JPH1081212A - Emergency brake assist system - Google Patents
Emergency brake assist systemInfo
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- JPH1081212A JPH1081212A JP8237862A JP23786296A JPH1081212A JP H1081212 A JPH1081212 A JP H1081212A JP 8237862 A JP8237862 A JP 8237862A JP 23786296 A JP23786296 A JP 23786296A JP H1081212 A JPH1081212 A JP H1081212A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、緊急時等にドライ
バのブレーキ操作を補助して停止距離の短縮をはかる緊
急ブレーキアシストシステムの改良に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement of an emergency brake assist system for assisting a driver's brake operation in an emergency or the like to reduce a stopping distance.
【０００２】[0002]
【従来の技術】前方に突然障害物が現われるような緊急
時に、ドライバがブレーキペダルを継続して踏み込める
とは限らず、ブレーキペダルを十分に踏み込めなかった
り、一旦踏み込んだブレーキペダルを躊躇して離してし
まう可能性がある。2. Description of the Related Art In an emergency such as when an obstacle suddenly appears in front of a vehicle, a driver may not always be able to continuously depress the brake pedal, and may not fully depress the brake pedal or hesitate once the brake pedal is depressed. May be separated.
【０００３】そこで、緊急時にドライバのブレーキ操作
をアシストして、車両が停止する距離の短縮をはかる緊
急ブレーキアシストシステムが提案されている。Therefore, an emergency brake assist system has been proposed which assists the driver in braking in an emergency to reduce the distance at which the vehicle stops.
【０００４】従来、この種の緊急ブレーキアシストシス
テムとして、例えばＵＳＰ５１５８３４３号公報では、
ブレーキペダルが踏み込まれる操作速度を検出し、操作
速度が所定値以上の時に緊急ブレーキアシスト制御を開
始するようになっている。Conventionally, as this kind of emergency brake assist system, for example, in US Pat. No. 5,158,343,
An operation speed at which a brake pedal is depressed is detected, and when the operation speed is equal to or higher than a predetermined value, emergency brake assist control is started.
【０００５】また、特開平７−７６２６７号公報では、
ブレーキペダルが踏み込まれるブレーキストローク量と
車速を検出し、これら検出値からペダル速度のしきい値
Ｓｅｆｆを算出し、ストローク速度がしきい値Ｓｅｆｆ
を超過したときのストローク量を起点とし、その時点よ
り所定ストロークｄｓＢの間にストローク速度がＳｅｆ
ｆを下回らないときに、ｄｓＢ踏み増した時点でブレー
キアシスト制御を開始するようになっている。In Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-76267,
A brake stroke amount and a vehicle speed at which the brake pedal is depressed are detected, and a threshold value Seff of the pedal speed is calculated from the detected values, and the stroke speed is determined as the threshold value Seff.
Starting from the stroke amount when the stroke speed exceeds the predetermined speed dsB, the stroke speed becomes Sef
When f does not fall below f, the brake assist control is started when dsB is further increased.
【０００６】特開平７−１５６７８６では、制動中のペ
ダルの最大ストローク量と最大速度とからペダル速度の
しきい値を切換える特性値を求め、ドライバの操作特性
に応じた学習制御を行って、ブレーキアシスト制御を行
うようになっている。In Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 7-156786, a characteristic value for switching the threshold value of the pedal speed is determined based on the maximum stroke amount and the maximum speed of the pedal during braking, and learning control is performed in accordance with the operating characteristics of the driver. Assist control is performed.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の緊急ブレーキアシストシステムにあっては、
基本的にドライバがブレーキペダルを踏み込む操作速度
からブレーキアシスト時を判断するため、ドライバの踏
力に応じてブレーキアシスト制御が行われるタイミング
が異るという問題があった。However, in such a conventional emergency brake assist system,
Basically, since the time of brake assist is determined based on the operation speed at which the driver depresses the brake pedal, there is a problem that the timing at which the brake assist control is performed differs according to the driver's depression force.
【０００８】また、ブレーキストローク量と車速という
異なる物理量からペダル速度のしきい値を決定する構成
は、車両毎の定数設定が必要であり、そのためのチュー
ニング工数がかかるという問題点もある。In addition, the configuration in which the threshold value of the pedal speed is determined from different physical quantities such as the brake stroke amount and the vehicle speed requires setting of a constant for each vehicle, which requires a large number of tuning steps.
【０００９】制動中のブレーキペダルの最大ストローク
量と最大速度とからペダル速度のしきい値を切換える特
性値を求め、ドライバの操作特性に応じた学習制御を行
う構成は、エンジン始動直後やドライバが交代後等、し
ばらく切換が出来ないという問題点があった。A configuration in which a characteristic value for switching the threshold value of the pedal speed based on the maximum stroke amount and the maximum speed of the brake pedal during braking is obtained, and learning control is performed in accordance with the operating characteristics of the driver is performed immediately after the engine is started or when the driver There is a problem that switching cannot be performed for a while after switching.
【００１０】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、緊急ブレーキアシストシステムにおいて、緊
急時にドライバによるブレーキペダルが踏み込まれる操
作のばらつきに影響されず的確なブレーキアシスト制御
を行うことを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to perform an accurate brake assist control in an emergency brake assist system without being affected by a variation in operation of a driver depressing a brake pedal in an emergency. Aim.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の緊急ブ
レーキアシストシステムは、車両の減速度Ｇを検出する
減速度検出手段と、減速度Ｇがしきい値Ｇｎより大きい
ブレーキアシスト時を判定するブレーキアシスト時判定
手段と、減速度Ｇの微分値ΔＧを算出する微分値ΔＧ算
出手段と、算出された微分値ΔＧが大きくなるほどブレ
ーキアシスト制御に入りやすいようにしきい値Ｇｎを小
さくするしきい値Ｇｎ切換手段と、ブレーキアシスト時
に制動力を付与するブレーキアシスト駆動手段とを備え
る。According to a first aspect of the present invention, there is provided an emergency brake assist system, wherein a deceleration detecting means for detecting a deceleration G of a vehicle and a brake assist time when the deceleration G is larger than a threshold value Gn. Means for determining a brake assist time, a differential value ΔG calculating means for calculating a differential value ΔG of the deceleration G, and a threshold value for reducing the threshold value Gn so that the greater the calculated differential value ΔG, the easier the brake assist control is performed. A value Gn switching means and a brake assist driving means for applying a braking force at the time of brake assist are provided.
【００１２】請求項２に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムは、請求項１に記載の発明において、前記しきい
値Ｇｎとして第一しきい値Ｇ１と第二しきい値Ｇ２を設
定し、算出された減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａ
より大きいときに減速度Ｇが小さい第一しきい値Ｇ１を
越えたときにブレーキアシスト制御を開始し、算出され
た減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａより小さいとき
に減速度Ｇが大きい第二しきい値Ｇ２を越えたときにブ
レーキアシスト制御を開始する構成とする。In the emergency brake assist system according to the second aspect, the first threshold value G1 and the second threshold value G2 are set and calculated as the threshold value Gn. The differential value ΔG of the deceleration G becomes a predetermined value ΔGa
The brake assist control is started when the deceleration G exceeds the small first threshold value G1 when the deceleration G is larger than the predetermined threshold value ΔGa. When the second threshold G2 is exceeded, the brake assist control is started.
【００１３】請求項３に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムは、プレーキペダルのストローク量Ｓを検出する
ストローク量Ｓ検出手段と、ストローク量Ｓがしきい値
Ｓｎより大きいブレーキアシスト時を判定するブレーキ
アシスト時判定手段と、ストローク量Ｓの微分値ΔＳを
算出する微分値ΔＳ算出手段と、算出された微分値ΔＳ
が大きくなるほどブレーキアシスト制御に入りやすいよ
うにしきい値Ｓｎを小さくするしきい値Ｓｎ切換手段
と、ブレーキアシスト時に制動力を付与するブレーキア
シスト駆動手段とを備える。An emergency brake assist system according to a third aspect of the present invention provides a stroke amount S detecting means for detecting a stroke amount S of a brake pedal, and a brake assist time for determining a brake assist time when the stroke amount S is larger than a threshold value Sn. Determining means, differential value ΔS calculating means for calculating a differential value ΔS of the stroke amount S, and calculated differential value ΔS
The threshold value Sn switching means for reducing the threshold value Sn so that the brake assist control is more easily performed as the value becomes larger, and a brake assist driving means for applying a braking force during brake assist.
【００１４】請求項４に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムは、請求項３に記載の発明において、前記しきい
値Ｓｎとして第一しきい値Ｓ１と第二しきい値Ｓ２を設
定し、算出されたストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値
ΔＳａより大きいときにストローク量Ｓが小さい第一し
きい値Ｓ１を越えたときにブレーキアシスト制御を開始
し、算出されたストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値Δ
Ｓａより小さいときにストローク量Ｓが大きい第二しき
い値Ｓ２を越えたときにブレーキアシスト制御を開始す
る構成とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the emergency brake assist system according to the third aspect, the first threshold value S1 and the second threshold value S2 are set as the threshold value Sn and calculated. When the differential value ΔS of the stroke amount S is larger than a predetermined value ΔSa, the brake assist control is started when the stroke amount S exceeds a small first threshold value S1, and the calculated differential value ΔS of the stroke amount S becomes a predetermined value. Value Δ
The brake assist control is started when the stroke amount S exceeds a large second threshold value S2 when the stroke amount S is smaller than Sa.
【００１５】請求項５に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムは、請求項１または４に記載の発明において、車
両の速度を検出し、車両速度が所定値ｖ１よりも大きい
場合にブレーキアシスト制御を行い、車両速度が所定値
ｖ１以下の場合にブレーキアシスト制御を行わない構成
とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the emergency brake assist system according to the first or fourth aspect, the vehicle speed is detected, and the brake assist control is performed when the vehicle speed is higher than a predetermined value v1. When the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value v1, the brake assist control is not performed.
【００１６】請求項６に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムは、請求項１から５のいずれか一つに記載の発明
において、トランスミッションの変速比を検出し、変速
比が高速側の場合にブレーキアシスト制御を行い、変速
比が低速側の場合にブレーキアシスト制御を行わない構
成とする。According to a sixth aspect of the present invention, in the emergency brake assist system according to any one of the first to fifth aspects, the speed ratio of the transmission is detected, and the brake assist control is performed when the speed ratio is on the high speed side. And the brake assist control is not performed when the gear ratio is on the low speed side.
【００１７】請求項７に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムは、請求項１から６のいずれか一つに記載の発明
において、車両の速度を検出し、車両速度が高いほどブ
レーキアシスト制御に入りやすいように小さいしきい値
に切換える構成とする。According to a seventh aspect of the present invention, in the emergency brake assist system according to any one of the first to sixth aspects, the speed of the vehicle is detected, and the higher the vehicle speed, the more easily the brake assist control is started. The threshold value is switched to a smaller threshold value.
【００１８】請求項８に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムは、請求項１から７のいずれか一つに記載の発明
において、トランスミッションの変速比を検出し、変速
比が高速側の場合にブレーキアシスト制御に入りやすい
ように小さいしきい値に切換える構成とする。According to an eighth aspect of the present invention, in the emergency brake assist system according to any one of the first to seventh aspects, the speed ratio of the transmission is detected, and the brake assist control is performed when the speed ratio is on the high speed side. It is configured to switch to a small threshold value so as to easily enter the threshold value.
【００１９】請求項９に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムは、請求項１から８のいずれか一つに記載の発明
において、エンジンの吸入負圧により制動力を倍力する
負圧ブースタを備え、エンジンの吸入負圧を検出し、吸
入負圧が低いほどブレーキアシスト制御に入りやすいよ
うに小さいしきい値に切換える構成とする。According to a ninth aspect of the present invention, there is provided the emergency brake assist system according to any one of the first to eighth aspects, further comprising a negative pressure booster for boosting a braking force by a negative suction pressure of the engine. And the threshold value is switched to a smaller threshold value so that the lower the suction negative pressure is, the easier it is to enter the brake assist control.
【００２０】請求項１０に記載の緊急ブレーキアシスト
システムは、請求項１から９のいずれか一つに記載の発
明において、路面とタイヤとの間の摩擦係数を検出し、
摩擦係数が高いほどブレーキアシスト制御に入りやすい
ように小さいしきい値に切換える構成とする。According to a tenth aspect of the present invention, in the emergency brake assist system according to any one of the first to ninth aspects, a friction coefficient between a road surface and a tire is detected.
The configuration is such that the threshold value is switched to a smaller value so that the higher the friction coefficient is, the easier it is to enter the brake assist control.
【００２１】請求項１１に記載の緊急ブレーキアシスト
システムは、請求項１から１０のいずれか一つに記載の
発明において、制動時に各車輪の制動用シリンダに供給
される流体圧を制御して車輪のロックを防止するアンチ
ロックブレーキ装置を備え、アンチロックブレーキ装置
の作動が終了するのに伴ってブレーキアシスト制御を終
了する構成とする。According to an eleventh aspect of the present invention, in the emergency brake assist system according to any one of the first to tenth aspects, the fluid pressure supplied to the brake cylinder of each wheel at the time of braking is controlled. An anti-lock brake device for preventing the lock of the vehicle is provided, and the brake assist control is ended when the operation of the anti-lock brake device ends.
【００２２】請求項１２に記載の緊急ブレーキアシスト
システムは、請求項１から１１のいずれか一つに記載の
発明において、ブレーキアシスト制御時間が所定時間ｔ
を経過するとブレーキアシスト制御を終了し、所定時間
ｔを初期車両速度が高いほど長くなるように設定する。According to a twelfth aspect of the present invention, in the emergency brake assist system according to any one of the first to eleventh aspects, the brake assist control time is a predetermined time t.
, The brake assist control is terminated, and the predetermined time t is set to be longer as the initial vehicle speed is higher.
【００２３】請求項１３に記載の緊急ブレーキアシスト
システムは、請求項１から１２のいずれか一つに記載の
発明において、マスターシリンダに連結されるダイアフ
ラムを挟んで負圧が導入される負圧室と負圧または大気
圧が選択的に導入される変圧室とが画成され、ブレーキ
ペダルに連動して作動する変圧室に負圧を導入する真空
弁と大気圧を導入する大気弁とを備える負圧ブースタに
おいて、真空弁および大気弁をソレノイドを介して電磁
駆動する構成とする。According to a thirteenth aspect of the present invention, there is provided the emergency brake assist system according to any one of the first to twelfth aspects, wherein a negative pressure is introduced through a diaphragm connected to the master cylinder. And a transformation chamber into which a negative pressure or an atmospheric pressure is selectively introduced, and includes a vacuum valve that introduces a negative pressure into the transformation chamber that operates in conjunction with a brake pedal, and an atmospheric valve that introduces an atmospheric pressure. In the negative pressure booster, a vacuum valve and an atmospheric valve are electromagnetically driven via a solenoid.
【００２４】請求項１４に記載の緊急ブレーキアシスト
システムは、請求項１３に記載の発明において、ブレー
キアシスト制御の中止を判断したときに真空弁および大
気弁を電磁駆動しない構成とする。An emergency brake assist system according to a fourteenth aspect is configured such that, in the invention according to the thirteenth aspect, when the suspension of the brake assist control is determined, the vacuum valve and the atmospheric valve are not electromagnetically driven.
【００２５】請求項１５に記載の緊急ブレーキアシスト
システムは、請求項１３に記載の発明において、ブレー
キアシスト制御を終了するときに真空弁および大気弁の
電磁駆動を停止する構成とする。An emergency brake assist system according to a fifteenth aspect is characterized in that, in the invention according to the thirteenth aspect, the electromagnetic drive of the vacuum valve and the atmospheric valve is stopped when the brake assist control ends.
【００２６】[0026]
【作用】請求項１に記載の緊急ブレーキアシストシステ
ムにおいて、減速度Ｇの微分値ΔＧが大きくなるほどブ
レーキアシスト制御に入りやすいようにしきい値Ｇｎを
小さくすることにより、緊急時にドライバがブレーキペ
ダルを踏み込む操作のばらつきに影響されず的確なブレ
ーキアシスト制御を行うことが可能となる。In the emergency brake assist system according to the first aspect, the driver depresses the brake pedal in an emergency by reducing the threshold value Gn so that the larger the differential value ΔG of the deceleration G becomes, the easier the brake assist control becomes. Accurate brake assist control can be performed without being affected by variations in operation.
【００２７】請求項２に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムにおいて、減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａ
よりも大きい場合に、減速度Ｇの値が第一しきい値Ｇ１
よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にブレーキア
シスト制御を行う。In the emergency brake assist system according to the second aspect, the differential value ΔG of the deceleration G is a predetermined value ΔGa
Is greater than the first threshold value G1.
It is determined whether or not it is greater than, and if it is greater, brake assist control is performed.
【００２８】減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａ以下
の場合に、減速度Ｇの値が第二しきい値Ｇ２よりも大き
いか否かを判断し、大きい場合にブレーキアシスト制御
を行う。When the differential value ΔG of the deceleration G is equal to or smaller than a predetermined value ΔGa, it is determined whether or not the value of the deceleration G is larger than a second threshold value G2.
【００２９】請求項３に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムにおいて、ブレーキペダルのストローク量Ｓの微
分値ΔＳが大きくなるほどブレーキアシスト制御に入り
やすいようにしきい値Ｓｎを小さくすることにより、緊
急時にドライバがブレーキペダルを踏み込む操作のばら
つきに影響されず的確なブレーキアシスト制御を行うこ
とが可能となる。In the emergency brake assist system according to the third aspect, the threshold value Sn is reduced so that the greater the differential value ΔS of the stroke amount S of the brake pedal becomes, the easier the driver enters the brake assist control. Accurate brake assist control can be performed without being affected by variations in the operation of depressing the pedal.
【００３０】請求項４に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムにおいて、ブレーキペダルのストローク量Ｓの微
分値ΔＳが所定値ΔＳａよりも大きい場合に、ストロー
ク量Ｓの値が第一しきい値Ｓ１よりも大きいか否かを判
断し、大きい場合にブレーキアシスト制御を行う。In the emergency brake assist system according to the fourth aspect, when the differential value ΔS of the stroke amount S of the brake pedal is larger than a predetermined value ΔSa, the value of the stroke amount S is larger than the first threshold value S1. It is determined whether or not it is larger, and if it is larger, the brake assist control is performed.
【００３１】ストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳ
ａ以下の場合に、ブレーキペダルのストローク量Ｓの値
が第二しきい値Ｓ２よりも大きいか否かを判断し、大き
い場合にブレーキアシスト制御を行う。The differential value ΔS of the stroke amount S is a predetermined value ΔS
If it is equal to or less than a, it is determined whether or not the value of the stroke amount S of the brake pedal is larger than a second threshold value S2, and if it is, brake assist control is performed.
【００３２】請求項５に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムにおいて、ブレーキアシスト制御を車両速度が所
定値ｖ１以上の時のみ行う。これにより、緊急度が低く
かつブレーキアシストの必要性が少ない比較的低速での
走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用して
予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が回避
される。In the emergency brake assist system according to the fifth aspect, the brake assist control is performed only when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value v1. This avoids the inconvenience that the brake assist force acts unnecessarily and sudden braking is performed more unexpectedly when the vehicle is traveling at a relatively low speed with low urgency and little need for brake assist. You.
【００３３】請求項６に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムにおいて、ブレーキアシスト制御をトランスミッ
ションの変速比が高速側にある場合にのみ行う。これに
より、緊急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少
ない比較的低速での走行状態のときに無用にブレーキア
シスト力が作用して予想以上の急制動が行われてしまう
ような不都合が回避される。In the emergency brake assist system according to the sixth aspect, the brake assist control is performed only when the transmission gear ratio is on the high speed side. This avoids the inconvenience that the brake assist force acts unnecessarily and sudden braking is performed more unexpectedly when the vehicle is traveling at a relatively low speed with low urgency and little need for brake assist. You.
【００３４】請求項７に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムにおいて、車両速度が高いほど小さいしきい値に
切換えることにより、緊急度が高くかつブレーキアシス
トの必要性が多い比較的高速での走行状態のときにブレ
ーキアシスト制御に入りやすくなり、緊急時に的確なブ
レーキアシスト制御を行うことが可能となる。In the emergency brake assist system according to the seventh aspect, by switching to a smaller threshold value as the vehicle speed is higher, the vehicle is running at a relatively high speed with a higher urgency and a greater need for brake assist. This makes it easier to enter the brake assist control, so that accurate brake assist control can be performed in an emergency.
【００３５】請求項８に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムにおいて、トランスミッションの変速比が高速側
にある場合に小さいしきい値に切換えることにより、緊
急度が高くかつブレーキアシストの必要性が多い比較的
高速での走行状態のときにブレーキアシスト制御に入り
やすくなり、緊急時に的確なブレーキアシスト制御を行
うことが可能となる。In the emergency brake assist system according to the eighth aspect, by switching to a small threshold value when the transmission gear ratio is on the high speed side, a relatively high speed with a high urgency and a need for brake assist is relatively high. It is easy to enter the brake assist control when the vehicle is running at the time of driving, and it is possible to perform accurate brake assist control in an emergency.
【００３６】請求項９に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムにおいて、吸入負圧が低いほどブレーキアシスト
制御に入りやすいように小さいしきい値に切換えること
により、負圧ブースタの力が弱まるのに対応して的確な
ブレーキアシスト制御を行うことが可能となる。In the emergency brake assist system according to the ninth aspect, by switching to a small threshold value so that the lower the suction negative pressure is, the easier the brake assist control is to be performed, in response to a decrease in the power of the negative pressure booster. Accurate brake assist control can be performed.
【００３７】請求項１０に記載の緊急ブレーキアシスト
システムにおいて、路面とタイヤの摩擦係数が大きいほ
どブレーキアシスト制御に入りやすいように小さいしき
い値に切換えることにより、滑りやすい路面で相対的に
強い制動力が作用してタイヤがスリップ傾向となるよう
な不都合が回避される。In the emergency brake assist system according to the tenth aspect, the threshold value is switched to a smaller value so that the larger the coefficient of friction between the road surface and the tire is, the easier the brake assist control is to be performed. The inconvenience of the tire being liable to slip due to the motive power is avoided.
【００３８】請求項１１に記載の緊急ブレーキアシスト
システムにおいて、アンチロックブレーキ装置の作動が
終了した後にもブレーキアシスト制御が行われることが
回避され、タイヤがスリップすることを防止できる。In the emergency brake assist system according to the eleventh aspect, it is possible to prevent the brake assist control from being performed even after the operation of the antilock brake device is completed, and to prevent the tire from slipping.
【００３９】請求項１２に記載の緊急ブレーキアシスト
システムにおいて、ブレーキアシスト制御時間が所定時
間ｔを経過すると、ブレーキアシスト制御が終了され
る。所定時間ｔを初期車両速度が高いほど長く設定する
ことにより、高速走行時ほど制動時間が長くなることに
対応して、ブレーキアシスト制御が的確に行われる。In the emergency brake assist system according to the twelfth aspect, when the brake assist control time exceeds a predetermined time t, the brake assist control is terminated. By setting the predetermined time t to be longer as the initial vehicle speed is higher, the brake assist control is appropriately performed in response to the longer braking time at higher speeds.
【００４０】請求項１３に記載の緊急ブレーキアシスト
システムにおいて、負圧ブースタを備えたブレーキ装置
に備えられる真空弁および大気弁をソレノイドを介して
電磁駆動する構成としたため、既存の真空弁及び大気弁
を利用できるので、装置構造の簡素化及び低コスト化が
はかれる。In the emergency brake assist system according to the thirteenth aspect, the vacuum valve and the atmospheric valve provided in the brake device having the negative pressure booster are configured to be electromagnetically driven via a solenoid. Can be used, so that the device structure can be simplified and the cost can be reduced.
【００４１】請求項１４に記載の緊急ブレーキアシスト
システムにおいて、ブレーキアシスト制御の中止を判断
したときに真空弁および大気弁を電磁駆動せず、プレー
キペダルのストローク量に応じて負圧ブースタが作動す
る。In the emergency brake assist system according to the fourteenth aspect, when the suspension of the brake assist control is determined, the vacuum valve and the atmospheric valve are not electromagnetically driven, and the negative pressure booster is operated according to the stroke amount of the brake pedal. .
【００４２】請求項１５に記載の緊急ブレーキアシスト
システムにおいて、ブレーキアシスト制御を終了すると
きに真空弁および大気弁の電磁駆動を停止し、プレーキ
ペダルのストローク量に応じて負圧ブースタが作動す
る。In the emergency brake assist system according to the present invention, when the brake assist control is completed, the electromagnetic drive of the vacuum valve and the atmospheric valve is stopped, and the negative pressure booster is operated according to the stroke amount of the brake pedal.
【００４３】[0043]
【発明の効果】請求項１に記載の緊急ブレーキアシスト
システムによれば、例えば、ブレーキペダルを踏み込む
ペダル速度の遅いドライバでも、所定の減速度Ｇが発生
した後にブレーキアシスト制御が行われ、停止距離の短
縮が見込まれる。According to the emergency brake assist system of the present invention, for example, even if the driver depresses the brake pedal, the brake assist control is performed after the predetermined deceleration G occurs, and the stopping distance is reduced. Is expected to be shorter.
【００４４】また、ブレーキペダルをスパイク的に踏み
込む操作をするドライバでも、実際に減速度Ｇの立ち上
がった後にブレーキアシスト制御が行われるので、不必
要にブレーキアシスト制御が行われることを防止でき
る。Further, even if the driver operates the brake pedal in a spike manner, the brake assist control is performed after the deceleration G has actually started, so that unnecessary brake assist control can be prevented.
【００４５】さらにブレーキアシスト時を車両の減速度
Ｇに基づいて判定する構成のため、ブレーキアシスト時
をブレーキペダルを踏み込むペダル速度に基づいて判定
する従来例に比べて、車両毎の定数設定の必要性が極め
て少なく、生産性を高められる。Further, since the brake assist time is determined based on the deceleration G of the vehicle, it is necessary to set a constant for each vehicle as compared with the conventional example in which the brake assist time is determined based on the pedal speed of depressing the brake pedal. The productivity is extremely low and productivity can be increased.
【００４６】請求項２に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムによれば、減速度Ｇに応じてブレーキアシスト制
御を行う制御動作の簡素化がはかれ、制御応答性を高め
られる。According to the emergency brake assist system of the second aspect, the control operation for performing the brake assist control according to the deceleration G can be simplified, and the control responsiveness can be improved.
【００４７】請求項３に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムによれば、例えば、ブレーキペダルを踏み込むペ
ダル速度の遅いドライバでも、比較的小さいストローク
量Ｓに達することでブレーキアシスト制御が行われ、停
止距離の短縮が見込まれる。また、ブレーキペダルをス
パイク的に踏み込む操作をするドライバでは、比較的大
きいストローク量Ｓに達することでブレーキアシスト制
御が行われるので、不必要にブレーキアシスト制御が行
われることを防止できる。According to the emergency brake assist system of the third aspect, for example, even if the driver depresses the brake pedal, the brake assist control is performed by reaching a relatively small stroke amount S, and the stop distance is reduced. Shortening is expected. In addition, in the driver who performs the operation of stepping on the brake pedal in a spike manner, since the brake assist control is performed when the stroke amount S reaches a relatively large stroke amount, it is possible to prevent unnecessary brake assist control from being performed.
【００４８】請求項４に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムによれば、ストローク量Ｓに応じてブレーキアシ
スト制御を行う制御動作の簡素化がはかれ、制御応答性
を高められる。According to the emergency brake assist system of the fourth aspect, the control operation for performing the brake assist control according to the stroke amount S can be simplified, and the control responsiveness can be improved.
【００４９】請求項５に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムによれば、緊急度が低くかつブレーキアシストの
必要性が少ない比較的低速での走行状態のときに無用に
ブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行わ
れてしまうような不都合が回避できる。According to the emergency brake assist system according to the fifth aspect, the brake assist force acts unnecessarily when the vehicle is traveling at a relatively low speed where the urgency is low and the necessity of the brake assist is small, so that the brake assist force is higher than expected. Can be avoided.
【００５０】請求項６に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムによれば、緊急度が低くかつブレーキアシストの
必要性が少ないトランスミッションの変速比が低速側に
ある走行状態のときに無用にブレーキアシスト力が作用
して予想以上の急制動が行われてしまうような不都合が
回避できる。According to the emergency brake assist system of the sixth aspect, the brake assist force is unnecessarily applied when the transmission has a low urgency and the need for brake assist is low and the transmission has a low speed ratio. Inconvenience that unexpected braking is performed can be avoided.
【００５１】請求項７に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムによれば、緊急度が高くかつブレーキアシストの
必要性が多い比較的高速での走行状態のときにブレーキ
アシスト制御に入りやすくなり、ブレーキアシスト制御
を行うための時間的遅れが小さくなり、緊急時における
有効なブレーキアシスト効果が得られる。According to the emergency brake assist system of the present invention, it is easy to enter the brake assist control when the vehicle is traveling at a relatively high speed in which the degree of emergency is high and the need for brake assist is high. The time delay for performing the control is reduced, and an effective brake assist effect in an emergency can be obtained.
【００５２】請求項８に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムによれば、緊急度が高くかつブレーキアシストの
必要性が多いトランスミッションの変速比が高速側にあ
る走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすく
なり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが
小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効
果が得られる。According to the emergency brake assist system of the present invention, it is easy to enter the brake assist control when the transmission has a high urgency and the speed ratio of the transmission, which often requires the brake assist, is on the high speed side. Therefore, a time delay for performing the brake assist control is reduced, and an effective brake assist effect in an emergency can be obtained.
【００５３】請求項９に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステムによれば、吸入負圧が低くなって負圧ブースタの
力が弱まるのに伴ってブレーキアシスト制御に入りやす
くなり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れ
が小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト
効果が得られる。According to the emergency brake assist system of the ninth aspect, as the suction negative pressure decreases and the power of the negative pressure booster weakens, it becomes easy to enter the brake assist control. The time delay is reduced, and an effective brake assist effect in an emergency can be obtained.
【００５４】請求項１０に記載の緊急ブレーキアシスト
システムによれば、滑りやすい路面で相対的に強い制動
力が作用することを回避し、タイヤがスリップ傾向とな
るような不都合を回避できる。According to the emergency brake assist system of the tenth aspect, it is possible to prevent a relatively strong braking force from acting on a slippery road surface, and to avoid an inconvenience that the tire tends to slip.
【００５５】請求項１１に記載の緊急ブレーキアシスト
システムによれば、アンチロックブレーキ装置と協同し
て制動距離の短縮がはかれる。According to the emergency brake assist system of the eleventh aspect, the braking distance can be reduced in cooperation with the antilock brake device.
【００５６】請求項１２に記載の緊急ブレーキアシスト
システムによれば、高速走行時ほどブレーキアシスト制
御時間が長くなり、十分な制動が行われる。According to the emergency brake assist system of the twelfth aspect, the brake assist control time becomes longer as the vehicle travels at a higher speed, and sufficient braking is performed.
【００５７】請求項１３に記載の緊急ブレーキアシスト
システムによれば、装置構造の簡素化及び低コスト化が
はかれる。According to the emergency brake assist system of the thirteenth aspect, the structure of the device can be simplified and the cost can be reduced.
【００５８】請求項１４に記載の緊急ブレーキアシスト
システムによれば、ブレーキアシスト制御中止時に負圧
ブースタの作動性が確保される。According to the emergency brake assist system of the present invention, the operability of the negative pressure booster is ensured when the brake assist control is stopped.
【００５９】請求項１５に記載の緊急ブレーキアシスト
システムによれば、ブレーキアシスト制御終了時に負圧
ブースタの作動性が確保される。According to the emergency brake assist system of the present invention, the operability of the negative pressure booster is ensured at the end of the brake assist control.
【００６０】[0060]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００６１】図１はブレーキアシストシステムの構成図
である。図において、２１はブレーキペダルであり、ド
ライバによって踏み込まれる操作が行われる。FIG. 1 is a block diagram of the brake assist system. In the figure, reference numeral 21 denotes a brake pedal, which is operated by a driver.
【００６２】２６はマスタシリンダであり、ブレーキペ
ダル２１が踏み込まれるのに連動して収縮作動し、各車
輪２７の制動用シリンダに供給される油圧を高める。Reference numeral 26 denotes a master cylinder, which contracts in conjunction with the depression of the brake pedal 21 to increase the hydraulic pressure supplied to the braking cylinder of each wheel 27.
【００６３】このブレーキ油圧系には図示しないＡＢＳ
（アンチロックブレーキ装置）が備えられ、車両の制動
時に各車輪に設けられた制動用シリンダに供給される流
体圧を制御して、車輪のロックを防止するようになって
いる。後述する制御装置２９にはＡＢＳの制御部３５が
備えられるとともにブレーキアシスト制御部３６が備え
られている。The brake hydraulic system includes an ABS (not shown).
(Anti-lock brake device) is provided to control the fluid pressure supplied to the brake cylinder provided on each wheel when the vehicle is braked, thereby preventing the wheels from being locked. The control device 29 described later includes an ABS control unit 35 and a brake assist control unit 36.
【００６４】２５はブレーキペダル２１の操作力を軽減
する負圧ブースタである。図２に示すように、負圧ブー
スタ２５は、マスタシリンダ２６を収縮作動させるパワ
ーピストン１０を備え、パワーピストン１０とダイヤフ
ラム１４によって負圧室２と変圧室１が仕切られる。パ
ワーピストン１０は負圧室２と変圧室１の間に生じる差
圧によりダイアフラムリターンスプリング１５に抗して
移動し、リアクションディスク９を介してプッシュロッ
ド８およびマスタシリンダ２６に倍力分の荷重を伝達す
る。Reference numeral 25 denotes a negative pressure booster for reducing the operation force of the brake pedal 21. As shown in FIG. 2, the negative pressure booster 25 includes a power piston 10 for contracting the master cylinder 26, and the negative pressure chamber 2 and the variable pressure chamber 1 are partitioned by the power piston 10 and the diaphragm 14. The power piston 10 moves against the diaphragm return spring 15 due to the differential pressure generated between the negative pressure chamber 2 and the variable pressure chamber 1, and applies a load corresponding to a boost to the push rod 8 and the master cylinder 26 via the reaction disk 9. introduce.
【００６５】負圧室２は図示しないエンジンの吸気管
（スロットル弁下流）や真空ポンプに連通して作動負圧
が導入されている。The negative pressure chamber 2 communicates with an intake pipe (downstream of a throttle valve) of an engine (not shown) and a vacuum pump to introduce an operating negative pressure.
【００６６】変圧室１はパワーピストン１０の負圧通路
１１を介して負圧室２と連通可能であり、負圧通路１１
の開口部が真空弁としての弁体３から離れて開放される
と、負圧室２からの負圧が導かれる。The variable pressure chamber 1 can communicate with the negative pressure chamber 2 via the negative pressure passage 11 of the power piston 10.
Is opened apart from the valve body 3 as a vacuum valve, a negative pressure from the negative pressure chamber 2 is introduced.
【００６７】一方、変圧室１は弁体３の大気圧通路部４
を介して外部と連通可能であり、この大気圧通路部４が
筒状のプランジャ７に設けられた弁座１２から離れて開
放されると、大気圧が導かれる。すなわちこの場合、弁
体３の大気圧通路部４と弁座１２とで大気弁が構成され
ている。On the other hand, the variable pressure chamber 1 is connected to the atmospheric pressure passage 4 of the valve body 3.
When the atmospheric pressure passage portion 4 is opened apart from the valve seat 12 provided on the cylindrical plunger 7, the atmospheric pressure is guided. That is, in this case, the atmospheric pressure passage portion 4 of the valve body 3 and the valve seat 12 constitute an atmospheric valve.
【００６８】ブレーキ非作動時には、リターンスプリン
グ１３ａおよび１３ｂの付勢力により図示したようにプ
ランジャ７の弁座１４が大気圧通路部４に着座してこれ
を閉ざすと共に、弁体３が負圧通路１１から離れてこれ
を開いており、したがって負圧室２と変圧室１の圧力は
等しくなっている。When the brake is not actuated, the valve seat 14 of the plunger 7 is seated in the atmospheric pressure passage portion 4 and closed by the urging force of the return springs 13a and 13b as shown in FIG. , Which are open, so that the pressures in the negative pressure chamber 2 and the variable pressure chamber 1 are equal.
【００６９】ブレーキ作動時には、ブレーキペダル２１
が踏み込まれてこれに連動するオペレーティングロッド
６がパワーピストン１０の中に押し込まれるのに伴い、
リターンスプリング１３ａを支持するプランジャ７がパ
ワーピストン１０に対して図中左方向に所定のストロー
クだけ前進すると、リターンスプリング１３ａの弾性復
元力により弁体３が摺動して負圧通路１１を閉じる。こ
の負圧通路１１の閉じ始めの位置では大気圧通路部４は
まだ閉ざされており、この位置からさらにプランジャ７
が前進すると、弁体３は負圧通路１１の開口部に着座し
た状態でそれ以上は移動できないので、プランジャ７の
弁座１２が弁体３から離れて大気圧通路部４が開く。こ
れにより変圧室１に大気圧が導かれ、負圧室２と変圧室
１の圧力差によりパワーピストン１０がスプリング１５
に抗して図中左方向に押されて、マスタシリンダ２６を
収縮方向に付勢する。When the brake is operated, the brake pedal 21
Is depressed and the operating rod 6 associated therewith is pushed into the power piston 10,
When the plunger 7 supporting the return spring 13a moves forward with respect to the power piston 10 by a predetermined stroke in the left direction in the figure, the valve element 3 slides due to the elastic restoring force of the return spring 13a and closes the negative pressure passage 11. At the position where the negative pressure passage 11 starts to be closed, the atmospheric pressure passage portion 4 is still closed, and the plunger 7 is further moved from this position.
When the valve moves forward, the valve body 3 cannot move any further while seated on the opening of the negative pressure passage 11, so that the valve seat 12 of the plunger 7 separates from the valve body 3 and the atmospheric pressure passage portion 4 opens. As a result, the atmospheric pressure is introduced into the transformation chamber 1, and the power piston 10 is moved by the spring 15 due to the pressure difference between the negative pressure chamber 2 and the transformation chamber 1.
To the left in the drawing to urge the master cylinder 26 in the contracting direction.
【００７０】一方、緊急時に負圧ブースタ２５を自動的
に作動させるブレーキアシスト制御を行うため、プラン
ジャ７を電磁的に駆動するソレノイド５がパワーピスト
ン１０に設けられる。On the other hand, a solenoid 5 for electromagnetically driving the plunger 7 is provided on the power piston 10 to perform brake assist control for automatically operating the negative pressure booster 25 in an emergency.
【００７１】すなわち、制御装置２９によってソレノイ
ド５に所定の駆動電流を供給すると、プランジャ７がス
プリング１６に抗して図中左方向に前進し、負圧通路１
１と大気圧通路部４とが共に閉ざされる位置まで前進さ
せる。この位置からさらにプランジャ７を前進させる
と、大気圧通路部４が開かれて、パワーピストン１０が
マスタシリンダ２６を収縮方向に付勢する。That is, when a predetermined drive current is supplied to the solenoid 5 by the control device 29, the plunger 7 advances leftward in the figure against the spring 16 and the negative pressure passage 1
1 and the atmospheric pressure passage section 4 are advanced to a position where both are closed. When the plunger 7 is further advanced from this position, the atmospheric pressure passage portion 4 is opened, and the power piston 10 urges the master cylinder 26 in the contracting direction.
【００７２】図１において、２７は各車輪で、その回転
速度をセンサ２８で検出する。２３はブレーキペダルの
操作量を検出するブレーキストロークセンサである。３
０は車両の減速度Ｇを検出するＧセンサである。ここで
いう減速度Ｇは、車両の負の方向の加速度であり、その
値が大きくなるほど車両が急減速していることになる。In FIG. 1, reference numeral 27 denotes each wheel, and its rotation speed is detected by a sensor 28. 23 is a brake stroke sensor for detecting the operation amount of the brake pedal. 3
0 is a G sensor for detecting the deceleration G of the vehicle. The deceleration G mentioned here is the acceleration in the negative direction of the vehicle, and the larger the value is, the more rapidly the vehicle decelerates.
【００７３】制御装置２９は、車輪速度センサ２８、ブ
レーキストロークセンサ２３、Ｇセンサ３０の検出信号
をそれぞれ入力するとともに、後述するエンジンの吸入
負圧センサ３１、トランスミッションのギア位置センサ
３２、路面μ（路面摩擦係数）センサ３３、車両速度セ
ンサ３４の検出信号をそれぞれ入力し、負圧ブースタ２
５のソレノイド５を駆動する制御信号を出力する。な
お、吸入負圧センサ３１にかえてエンジンの吸入負圧は
エンジンの回転数とスロットルバルブ開度の検出値から
推定することも可能である。The control device 29 receives the detection signals of the wheel speed sensor 28, the brake stroke sensor 23, and the G sensor 30, respectively, and also controls the engine intake negative pressure sensor 31, transmission gear position sensor 32, and road surface μ (described later). The detection signals from the road surface friction coefficient sensor 33 and the vehicle speed sensor 34 are input to the negative pressure booster 2.
A control signal for driving the solenoid 5 is output. Note that, instead of the suction negative pressure sensor 31, the suction negative pressure of the engine can be estimated from the detected value of the engine speed and the throttle valve opening.
【００７４】次に上記構成における緊急時のブレーキア
シスト作用につき、制御装置２９の演算処理動作を示す
図３の流れ図に沿って説明する。図３に示した制御ルー
チンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンであ
る。Next, the emergency braking assist operation in the above configuration will be described with reference to the flowchart of FIG. The control routine shown in FIG. 3 is an interrupt processing routine executed at a predetermined cycle.
【００７５】これについて説明すると、まずステップ１
０１で車両の減速度Ｇを示すＧセンサの値が読み込ま
れ、ステップ１０２で減速度Ｇの微分値ΔＧが算出され
る。ここで、減速度Ｇの微分値ΔＧは減速度Ｇの単位時
間当たりの変化量である。なお、ステップ１０２にて行
われる処理が、微分値ΔＧ算出手段に相当する。To explain this, first, in step 1
At step 01, the value of the G sensor indicating the deceleration G of the vehicle is read, and at step 102, the differential value ΔG of the deceleration G is calculated. Here, the differential value ΔG of the deceleration G is a change amount of the deceleration G per unit time. Note that the processing performed in step 102 corresponds to differential value ΔG calculation means.
【００７６】次にステップ１０３では、ブレーキペダル
が踏み込まれているか否かが判断され、踏み込まれてい
る場合はステップ１０４へすすみ、そうでない場合はス
テップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わな
い。Next, at step 103, it is determined whether or not the brake pedal is depressed. If the brake pedal is depressed, the process proceeds to step 104. If not, the process proceeds to step 115, and the brake assist control is not performed.
【００７７】ステップ１０４では、車速が所定値ｖ１
（例えば３０ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かを判断し、
大きい場合はステップ１０５へすすみ、そうでない場合
はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わ
ない。これにより、緊急度が低くかつブレーキアシスト
の必要性が少ない比較的低速での走行状態のときに無用
にブレーキアシスト力が作用して予想以上の急制動が行
われてしまうような不都合が回避される。In step 104, the vehicle speed is set to a predetermined value v1.
(E.g., 30 km / h)
If it is larger, the process proceeds to step 105; otherwise, the process proceeds to step 115, in which the brake assist control is not performed. This avoids the inconvenience that the brake assist force acts unnecessarily and sudden braking is performed more unexpectedly when the vehicle is traveling at a relatively low speed with low urgency and little need for brake assist. You.
【００７８】ステップ１０５では、トランスミッション
のギア位置が高速段（たとえば３、４速）ではステップ
１０６へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へす
すみブレーキアシスト制御を行わない。これにより、緊
急度が低くかつブレーキアシストの必要性が少ない比較
的低速での走行状態のときに無用にブレーキアシスト力
が作用して予想以上の急制動が行われてしまうような不
都合が回避される。In step 105, if the gear position of the transmission is a high gear (for example, third or fourth gear), the process proceeds to step 106. If not, the process proceeds to step 115, and the brake assist control is not performed. This avoids the inconvenience that the brake assist force acts unnecessarily and sudden braking is performed more unexpectedly when the vehicle is traveling at a relatively low speed with low urgency and little need for brake assist. You.
【００７９】ステップ１０６では車両減速度Ｇが発生し
ているか否かを判断し、発生している場合はステップ１
０７へすすみ、そうでない場合はステップ１１５へすす
みブレーキアシスト制御を行わない。In step 106, it is determined whether or not the vehicle deceleration G has occurred.
Then, the process proceeds to step 115, and the brake assist control is not performed.
【００８０】ステップ１０７では、すでにブレーキアシ
スト制御が付加されてＡＢＳ（アンチロックブレーキ装
置）が作動した場合、ＡＢＳ作動条件が解除されたか否
かを判断し、解除されていない場合はステップ１０８へ
すすみ、解除された場合はステップ１１５へすすみブレ
ーキアシスト制御を行わない。これにより、ＡＢＳが作
動していない運転時にブレーキアシスト制御が行われる
ことが回避され、タイヤがスリップすることを防止でき
る。In step 107, when the brake assist control has already been added and the ABS (anti-lock brake device) has been activated, it is determined whether or not the ABS operating condition has been released. If not, the flow proceeds to step 108. If it has been released, the routine proceeds to step 115, where the brake assist control is not performed. This prevents the brake assist control from being performed during the operation in which the ABS is not operating, and prevents the tire from slipping.
【００８１】ステップ１０８では、ブレーキアシスト制
御の制御時間が所定時間ｔを経過したか否かを判断し、
経過した場合はステップ１０９へすすみ、そうでない場
合はステップ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行
わない。これにより、ブレーキアシスト制御が所定時間
ｔを越えて行われることがない。In step 108, it is determined whether or not the control time of the brake assist control has exceeded a predetermined time t.
If it has elapsed, the process proceeds to step 109; otherwise, the process proceeds to step 115, in which the brake assist control is not performed. Thus, the brake assist control is not performed for more than the predetermined time t.
【００８２】ここで、所定時間ｔを初期車速が高いほど
長く設定してもよい。これにより、高速走行時ほど制動
時間が長くなることに対応して、ブレーキアシスト制御
が的確に行われる。Here, the predetermined time t may be set longer as the initial vehicle speed becomes higher. Accordingly, the brake assist control is accurately performed in response to the longer braking time as the vehicle travels at a higher speed.
【００８３】ステップ１０９では、アクセルペダルが踏
み込まれているか否かを判断し、踏み込まれていない場
合はステップ１１０へすすみ、そうでない場合はステッ
プ１１５へすすみブレーキアシスト制御を行わない。In step 109, it is determined whether or not the accelerator pedal is depressed. If the accelerator pedal is not depressed, the process proceeds to step 110, and if not, the process proceeds to step 115, and the brake assist control is not performed.
【００８４】ステップ１１０では、ステップ１１１〜１
１３の判断結果で設定されるアシストフラグがたってい
るか否かを判断し、アシストフラグが１ではステップ１
１７へすすみブレーキアシスト制御を継続し、そうでな
い場合はステップ１１１へすすむ。In step 110, steps 111 to 1
It is determined whether or not the assist flag set according to the determination result of step 13 is set.
Proceed to 17 to continue the brake assist control, otherwise proceed to step 111.
【００８５】ステップ１１１では、減速度Ｇの微分値Δ
Ｇが所定値ΔＧａよりも大きいか否かを判断し、大きい
場合はステップ１１２へすすみ、そうでない場合はステ
ップ１１３へすすむ。In step 111, the differential value Δ of the deceleration G
It is determined whether or not G is larger than a predetermined value ΔGa. If G is larger, the process proceeds to step 112; otherwise, the process proceeds to step 113.
【００８６】ステッブ１１２では、減速度Ｇの値が第一
しきい値Ｇ１よりも大きいか否かを判断し、大きい場合
はステップ１１４へすすみ、そうでない場合はステップ
１１６へすすみブレーキアシスト制御を行わない。第一
しきい値Ｇ１は２〜４ｍ／ｓｅｃ2の範囲に設定され
る。At step 112, it is determined whether or not the value of the deceleration G is larger than the first threshold value G1. If it is larger, the process proceeds to step 114, and if not, the process proceeds to step 116 to perform the brake assist control. Absent. The first threshold value G1 is set in a range of 2 to 4 m / sec 2 .
【００８７】ステップ１１３では、減速度Ｇの値が第二
しきい値Ｇ２よりも大きいか否かを判断し、大きい場合
はステップ１１４へすすみ、そうでない場合はステップ
１１６へすすみブレーキアシスト制御を行わない。第二
しきい値Ｇ２は５〜７ｍ／ｓｅｃ2の範囲に設定され
る。In step 113, it is determined whether or not the value of the deceleration G is larger than the second threshold value G2. If it is larger, the process proceeds to step 114, and if not, the process proceeds to step 116 to perform the brake assist control. Absent. The second threshold value G2 is set in a range of 5 to 7 m / sec 2.
【００８８】なお、ステップ１１２または１１３で行わ
れる処理が、ブレーキアシスト時判定手段に相当する。
なお、ステップ１１１から１１２または１１３で行われ
る処理が、しきい値Ｇｎ切換手段に相当する。また、本
例では２つのしきい値を切換えるが、３つ以上のしきい
値を切換える構成としてもよく、その場合にブレーキア
シスト制御をさらに的確に行うことができる。The processing performed in step 112 or 113 corresponds to the brake assist time determination means.
The processing performed in steps 111 to 112 or 113 corresponds to the threshold value Gn switching means. Further, in this example, two threshold values are switched, but a configuration in which three or more threshold values are switched may be adopted. In this case, the brake assist control can be performed more accurately.
【００８９】以上の判断基準を経てステップ１１４にす
すんだ場合、アシストフラグをたててステップ１１７へ
すすみ、ブレーキアシスト制御を開始する。すなわち、
負圧プースタ２５の真空弁３が閉じ、大気弁が開くよう
にソレノイド５を介してプランジャ７を駆動し、変圧室
１に大気を導入することにより負圧室２との差圧を発生
させてマスタシリンダ２６に各ホイルシリンダに導かれ
る液圧を発生させる。When the routine proceeds to step 114 after passing the above judgment criteria, the assist flag is set, the routine proceeds to step 117, and the brake assist control is started. That is,
The plunger 7 is driven via the solenoid 5 so that the vacuum valve 3 of the negative pressure booster 25 is closed and the atmospheric valve is opened, and the pressure difference between the negative pressure chamber 2 and the negative pressure chamber 2 is generated by introducing air into the variable pressure chamber 1. The hydraulic pressure guided to each wheel cylinder is generated in the master cylinder 26.
【００９０】一方、以上の判断基準を経てステップ１１
５にすすんだ場合、アシストフラグをクリアしてステッ
プ１１６へすすみ、ブレーキアシスト制御を行わない。
すなわち、負圧ブースタ２５の真空弁３が開き、大気弁
が閉じるようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆
動してこの制御を終了する。なお、ソレノイド５の通電
を遮断するだけでもリターンスプリング１６，１３ｂの
付勢力で真空弁３が開き、大気弁が閉じる。なお、ステ
ップ１１６または１１７で行われる処理が、ブレーキア
シスト駆動手段に相当する。On the other hand, through the above judgment criteria, step 11
If the process proceeds to 5, the assist flag is cleared, the process proceeds to step 116, and the brake assist control is not performed.
That is, the plunger 7 is driven via the solenoid 5 so that the vacuum valve 3 of the negative pressure booster 25 is opened and the atmospheric valve is closed, and this control is terminated. It should be noted that the vacuum valve 3 is opened and the atmospheric valve is closed by the urging force of the return springs 16 and 13b even if the energization of the solenoid 5 is merely interrupted. The processing performed in step 116 or 117 corresponds to a brake assist driving unit.
【００９１】以上のように、ブレーキアシスト時を車両
の減速度Ｇを検出するＧセンサ３０の検出値に基づいて
判定する構成のため、ブレーキアシスト時をブレーキペ
ダル２１を踏み込むペダル速度に基づいて判定する従来
例に比べて、車両毎の定数設定の必要性が極めて少な
く、生産性を高められる。As described above, the brake assist time is determined based on the detection value of the G sensor 30 for detecting the deceleration G of the vehicle. Therefore, the brake assist time is determined based on the pedal speed at which the brake pedal 21 is depressed. As compared with the conventional example, the necessity of setting a constant for each vehicle is extremely small, and the productivity can be improved.
【００９２】減速度Ｇの微分値ΔＧが大きくなるのに伴
ってブレーキアシスト時を判定するしきい値をＧ２から
Ｇ１へと小さく切換えることにより、緊急時にドライバ
がブレーキペダルを踏み込む操作のばらつきに影響され
ず的確なブレーキアシスト制御を行うことが可能とな
る。By changing the threshold value for judging the brake assist time from G2 to G1 as the differential value ΔG of the deceleration G increases, the variation in the operation of the driver depressing the brake pedal in an emergency is affected. Instead, accurate brake assist control can be performed.
【００９３】例えば、ブレーキペダル２１を踏み込むペ
ダル速度の遅いドライバでも、ある減速度Ｇが発生した
後にブレーキアシスト制御が行われ、停止距離の短縮が
見込まれる。For example, even if the driver depresses the brake pedal 21 with a low pedal speed, the brake assist control is performed after a certain deceleration G occurs, and the reduction of the stopping distance is expected.
【００９４】また、ブレーキペダル２１をスパイク的に
踏み込む操作をするドライバでも、実際に減速度Ｇの立
ち上がった後にブレーキアシスト制御が行われるので、
不必要にブレーキアシスト制御が行われることを防止で
きる。なお、スパイク的なブレーキ操作をするドライバ
の場合に、ブレーキアシスト制御に入るタイミングがペ
ダル速度でブレーキアシスト時を判定する従来例よりも
若干遅れるが、このようなドライバはそもそも緊急ブレ
ーキアシストの必要性が少ない。Further, even if the driver operates the brake pedal 21 in a spike manner, the brake assist control is performed after the deceleration G actually rises.
Unnecessary brake assist control can be prevented. In the case of a driver who performs a spike-like braking operation, the timing to enter the brake assist control is slightly delayed from the conventional example in which the brake assist is determined based on the pedal speed, but such a driver needs the emergency brake assist in the first place. Less is.
【００９５】一般のドライバの減速度Ｇ頻度は、０．１
Ｇ〜０．３Ｇ程度であり、この間で微妙にペダルをコン
トロールしながら停止／減速を行っている。一方、０．
５Ｇ以上の減速はかなり緊急な場面に限定されており、
かつ０．５Ｇ〜０．９Ｇの間で微妙にコントロールする
ようなことは非常に少ない。その観点で第一しきい値を
Ｇ１を０．４Ｇに設定し、第二しきい値Ｇ２を０．７Ｇ
に設定することより、非力または未熟なドライバが緊急
時に０．６Ｇしか出せないときに制御で０．９Ｇ以上に
アシスト（Ｇの底上げ）するが、それによる制動違和感
（唐突感）は従来例よりも少なくできる。The deceleration G frequency of a general driver is 0.1
G to about 0.3G, during which the vehicle is stopped / decelerated while delicately controlling the pedal. On the other hand, 0.
Deceleration above 5G is limited to very emergency situations,
Also, there is very little delicate control between 0.5G and 0.9G. From that viewpoint, the first threshold value is set to 0.4G for G1, and the second threshold value G2 is set to 0.7G.
By setting to, when a non-powered or inexperienced driver can only output 0.6G in an emergency, the driver assists to raise it to 0.9G or more (the bottom of G) by the control. Can be reduced.
【００９６】他の実施形態における緊急時のブレーキア
シスト作用につき、制御装置２９の演算処理動作を示す
図４の流れ図に沿って説明する。図４に示した制御ルー
チンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチンであ
る。The emergency brake assist operation in another embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. The control routine shown in FIG. 4 is an interrupt processing routine executed at a predetermined cycle.
【００９７】これについて説明すると、まずステップ２
０１で車両の減速度Ｇを示すＧセンサの値が読み込ま
れ、ステップ２０２で減速度Ｇの微分値ΔＧが算出され
る。ここで、減速度Ｇの微分値ΔＧは減速度Ｇの単位時
間当たりの変化量である。なお、ステップ２０２にて行
われる処理が、微分値ΔＧ算出手段に相当する。This will be described first.
At 01, the value of the G sensor indicating the deceleration G of the vehicle is read, and at step 202, the differential value ΔG of the deceleration G is calculated. Here, the differential value ΔG of the deceleration G is a change amount of the deceleration G per unit time. Note that the processing performed in step 202 corresponds to a differential value ΔG calculation unit.
【００９８】次にステップ２０３では、ブレーキペダル
が踏み込まれているか否かが判断され、踏み込まれてい
る場合はステップ２０４へすすみ、そうでない場合はス
テップ２１５へすすみブレーキアシスト制御を行わな
い。Next, at step 203, it is determined whether or not the brake pedal is depressed. If the brake pedal is depressed, the process proceeds to step 204. If not, the process proceeds to step 215, and the brake assist control is not performed.
【００９９】ステップ２０４では、図３のステップ１０
４〜１０９で示した制御終了条件を満たしているか否か
を判断し、満たしていない場合はステップ２０５へすす
み、満たしている場合はステップ２１５へすすみブレー
キアシスト制御を行わない。In step 204, step 10 in FIG.
It is determined whether or not the control end conditions shown in 4-109 are satisfied. If not, the process proceeds to step 205, and if so, the process proceeds to step 215, and the brake assist control is not performed.
【０１００】ステップ２０５では、車速から減速度Ｇの
しきい値Ｇ１，Ｇ２および微分値ΔＧのしきい値ΔＧａ
を算出するための予備値ｇ１ａ，ｇ２ａ，Δｇａが計算
される。例としては、図５に示す特性図からのマップ検
索で決定される。車速が高いほどブレーキアシスト制御
に入りやすいように、いずれの予備値ｇ１ａ，ｇ２ａ，
Δｇａもしきい値Ｇ１，Ｇ２，ΔＧのしきい値ΔＧａが
低くなるように設定されている。これにより、緊急度が
高くかつブレーキアシストの必要性が多い比較的高速で
の走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすく
なり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが
小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効
果が得られる。In step 205, the threshold values G1 and G2 of the deceleration G from the vehicle speed and the threshold value ΔGa of the differential value ΔG
Are calculated. G1a, g2a, .DELTA.ga are calculated. As an example, it is determined by a map search from the characteristic diagram shown in FIG. Any of the preliminary values g1a, g2a,
Δga is also set such that the threshold values ΔGa of the threshold values G1, G2, ΔG become lower. This makes it easier to enter the brake assist control when the vehicle is traveling at a relatively high speed with a high degree of urgency and a need for brake assist, reducing the time delay for performing the brake assist control. An effective brake assist effect is obtained.
【０１０１】ステップ２０６では、ギア位置から減速度
Ｇのしきい値Ｇ１，Ｇ２および微分値ΔＧのしきい値Δ
Ｇａを算出するための予備値ｇ１ｂ，ｇ２ｂ，Δｇｂが
計算される。例としては、図６に示す特性図からのマッ
プ検索で決定される。低速側ギアではエンジンブレーキ
が効き、比較的緊急場面が少ないことに対応して、低速
側ギアでブレーキアシスト制御に入りにくいように、い
ずれの予備値ｇ１ｂ，ｇ２ｂ，Δｇｂもしきい値Ｇ１，
Ｇ２，ΔＧのしきい値ΔＧａが大きく設定されている。
これにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要
性が多いトランスミッションの変速比が高速側にある走
行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくな
り、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小
さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果
が得られる。In step 206, the threshold values G1 and G2 of the deceleration G and the threshold value ΔG of the differential value ΔG are calculated from the gear position.
Preliminary values g1b, g2b, Δgb for calculating Ga are calculated. As an example, it is determined by a map search from the characteristic diagram shown in FIG. In response to the fact that the engine brake is effective in the low-speed gear and there are relatively few emergency situations, any of the preliminary values g1b, g2b, Δgb are set to the threshold values G1,
The threshold values ΔGa of G2 and ΔG are set large.
This makes it easier to enter the brake assist control when the transmission has a high urgency and the gear ratio of the transmission, which often requires brake assist, is on the high-speed side, and the time delay for performing the brake assist control is reduced. Thus, an effective brake assist effect in an emergency can be obtained.
【０１０２】ステップ２０７では、エンジンの吸入負圧
から減速度Ｇのしきい値Ｇ１，Ｇ２および微分値ΔＧの
しきい値ΔＧａを算出するための予備値ｇ１ｃ，ｇ２
ｃ，Δｇｃが計算される。例としては、図７に示す特性
図からのマップ検索で決定される。本例では、差圧が減
少して制御性能が低下する低い吸入負圧ではブレーキア
シスト制御に入りやすくなるようにした。すなわち、負
圧ブースタ２５の負圧室２に導かれる吸入負圧が低くな
ってマスターシリンダ２６を付勢する力が弱まるのに対
応して、吸入負圧が低いほどブレーキアシスト制御に入
りやすいようにいずれの予備値ｇ１ｃ，ｇ２ｃ，Δｇｃ
もしきい値Ｇ１，Ｇ２，ΔＧのしきい値ΔＧａが低くな
るように設定されている。In step 207, preliminary values g1c and g2 for calculating threshold values G1 and G2 of deceleration G and threshold value ΔGa of differential value ΔG from the suction negative pressure of the engine.
c and Δgc are calculated. As an example, it is determined by a map search from the characteristic diagram shown in FIG. In this example, the brake assist control is easily performed at a low suction negative pressure at which the differential pressure decreases and the control performance decreases. That is, as the suction negative pressure guided to the negative pressure chamber 2 of the negative pressure booster 25 decreases and the force for urging the master cylinder 26 decreases, the lower the suction negative pressure is, the easier it is to enter the brake assist control. Are any of the preliminary values g1c, g2c, Δgc
Are also set so that the threshold value ΔGa of the threshold values G1, G2, ΔG becomes lower.
【０１０３】ステップ２０８では、路面μから減速度Ｇ
のしきい値Ｇ１，Ｇ２および微分値ΔＧのしきい値ΔＧ
ａを算出するための予備値ｇ１ｄ，ｇ２ｄ，Δｇｄが計
算される。例としては、図８に示す特性図からのマップ
検索で決定される。路面μが低いほどブレーキアシスト
制御に入りにくいように、いずれの予備値ｇ１ｄ，ｇ２
ｄ，Δｇｄもしきい値Ｇ１，Ｇ２，ΔＧのしきい値ΔＧ
ａが大きく設定されている。これにより、滑りやすい路
面で相対的に強い制動力が作用してタイヤがスリップ傾
向となるような不都合が回避される。In step 208, the deceleration G is calculated from the road surface μ.
Threshold values G1 and G2 and threshold value ΔG of differential value ΔG
Preliminary values g1d, g2d, and Δgd for calculating a are calculated. As an example, it is determined by a map search from the characteristic diagram shown in FIG. Any of the preliminary values g1d and g2, so that the lower the road surface μ, the harder it is to enter the brake assist control.
d and Δgd are also threshold values ΔG of threshold values G1, G2 and ΔG.
a is set large. This avoids the disadvantage that a relatively strong braking force acts on a slippery road surface and the tire tends to slip.
【０１０４】ステップ２０９では、ステップ２０５〜２
０８で得られた各予備値から最終的なしきい値Ｇ１，Ｇ
２，ΔＧがそれぞれ算出される。第一しきい値Ｇ１は各
予備値ｇ１ａ，ｇ１ｂ，ｇ１ｃ，ｇ１ｄから算出され
る。第二しきい値Ｇ２は各予備値ｇ２ａ，ｇ２ｂ，ｇ２
ｃ，ｇ２ｄから算出される。しきい値ΔＧは各予備値Δ
ｇａ，Δｇｂ，Δｇｃ，Δｇｄから算出される。In step 209, steps 205 to 2
08, final threshold values G1, G
2, ΔG are calculated respectively. The first threshold value G1 is calculated from each of the preliminary values g1a, g1b, g1c, g1d. The second threshold value G2 is set to each of the preliminary values g2a, g2b, g2
It is calculated from c and g2d. The threshold value ΔG is equal to each preliminary value Δ
It is calculated from ga, Δgb, Δgc, Δgd.
【０１０５】ステップ２１０では、ステップ２１１〜２
１３の判断結果で設定されるアシストフラグがたってい
るか否かを判断し、アシストフラグが１であれはステッ
プ２１７へすすみブレーキアシスト制御を継続し、そう
でない場合はステップ２１１へすすむ。At step 210, steps 211 to 2
It is determined whether or not the assist flag set in the determination result of 13 is set. If the assist flag is 1, the process proceeds to step 217 to continue the brake assist control, and if not, the process proceeds to step 211.
【０１０６】ステップ２１１では、減速度Ｇの微分値Δ
Ｇが所定値ΔＧａよりも大きいか否かを判断し、大きい
場合はステップ２１２へすすみ、そうでない場合はステ
ップ２１３へすすむ。In step 211, the differential value Δ of the deceleration G
It is determined whether or not G is larger than a predetermined value ΔGa. If G is larger, the process proceeds to step 212; otherwise, the process proceeds to step 213.
【０１０７】ステッブ２１２では、減速度Ｇの値が第一
しきい値Ｇ１（＝０．４Ｇ）よりも大きいか否かを判断
し、大きい場合はステップ２１４へすすみ、そうでない
場合はステップ２１６へすすみブレーキアシスト制御を
行わない。At step 212, it is determined whether or not the value of the deceleration G is larger than the first threshold value G1 (= 0.4G). If it is larger, the process proceeds to step 214, and if not, the process proceeds to step 216. Does not perform the brake assist control.
【０１０８】ステップ２１３では、減速度Ｇの値が第二
しきい値Ｇ２（＝０．７Ｇ）よりも大きいか否かを判断
し、大きい場合はステップ２１４へすすみ、そうでない
場合はステップ２１６へすすみブレーキアシスト制御を
行わない。At step 213, it is determined whether or not the value of the deceleration G is larger than the second threshold value G2 (= 0.7G). If it is larger, the process proceeds to step 214, and if not, the process proceeds to step 216. Does not perform the brake assist control.
【０１０９】なお、ステップ２１２または２１３で行わ
れる処理が、ブレーキアシスト時判定手段に相当する。
ステップ２１１から２１２または２１３で行われる処理
が、しきい値Ｇｎ切換手段に相当する。The processing performed in step 212 or 213 corresponds to the brake assist time determination means.
The processing performed in steps 211 to 212 or 213 corresponds to the threshold value Gn switching means.
【０１１０】以上の判断基準を経てステップ２１４にす
すんだ場合、アシストフラグをたててステップ２１７へ
すすみ、ブレーキアシスト制御を開始する。すなわち、
負圧プースタ２５の真空弁３が閉じ、大気弁が開くよう
にソレノイド５を介してプランジャ７を駆動し、変圧室
１に大気を導入することにより負圧室２との差圧を発生
させてマスタシリンダ２６に各ホイルシリンダに導かれ
る液圧を発生させる。When the process proceeds to step 214 through the above judgment criteria, an assist flag is set, the process proceeds to step 217, and brake assist control is started. That is,
The plunger 7 is driven via the solenoid 5 so that the vacuum valve 3 of the negative pressure booster 25 is closed and the atmospheric valve is opened, and the pressure difference between the negative pressure chamber 2 and the negative pressure chamber 2 is generated by introducing air into the variable pressure chamber 1. The hydraulic pressure guided to each wheel cylinder is generated in the master cylinder 26.
【０１１１】一方、以上の判断基準を経てステップ２１
５にすすんだ場合、アシストフラグをクリアしてステッ
プ２１６へすすみ、ブレーキアシスト制御を行わない。
すなわち、負圧ブースタ２５の真空弁３が開き、大気弁
が閉じるようにソレノイド５を介してプランジャ７を駆
動してこの制御を終了する。なお、ソレノイド５の通電
を遮断するだけでもリターンスプリング１６，１３ｂの
付勢力で真空弁３が開き、大気弁が閉じる。なお、ステ
ップ２１６または２１７で行われる処理が、ブレーキア
シスト駆動手段に相当する。On the other hand, after the above criterion, step 21
If the process proceeds to 5, the assist flag is cleared and the process proceeds to step 216, and the brake assist control is not performed.
That is, the plunger 7 is driven via the solenoid 5 so that the vacuum valve 3 of the negative pressure booster 25 is opened and the atmospheric valve is closed, and this control is terminated. It should be noted that the vacuum valve 3 is opened and the atmospheric valve is closed by the urging force of the return springs 16 and 13b even if the energization of the solenoid 5 is merely interrupted. The processing performed in step 216 or 217 corresponds to a brake assist driving unit.
【０１１２】さらに他の実施形態における緊急時のブレ
ーキアシスト作用につき、制御装置２９の演算処理動作
を示す図９の流れ図に沿って説明する。図９に示した制
御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ルーチ
ンである。An emergency brake assist operation in still another embodiment will be described with reference to a flowchart of FIG. The control routine shown in FIG. 9 is an interrupt processing routine executed at a predetermined cycle.
【０１１３】これについて説明すると、まずステップ１
０１’でブレーキペダル２１のストローク量Ｓを示すス
トロークセンサの検出値が読み込まれ、ステップ１０
２’でストローク量Ｓの微分値ΔＳが算出される。ここ
で、ストローク量Ｓの微分値ΔＳはストローク量Ｓの単
位時間当たりの変化量である。なお、ステップ１０２’
にて行われる処理が、微分値ΔＳ算出手段に相当する。To explain this, first, step 1
At step 01 ', the detection value of the stroke sensor indicating the stroke amount S of the brake pedal 21 is read.
At 2 ', a differential value ΔS of the stroke amount S is calculated. Here, the differential value ΔS of the stroke amount S is a change amount of the stroke amount S per unit time. Step 102 '
The processing performed in step (1) corresponds to a differential value ΔS calculation unit.
【０１１４】次にステップ１０３’では、ブレーキペダ
ルが踏み込まれているか否かが判断され、踏み込まれて
いる場合はステップ１０４’へすすみ、そうでない場合
はステップ１１５’へすすみブレーキアシスト制御を行
わない。Next, at step 103 ', it is determined whether or not the brake pedal is depressed. If the brake pedal is depressed, the process proceeds to step 104', and if not, the process proceeds to step 115 'and the brake assist control is not performed. .
【０１１５】ステップ１０４’〜１０９’では、図３の
ステップ１０４〜１０９と同様にして制御終了条件を満
たしているか否かを判断し、満たしていない場合はステ
ップ１１０’へすすみ、満たしている場合はステップ１
１５’へすすみブレーキアシスト制御を行わない。In steps 104 'to 109', it is determined whether or not the control end condition is satisfied in the same manner as in steps 104 to 109 in FIG. 3. If not, the process proceeds to step 110 '. Is Step 1
Proceed to 15 'to not perform the brake assist control.
【０１１６】ステップ１１０’では、ステップ１１１’
〜１１３’の判断結果で設定されるアシストフラグがた
っているか否かを判断し、アシストフラグが１ではステ
ップ１１７’へすすみブレーキアシスト制御を継続し、
そうでない場合はステップ１１１’へすすむ。In step 110 ', step 111'
It is determined whether or not the assist flag set based on the determination results of steps 113 to 113 'is on. If the assist flag is 1, the process proceeds to step 117', and the brake assist control is continued.
If not, the process proceeds to step 111 '.
【０１１７】ステップ１１１’では、ストローク量Ｓの
微分値ΔＳが所定値ΔＳａよりも大きいか否かを判断
し、大きい場合はステップ１１２’へすすみ、そうでな
い場合はステップ１１３’へすすむ。In step 111 ', it is determined whether or not the differential value ΔS of the stroke amount S is larger than a predetermined value ΔSa. If it is larger, the process proceeds to step 112'; otherwise, the process proceeds to step 113 '.
【０１１８】ステッブ１１２’では、ストローク量Ｓの
値が第一しきい値Ｓ１よりも大きいか否かを判断し、大
きい場合はステップ１１４’へすすみ、そうでない場合
はステップ１１６’へすすみブレーキアシスト制御を行
わない。At step 112 ', it is determined whether or not the value of the stroke amount S is larger than the first threshold value S1. If the value is larger, the process proceeds to step 114'. If not, the process proceeds to step 116 '. No control is performed.
【０１１９】ステップ１１３’では、ストローク量Ｓの
値が第二しきい値Ｓ２（＞Ｓ１）よりも大きいか否かを
判断し、大きい場合はステップ１１４’へすすみ、そう
でない場合はステップ１１６’へすすみブレーキアシス
ト制御を行わない。In step 113 ', it is determined whether or not the value of the stroke amount S is larger than the second threshold value S2 (> S1). If it is larger, the process proceeds to step 114'; otherwise, the process proceeds to step 116 '. No brake assist control is performed.
【０１２０】なお、ステップ１１２または１１３’で行
われる処理が、ブレーキアシスト時判定手段に相当す
る。なお、ステップ１１１’から１１２’または１１
３’で行われる処理が、しきい値Ｓｎ切換手段に相当す
る。The processing performed in step 112 or 113 'corresponds to the brake assist time determination means. Steps 111 'to 112' or 11
The processing performed in 3 'corresponds to the threshold value Sn switching means.
【０１２１】以上の判断基準を経てステップ１１４’に
すすんだ場合、アシストフラグをたててステップ１１
７’へすすみ、ブレーキアシスト制御を開始する。If the process proceeds to step 114 'through the above criteria, an assist flag is set and step 11' is set.
Proceed to 7 'and start the brake assist control.
【０１２２】一方、以上の判断基準を経てステップ１１
５’にすすんだ場合、アシストフラグをクリアしてステ
ップ１１６’へすすみ、ブレーキアシスト制御を行わな
い。On the other hand, after the above judgment criteria, step 11
If the process proceeds to 5 ′, the assist flag is cleared and the process proceeds to step 116 ′, and the brake assist control is not performed.
【０１２３】以上のように、ストローク量Ｓの微分値Δ
Ｓが大きくなるのに伴ってブレーキアシスト時を判定す
るしきい値をＳ２からＳ１へと小さく切換えることによ
り、緊急時にドライバがブレーキペダルを踏み込む操作
のばらつきに影響されず的確なブレーキアシスト制御を
行うことが可能となる。As described above, the differential value Δ of the stroke amount S
By switching the threshold value for judging the time of brake assist from S2 to S1 as S increases, accurate brake assist control is performed without being affected by variations in the operation of the driver depressing the brake pedal in an emergency. It becomes possible.
【０１２４】さらに他の実施形態における緊急時のブレ
ーキアシスト作用につき、制御装置２９の演算処理動作
を示す図１０の流れ図に沿って説明する。図１０に示し
た制御ルーチンは所定周期で実行される割り込み処理ル
ーチンである。The brake assist operation in an emergency according to another embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. The control routine shown in FIG. 10 is an interrupt processing routine executed at a predetermined cycle.
【０１２５】これについて説明すると、まずステップ２
０１’で車両のストローク量Ｓを示すＳセンサの値が読
み込まれ、ステップ２０２’でストローク量Ｓの微分値
ΔＳが算出される。ここで、ストローク量Ｓの微分値Δ
Ｓはストローク量Ｓの単位時間当たりの変化量である。
なお、ステップ２０２’にて行われる処理が、微分値Δ
Ｓ算出手段に相当する。This will be described first.
At 01 ', the value of the S sensor indicating the stroke amount S of the vehicle is read, and at step 202', the differential value ΔS of the stroke amount S is calculated. Here, the differential value Δ of the stroke amount S
S is a change amount of the stroke amount S per unit time.
It should be noted that the processing performed in step 202 ′ is the differential value Δ
It corresponds to S calculating means.
【０１２６】次にステップ２０３’では、ブレーキペダ
ルが踏み込まれているか否かが判断され、踏み込まれて
いる場合はステップ２０４’へすすみ、そうでない場合
はステップ２１５’へすすみブレーキアシスト制御を行
わない。Next, at step 203 ', it is determined whether or not the brake pedal is depressed. If the brake pedal is depressed, the process proceeds to step 204'. If not, the process proceeds to step 215 'and the brake assist control is not performed. .
【０１２７】ステップ２０４’では、図３のステップ１
０４〜１０９で示した制御終了条件を満たしているか否
かを判断し、満たしていない場合はステップ２０５’へ
すすみ、満たしている場合はステップ２１５’へすすみ
ブレーキアシスト制御を行わない。In step 204 ', step 1 in FIG.
It is determined whether or not the control end conditions shown in 04 to 109 are satisfied. If the conditions are not satisfied, the process proceeds to step 205 ′, and if they are satisfied, the process proceeds to step 215 ′, and the brake assist control is not performed.
【０１２８】ステップ２０５’では、車速からストロー
ク量Ｓのしきい値Ｓ１，Ｓ２および微分値ΔＳのしきい
値ΔＳａを算出するための予備値Ｓ１ａ，Ｓ２ａ，ΔＳ
ａが計算される。車速が高いほどブレーキアシスト制御
に入りやすいように、いずれの予備値Ｓ１ａ，Ｓ２ａ，
ΔＳａもしきい値Ｓ１，Ｓ２，ΔＳのしきい値ΔＳａが
低くなるように設定されている。これにより、緊急度が
高くかつブレーキアシストの必要性が多い比較的高速で
の走行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすく
なり、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが
小さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効
果が得られる。In step 205 ', preliminary values S1a, S2a, .DELTA.S for calculating threshold values S1, S2 of stroke amount S and threshold value .DELTA.Sa of differential value .DELTA.S from vehicle speed.
a is calculated. Any of the preliminary values S1a, S2a,
ΔSa is also set such that the threshold values ΔSa of the threshold values S1, S2, and ΔS become lower. This makes it easier to enter the brake assist control when the vehicle is traveling at a relatively high speed with a high degree of urgency and a need for brake assist, reducing the time delay for performing the brake assist control. An effective brake assist effect is obtained.
【０１２９】ステップ２０６’では、ギア位置からスト
ローク量Ｓのしきい値Ｓ１，Ｓ２および微分値ΔＳのし
きい値ΔＳａを算出するための予備値Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂ，
ΔＳｂが計算される。低速側ギアではエンジンブレーキ
が効き、比較的緊急場面が少ないことに対応して、低速
側ギアでブレーキアシスト制御に入りにくいように、い
ずれの予備値Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂ，ΔＳｂもしきい値Ｓ１，
Ｓ２，ΔＳのしきい値ΔＳａが大きく設定されている。
これにより、緊急度が高くかつブレーキアシストの必要
性が多いトランスミッションの変速比が高速側にある走
行状態のときにブレーキアシスト制御に入りやすくな
り、ブレーキアシスト制御を行うための時間的遅れが小
さくなり、緊急時における有効なブレーキアシスト効果
が得られる。In step 206 ', preliminary values S1b, S2b, and S4 for calculating the threshold values S1 and S2 of the stroke amount S and the threshold value .DELTA.Sa of the differential value .DELTA.S from the gear position.
ΔSb is calculated. All the preliminary values S1b, S2b and ΔSb are set to the threshold values S1 and S1b so that the engine brake is effective in the low-speed side gear and it is difficult to enter the brake assist control in the low-speed side gear in response to relatively few emergency situations.
The threshold value ΔSa of S2 and ΔS is set large.
This makes it easier to enter the brake assist control when the transmission has a high urgency and the gear ratio of the transmission, which often requires brake assist, is on the high-speed side, and the time delay for performing the brake assist control is reduced. Thus, an effective brake assist effect in an emergency can be obtained.
【０１３０】ステップ２０７’では、エンジンの吸入負
圧からストローク量Ｓのしきい値Ｓ１，Ｓ２および微分
値ΔＳのしきい値ΔＳａを算出するための予備値Ｓ１
ｃ，Ｓ２ｃ，ΔＳｃが計算される。本例では、差圧が減
少して制御性能が低下する低い吸入負圧では制御に入り
やすくなるように設定されている。In step 207 ', a preliminary value S1 for calculating the threshold values S1 and S2 of the stroke amount S and the threshold value .DELTA.Sa of the differential value .DELTA.S from the engine suction negative pressure.
c, S2c, ΔSc are calculated. In this example, the control is set so that the control can be easily performed at a low suction negative pressure where the differential pressure decreases and the control performance decreases.
【０１３１】ステップ２０８’では、路面μからストロ
ーク量Ｓのしきい値Ｓ１，Ｓ２および微分値ΔＳのしき
い値ΔＳａを算出するための予備値Ｓ１ｄ，Ｓ２ｄ，Δ
Ｓｄが計算される。路面μが低いほどブレーキアシスト
制御に入りにくいように、いずれの予備値Ｓ１ｄ，Ｓ２
ｄ，ΔＳｄもしきい値Ｓ１，Ｓ２，ΔＳのしきい値ΔＳ
ａが大きく設定されている。これにより、滑りやすい路
面で相対的に強い制動力が作用してタイヤがスリップ傾
向となるような不都合が回避される。In step 208 ', preliminary values S1d, S2d, .DELTA. For calculating threshold values S1, S2 of stroke amount S and threshold value .DELTA.Sa of differential value .DELTA.S from road surface .mu.
Sd is calculated. Any of the preliminary values S1d and S2 so that the lower the road surface μ, the harder it is to enter the brake assist control.
d and ΔSd are also threshold values ΔS of threshold values S1, S2 and ΔS.
a is set large. This avoids the disadvantage that a relatively strong braking force acts on a slippery road surface and the tire tends to slip.
【０１３２】ステップ２０９’では、ステップ２０５’
〜２０８’で得られた各予備値から最終的なしきい値Ｓ
１，Ｓ２，ΔＳがそれぞれ算出される。第一しきい値Ｓ
１は各予備値Ｓ１ａ，Ｓ１ｂ，Ｓ１ｃ，Ｓ１ｄから算出
される。第二しきい値Ｓ２は各予備値Ｓ２ａ，Ｓ２ｂ，
Ｓ２ｃ，Ｓ２ｄから算出される。しきい値ΔＳは各予備
値ΔＳａ，ΔＳｂ，ΔＳｃ，ΔＳｄから算出される。In step 209 ', step 205'
From the respective preliminary values obtained at ２０８208 ′ to the final threshold value S
1, S2 and ΔS are calculated respectively. First threshold S
1 is calculated from each of the preliminary values S1a, S1b, S1c, S1d. The second threshold value S2 is set to each of the preliminary values S2a, S2b,
It is calculated from S2c and S2d. The threshold value ΔS is calculated from each of the preliminary values ΔSa, ΔSb, ΔSc, and ΔSd.
【０１３３】ステップ２１０’では、ステップ２１１’
〜２１３’の判断結果で設定されるアシストフラグがた
っているか否かを判断し、アシストフラグが１であれは
ステップ２１７’へすすみブレーキアシスト制御を継続
し、そうでない場合はステップ２１１’へすすむ。In step 210 ', step 211'
It is determined whether or not the assist flag set according to the determination result of 〜213 ′ is set. If the assist flag is 1, the process proceeds to step 217 ′, and the brake assist control is continued. If not, the process proceeds to step 211 ′.
【０１３４】ステップ２１１’では、ストローク量Ｓの
微分値ΔＳが所定値ΔＳａよりも大きいか否かを判断
し、大きい場合はステップ２１２’へすすみ、そうでな
い場合はステップ２１３’へすすむ。In step 211 ', it is determined whether or not the differential value ΔS of the stroke amount S is larger than a predetermined value ΔSa. If it is larger, the process proceeds to step 212'; otherwise, the process proceeds to step 213 '.
【０１３５】ステッブ２１２’では、ストローク量Ｓの
値が第一しきい値Ｓ１よりも大きいか否かを判断し、大
きい場合はステップ２１４’へすすみ、そうでない場合
はステップ２１６’へすすみブレーキアシスト制御を行
わない。At step 212 ', it is determined whether or not the value of the stroke amount S is larger than the first threshold value S1. If it is larger, the process proceeds to step 214'. If not, the process proceeds to step 216 '. No control is performed.
【０１３６】ステップ２１３’では、ストローク量Ｓの
値が第二しきい値Ｓ２よりも大きいか否かを判断し、大
きい場合はステップ２１４’へすすみ、そうでない場合
はステップ２１６’へすすみブレーキアシスト制御を行
わない。In step 213 ', it is determined whether or not the value of the stroke amount S is larger than the second threshold value S2. If the value is larger, the process proceeds to step 214'. If not, the process proceeds to step 216 '. No control is performed.
【０１３７】なお、ステップ２１２’または２１３’で
行われる処理が、ブレーキアシスト時判定手段に相当す
る。ステップ２１１’から２１２’または２１３’で行
われる処理が、しきい値Ｓｎ切換手段に相当する。The processing performed in step 212 'or 213' corresponds to the brake assist time determination means. The processing performed in steps 211 'to 212' or 213 'corresponds to the threshold value Sn switching means.
【０１３８】以上の判断基準を経てステップ２１４’に
すすんだ場合、アシストフラグをたててステップ２１
７’へすすみ、ブレーキアシスト制御を開始する。If the process proceeds to step 214 'through the above judgment criteria, an assist flag is set and step 21' is set.
Proceed to 7 'and start the brake assist control.
【０１３９】一方、以上の判断基準を経てステップ２１
５’にすすんだ場合、アシストフラグをクリアしてステ
ップ２１６’へすすみ、ブレーキアシスト制御を行わな
い。なお、ステップ２１６’または２１７’で行われる
処理が、ブレーキアシスト駆動手段に相当する。[0139] On the other hand, through the above judgment criteria, step 21 is executed.
If the process proceeds to 5 ′, the assist flag is cleared and the process proceeds to step 216 ′, and the brake assist control is not performed. Note that the processing performed in step 216 ′ or 217 ′ corresponds to a brake assist driving unit.
【図１】本発明の実施形態を示す全体構成図。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】同じく負圧ブースタの断面図。FIG. 2 is a sectional view of the negative pressure booster.
【図３】同じく制御内容を示す流れ図。FIG. 3 is a flowchart showing the same control contents.
【図４】他の実施形態の制御内容を示す流れ図。FIG. 4 is a flowchart showing control contents of another embodiment.
【図５】同じく車速と各予備値ｇ１ａ，ｇ２ａ，Δｇａ
の関係を設定した特性図。FIG. 5 is also a diagram showing vehicle speeds and respective preliminary values g1a, g2a, Δga.
The characteristic diagram which set the relationship of.
【図６】同じくギア位置と各予備値ｇ１ｂ，ｇ２ｂ，Δ
ｇｂの関係を設定した特性図。FIG. 6 is also a diagram showing gear positions and respective preliminary values g1b, g2b, Δ
The characteristic diagram which set the relationship of gb.
【図７】同じく吸入負圧と各予備値ｇ１ｃ，ｇ２ｃ，Δ
ｇｃの関係を設定した特性図。FIG. 7 is also the suction negative pressure and the respective preliminary values g1c, g2c, Δ
The characteristic diagram which set the relationship of gc.
【図８】同じく路面μと各予備値ｇ１ｄ，ｇ２ｄ，Δｇ
ｄの関係を設定した特性図。FIG. 8 shows a road surface μ and respective preliminary values g1d, g2d, Δg.
FIG. 4 is a characteristic diagram in which a relationship d is set.
【図９】他の実施形態の制御内容を示す流れ図。FIG. 9 is a flowchart showing control contents of another embodiment.
【図１０】さらに他の実施形態の制御内容を示す流れ
図。FIG. 10 is a flowchart showing control contents of still another embodiment.
１ 変圧室 ２ 負圧室 ３ 弁体（真空弁） ４ 大気圧通路部 ５ ソレノイド（電磁弁） ６ オペレーティングロッド ７ プランジャ ８ プッシュロッド ９ リアクションディスク １０ パワーピストン １１ 負圧通路 １２ 弁座（大気弁） １４ ダイアフラム ２１ ブレーキペダル ２３ プレーキストロークセンサ ２５ 負圧ブースタ ２６ マスターシリンダ ２７ 車両の車輪 ２９ 制御装置 ３０ 減速度Ｇセンサ ３１ 吸入負圧センサ ３２ ギア位置センサ ３３ 路面μセンサ ３４ 車両速度センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Variable pressure chamber 2 Negative pressure chamber 3 Valve (vacuum valve) 4 Atmospheric pressure passage part 5 Solenoid (solenoid valve) 6 Operating rod 7 Plunger 8 Push rod 9 Reaction disk 10 Power piston 11 Negative pressure passage 12 Valve seat (atmospheric valve) 14 Diaphragm 21 Brake Pedal 23 Prake Stroke Sensor 25 Negative Pressure Booster 26 Master Cylinder 27 Vehicle Wheel 29 Controller 30 Deceleration G Sensor 31 Suction Negative Pressure Sensor 32 Gear Position Sensor 33 Road Surface μ Sensor 34 Vehicle Speed Sensor
Claims (15)
と、 減速度Ｇがしきい値Ｇｎより大きいブレーキアシスト時
を判定するブレーキアシスト時判定手段と、 減速度Ｇの微分値ΔＧを算出する微分値ΔＧ算出手段
と、 算出された微分値ΔＧが大きくなるほどブレーキアシス
ト制御に入りやすいようにしきい値Ｇｎを小さくするし
きい値Ｇｎ切換手段と、 ブレーキアシスト時に制動力を付与するブレーキアシス
ト駆動手段と、 を備えたことを特徴とする緊急ブレーキアシストシステ
ム。1. A deceleration detecting means for detecting a deceleration G of a vehicle, a brake assist time determining means for determining a brake assist time when the deceleration G is larger than a threshold value Gn, and a differential value ΔG of the deceleration G Means for calculating a differential value ΔG to be calculated; threshold value Gn switching means for reducing the threshold value Gn so that the brake assist control is more easily performed as the calculated differential value ΔG increases; and brake assist for applying a braking force during brake assist. An emergency brake assist system, comprising: driving means;
と第二しきい値Ｇ２を設定し、 算出された減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａより大
きいときに減速度Ｇが小さい第一しきい値Ｇ１を越えた
ときにブレーキアシスト制御を開始し、 算出された減速度Ｇの微分値ΔＧが所定値ΔＧａより小
さいときに減速度Ｇが大きい第二しきい値Ｇ２を越えた
ときにブレーキアシスト制御を開始する構成としたこと
を特徴とする請求項１に記載の緊急ブレーキアシストシ
ステム。2. A first threshold value G1 as the threshold value Gn.
And the second threshold value G2, and when the calculated differential value ΔG of the deceleration G is larger than a predetermined value ΔGa, the brake assist control is started when the deceleration G exceeds a small first threshold value G1. When the calculated differential value ΔG of the deceleration G is smaller than a predetermined value ΔGa, the brake assist control is started when the deceleration G exceeds a large second threshold value G2. The emergency brake assist system according to claim 1.
るストローク量Ｓ検出手段と、 ストローク量Ｓがしきい値Ｓｎより大きいブレーキアシ
スト時を判定するブレーキアシスト時判定手段と、 ストローク量Ｓの微分値ΔＳを算出する微分値ΔＳ算出
手段と、 算出された微分値ΔＳが大きくなるほどブレーキアシス
ト制御に入りやすいようにしきい値Ｓｎを小さくするし
きい値Ｓｎ切換手段と、 ブレーキアシスト時に制動力を付与するブレーキアシス
ト駆動手段と、 を備えたことを特徴とする緊急ブレーキアシストシステ
ム。3. A stroke amount S detecting means for detecting a stroke amount S of a brake pedal, a brake assist time judging means for judging a brake assist time when the stroke amount S is larger than a threshold value Sn, and a differential value of the stroke amount S. Differential value ΔS calculating means for calculating ΔS; threshold value Sn switching means for decreasing threshold value Sn so that the calculated differential value ΔS becomes larger, so that the brake assist control is easily performed; and applying a braking force during brake assist. An emergency brake assist system, comprising: brake assist driving means;
と第二しきい値Ｓ２を設定し、 算出されたストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａ
より大きいときにストローク量Ｓが小さい第一しきい値
Ｓ１を越えたときにブレーキアシスト制御を開始し、 算出されたストローク量Ｓの微分値ΔＳが所定値ΔＳａ
より小さいときにストローク量Ｓが大きい第二しきい値
Ｓ２を越えたときにブレーキアシスト制御を開始する構
成としたことを特徴とする請求項３に記載の緊急ブレー
キアシストシステム。4. A first threshold value S1 as the threshold value Sn.
And the second threshold value S2, and the differential value ΔS of the calculated stroke amount S becomes a predetermined value ΔSa
When the stroke amount S exceeds the small first threshold value S1 when the stroke amount S is larger, the brake assist control is started, and the differential value ΔS of the calculated stroke amount S becomes a predetermined value ΔSa
The emergency brake assist system according to claim 3, wherein the brake assist control is started when the stroke amount S exceeds a large second threshold value S2 when the stroke amount is smaller.
スト制御を行い、 車両速度が所定値ｖ１以下の場合にブレーキアシスト制
御を行わない構成としたことを特徴とする請求項１から
４のいずれか一つに記載の緊急ブレーキアシストシステ
ム。5. A structure in which a vehicle speed is detected, brake assist control is performed when the vehicle speed is higher than a predetermined value v1, and brake assist control is not performed when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value v1. The emergency brake assist system according to any one of claims 1 to 4, wherein:
い構成としたことを特徴とする請求項１から５のいずれ
か一つに記載の緊急ブレーキアシストシステム。6. The transmission according to claim 1, wherein a gear ratio of the transmission is detected, brake assist control is performed when the gear ratio is on the high speed side, and brake assist control is not performed when the gear ratio is on the low speed side. Item 6. The emergency brake assist system according to any one of Items 1 to 5.
ように小さいしきい値に切換える構成としたことを特徴
とする請求項１から６のいずれか一つに記載の緊急ブレ
ーキアシストシステム。7. A vehicle according to claim 1, wherein the speed of the vehicle is detected and the threshold is switched to a smaller threshold value so that the higher the vehicle speed is, the easier it is to enter the brake assist control. Emergency brake assist system as described.
すいように小さいしきい値に切換える構成としたことを
特徴とする請求項１から７のいずれか一つに記載の緊急
ブレーキアシストシステム。8. The transmission according to claim 1, wherein a transmission gear ratio is detected, and when the transmission gear ratio is on a high speed side, the threshold value is switched to a small threshold value so that the brake assist control is easily entered. The emergency brake assist system according to any one of the above.
る負圧ブースタを備え、 エンジンの吸入負圧を検出し、 吸入負圧が低いほどブレーキアシスト制御に入りやすい
ように小さいしきい値に切換える構成としたことを特徴
とする請求項１から８のいずれか一つに記載の緊急ブレ
ーキアシストシステム。9. A negative pressure booster for boosting a braking force by a negative suction pressure of the engine, detecting a negative suction pressure of the engine, and setting a small threshold value so that the lower the negative suction pressure, the easier the brake assist control is entered. The emergency brake assist system according to any one of claims 1 to 8, wherein the emergency brake assist system is configured to be switched to:
し、 摩擦係数が高いほどブレーキアシスト制御に入りやすい
ように小さいしきい値に切換える構成としたことを特徴
とする請求項１から９のいずれか一つに記載の緊急ブレ
ーキアシストシステム。10. The system according to claim 1, wherein a friction coefficient between the road surface and the tire is detected, and the threshold value is switched to a smaller threshold value so that the higher the friction coefficient, the more easily the brake assist control is started. The emergency brake assist system according to any one of the above.
される流体圧を制御して車輪のロックを防止するアンチ
ロックブレーキ装置を備え、 アンチロックブレーキ装置の作動が終了するのに伴って
ブレーキアシスト制御を終了する構成としたことを特徴
とする請求項１から１０のいずれか一つに記載の緊急ブ
レーキアシストシステム。11. An anti-lock brake device for controlling a fluid pressure supplied to a brake cylinder of each wheel at the time of braking to prevent the wheels from being locked, and the brake is provided when the operation of the anti-lock brake device ends. The emergency brake assist system according to any one of claims 1 to 10, wherein the assist control is terminated.
を経過するとブレーキアシスト制御を終了し、 所定時間ｔを初期車両速度が高いほど長くなるように設
定したことを特徴とする請求項１から１１のいずれか一
つに記載の緊急ブレーキアシストシステム。12. The brake assist control time is a predetermined time t.
The emergency brake assist system according to any one of claims 1 to 11, wherein the brake assist control is terminated when a predetermined time elapses, and the predetermined time t is set to be longer as the initial vehicle speed is higher.
ラムを挟んで負圧が導入される負圧室と負圧または大気
圧が選択的に導入される変圧室とが画成され、 ブレーキペダルに連動して作動する変圧室に負圧を導入
する真空弁と大気圧を導入する大気弁とを備え、 変圧室に大気圧が導入されることによってマスターシリ
ンダを駆動してブレーキ動作を行う負圧ブースタを備
え、 真空弁および大気弁をソレノイドを介して電磁駆動する
構成としたことを特徴とする請求項１から１２のいずれ
か一つに記載のブレーキアシスト装置。13. A negative pressure chamber for introducing a negative pressure across a diaphragm connected to a master cylinder and a variable pressure chamber for selectively introducing a negative pressure or an atmospheric pressure are defined, and are interlocked with a brake pedal. A vacuum valve that introduces a negative pressure into the variable pressure chamber that operates and an atmospheric valve that introduces the atmospheric pressure, and a negative pressure booster that performs a braking operation by driving the master cylinder when the atmospheric pressure is introduced into the variable pressure chamber. The brake assist device according to any one of claims 1 to 12, wherein a vacuum valve and an atmospheric valve are electromagnetically driven via a solenoid.
アシストシステムにおいて、 ブレーキアシスト制御の中止を判断したときに真空弁お
よび大気弁を電磁駆動しない構成としたことを特徴とす
る請求項１３に記載の緊急ブレーキアシストシステム。14. The emergency brake assist system according to claim 5, wherein the vacuum valve and the atmospheric valve are not electromagnetically driven when it is determined that the brake assist control is to be stopped. Emergency brake assist system as described.
ーキアシストシステムにおいて、 ブレーキアシスト制御を終了するときに真空弁および大
気弁の電磁駆動を停止する構成としたことを特徴とする
請求項１３に記載の緊急ブレーキアシストシステム。15. The emergency brake assist system according to claim 11, wherein the electromagnetic drive of the vacuum valve and the atmospheric valve is stopped when the brake assist control is completed. Emergency brake assist system as described.
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|---|---|---|---|
| JP23786296A JP3744073B2 (en) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | Emergency brake assist system |
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| JP23786296A JP3744073B2 (en) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | Emergency brake assist system |
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| JPH1081212A true JPH1081212A (en) | 1998-03-31 |
| JP3744073B2 JP3744073B2 (en) | 2006-02-08 |
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ID=17021526
Family Applications (1)
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| JP23786296A Expired - Lifetime JP3744073B2 (en) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | Emergency brake assist system |
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| JP (1) | JP3744073B2 (en) |
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-
1996
- 1996-09-09 JP JP23786296A patent/JP3744073B2/en not_active Expired - Lifetime
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