、Ｖ２が開作動される。この場合、ブレーキペダル１
１の踏込み操作の解除に伴いマスタシリンダ１２が減圧
されるため、差圧に基づいて、車輪ブレーキ１３のブレ
ーキ液は、第３通路Ｐ３、開作動した開閉電磁弁Ｖ１、
逆止弁Ｃ４を経てマスタシリンダ１２の側に戻り、車輪
ブレーキ１３は減圧され、車輪ブレーキ１３による制動
は解除される。同様に、車輪ブレーキ１４のブレーキ液
は、第４通路Ｐ４、開作動した開閉電磁弁Ｖ２、逆止弁
Ｃ４を経てマスタシリンダ１２の側に戻り、車輪ブレー
キ１４による制動は解除される。If the driver releases the brake pedal 11 during the normal brake operation described above, this is detected by the brake switch S5. The detection signal is input to the electronic control unit 30. Then, according to a command from the electronic control unit 30, the opening / closing solenoid valve V
1, V2 is opened. In this case, brake pedal 1
Since the master cylinder 12 is depressurized with the release of the stepping operation of No. 1, the brake fluid of the wheel brake 13 is supplied to the third passage P <b> 3, the opened / closed solenoid valve V <b> 1,
After returning to the master cylinder 12 via the check valve C4, the pressure of the wheel brake 13 is reduced, and the braking by the wheel brake 13 is released. Similarly, the brake fluid of the wheel brake 14 returns to the master cylinder 12 via the fourth passage P4, the opened / closed solenoid valve V2 and the check valve C4, and the braking by the wheel brake 14 is released.
【００３９】なお上記は第１アクチュエータ装置Ａにお
ける車輪ブレーキ１３、１４を例にとったが、第２アク
チュエータ装置Ｂにおける車輪ブレーキ１５、１６につ
いても同様な作用が得られる。 （通常ブレーキ操作時における倍力制御）通常ブレーキ
操作時における倍力制御について、第１アクチュエータ
装置Ａの車輪ブレーキ１３、１４を例にとって説明す
る。運転者のアクセルペダル１１の踏込みに基づく通常
ブレーキ操作時であっても、倍力制御が実行されるとき
には、電動ポンプ２１が作動される。即ち、運転者がブ
レーキペダル１１を踏込み操作すると、電子制御装置３
０からの指令により、予め規定されたモータデューティ
比に基づきモータ２３が駆動され、モータ２３の回転速
度に対応する速度で電動ポンプ２１が駆動される。従っ
て運転者による踏込み操作による液圧に、電動ポンプ２
１による液圧が加味され、倍力制御される。Although the wheel brakes 13 and 14 in the first actuator device A have been described above as an example, the same effect can be obtained with the wheel brakes 15 and 16 in the second actuator device B. (Boost control during normal brake operation) Boost control during normal brake operation will be described using the wheel brakes 13 and 14 of the first actuator device A as an example. The electric pump 21 is operated when the boost control is performed even during the normal brake operation based on the depression of the accelerator pedal 11 by the driver. That is, when the driver steps on the brake pedal 11, the electronic control unit 3
In response to a command from 0, the motor 23 is driven based on a motor duty ratio defined in advance, and the electric pump 21 is driven at a speed corresponding to the rotation speed of the motor 23. Accordingly, the electric pump 2 reduces the hydraulic pressure generated by the driver's stepping operation.
The hydraulic pressure by 1 is taken into account, and boosting control is performed.
【００４０】（アンチスキッド制御）車輪のロックを抑
えるアンチスキッド制御について、第１アクチュエータ
装置Ａの車輪ブレーキ１３を例にとって説明する。本実
施形態ではアンチスキッド制御においてモータ２３の駆
動が継続しており、ポンプ２１の作動が継続している。
制動時において、車輪のスリップ率が高く車輪がロック
する傾向にある場合には、車輪速度センサＳ１のロック
検知信号に基づき、電子制御装置３０が指令を出力し、
ＡＢＳ制御とも呼ばれるアンチスキッド制御が開始され
る。アンチスキッド制御のときには切替弁Ｖ５は閉作動
して遮断形態となり、マスタシリンダ１２と第１通路Ｐ
１との連通は遮断される。よってマスタシリンダ１２の
ブレーキ液は第１通路Ｐ１に流入できない。換言すれば
切替弁Ｖ５は、マスタシリンダ１２遮断機能、つまり液
圧発生装置遮断機能を果たす。(Anti-Skid Control) The anti-skid control for suppressing the locking of the wheels will be described by taking the wheel brake 13 of the first actuator device A as an example. In the present embodiment, in the anti-skid control, the driving of the motor 23 is continued, and the operation of the pump 21 is continued.
At the time of braking, when the slip ratio of the wheel is high and the wheel tends to lock, the electronic control device 30 outputs a command based on the lock detection signal of the wheel speed sensor S1,
Anti-skid control, also called ABS control, is started. At the time of anti-skid control, the switching valve V5 is closed to be in the shut-off mode, and the master cylinder 12 and the first passage P
Communication with 1 is cut off. Therefore, the brake fluid in the master cylinder 12 cannot flow into the first passage P1. In other words, the switching valve V5 performs a master cylinder 12 shutoff function, that is, a hydraulic pressure generator shutoff function.
【００４１】開閉電磁弁Ｖ８は常閉型であるものの、ア
ンチスキッド制御では開作動され、ＡＢＳリザーバ２４
と第２通路Ｐ２、開閉電磁弁Ｖ１、Ｖ２との連通が許容
される。またアンチスキッド制御時には、車輪ブレーキ
１３を減圧すべく開閉電磁弁Ｖ１が閉状態から開作動に
切替えられる。すると開閉電磁弁Ｖ１の開作動により、
第３通路Ｐ３とリザーバ２４との連通が許容されると共
に、第３通路Ｐ３と転動ポンプ２１の吸入口２１ａとの
連通が許容される。よって差圧に基づいて、車輪ブレー
キ１３の高圧のブレーキ液は、開状態の開閉電磁弁Ｖ
１、第３通路Ｐ３及び第２通路Ｐ２を経て、更に開状態
の開閉電磁弁Ｖ８を介してリザーバ２４に流入するか、
あるいは、第２通路Ｐ２、逆止弁Ｃ４、Ｃ９を経てポン
プ２１の吸入口２１ａに吸入される。これにより車輪ブ
レーキ１３が減圧される。Although the opening / closing solenoid valve V8 is normally closed, it is opened in the anti-skid control, and the ABS reservoir 24 is opened.
And the second passage P2 and the on-off solenoid valves V1 and V2 are allowed to communicate with each other. In the anti-skid control, the on-off solenoid valve V1 is switched from the closed state to the open operation in order to reduce the pressure of the wheel brake 13. Then, by the opening operation of the on-off solenoid valve V1,
The communication between the third passage P3 and the reservoir 24 is allowed, and the communication between the third passage P3 and the suction port 21a of the rolling pump 21 is allowed. Therefore, based on the differential pressure, the high-pressure brake fluid of the wheel brakes 13
1, through the third passage P3 and the second passage P2, further flows into the reservoir 24 through the open / close solenoid valve V8,
Alternatively, it is sucked into the suction port 21a of the pump 21 via the second passage P2 and the check valves C4 and C9. As a result, the pressure of the wheel brake 13 is reduced.
【００４２】なおアンチスキッド制御においても開閉電
磁弁Ｖ１が閉作動すれば、車輪ブレーキ１３のブレーキ
液圧が確保され、制動が行われる。上記したように本実
施形態では電動ポンプ２１の駆動が継続した状態で、開
閉電磁弁Ｖ１が適宜、開作動及び閉作動することによ
り、アンチスキッド制御が実行される。In the anti-skid control, if the opening / closing solenoid valve V1 is closed, the brake fluid pressure of the wheel brake 13 is secured and braking is performed. As described above, in the present embodiment, the anti-skid control is executed by appropriately opening and closing the open / close solenoid valve V1 in a state where the driving of the electric pump 21 is continued.
【００４３】上記したアンチスキッド制御についての説
明は第１アクチュエータ装置Ａの車輪ブレーキ１３を例
にとったが、第１アクチュエータ装置Ａの車輪ブレーキ
１４についても同様の作用が得られることは言うまでも
ない。更に第２アクチュエータ装置Ｂの車輪ブレーキ１
５、１６についても同様である。 （トラクション制御）発進や加速時などにおいて、過剰
な駆動力により駆動輪のスリップ率が大きくなった場合
には車両の方向安定性が損なわれるため、駆動輪のブレ
ーキ液圧を調整するトラクション制御が実行される。即
ち、駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度センサＳ１、
Ｓ４の検知信号に基づき電子制御装置３０によりモータ
２３がフル通電され、これにより電動ポンプ２１及び２
２が駆動される。このとき運転者によりブレーキペダル
１１は踏込み操作されていないため、マスタシリンダ１
２は低圧である。Although the above description of the anti-skid control has been made by taking the wheel brake 13 of the first actuator device A as an example, it goes without saying that the same effect can be obtained with the wheel brake 14 of the first actuator device A. Furthermore, the wheel brake 1 of the second actuator device B
The same applies to 5 and 16. (Traction control) If the slip ratio of the drive wheels increases due to excessive driving force during starting or acceleration, the directional stability of the vehicle is impaired. Be executed. That is, a wheel speed sensor S1 for detecting the wheel speed of the drive wheel,
The motor 23 is fully energized by the electronic control unit 30 on the basis of the detection signal of S4.
2 is driven. At this time, since the brake pedal 11 is not depressed by the driver, the master cylinder 1
2 is low pressure.
【００４４】トラクション制御においては少なくとも初
期段階では切替弁Ｖ５は開状態であるため、電動ポンプ
２１、２２の作動によりマスタシリンダ１２の低圧のブ
レーキ液が主通路Ｐ１１、Ｐ５１を介して電動ポンプ２
１、２２の吸入口２１ａ、２２ａに吸入され、分岐通路
Ｐ１２、Ｐ５３を介して駆動輪に対応する車輪ブレーキ
１３、１６にブレーキ液圧として供給され、駆動輪に対
応する車輪ブレーキ１３、１６による制動が行われる。
よって、駆動輪のスリップが抑えられる。In the traction control, at least in the initial stage, the switching valve V5 is in the open state, and the operation of the electric pumps 21 and 22 allows the low-pressure brake fluid in the master cylinder 12 to flow through the main passages P11 and P51.
1 and 22 are supplied to the wheel brakes 13 and 16 corresponding to the drive wheels through the branch passages P12 and P53 as brake fluid pressure, and are supplied to the wheel brakes 13 and 16 corresponding to the drive wheels. Braking is performed.
Therefore, the slip of the driving wheels is suppressed.
【００４５】ここでＡＢＳリザーバ２４、２５内にブレ
ーキ液が収容されている場合には、そのブレーキ液が開
状態の開閉電磁弁Ｖ８、Ｖ９を介して夫々第２通路Ｐ
２、Ｐ６、主通路Ｐ１１、Ｐ５１を介して電動ポンプ２
１、２２の吸入口２１ａ、２２ａに吸入され、車輪ブレ
ーキ１３、１６にブレーキ液圧として供給される。この
とき、常閉型の開閉電磁弁Ｖ１、Ｖ４の閉作動により第
３通路Ｐ３、Ｐ８が夫々閉じているため、車輪ブレーキ
１３、１６のブレーキ液が第３通路Ｐ３、Ｐ８を介して
ＡＢＳリザーバ２４、２５に夫々排出されたり、マスタ
シリンダ１２や第１通路Ｐ１、Ｐ５側に戻ることは、防
止される。これにより駆動輪に対応する車輪ブレーキ１
３、１６のブレーキ液圧を効果的に増圧させ得る。Here, when the brake fluid is stored in the ABS reservoirs 24 and 25, the brake fluid is opened via the open / close solenoid valves V8 and V9, respectively.
2, the electric pump 2 via the main passages P11 and P51
The air is sucked into the inlets 21a and 22a of the first and second wheels 22 and supplied to the wheel brakes 13 and 16 as brake fluid pressure. At this time, since the third passages P3 and P8 are closed by the closing operation of the normally-closed on-off solenoid valves V1 and V4, the brake fluid in the wheel brakes 13 and 16 is supplied to the ABS reservoir via the third passages P3 and P8. The discharge to the master cylinder 12 and the first passages P1, P5 is prevented. Thereby, the wheel brake 1 corresponding to the drive wheel
The brake fluid pressures of 3, 16 can be effectively increased.
【００４６】一方、駆動輪のスリップ率が小さくなり過
ぎた場合には、電子制御装置３０からの指令により、電
動ポンプ２１、２２の作動が継続された状態で、電磁弁
Ｖ１、Ｖ４が開作動される。すると前述したアンチスキ
ッド制御の減圧時の場合と同様に、第１アクチュエータ
装置Ａでは、車輪ブレーキ１３とＡＢＳリザーバ２４と
の連通が許容されると共に、車輪ブレーキ１３と吸入口
２１ａとの連通が許容される。故に車輪ブレーキ１３内
のブレーキ液がＡＢＳリザーバ２４に排出されるか、あ
るいは、逆止弁Ｃ４、Ｃ９を経て電動ポンプ２１の吸引
口２１ａに吸引される。同様に第２アクチュエータ装置
Ｂでは、車輪ブレーキ１６とＡＢＳリザーバ２５との連
通が許容されると共に、車輪ブレーキ１６と吸入口２２
ａとの連通が許容される。故に車輪ブレーキ１６内のブ
レーキ液がＡＢＳリザーバ２５に排出されるか、あるい
は、逆止弁Ｃ８、Ｃ１０を経て電動ポンプ２２の吸引口
２２ａに吸引される。On the other hand, if the slip ratio of the drive wheels becomes too small, the solenoid valves V1 and V4 are opened with the operation of the electric pumps 21 and 22 continued in accordance with a command from the electronic control unit 30. Is done. Then, in the first actuator device A, communication between the wheel brake 13 and the ABS reservoir 24 is allowed, and communication between the wheel brake 13 and the intake port 21a is also allowed, as in the case of the pressure reduction in the anti-skid control described above. Is done. Therefore, the brake fluid in the wheel brake 13 is discharged to the ABS reservoir 24 or is sucked into the suction port 21a of the electric pump 21 via the check valves C4 and C9. Similarly, in the second actuator device B, communication between the wheel brake 16 and the ABS reservoir 25 is allowed, and the wheel brake 16 and the suction port 22 are connected.
Communication with a is allowed. Therefore, the brake fluid in the wheel brake 16 is discharged to the ABS reservoir 25 or is sucked into the suction port 22a of the electric pump 22 through the check valves C8 and C10.
【００４７】このように、電動ポンプ２１、２２が駆動
した状態で開閉電磁弁Ｖ１、Ｖ４を適宜、開作動及び閉
作動することにより、トラクション制御が実行される。
尚、開閉電磁弁Ｖ１、Ｖ４が個別に開作動、閉作動され
れば、車輪ブレーキ１３、１６のブレーキ液圧が独立的
に制御される。 （自動ブレーキ制御）自動ブレーキ制御では、車輪ブレ
ーキ１３〜１６にブレーキ液圧を供給し且つ調圧する。
この場合には、電子制御装置３０からの指令により、モ
ータ３０への給電がデューティ制御され、電動ポンプ２
１、２２がリニア駆動されると共に開閉電磁弁Ｖ１〜Ｖ
４が適宜開作動及び閉作動される。これにより、車輪ブ
レーキ１３〜１６のブレーキ液圧の増圧、減圧を適宜行
ない、ブレーキ液圧が調節され、自動ブレーキ制御が実
行される。As described above, the traction control is executed by appropriately opening and closing the open / close solenoid valves V1 and V4 while the electric pumps 21 and 22 are driven.
If the opening / closing solenoid valves V1 and V4 are individually opened and closed, the brake fluid pressures of the wheel brakes 13 and 16 are independently controlled. (Automatic brake control) In the automatic brake control, brake fluid pressure is supplied to the wheel brakes 13 to 16 and adjusted.
In this case, the power supply to the motor 30 is duty-controlled by a command from the electronic control unit 30, and the electric pump 2
1 and 22 are linearly driven, and the open / close solenoid valves V1 to V
4 is appropriately opened and closed. As a result, the brake fluid pressure of the wheel brakes 13 to 16 is appropriately increased or decreased, the brake fluid pressure is adjusted, and the automatic brake control is executed.
【００４８】このように本実施形態によれば、車両制動
時における車輪ブレーキ１３〜１６のブレーキ液圧は、
モータ２２により電動ポンプ２１、２２を作動させた上
で、開閉電磁弁Ｖ１〜Ｖ４を個別に適宜開作動、閉作動
することによって、個別に調圧できる。なお本実施形態
によれば、上記した制御の他に、制動力配分制御も行う
ことができる。また、車両非制動時において、モータ２
２により電動ポンプ２１、２２を作動させた状態で開閉
電磁弁Ｖ１〜Ｖ４を個別に開作動、閉作動すれば、車輪
ブレーキ１３〜１６のブレーキ液圧を個別に調圧できる
ので、制動操舵制御等も実行できる。As described above, according to the present embodiment, the brake fluid pressure of the wheel brakes 13 to 16 at the time of vehicle braking is
After the electric pumps 21 and 22 are operated by the motor 22, the opening / closing solenoid valves V1 to V4 are individually opened and closed as appropriate, whereby the pressure can be adjusted individually. According to the present embodiment, braking force distribution control can be performed in addition to the above-described control. When the vehicle is not braked, the motor 2
If the open / close solenoid valves V1 to V4 are individually opened and closed while the electric pumps 21 and 22 are operated by the step 2, the brake fluid pressures of the wheel brakes 13 to 16 can be individually adjusted. Etc. can also be performed.
【００４９】（本実施形態の特有の作用効果）ところで
前述したようにアンチスキッド制御の減圧時に、高圧の
車輪ブレーキ１３〜１６の過剰なブレーキ液がＡＢＳリ
ザーバ２４、２５に排出される。その関係上、アンチス
キッド制御を良好に実行するためには、ＡＢＳリザーバ
２４、２５の収容能力が高い方が好ましい。しかし車載
の都合によりＡＢＳリザーバ２４、２５の容積の増大化
には限界がある。(Specific operation and effect of the present embodiment) As described above, at the time of pressure reduction in the anti-skid control, excess brake fluid of the high-pressure wheel brakes 13 to 16 is discharged to the ABS reservoirs 24 and 25. In view of this, it is preferable that the ABS reservoirs 24 and 25 have a high capacity in order to perform the anti-skid control satisfactorily. However, there is a limit in increasing the volume of the ABS reservoirs 24 and 25 due to the on-board convenience.
【００５０】また実際の走行の際には、通常のブレーキ
操作を継続しつつ、ブレーキ操作を少しずつ緩めること
がある。通常ブレーキ操作時においては運転者がブレー
キペダル１１を踏込みブレーキ操作を行なっているた
め、車輪ブレーキ１３〜１６のブレーキ液圧は高い。同
様にマスタシリンダ１２の液圧も高い。故に運転者によ
りブレーキ操作が少し解除されたとしても、車輪ブレー
キ１３〜１６の液圧やマスタシリンダ１２の液圧がＡＢ
Ｓリザーバ２４、２５の圧力よりも高いことがある。In actual running, the brake operation may be gradually relaxed while the normal brake operation is continued. During normal brake operation, since the driver depresses the brake pedal 11 to perform the brake operation, the brake fluid pressure of the wheel brakes 13 to 16 is high. Similarly, the hydraulic pressure of master cylinder 12 is also high. Therefore, even if the brake operation is slightly released by the driver, the hydraulic pressure of the wheel brakes 13 to 16 and the hydraulic pressure of the master cylinder 12 become AB
It may be higher than the pressure in the S reservoirs 24,25.
【００５１】この場合には、差圧に基づいて車輪ブレー
キ１３〜１６の高圧のブレーキ液がＡＢＳリザーバ２
４、２５に排出されるおそれがある。即ち、アンチスキ
ッド制御の減圧モード以外であっても、ＡＢＳリザーバ
２４、２５にブレーキ液が排出されてしまうため、ＡＢ
Ｓリザーバ２４、２５の収容能力が低下する。よってア
ンチスキッド制御に対処するには有効ではない。In this case, the high-pressure brake fluid of the wheel brakes 13 to 16 is supplied to the ABS reservoir 2 based on the differential pressure.
There is a risk of being discharged to 4, 25. That is, the brake fluid is discharged to the ABS reservoirs 24 and 25 even in a mode other than the pressure reduction mode of the anti-skid control.
The storage capacity of the S reservoirs 24 and 25 decreases. Therefore, it is not effective for dealing with anti-skid control.
【００５２】この点本実施形態によれば、図１に示すよ
うに第１アクチュエータ装置Ａにおいては、開閉電磁弁
Ｖ１、Ｖ２とＡＢＳリザーバ２４とをつなぐ通路には、
常閉型の開閉電磁弁Ｖ８が設けられている。開閉電磁弁
Ｖ８は前述のように常閉型であり、運転者等によるブレ
ーキ操作が解除されるときには閉状態であり、開閉電磁
弁Ｖ１、Ｖ２とＡＢＳリザーバ２４との連通を遮断して
いる。従って通常ブレーキ操作が解除され、車輪ブレー
キ１３、１４の高圧のブレーキ液が開状態の開閉電磁弁
Ｖ１、Ｖ２を経て第２通路Ｐ２側に流入するときであっ
ても、その高圧のＡＢＳリザーバ液がＡＢＳリザーバ２
４に排出されることは防止される。According to the present embodiment, as shown in FIG. 1, in the first actuator device A, a passage connecting the on-off solenoid valves V1, V2 and the ABS reservoir 24 includes:
A normally-closed open / close solenoid valve V8 is provided. The opening / closing solenoid valve V8 is a normally closed type as described above, and is in a closed state when the brake operation by the driver or the like is released, so that the communication between the opening / closing solenoid valves V1, V2 and the ABS reservoir 24 is cut off. Therefore, even when the normal brake operation is released and the high-pressure brake fluid of the wheel brakes 13 and 14 flows into the second passage P2 through the open / close solenoid valves V1 and V2, the high-pressure ABS reservoir fluid is supplied. Is ABS reservoir 2
4 is prevented.
【００５３】更に開閉電磁弁Ｖ８は常閉型であるもの
の、アンチスキッド制御の減圧時には開作動に切替ら
れ、車輪ブレーキ１３、１４とＡＢＳリザーバ２４との
連通が許容される。そのため、減圧された車輪ブレーキ
１３、１４のブレーキ液は、差圧に基づいてＡＢＳリザ
ーバ２４に排出される。よってアンチスキッド制御が良
好に実行される。Further, although the opening / closing solenoid valve V8 is a normally closed type, it is switched to an open operation at the time of pressure reduction in the anti-skid control, and the communication between the wheel brakes 13, 14 and the ABS reservoir 24 is permitted. Therefore, the brake fluid of the wheel brakes 13 and 14 whose pressure has been reduced is discharged to the ABS reservoir 24 based on the differential pressure. Therefore, anti-skid control is favorably performed.
【００５４】上記した説明は第１アクチュエータ装置Ａ
についてであるが、第２アクチュエータ装置Ｂついても
同様である。即ち、開閉電磁弁Ｖ３、Ｖ４とＡＢＳリザ
ーバ２５とをつなぐ通路には、常閉型の開閉電磁弁Ｖ９
が設けられている。開閉電磁弁Ｖ９は前述のように常閉
型であり、運転者等によるブレーキ操作が解除されると
きには閉状態であり、開閉電磁弁Ｖ３、Ｖ４とＡＢＳリ
ザーバ２５との連通を遮断している。従って運転者によ
る通常ブレーキ操作が解除されるときであっても、車輪
ブレーキ１５、１６の高圧のブレーキ液が開状態の開閉
電磁弁Ｖ３、Ｖ４を経て第２通路Ｐ６側に流入するとき
であっても、その高圧のブレーキ液がＡＢＳリザーバ２
５に排出されることは防止される。The above description is based on the first actuator device A.
However, the same applies to the second actuator device B. That is, a normally-closed on-off solenoid valve V9 is provided in a passage connecting the on-off solenoid valves V3, V4 and the ABS reservoir 25.
Is provided. The opening / closing solenoid valve V9 is normally closed as described above, and is closed when the brake operation by the driver or the like is released, and the communication between the opening / closing solenoid valves V3 and V4 and the ABS reservoir 25 is cut off. Therefore, even when the normal brake operation by the driver is released, the high-pressure brake fluid of the wheel brakes 15, 16 flows into the second passage P6 through the open / close solenoid valves V3, V4 in the open state. However, the high-pressure brake fluid is supplied to the ABS reservoir 2
5 is prevented.
【００５５】更に前述同様に開閉電磁弁Ｖ９は常閉型で
あるものの、アンチスキッド制御、特に減圧時には開作
動され、車輪ブレーキ１５、１６とＡＢＳリザーバ２５
との連通を許容する。そのため減圧された車輪ブレーキ
１５、１６のブレーキ液は、差圧に基づいてＡＢＳリザ
ーバ５４に排出される。よってアンチスキッド制御が良
好に実行される。Further, as described above, the opening / closing solenoid valve V9 is normally closed, but is opened for anti-skid control, particularly when the pressure is reduced, and the wheel brakes 15, 16 and the ABS reservoir 25 are operated.
Allow communication with Therefore, the brake fluid of the wheel brakes 15 and 16 whose pressure has been reduced is discharged to the ABS reservoir 54 based on the differential pressure. Therefore, anti-skid control is favorably performed.
【００５６】（第２の実施形態）図２は第２の実施形態
を示す。第２実施形態は第１実施形態と基本的には同様
の構成であり、同様の機能を奏する部位には同一の符号
を付する。第２実施形態も第１実施形態と基本的には同
様の作用効果が得られる。以下異なる部分を中心として
説明する。(Second Embodiment) FIG. 2 shows a second embodiment. The second embodiment has basically the same configuration as the first embodiment, and portions having the same functions are denoted by the same reference numerals. The second embodiment has basically the same operation and effect as the first embodiment. Hereinafter, the different parts will be mainly described.
【００５７】第１アクチュエータ装置Ａにおいては、第
１通路Ｐ１のうちマスタシリンダ１２と電動ポンプ２１
の吸入口２１ａとの間には、開閉電磁弁Ｖ５１が設けら
れている。開閉電磁弁Ｖ５１は、図１に示す第１の実施
形態における切替弁Ｖ５と開閉電磁弁Ｖ８とが併合した
機能をもつものである。よって電磁弁の数を低減できる
利点が得られる。In the first actuator device A, the master cylinder 12 and the electric pump 21 in the first passage P1
An opening / closing solenoid valve V51 is provided between the suction valve 21a and the suction port 21a. The opening / closing solenoid valve V51 has a function in which the switching valve V5 and the opening / closing solenoid valve V8 in the first embodiment shown in FIG. 1 are combined. Therefore, an advantage that the number of solenoid valves can be reduced is obtained.
【００５８】また開閉電磁弁Ｖ５１の第１形態Ｓ１C で
は、ＡＢＳリザーバ２４と第１通路Ｐ１との連通が遮断
されると共に、マスタシリンダ１２と第１通路Ｐ１との
連通は許容される。開閉電磁弁Ｖ５１が第２形態Ｓ２C
に切替られると、ＡＢＳリザーバ２４と第１通路Ｐ１と
の連通が許容されると共に、マスタシリンダ１２と第１
通路Ｐ１との連通は遮断される。従って開閉電磁弁Ｖ５
１はマスタシリンダ遮断機能、つまり液圧発生装置遮断
機能を併有する。開閉電磁弁Ｖ５１は通常時には第１形
態Ｓ１C に維持され、ソレノイドが励磁されると、第２
形態Ｓ２C に切替えられる。[0058] Also in the first embodiment S1 C opens the electromagnetic valve V51, with communication between the ABS reservoir 24 and the first passage P1 is blocked, communication between the master cylinder 12 and the first passage P1 is permitted. Opening / closing solenoid valve V51 is in the second mode S2 C
Is established, communication between the ABS reservoir 24 and the first passage P1 is allowed, and the master cylinder 12 and the first
Communication with the passage P1 is cut off. Therefore, the on-off solenoid valve V5
Reference numeral 1 also has a master cylinder shutoff function, that is, a hydraulic pressure generator shutoff function. Off solenoid valve V51 is at the time of normal is maintained at the first aspect S1 C, when the solenoid is energized, the second
It is switched to form S2 C.
【００５９】本実施形態では、運転者によりブレーキペ
ダル１１が踏込み操作される通常のブレーキ操作時に
は、マスタシリンダ１２の液圧は、開閉電磁弁Ｖ５１の
第１形態Ｓ１C 、非作動状態の電動ポンプ２１を経て車
輪ブレーキ１３、１４に供給される。前述同様に常閉型
の開閉電磁弁Ｖ１、Ｖ２が閉状態であるため、車輪ブレ
ーキ１３、１４のブレーキ液圧が確保され、車輪ブレー
キ１３、１４による制動が良好に行われる。In this embodiment, during a normal brake operation in which the brake pedal 11 is depressed by the driver, the hydraulic pressure of the master cylinder 12 is set to the first mode S1 C of the opening / closing solenoid valve V51, and the electric pump in a non-operating state. The power is supplied to the wheel brakes 13 and 14 via 21. As described above, since the normally-closed on-off solenoid valves V1 and V2 are in the closed state, the brake fluid pressure of the wheel brakes 13 and 14 is secured, and the braking by the wheel brakes 13 and 14 is performed well.
【００６０】運転者がブレーキペダル１１の踏込みを解
除してブレーキ操作が解除されると、開閉電磁弁Ｖ１、
Ｖ２が開作動し、開作動した開閉電磁弁Ｖ１、Ｖ２を介
してブレーキ液が第１通路Ｐ１やマスタシリンダ１２側
に戻る。なお自動ブレーキ制御やトラクション制御等の
自動ブレーキ圧調圧制御のときには、前記した第１実施
形態の場合と同様に、電動ポンプ２１が作動し、ブレー
キ液を吐出口２１ｃから車輪ブレーキ１３、１４に供給
する。When the driver releases the brake pedal 11 and releases the brake operation, the on-off solenoid valve V1,
V2 is opened, and the brake fluid returns to the first passage P1 and the master cylinder 12 via the opened and closed solenoid valves V1 and V2. In the case of automatic brake pressure regulation control such as automatic brake control or traction control, the electric pump 21 operates and brake fluid is supplied from the discharge port 21c to the wheel brakes 13 and 14 as in the case of the first embodiment. Supply.
【００６１】第２アクチュエータ装置Ｂにおいても第１
アクチュエータ装置Ａと同様の構成である。即ち、第１
通路Ｐ５のうちマスタシリンダ１２と電動ポンプ２２の
吸入口２２ａとの間には、開閉電磁弁Ｖ６１が設けられ
ている。開閉電磁弁Ｖ６１は第１の実施形態における切
替弁Ｖ６と開閉電磁弁Ｖ９とが併合した機能をもつもの
である。よって電磁弁の数を低減できる。開閉電磁弁Ｖ
６１の第１形態Ｓ１Cでは、ＡＢＳリザーバ２５と第１
通路Ｐ５との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ
１２と第１通路Ｐ５との連通は許容される。開閉電磁弁
Ｖ６１が第２形態Ｓ２C に切替えられると、ＡＢＳリザ
ーバ２５と第１通路Ｐ５との連通が許容されると共に、
マスタシリンダ１２と第１通路Ｐ５との連通は遮断され
る。従って開閉電磁弁Ｖ６１はマスタシリンダ遮断機
能、つまり液圧発生装置遮断機能を併有する。また開閉
電磁弁Ｖ６１は通常時には第１形態Ｓ１C に維持され、
ソレノイドが励磁されると、第２形態Ｓ２C に切替えら
れる。In the second actuator device B, the first
The configuration is the same as that of the actuator device A. That is, the first
An opening / closing solenoid valve V61 is provided in the passage P5 between the master cylinder 12 and the suction port 22a of the electric pump 22. The opening / closing solenoid valve V61 has a function in which the switching valve V6 and the opening / closing solenoid valve V9 in the first embodiment are combined. Therefore, the number of solenoid valves can be reduced. Opening / closing solenoid valve V
In the first embodiment S1 C of 61, an ABS reservoir 25 first
The communication with the passage P5 is cut off, and the communication between the master cylinder 12 and the first passage P5 is allowed. Opening and closing the electromagnetic valve V61 is switched to the second embodiment S2 C, with communication between the ABS reservoir 25 and the first passage P5 is permitted,
The communication between the master cylinder 12 and the first passage P5 is cut off. Therefore, the opening / closing solenoid valve V61 has a master cylinder shutoff function, that is, a hydraulic pressure generator shutoff function. The opening and closing solenoid valve V61 is at the time of normal is maintained at the first aspect S1 C,
When the solenoid is energized, it is switched to the second embodiment S2 C.
【００６２】さて第１アクチュエータ装置Ａにおいて、
車輪ブレーキ１３、１４のブレーキ液圧が過剰であり、
アンチスキッド制御が実行される場合について車輪ブレ
ーキ１３を例にとって説明を加える。この場合には第１
実施形態の場合と同様に、電動ポンプ２１が作動する。
更に開閉電磁弁Ｖ５１が形態Ｓ１C から形態Ｓ２C に切
替られ、マスタシリンダ１２と第１通路Ｐ１との連通が
遮断されると共に、第１通路Ｐ１とリザーバ２４とが連
通する。Now, in the first actuator device A,
The brake fluid pressure of the wheel brakes 13 and 14 is excessive,
The case where the anti-skid control is executed will be described by taking the wheel brake 13 as an example. In this case the first
As in the case of the embodiment, the electric pump 21 operates.
Further off solenoid valve V51 is switched to the mode S2 C Modes S1 C, with communication between the master cylinder 12 and the first passage P1 is blocked, a first passage P1 and the reservoir 24 are communicated.
【００６３】この状態で、開閉電磁弁Ｖ１が開作動し、
車輪ブレーキ１３の過剰のブレーキ液が排出されると、
排出されたブレーキ液は第２通路Ｐ２を介して、電動ポ
ンプ２１の吸入口２１ａに吸入されたり、あるいは、開
閉電磁弁Ｖ５１の形態Ｓ２Cを経てＡＢＳリザーバ２４
に排出される。本実施形態においても、実際の走行の際
には、通常ブレーキ操作を継続しつつ、ブレーキ操作を
少しずつ緩めることがある。通常ブレーキ操作時におい
ては運転者がブレーキペダル１１を踏込みブレーキ操作
を行なっているため、車輪ブレーキ１３〜１６のブレー
キ液圧は高い。同様にマスタシリンダ１２の液圧も高
い。故に運転者によりブレーキ操作が少し解除されたと
しても、車輪ブレーキ１３〜１６の液圧やマスタシリン
ダ１２の液圧がＡＢＳリザーバ２４、２５の圧力よりも
高いことがある。この場合には、差圧に基づいて車輪ブ
レーキ１３〜１６の高圧のブレーキ液がＡＢＳリザーバ
２４、２５に排出されるおそれがある。即ち、アンチス
キッド制御の減圧時以外であっても、ＡＢＳリザーバ２
４、２５にブレーキ液が排出されてしまうため、ＡＢＳ
リザーバ２４、２５の収容能力が低下する。In this state, the opening / closing solenoid valve V1 is opened,
When excess brake fluid of the wheel brake 13 is discharged,
The discharged brake fluid through the second passage P2, or is sucked into the suction port 21a of the electric pump 21, or, ABS reservoir 24 through the form S2 C opens the electromagnetic valve V51
Is discharged. Also in the present embodiment, during actual running, the brake operation may be gradually relaxed while the normal brake operation is continued. During normal brake operation, since the driver depresses the brake pedal 11 to perform the brake operation, the brake fluid pressure of the wheel brakes 13 to 16 is high. Similarly, the hydraulic pressure of master cylinder 12 is also high. Therefore, even if the brake operation is slightly released by the driver, the hydraulic pressure of the wheel brakes 13 to 16 and the hydraulic pressure of the master cylinder 12 may be higher than the pressures of the ABS reservoirs 24 and 25. In this case, the high-pressure brake fluid of the wheel brakes 13 to 16 may be discharged to the ABS reservoirs 24 and 25 based on the differential pressure. That is, even when the pressure is not reduced during the anti-skid control, the ABS reservoir 2
Since the brake fluid is drained to 4, 25, ABS
The storage capacity of the reservoirs 24 and 25 decreases.
【００６４】この点本実施形態によれば第１アクチュエ
ータ装置Ａにおいては、運転者がブレキペダル１１の踏
込みを操作する通常ブレーキ操作時には、開閉電磁弁Ｖ
５１は、前述したように、第１通路Ｐ１やマスタシリン
ダ１２とＡＢＳリザーバ２４との連通を遮断している。
故に、運転者による通常ブレーキ操作が解除されるとき
に、高圧の車輪ブレーキ１３、１４のブレーキ液や高圧
のマスタシリンダ１２のブレーキ液が、ＡＢＳリザーバ
２４に排出されることは防止される。In this respect, according to the present embodiment, in the first actuator device A, when the driver operates the brake pedal 11 for normal brake operation, the opening / closing solenoid valve V
Reference numeral 51, as described above, blocks communication between the first passage P1 and the master cylinder 12 and the ABS reservoir 24.
Therefore, when the normal brake operation by the driver is released, the brake fluid of the high-pressure wheel brakes 13 and 14 and the brake fluid of the high-pressure master cylinder 12 are prevented from being discharged to the ABS reservoir 24.
【００６５】第２アクチュエータ装置Ｂにおいても同様
である。即ち運転者がブレキペダル１１の踏込みを操作
する通常ブレーキ操作には、開閉電磁弁Ｖ６１は、第１
通路Ｐ５やマスタシリンダ１２とＡＢＳリザーバ２５と
の連通を遮断している。故に、運転者による通常ブレー
キ操作が解除されるときに、高圧の車輪ブレーキ１５、
１６のブレーキ液や高圧のマスタシリンダ１２のブレー
キ液がＡＢＳリザーバ２５に排出されることは防止され
る。The same applies to the second actuator device B. That is, in the normal brake operation in which the driver operates the depression of the brake pedal 11, the opening / closing solenoid valve V61 is set to the first position.
The communication between the passage P5 and the master cylinder 12 and the ABS reservoir 25 is interrupted. Therefore, when the normal brake operation by the driver is released, the high-pressure wheel brake 15,
The brake fluid of 16 and the brake fluid of the high-pressure master cylinder 12 are prevented from being discharged to the ABS reservoir 25.
【００６６】このように第２実施形態においても、第１
実施形態と同様に、運転者による通常ブレーキ操作の解
除時にＡＢＳリザーバ２４、２５にブレーキ液が流入す
ることを抑え、従ってＡＢＳリザーバ２４、２５の収容
能力を低下させるといった不具合を防止できる。 （第３の実施形態）図３は第３の実施形態を示す。第３
実施形態は第２実施形態と基本的には同様の構成であ
り、同様の機能を奏する部位には同一の符号を付する。
以下異なる部分を中心として説明する。この実施形態で
は、マスタシリンダ１２に装備されている主リザーバと
して機能するマスタシリンダリザーバ２６は、図２に示
すＡＢＳリザーバ２４を兼用している。そのためリザー
バの数の低減に有利であり、車載搭載性が向上する。As described above, also in the second embodiment, the first
As in the embodiment, it is possible to prevent the brake fluid from flowing into the ABS reservoirs 24 and 25 when the driver releases the normal brake operation, thereby preventing a problem that the capacity of the ABS reservoirs 24 and 25 is reduced. (Third Embodiment) FIG. 3 shows a third embodiment. Third
The embodiment has basically the same configuration as the second embodiment, and portions having the same functions are denoted by the same reference numerals.
Hereinafter, the different parts will be mainly described. In this embodiment, the master cylinder reservoir 26 functioning as the main reservoir mounted on the master cylinder 12 also serves as the ABS reservoir 24 shown in FIG. This is advantageous in reducing the number of reservoirs, and improves mountability in a vehicle.
【００６７】第３実施形態も第２実施形態と基本的には
同様の作用効果が得られる。即ち、運転者による通常ブ
レーキ操作の解除時にＡＢＳリザーバ２４、２５にブレ
ーキ液が流入することを抑え、従ってＡＢＳリザーバ２
４、２５の収容能力を低下させるといった不具合を防止
できる。The third embodiment has basically the same operation and effect as the second embodiment. That is, it is possible to prevent the brake fluid from flowing into the ABS reservoirs 24 and 25 when the driver releases the normal brake operation.
It is possible to prevent a problem such as a decrease in the capacity of the fourth and 25th storage units.
【図１】第１実施形態に係る車両用制動力制御装置を示
す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a vehicle braking force control device according to a first embodiment.
【図２】第１実施形態に係る車両用制動力制御装置を示
す全体構成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram showing a vehicle braking force control device according to the first embodiment.
【図３】第１実施形態に係る車両用制動力制御装置を示
す全体構成図である。FIG. 3 is an overall configuration diagram showing a vehicle braking force control device according to the first embodiment.
図中、１２はマスタシリンダ（液圧発生装置）、１３〜
１６は車輪ブレーキ、Ｐ１は第１通路、２１は電動ポン
プ（液圧自動供給手段）、２４はＡＢＳリザーバ、Ｖ１
〜Ｖ４は開閉電磁弁（増減弁手段）、Ｖ８は開閉電磁弁
（リザーバ遮断切替手段）を示す。In the figure, reference numeral 12 denotes a master cylinder (hydraulic pressure generating device);
16 is a wheel brake, P1 is a first passage, 21 is an electric pump (automatic fluid pressure supply means), 24 is an ABS reservoir, V1
V4 denotes an on-off solenoid valve (increase / decrease valve means), and V8 denotes an on-off solenoid valve (reservoir shutoff switching means).
Claims (3)
圧発生装置と、 車輪を制動する車輪ブレーキと、 前記液圧発生装置と前記車輪ブレーキとをつなぎ前記液
圧発生装置の液圧を前記車輪ブレーキに伝達して前記車
輪ブレーキを作動させる第１通路と、 前記第１通路に接続され、前記ブレーキ操作の有無にか
かわらず前記車輪ブレーキのブレーキ液圧の調整が要請
されるときに作動してブレーキ液を前記車輪ブレーキに
供給する液圧自動供給手段と、 ブレーキ液を収容可能なリザーバと、 前記車輪ブレーキと前記液圧発生装置と前記リザーバと
につながり、常閉型であり、ブレーキ操作時に閉状態で
車輪ブレーキのブレーキ液圧を増圧すると共にブレーキ
操作の解除に伴い開作動して前記車輪ブレーキのブレー
キ液を減圧して前記液圧発生装置に排出すると共に、車
輪制動時の車輪ロックに対処するアンチスキッド制御の
減圧時に開作動して前記車輪ブレーキのブレーキ液を減
圧して前記リザーバに排出する増減弁手段とを具備する
車両用制動力制御装置であり、 前記増減弁手段と前記リザーバとをつなぐ通路に設けら
れ、常閉型であり、ブレーキ操作が解除されるときに閉
状態で前記増減弁手段と前記リザーバとを非連通として
前記車輪ブレーキから前記リザーバへのブレーキ液の流
れを遮断すると共に、前記アンチスキッド制御の減圧時
に開作動され前記増減弁手段と前記リザーバとの連通を
許容し、前記車輪ブレーキから前記リザーバへのブレー
キ液の流れを許容するリザーバ遮断切替手段を具備する
ことを特徴とする車両用制動力制御装置。A hydraulic pressure generator for generating hydraulic pressure based on a brake operation; a wheel brake for braking a wheel; connecting the hydraulic pressure generator to the wheel brake to reduce a hydraulic pressure of the hydraulic pressure generator. A first passage for transmitting to the wheel brake to actuate the wheel brake; connected to the first passage, actuated when adjustment of brake fluid pressure of the wheel brake is requested regardless of the presence or absence of the brake operation; A hydraulic pressure automatic supply means for supplying brake fluid to the wheel brakes; a reservoir capable of containing brake fluid; a wheel brake, the hydraulic pressure generator, and the reservoir; In the closed state during operation, the brake fluid pressure of the wheel brakes is increased, and the brake fluid is released when the brake operation is released to reduce the brake fluid pressure of the wheel brakes, thereby increasing the pressure The vehicle includes: an increase / decrease valve means for opening the anti-skid control for reducing the brake fluid in the wheel brakes and discharging the brake fluid to the reservoir by depressurizing the brake fluid while discharging to the raw device and depressurizing the anti-skid control for dealing with wheel lock during wheel braking. A braking force control device, which is provided in a passage connecting the increase / decrease valve means and the reservoir, is a normally closed type, and disconnects the increase / decrease valve means and the reservoir in a closed state when a brake operation is released. As well as interrupting the flow of the brake fluid from the wheel brake to the reservoir, the anti-skid control is opened during depressurization to allow communication between the increasing / decreasing valve means and the reservoir, and from the wheel brake to the reservoir. A braking force control device for a vehicle, comprising: a reservoir cutoff switching unit that allows a flow of brake fluid.
圧発生装置と、 車輪を制動する車輪ブレーキと、 前記液圧発生装置と前記車輪ブレーキとをつなぎ前記液
圧発生装置の液圧を前記車輪ブレーキに伝達して前記車
輪ブレーキを作動させる第１通路と、 前記第１通路に接続され、前記ブレーキ操作の有無にか
かわらず前記車輪ブレーキのブレーキ液圧の調整が要請
されるときに作動してブレーキ液を前記車輪ブレーキに
供給する液圧自動供給手段と、 ブレーキ液を収容可能なリザーバと、 前記車輪ブレーキと前記液圧発生装置と前記リザーバと
につながり、常閉型であり、ブレーキ操作時に閉状態で
前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を増圧すると共にブレ
ーキ操作の解除に伴い開作動され前記車輪ブレーキのブ
レーキ液を減圧して前記第１通路及び前記液圧発生装置
の少なくとも一方に排出すると共に、車輪制動時の車輪
ロックに対処するアンチスキッド制御の減圧時に開作動
されて前記車輪ブレーキのブレーキ液を減圧して前記リ
ザーバに排出する増減弁手段とを具備する車両用制動力
制御装置であり、 前記第１通路に設けられ、ブレーキ操作時に、前記増減
弁手段と前記リザーバとを非連通とし且つ前記液圧発生
装置と前記リザーバとを非連通として、前記車輪ブレー
キ及び前記液圧発生装置から前記リザーバへのブレーキ
液の流れを遮断する第１形態と、前記アンチスキッド制
御の減圧時に、前記増減弁手段と前記リザーバとの連通
を許容して前記車輪ブレーキから前記リザーバへのブレ
ーキ液の流れを許容すると共に、前記液圧発生装置と前
記第１通路との連通を遮断する第２形態とに切替可能な
リザーバ遮断切替手段を具備することを特徴とする車両
用制動力制御装置。2. A hydraulic pressure generator for generating hydraulic pressure based on a brake operation; a wheel brake for braking a wheel; connecting the hydraulic pressure generator to the wheel brake to reduce a hydraulic pressure of the hydraulic pressure generator. A first passage for transmitting to the wheel brake to actuate the wheel brake; connected to the first passage, actuated when adjustment of brake fluid pressure of the wheel brake is requested regardless of the presence or absence of the brake operation; A hydraulic pressure automatic supply means for supplying brake fluid to the wheel brakes; a reservoir capable of containing brake fluid; a wheel brake, the hydraulic pressure generator, and the reservoir; In the closed state during operation, the brake fluid pressure of the wheel brakes is increased, and the brake fluid pressure of the wheel brakes is reduced by releasing the brake fluid by releasing the brake operation. In addition to discharging the fluid to at least one of the passage 1 and the hydraulic pressure generating device, the brake fluid of the wheel brake is depressurized and discharged to the reservoir when the anti-skid control for reducing the wheel lock during the wheel braking is opened to reduce the brake fluid. A braking force control device for a vehicle, comprising: a pressure increasing / decreasing valve means, provided in the first passage, wherein when the brake is operated, the pressure increasing / decreasing valve means and the reservoir are not communicated with each other, and the hydraulic pressure generating device and the reservoir are connected to each other. A non-communication, a first mode for interrupting the flow of brake fluid from the wheel brake and the hydraulic pressure generating device to the reservoir, and communication between the increasing / decreasing valve means and the reservoir at the time of pressure reduction in the anti-skid control. To allow the flow of the brake fluid from the wheel brake to the reservoir, and to interrupt the communication between the hydraulic pressure generating device and the first passage. The vehicle braking force control apparatus characterized by comprising a switchable reservoirs blocking switching means and a second mode of.
装置は主リザーバをもち、前記主リザーバが前記リザー
バを兼ねることを特徴とする車両用制動力制御装置。3. The vehicle braking force control device according to claim 1, wherein the hydraulic pressure generating device has a main reservoir, and the main reservoir also functions as the reservoir.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24086196A JPH1081218A (en) | 1996-09-11 | 1996-09-11 | Braking force control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24086196A JPH1081218A (en) | 1996-09-11 | 1996-09-11 | Braking force control device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1081218A true JPH1081218A (en) | 1998-03-31 |
Family
ID=17065808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24086196A Pending JPH1081218A (en) | 1996-09-11 | 1996-09-11 | Braking force control device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1081218A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011521843A (en) * | 2008-06-11 | 2011-07-28 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Automotive brake device with accumulator |
-
1996
- 1996-09-11 JP JP24086196A patent/JPH1081218A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011521843A (en) * | 2008-06-11 | 2011-07-28 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Automotive brake device with accumulator |
| US8770673B2 (en) | 2008-06-11 | 2014-07-08 | Robert Bosch Gmbh | Brake device for a motor vehicle having a pressure accumulator |
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