JPH1078129A - Piston for engine - Google Patents
Piston for engineInfo
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- JPH1078129A JPH1078129A JP24908996A JP24908996A JPH1078129A JP H1078129 A JPH1078129 A JP H1078129A JP 24908996 A JP24908996 A JP 24908996A JP 24908996 A JP24908996 A JP 24908996A JP H1078129 A JPH1078129 A JP H1078129A
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- piston
- oil
- outer ring
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- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、クラウン部とス
カート部とを一体構造としたピストン本体、及び前記ス
カート部に嵌合した外環部材を有するエンジン用ピスト
ンに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a piston body having a crown portion and a skirt portion integrally formed, and an engine piston having an outer ring member fitted to the skirt portion.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンの駆動によって発生する騒音の
一つにスラップ音がある。このスラップ音は、ピストン
がシリンダ内を往復運動するときに該ピストンのスカー
ト部がシリンダライナの壁面に衝突することによって発
生するものである。つまり、シリンダ内をピストンが往
復運動できるように、ピストンとシリンダライナの壁面
との間には間隙が形成されている一方で、燃焼室からの
ブローダウンを防止するため、ピストンに形成されたピ
ストンリング溝にはピストンリングが嵌入しているの
で、ピストンがシリンダ内を往復運動する時、ピストン
ピン軸に垂直な方向即ちスラスト方向のシリンダライナ
壁面にピストンが衝突してスラップ音が発生する。2. Description of the Related Art One of the noises generated by driving an engine is a slap sound. This slap sound is generated when the skirt portion of the piston collides with the wall surface of the cylinder liner when the piston reciprocates in the cylinder. In other words, while a gap is formed between the piston and the wall of the cylinder liner so that the piston can reciprocate in the cylinder, the piston formed on the piston to prevent blowdown from the combustion chamber Since the piston ring is fitted in the ring groove, when the piston reciprocates in the cylinder, the piston collides with the cylinder liner wall surface in the direction perpendicular to the piston pin axis, that is, in the thrust direction, and slap noise is generated.
【０００３】従来、このスラップ音を低減するため、種
々のピストンが開発されてきた。例えば、ピストン本体
のスカート部に外環部材を嵌合したピストン自体は、よ
く知られた構造のものであり、実公昭５７−３９５６４
号公報には、ピストンのスラスト面、即ち、爆発行程に
おいて燃焼ガス圧力によってシリンダライナに対して圧
接されるピストン面側にのみ、外環部材として半円筒形
のスラスト片をピストンピンの軸線に対して直交するピ
ストン半径方向に摺動自在に設け、更に当該スラスト片
とピストンとの間にオイル室を構成し、該オイル室内に
封入したオイルによってピストンの衝撃を吸収するピス
トンが開示されている。Conventionally, various pistons have been developed to reduce the slap noise. For example, the piston itself in which the outer ring member is fitted to the skirt portion of the piston body has a well-known structure, and is disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 57-39564.
In the publication, a semi-cylindrical thrust piece is provided as an outer ring member with respect to the axis of the piston pin only on the thrust surface of the piston, that is, only on the side of the piston which is pressed against the cylinder liner by the combustion gas pressure in the explosion stroke. There is disclosed a piston which is slidably provided in a piston radial direction orthogonal to the piston, further comprises an oil chamber between the thrust piece and the piston, and absorbs a shock of the piston by oil sealed in the oil chamber.
【０００４】また、実開昭５８−１４４０４４号公報に
は、ピストンのスラップ音を低減する目的で、ピストン
ピンの軸中心をピストン本体の中心線に対してオフセッ
トした内燃機関のピストンが開示されている。即ち、上
記公報には、爆発初期のスラップ時のスカート部とシリ
ンダライナとの衝突を軽減してシリンダライナの摩耗を
防ぐことを目的として、ピストンピンの軸中心をピスト
ン本体の中心線に対してスラスト側へオフセットさせる
とともに、ピストン重心をピストンピンの軸中心よりも
更にスラスト側に位置させて、爆発行程時にピストンの
スカート部が、シリンダライナを堅固に支持しているア
ッパーデッキ付近のライナ上部に衝突させ、次いでピス
トンヘッド部をシリンダライナに衝突させるように構成
したものが開示されている。Further, Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. Sho 58-144444 discloses a piston of an internal combustion engine in which the axial center of a piston pin is offset with respect to the center line of a piston body in order to reduce the slap noise of the piston. I have. That is, the above publication discloses that the axial center of the piston pin is aligned with the center line of the piston main body with the aim of reducing the collision between the skirt portion and the cylinder liner at the time of slap at the beginning of the explosion and preventing the cylinder liner from being worn. Offset to the thrust side, and the center of gravity of the piston is positioned further to the thrust side than the center of the axis of the piston pin, so that the skirt of the piston during the explosion stroke is located above the liner near the upper deck, which firmly supports the cylinder liner. It is disclosed that a collision is made and then the piston head is made to collide with a cylinder liner.
【０００５】更に、本出願人は、先に出願したピスト
ン、即ち、国際出願（ＰＣＴ／ＪＰ９６／０１２７８）
に開示したピストンがある。このピストンは、エンジン
駆動の油圧源からピストン本体のスカート部と外環部材
との間にオイルを供給し、ピストン本体のスカート部と
外環部材との間に形成された油膜のダンピング作用によ
ってシリンダライナに対するピストンの衝撃を抑えてピ
ストンのスラップ音を低減させるものである。外環部材
はピストンピンの外側に取り付けられた支持部材で支持
される二組の外環部材であり、スカート部との間に形成
された油膜のダンピング作用がスラスト側及び反スラス
ト側において得られている。[0005] Furthermore, the applicant has filed a previously filed piston, namely the international application (PCT / JP96 / 01278).
Is disclosed. This piston supplies oil from the engine-driven oil pressure source between the skirt portion of the piston body and the outer ring member, and damps the oil film formed between the skirt portion of the piston body and the outer ring member. This is to reduce the piston slap noise by suppressing the impact of the piston on the liner. The outer ring member is a pair of outer ring members supported by a support member attached to the outside of the piston pin, and a damping action of an oil film formed between the outer ring member and the skirt portion is obtained on the thrust side and the anti-thrust side. ing.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実公昭
５７−３９５６４号公報に開示されたピストンは、スラ
スト片はピストンに対してスラスト方向に摺動自在では
あるが、ピストンピンの回りに回動できないため、ピス
トン揺動時にはスラスト片がシリンダライナ内面に追従
できず、スラスト片とシリンダライナとの間でスラップ
音を生じるという問題がある。また、スラスト片がピス
トンに対して摺動自在であるとする以上、オイル室内に
封入されたオイルがオイル室から外部へ漏れることは避
けることができず、オイル供給機構を持たない構成では
オイルダンピング機能を維持することができない。However, in the piston disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 57-39564, the thrust piece is slidable in the thrust direction with respect to the piston, but cannot rotate around the piston pin. Therefore, when the piston swings, the thrust piece cannot follow the inner surface of the cylinder liner, and there is a problem that a slap noise is generated between the thrust piece and the cylinder liner. In addition, as long as the thrust piece is slidable with respect to the piston, it is unavoidable that the oil sealed in the oil chamber leaks from the oil chamber to the outside. Function cannot be maintained.
【０００７】また、実開昭５８−１４４０４４号公報に
開示されたピストンでは、爆発行程においてピストンが
スラップ音を発生するときに、ピストンのスカート部を
ピストンヘッド部よりも先にシリンダライナに衝突させ
ることを意図しているに過ぎず、スラップ時の衝撃のダ
ンピング機能を備えていない。したがって、ピストンの
圧縮行程におけるスラップ音に着目し、その軽減を図る
技術を開示したものではない。Further, in the piston disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 58-144444, when the piston generates a slap sound during the explosion stroke, the skirt portion of the piston collides with the cylinder liner before the piston head portion. It does not have the function of damping the impact during slap. Therefore, it does not disclose a technique which focuses on the slap noise in the compression stroke of the piston and reduces the slap noise.
【０００８】更に、国際出願（ＰＣＴ／ＪＰ９６／０１
２７８）に開示したピストンでは、ピストンのスカート
部の両側、即ちスラスト側と反スラスト側とにおいて、
スカート部と外環部材との間の隙間にオイルを供給する
のでオイルの供給量が多くなり、長期にわたってエンジ
ンを運転した場合にオイル消費量が無視できない量とな
る。また、フリクション、ピストン重量の増大、及び組
立性の悪化等の問題も生じている。Further, an international application (PCT / JP96 / 01)
278), on both sides of the skirt portion of the piston, that is, on the thrust side and the anti-thrust side,
Since the oil is supplied to the gap between the skirt portion and the outer ring member, the supply amount of the oil increases, and when the engine is operated for a long time, the oil consumption becomes a non-negligible amount. In addition, problems such as friction, an increase in the weight of the piston, and deterioration of the assemblability have occurred.
【０００９】従来のピストンでは、エンジンの低中回転
数運転時、圧縮行程において、ピストンは混合気の圧縮
圧力、クランク揺動角等の作用により、反スラスト側に
押し付けられながら上死点に向かう。しかし、エンジン
の高回転数運転時には、ピストン本体に作用する上下方
向の力のバランスが崩れ、圧縮行程の終期では一時的に
スラスト方向に向かう力が強まり、ピストンはスラスト
方向に付勢される。このとき、ピストン本体の重心が反
スラスト側に位置しているため、慣性力によって上記ス
ラスト方向への押し付けは一層助長される。そして、圧
縮行程の終了直前では、混合気体の圧縮圧力の増大やピ
ストンの加速度の低下により、ピストンに対して、ピス
トンヘッドが反スラスト側に向かうようなピストンピン
の回りの回転モーメントが生じる。このように、高回転
数運転時の圧縮行程中のピストンには、作用するモーメ
ントの方向の変化によって付勢方向が、スラスト側から
反スラスト側に変化する。かかる付勢方向の変化は、ピ
ストンのシリンダライナに対する衝撃となり、スラップ
を生じる。In the conventional piston, when the engine is operating at a low or medium rotational speed, during the compression stroke, the piston is pushed toward the anti-thrust side toward the top dead center by the action of the compression pressure of the air-fuel mixture, the crank swing angle, and the like. . However, when the engine is operating at a high rotational speed, the balance of the vertical force acting on the piston body is lost, and at the end of the compression stroke, the force in the thrust direction is temporarily increased, and the piston is urged in the thrust direction. At this time, since the center of gravity of the piston main body is located on the side opposite to the thrust, the pushing in the thrust direction is further promoted by the inertial force. Immediately before the end of the compression stroke, due to an increase in the compression pressure of the gas mixture and a decrease in the acceleration of the piston, a rotational moment is generated around the piston pin such that the piston head moves toward the anti-thrust side with respect to the piston. As described above, the urging direction changes from the thrust side to the non-thrust side due to the change in the direction of the moment acting on the piston during the compression stroke at the time of the high rotation speed operation. Such a change in the biasing direction results in an impact of the piston on the cylinder liner, resulting in slap.
【００１０】この状況を図３及び図６〜９で説明する。
図３には、従来のピストンについても各部の寸法が記入
されている。図３を参照すると、ピストンピン２２の軸
中心Ｏは、ピストン本体１の中心線Ａ−Ａに対して、ス
ラスト側に０．７ｍｍオフセットされている。従来のピ
ストンについては、特に、ピストン本体１の重心Ｇ
1は、ピストンピン２２の軸中心Ｏより２３．３ｍｍ上
方（スカート部の裾端から４０ｍｍ上方）に位置してい
るとともに、ピストンピン２２の軸中心Ｏに対して反ス
ラスト側に約１．２ｍｍオフセットした位置にある。This situation will be described with reference to FIG. 3 and FIGS.
FIG. 3 also shows the dimensions of each part of the conventional piston. Referring to FIG. 3, the axial center O of the piston pin 22 is offset by 0.7 mm toward the thrust side with respect to the center line AA of the piston main body 1. For the conventional piston, in particular, the center of gravity G of the piston body 1
1 is located 23.3 mm above the axial center O of the piston pin 22 (40 mm above the skirt end of the skirt portion), and about 1.2 mm on the anti-thrust side with respect to the axial center O of the piston pin 22. It is in the offset position.
【００１１】図６は、スラスト側及び反スラスト側にオ
イルダンピング機構を備えたピストン（以下、「両側オ
イルダンピング式ピストン」と言う。）と、どちらの側
にもオイルダンピング機構を採用していない従来の量産
型ピストンとについて、エンジンの低中回転数の一例と
して２０００ｒｐｍを、そして高回転数の一例として３
５００ｒｐｍを採り、各回転数においてスラスト側及び
反スラスト側でのシリンダライナの振動レベルをオーバ
ーオール値で示したグラフである。図７は、両側オイル
ダンピング式ピストンと量産型ピストンとについて、２
０００ｒｐｍと３５００ｒｐｍのエンジン回転数におけ
る、反スラスト側でのシリンダライナの振動加速度をク
ランク角に応じた歴波形で示して比較したグラフであ
る。図６から分かるように、スラスト側では、エンジン
の回転数が低中回転数であっても高回転数であっても、
オイルダンピング機構を採用することが有効である
（（Ａ）と（Ｂ）の比較、及び（Ｃ）と（Ｄ）の比
較）。しかし、反スラスト側では、エンジンの高回転数
運転時には、オイルダンピング機構を採用しないと大き
な振動が生じている。図７の歴波形のグラフから、この
振動、即ちピストンのスラップ音は、特に高回転数運転
時に圧縮行程の終期において生じていることが分かる
（（Ｃ）を参照）。両側オイルダンピング式ピストンに
おいても、この反スラスト側における上死点直前の振動
が観測されている（図７の（Ｄ））。FIG. 6 shows a piston provided with an oil damping mechanism on the thrust side and the opposite thrust side (hereinafter referred to as a "both-side oil damping type piston"), and neither side has an oil damping mechanism. For conventional mass-produced pistons, 2000 rpm as an example of a low and medium rotational speed of the engine and 3 as an example of a high rotational speed.
10 is a graph showing the vibration level of the cylinder liner on the thrust side and the anti-thrust side at each rotation speed, taking 500 rpm as an overall value. FIG. 7 shows the two-sided oil damping type piston and the mass production type piston.
FIG. 7 is a graph showing the vibration acceleration of the cylinder liner on the anti-thrust side at engine revolution speeds of 000 rpm and 3500 rpm in the form of a history waveform corresponding to the crank angle, for comparison. As can be seen from FIG. 6, on the thrust side, regardless of whether the engine speed is low or medium or high,
It is effective to employ an oil damping mechanism (comparison between (A) and (B) and comparison between (C) and (D)). However, on the anti-thrust side, when the engine is operating at a high rotational speed, large vibrations are generated unless an oil damping mechanism is employed. From the graph of the history waveform of FIG. 7, it can be seen that this vibration, that is, the slap sound of the piston, occurs especially at the end of the compression stroke during high-speed operation (see (C)). Vibration immediately before the top dead center on the anti-thrust side is also observed in the oil damping piston on both sides (FIG. 7D).
【００１２】図８は、従来のピストンにおいて、低中回
転数（２０００ｒｐｍ）での運転時及び高回転数（３５
００ｒｐｍ）での運転時に、ピストンがスラスト方向又
は反スラスト方向に受ける力（加速度）と、ピストンが
シリンダライナに対して反スラスト方向に作用する衝撃
エネルギーの変化を、クランク角に応じて描いたグラフ
である。この図から分かるように、高回転数運転時に
は、上死点（クランク角が０度）の直前の圧縮行程にお
いて、ピストンが受ける力は一時的にスラスト方向とな
る。即ち、クランク角θ1 までは、クランクロッドの姿
勢及びピストン本体の中心線に対するピストンピンのオ
フセット等により、ピストンは反スラスト側に付勢され
ているが、クランク角θ1 においては、混合気の圧縮圧
力と高回転数運転時の慣性力とにより、ピストンが受け
る力は反スラスト側からスラスト側に変わり、図９
（Ａ）に示すように、ピストンのクラウン部２がスラス
ト側に付勢される。即ち、混合気の圧縮圧力に基づいて
ピストンヘッド頂面に作用する力Ｐ1 はまだ比較的弱い
が、ピストン本体１の重心Ｇ1 が反スラスト側に位置し
ていることにより減速中のピストン本体１に作用する慣
性力Ｆ1 が、ピストン本体１をピストンピン２２の軸回
りに図で反時計回りに作用させるモーメントは比較的大
きい。そのため、高回転数運転時のピストンには正味の
モーメントとして図において反時計方向のモーメントＭ
1 が作用し、クラウン部２はスラスト側のシリンダライ
ナ４０に衝突される。FIG. 8 shows a conventional piston operating at a low and medium rotation speed (2000 rpm) and a high rotation speed (35 rpm).
(00 rpm) is a graph showing the force (acceleration) that the piston receives in the thrust direction or the anti-thrust direction and the change in impact energy acting on the cylinder liner in the anti-thrust direction according to the crank angle during operation at 00 rpm. It is. As can be seen from this figure, during the high rotation speed operation, the force received by the piston in the compression stroke immediately before the top dead center (the crank angle is 0 degree) temporarily becomes the thrust direction. That is, until the crank angle theta 1 is an offset or the like of the piston pin with respect to the center line of the posture and the piston body of the crank rod, but the piston is urged in the counter-thrust side, at a crank angle theta 1 is a mixture Due to the compression pressure and the inertia force at the time of high-speed operation, the force received by the piston changes from the anti-thrust side to the thrust side.
As shown in (A), the crown portion 2 of the piston is urged to the thrust side. That is, although the force P 1 acting on the piston head top surface based on the compression pressure of the air-fuel mixture is still relatively weak, the deceleration of the piston body 1 due to the center of gravity G 1 of the piston body 1 being located on the anti-thrust side. inertial force F 1 acting on the 1, moment to act counterclockwise in Figure piston body 1 around the axis of the piston pin 22 is relatively large. Therefore, the counterclockwise moment M in the figure is applied to the piston during high-speed operation as a net moment.
1 acts, and the crown portion 2 collides with the cylinder liner 40 on the thrust side.
【００１３】そしてクランク角θ2 においては、混合気
が強く圧縮され始めているため、ピストンヘッド頂面に
作用する混合気の圧縮圧力によってピストン本体１には
大きな力Ｐ2 が作用し、ピストン本体１をピストンピン
２２の軸回りに時計方向に回転させようとするモーメン
トが大きくなる。一方、加速度が低下したことにより大
きさが小さくなった慣性力Ｆ2 によりピストン本体１の
重心Ｇ1 回りに反時計方向に回転させようとするモーメ
ントが小さくなる。したがって、ピストンは、正味のモ
ーメントとして図において時計方向のモーメントＭ2 を
受け、クラウン部２は反スラスト側に押し付けられる。
このときピストンは図９（Ｂ）に示すように、クラウン
部２が反スラスト側のシリンダライナ４１と衝突してス
ラップ音を発生する。上記の力学的な現象が、エンジン
の高回転数運転時の圧縮行程終期における反スラスト側
でのピストンとシリンダライナとの衝突エネルギーの原
因と考えられる。なお、上死点であるクランク角度０°
の位置では、エンジンは爆発・膨張行程に入り、その直
後に混合気の燃焼圧によってピストンはスラスト側のシ
リンダライナ４０に強く衝突して、主たるスラップ音が
発生する。At the crank angle θ 2 , since the air-fuel mixture has begun to be strongly compressed, a large force P 2 acts on the piston main body 1 due to the compression pressure of the air-fuel mixture acting on the top surface of the piston head. Is increased in a clockwise direction about the axis of the piston pin 22. Meanwhile, moment acceleration is tends to rotate in the counterclockwise direction by the inertial force F 2 which is the size becomes smaller in the center of gravity G 1 around the piston body 1 by drops is reduced. Accordingly, the piston receives a clockwise moment M 2 in FIG as a moment of net, the crown portion 2 is pressed against the anti-thrust side.
At this time, as shown in FIG. 9 (B), the crown portion 2 of the piston collides with the cylinder liner 41 on the side opposite to the thrust, thereby generating a slap sound. The above-described mechanical phenomenon is considered to be the cause of the collision energy between the piston and the cylinder liner on the anti-thrust side at the end of the compression stroke during high-speed operation of the engine. Note that the top dead center, crank angle 0 °
In the position, the engine enters an explosion / expansion stroke. Immediately thereafter, the combustion pressure of the air-fuel mixture causes the piston to strongly collide with the cylinder liner 40 on the thrust side, generating a main slap noise.
【００１４】[0014]
【課題を解決するための手段】この発明の目的は、上記
課題を解決することであり、上記国際出願に開示されて
いるようなスラスト側及び反スラスト側にオイルダンピ
ング方式を採用したピストンと、どちらの側にもオイル
ダンピング方式を採用しない従来の量産型ピストンとの
騒音発生についての比較を基に、オイルダンピング機構
を片側だけに採用してオイル使用量を低減するととも
に、オイルダンピング機構を片側だけに限ったことによ
る騒音には重心位置の特定によって対応する低騒音のエ
ンジン用ピストンを提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to solve the above-mentioned problems, and a piston adopting an oil damping system on a thrust side and a non-thrust side as disclosed in the international application, Based on a comparison of noise generation with conventional mass-produced pistons that do not employ oil damping on either side, adopt an oil damping mechanism on only one side to reduce oil consumption and use an oil damping mechanism on one side. It is an object of the present invention to provide a low-noise engine piston that can cope with the noise due to the restriction only by specifying the position of the center of gravity.
【００１５】即ち、図６及び図７に記載の実験データか
らすると、エンジンの低中回転数運転（例えば、２００
０ｒｐｍ）では、両側オイルダンピング式ピストンの反
スラスト側の騒音レベルは、量産型ピストンの反スラス
ト側の騒音レベルと格別の差がないことが確かめられる
（図６の（Ａ）と（Ｂ）、及び図７の（Ａ）と（Ｂ）を
参照）。したがって、オイルダンピング機構を設けるの
はスラスト側のみとしても、低中回転数運転では、反ス
ラスト側の騒音レベルが悪化することはない。そして、
高回転数運転時のスラップ音に対しては別の対策を採用
することで上記問題を解決することができる。That is, according to the experimental data shown in FIGS.
0 rpm), it is confirmed that the noise level on the anti-thrust side of the oil damping type piston on both sides is not particularly different from the noise level on the anti-thrust side of the mass production type piston (FIGS. 6A and 6B). And FIGS. 7A and 7B). Therefore, even if the oil damping mechanism is provided only on the thrust side, the noise level on the anti-thrust side does not deteriorate in the low / medium rotation speed operation. And
The above problem can be solved by adopting another countermeasure against the slap noise at the time of high rotation speed operation.
【００１６】この発明は、上記の目的を解決するため、
以下のように構成されている。即ち、この発明は、ピス
トンリング溝を備えたクラウン部とピストンピンを挿通
するピン孔が形成されたボス部を備えたスカート部とか
ら構成したピストン本体、前記スカート部にスラスト側
にのみ嵌合配設され且つ前記スカート部との間にダンパ
ー用オイルが導入される隙間を形成している外環部材、
及び前記ピストンピンの両端部に取り付けられており、
前記外環部材を前記ピストンピンの軸回りに回動自在に
且つ前記ピストン本体に対してスラスト方向に相対移動
自在に支持する外環支持部材から成り、前記ピストン本
体の重心が前記ピストン本体の中心線よりもスラスト側
にオフセットされているエンジン用ピストンに関する。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned object.
It is configured as follows. That is, the present invention provides a piston body including a crown portion having a piston ring groove and a skirt portion having a boss portion formed with a pin hole through which a piston pin is inserted. An outer ring member arranged and forming a gap between the skirt portion and the damper oil,
And attached to both ends of the piston pin,
An outer ring supporting member that supports the outer ring member so as to be rotatable around the axis of the piston pin and relatively movable in the thrust direction with respect to the piston body, wherein the center of gravity of the piston body is the center of the piston body; The engine piston is offset to the thrust side of the line.
【００１７】この発明によるピストンでは、エンジンの
高回転数運転における反スラスト側の振動の急激な悪化
を、ピストン本体の重心位置の変更によって抑制するこ
とを図っている。即ち、この発明によるピストンでは、
ピストン本体の重心をピストン本体の中心線に対してス
ラスト側にオフセットしているので、上死点に向かう速
度が減速中のピストンには、更に上昇し続けようとする
慣性力が働き、この慣性力を重心位置に集約すると、こ
の慣性力はピストンピンの軸回りにおいてピストン本体
のヘッド側を反スラスト方向に付勢するモーメントを与
える。混合気の圧縮圧力がピストンをピストンピン回り
に付勢する方向は、慣性力による付勢方向と同じ反スラ
スト側である。したがって、圧縮行程の終期のピストン
に対して常に反スラスト側に押し付ける力が作用し続
け、ピストンが押し付けられる方向がスラスト側から反
スラスト側に変わることがないので、スラップ音が発生
するのを抑制することができる。In the piston according to the present invention, the sudden deterioration of the vibration on the anti-thrust side during the high-speed operation of the engine is suppressed by changing the position of the center of gravity of the piston body. That is, in the piston according to the present invention,
Since the center of gravity of the piston body is offset to the thrust side with respect to the center line of the piston body, the piston whose speed toward top dead center is decelerating receives an inertia force that continues to rise, and this inertia When the force is concentrated on the position of the center of gravity, this inertial force gives a moment to urge the head side of the piston body in the anti-thrust direction around the axis of the piston pin. The direction in which the compression pressure of the air-fuel mixture urges the piston around the piston pin is on the opposite side to the thrust direction as the direction of the inertia force. Therefore, the force that pushes the piston toward the anti-thrust side is always applied to the piston at the end of the compression stroke, and the direction in which the piston is pressed does not change from the thrust side to the anti-thrust side, so the generation of slap noise is suppressed. can do.
【００１８】ピストンピンの軸中心をピストン本体の中
心線よりもスラスト側にオフセットした場合には、エン
ジンの圧縮行程で混合気がピストン本体に及ぼす圧力に
よって、ピストンには、正味のモーメントとして、減速
中のピストンに作用する慣性力の場合と同様に、ピスト
ンピンの軸回りにピストンのヘッドを反スラスト側に付
勢するモーメントを与える。When the axial center of the piston pin is offset to the thrust side from the center line of the piston main body, the pressure exerted by the air-fuel mixture on the piston main body during the compression stroke of the engine causes the piston to decelerate as a net moment. As in the case of the inertial force acting on the inner piston, a moment is applied around the axis of the piston pin to urge the piston head in the anti-thrust side.
【００１９】ピストン本体のスカート部と外環部材との
間に形成される隙間に導入されるオイルはクランク室へ
流れ出ていくものであるので、常にオイルを補給する必
要がある。オイルの補給については、噴射式或いはクラ
ンク室内のオイル溜まりからの撥上げ式があるが、供給
路による直接供給方式が確実である。即ち、ダンパー用
オイルは、油圧源から、ピストンピンに形成された油
路、ピストンピンの外周に形成された油溝、スカート部
に形成された油路、及びスカート部のスラスト側表面に
形成された油溝を順次に介して隙間に供給される。Since the oil introduced into the gap formed between the skirt portion of the piston body and the outer ring member flows out to the crank chamber, it is necessary to always supply oil. As for oil replenishment, there are an injection type and a repulsion type from an oil reservoir in a crankcase, but a direct supply method by a supply path is reliable. That is, the damper oil is formed from a hydraulic pressure source on an oil passage formed on the piston pin, an oil groove formed on the outer periphery of the piston pin, an oil passage formed on the skirt portion, and a thrust side surface of the skirt portion. The oil grooves are sequentially supplied to the gap through the oil grooves.
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照しつつ、こ
の発明の実施例を説明する。図１はこの発明によるエン
ジン用ピストンの一実施例を示す分解斜視図、図２は図
１のエンジン用ピストンにおけるピストン本体と外環部
材との相互関係を示す断面図、図３は図１のエンジン用
ピストンの外観、重心及びピストン中心線の配置関係を
示す正面図、図４は図１のエンジン用ピストンへオイル
を供給するためのオイル供給経路を示す断面図、図５は
ピストン本体の中心軸線に対して重心位置をスラスト側
又は反スラスト側に移動させたときの反スラスト側にお
ける衝突エネルギーの変化を示すグラフである。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is an exploded perspective view showing an embodiment of an engine piston according to the present invention, FIG. 2 is a cross-sectional view showing the relationship between a piston body and an outer ring member in the engine piston of FIG. 1, and FIG. FIG. 4 is a front view showing the external appearance of the engine piston, the center of gravity and the arrangement of the piston center line, FIG. 4 is a cross-sectional view showing an oil supply path for supplying oil to the engine piston of FIG. 1, and FIG. 10 is a graph showing a change in collision energy on the anti-thrust side when the position of the center of gravity is moved to the thrust side or the anti-thrust side with respect to the axis.
【００２１】図１は、この発明によるエンジン用ピスト
ンの一実施例を示す分解斜視図である。この発明による
ピストンは、本出願人が先に国際出願において提案した
ピストンにおいて、オイルダンピング機構をスラスト側
のみとし、高回転数運転時の反スラスト側での振動レベ
ル低減対策としてピストン本体の重心を最適化したもの
である。その他の基本的な構造、作動及びオイルの給油
方法等については、先に提案したピストンと同様であ
る。したがって、従来のピストンと同じ構成要素につい
て同じ符号を用いて説明してある。FIG. 1 is an exploded perspective view showing an embodiment of an engine piston according to the present invention. The piston according to the present invention is the piston proposed by the present applicant in an international application, in which the oil damping mechanism is provided only on the thrust side, and the center of gravity of the piston body is reduced as a measure for reducing the vibration level on the anti-thrust side during high-speed operation. Optimized. The other basic structure, operation, oil supply method, and the like are the same as those of the previously proposed piston. Therefore, the same components as those of the conventional piston are described using the same reference numerals.
【００２２】図１に示すように、このピストンは、ピス
トンヘッド部であるクラウン部２とボス部１３を備えた
スカート部３とを一体構造に構成したピストン本体１、
スカート部３に嵌合する外環部材７、ボス部１３と外環
部材７との間に介在され外環部材７を回動自在に且つス
ラスト方向に相対移動自在に支持する外環支持部材１
０、ピストン本体１とコンロッド１１とを回転自在に連
結するピストンピン２２、及びピストンピン２２に外環
支持部材１０を取り付けるためのサブピストンピン２３
を有している。As shown in FIG. 1, this piston comprises a piston body 1 having a crown portion 2 as a piston head portion and a skirt portion 3 having a boss portion 13 integrally formed.
An outer ring member 7 fitted to the skirt portion 3, and an outer ring support member 1 interposed between the boss portion 13 and the outer ring member 7 for supporting the outer ring member 7 rotatably and relatively movable in the thrust direction.
0, a piston pin 22 for rotatably connecting the piston body 1 and the connecting rod 11, and a sub-piston pin 23 for attaching the outer ring support member 10 to the piston pin 22
have.
【００２３】ピストン本体１のクラウン部２には複数の
ピストンリング溝１２が形成されており、各ピストンリ
ング溝１２にはピストンリング（図示せず）が嵌入され
る。スカート部３は、クラウン部２の外径よりも小さい
外径を有し且つクラウン部２の下部に一体的に形成され
ている。また、ピストン本体１のスカート部３はピスト
ンピン２２を挿通するピン孔４が形成されたボス部１３
を備えている。ピストン本体１には、図３に示すよう
に、ピン孔４からスカート部３の一側、即ち爆発行程中
に燃焼ガス圧力がピストンをシリンダライナに対して圧
接する側であるスラスト側へのみ向かって延びる油路６
が形成されている。そして、スカート部３には、図１に
示すように、油路６から導入された油圧をスカート部３
の一面に分布させるための油溝５が形成されている。A plurality of piston ring grooves 12 are formed in the crown portion 2 of the piston body 1, and a piston ring (not shown) is fitted into each piston ring groove 12. The skirt portion 3 has an outer diameter smaller than the outer diameter of the crown portion 2 and is integrally formed below the crown portion 2. The skirt portion 3 of the piston main body 1 is provided with a boss portion 13 in which a pin hole 4 for inserting the piston pin 22 is formed.
It has. As shown in FIG. 3, the piston main body 1 has a pin hole 4 that is directed only to one side of the skirt 3, that is, the thrust side where the combustion gas pressure presses the piston against the cylinder liner during the explosion stroke. Extending oil passage 6
Are formed. The hydraulic pressure introduced from the oil passage 6 is applied to the skirt 3 as shown in FIG.
An oil groove 5 for distribution over one surface is formed.
【００２４】油溝５はスカート部３のスラスト側にのみ
形成されている。油溝５の形成箇所はピストンリング溝
１２よりも下方位置であって且つピストンピン２２の中
心軸よりも上方位置に設定されている。もう少し具体的
に述べると、スカート部３から外環部材７にスラスト荷
重が加わる部位は、図３に示すように、スカート肩部と
スカート下端付近の二箇所（即ちＸ，Ｙで示す部位）で
ある。そして、スカート肩部の衝突部位Ｘは、スカート
部３のプロフィール形状にもよるが、概略ピン孔４の中
心高さ（即ちピストンピン２２中心高さ）から若干上の
部位である。油溝５はスカート肩部衝突部位Ｘよりも少
しピストンリング溝１２寄りに設けられる。このように
油溝５は、スカート部３から外環部材７に荷重が加わる
部位Ｘ，Ｙを避けるように形成されるので、大きな面積
で荷重を受けることができると共に、荷重が加わった時
に油圧が油溝５から逃げてしまうのを避けることができ
る。また、油溝５の形状は、油溝５の形成箇所さえ満足
すれば、図１に示す形状に限定されるものではない。The oil groove 5 is formed only on the thrust side of the skirt 3. The location where the oil groove 5 is formed is set below the piston ring groove 12 and above the center axis of the piston pin 22. More specifically, as shown in FIG. 3, there are two places where a thrust load is applied from the skirt portion 3 to the outer ring member 7 near the skirt shoulder and the lower end of the skirt (that is, portions indicated by X and Y). is there. The colliding portion X of the skirt shoulder portion is a portion slightly above the center height of the pin hole 4 (that is, the center height of the piston pin 22), although it depends on the profile shape of the skirt portion 3. The oil groove 5 is provided slightly closer to the piston ring groove 12 than the skirt shoulder collision portion X. As described above, the oil groove 5 is formed so as to avoid the portions X and Y where the load is applied from the skirt portion 3 to the outer ring member 7, so that the oil groove 5 can receive the load in a large area, and can also receive the hydraulic pressure when the load is applied. Can escape from the oil groove 5. Further, the shape of the oil groove 5 is not limited to the shape shown in FIG. 1 as long as the location where the oil groove 5 is formed is satisfied.
【００２５】また、ピストンが爆発行程即ち膨張行程に
移行してスラスト側に傾いても、外環部材７とスカート
部３との隙間に供給された油圧によって、油圧緩衝効果
が得られるので、スラスト側において、スラップ音を低
減することができる。Even if the piston shifts to the explosion stroke, that is, the expansion stroke, and tilts toward the thrust side, the hydraulic pressure supplied to the gap between the outer ring member 7 and the skirt portion 3 can provide a hydraulic damping effect. On the side, slap noise can be reduced.
【００２６】外環部材７は半円弧面部材７ｂからなり、
ピストン本体１のスカート部３に嵌合される。半円弧面
部材７ｂの周方向両側にはそれぞれ円周方句に延びる腕
部１８が形成されている。また、外環部材７がシリンダ
を構成するシリンダライナと同程度の熱膨張率を有する
材料で製作されていることが、外環部材７とシリンダラ
イナとの間に熱膨張差が発生せず好ましいものである。
例えば、シリンダライナが鋳鉄で製作されている場合に
は、外環部材７は鋳鉄又は鋼等で製作し、また、シリン
ダライナがセラミックスで製作されている場合には、外
環部材７をセラミックスで製作することができる。The outer ring member 7 comprises a semicircular surface member 7b,
The piston body 1 is fitted to the skirt 3. On both sides in the circumferential direction of the semicircular arc surface member 7b, there are formed arms 18 extending in a circumferential direction. Further, it is preferable that the outer ring member 7 is made of a material having a thermal expansion coefficient substantially equal to that of the cylinder liner constituting the cylinder, because no difference in thermal expansion occurs between the outer ring member 7 and the cylinder liner. Things.
For example, when the cylinder liner is made of cast iron, the outer ring member 7 is made of cast iron or steel, and when the cylinder liner is made of ceramics, the outer ring member 7 is made of ceramics. Can be manufactured.
【００２７】外環支持部材１０はピストン本体１のスカ
ート部３に形成されたボス部１３にピストンピン２２を
両側から挟むように配置され、外環部材７を支持するも
のである。外環支持部材１０はピストンピン２２の軸回
りに回動可能に設けられている。また、外環支持部材１
０は外環部材７の上下方向移動を規制し且つ外環部材７
のスラスト方向の相対移動を許容する案内溝１９を有し
ている。案内溝１９は外環支持部材１０の上部と下部に
それぞれ凸状に形成された係止部即ち鍔部２０，２１に
よって規定されている。案内溝１９の幅は外環部材７の
腕部１８の幅と略等しく形成されているので、腕部１８
は案内溝１９に係合可能である。腕部１８の案内溝１９
への係合により、外環部材７は腕部１８を介して外環支
持部材１０に形成された案内溝１９に摺動可能に支持さ
れる。また、案内溝１９の中央部にはスカート部３のピ
ン孔４に整合するピン孔２９が形成されている。The outer ring supporting member 10 is arranged so as to sandwich the piston pin 22 from both sides on the boss 13 formed on the skirt 3 of the piston body 1 and supports the outer ring member 7. The outer ring support member 10 is provided so as to be rotatable around the axis of the piston pin 22. Outer ring support member 1
0 regulates the vertical movement of the outer ring member 7 and
Has a guide groove 19 allowing relative movement in the thrust direction. The guide groove 19 is defined by engaging portions, i.e., flange portions 20 and 21, which are formed on the upper and lower portions of the outer ring support member 10, respectively. Since the width of the guide groove 19 is substantially equal to the width of the arm 18 of the outer ring member 7, the width of the arm 18
Can be engaged with the guide groove 19. Guide groove 19 of arm 18
The outer ring member 7 is slidably supported by the guide groove 19 formed in the outer ring support member 10 via the arm 18 by the engagement with the outer ring member 7. A pin hole 29 is formed at the center of the guide groove 19 so as to match the pin hole 4 of the skirt 3.
【００２８】ピストンピン２２は中心孔２８を有してお
り、該中心孔２８にはサブピストンピン２３の小径部２
４が圧入可能になっている。また、ピストンピン２２は
外周面の３箇所に即ち中央部と両端部に円周状に形成さ
れた油溝８，９を有しており、各油溝８，９は油路１
５，１６を介して中心孔２８に連通する。ピストンピン
２２をピストン本体１及びコンロッド１１に取り付けた
状態においては、図４に示すように、中央部の油溝８は
コンロッド１１の油路３８と連通し、両端部の油溝９は
ピストン本体１のピン孔４からスカート部３へ向かって
延びる油路６に連通する。The piston pin 22 has a center hole 28 in which the small diameter portion 2 of the sub piston pin 23 is formed.
4 is press-fittable. The piston pin 22 has oil grooves 8 and 9 formed at three positions on the outer peripheral surface, that is, at the center and both ends, and the oil grooves 8 and 9 are formed in the oil passage 1.
It communicates with the center hole 28 through 5 and 16. When the piston pin 22 is attached to the piston main body 1 and the connecting rod 11, as shown in FIG. 4, the oil groove 8 at the center communicates with the oil passage 38 of the connecting rod 11, and the oil grooves 9 at both ends are connected to the piston main body. The oil passage 6 communicates with the oil passage 6 extending from the first pin hole 4 toward the skirt portion 3.
【００２９】サブピストンピン２３は、図１に示すよう
に、小径部２４と大径部２５とからなるピン部２６と、
大径部２５の端部に形成されたキャップ部２７とから構
成されている。小径部２４はピストンピン２２の中心孔
２８に圧入される。また、大径部２５は外環支持部材１
０のピン孔２９に嵌合される。As shown in FIG. 1, the sub-piston pin 23 has a pin portion 26 having a small-diameter portion 24 and a large-diameter portion 25,
And a cap portion 27 formed at an end of the large diameter portion 25. The small diameter portion 24 is press-fitted into a center hole 28 of the piston pin 22. The large-diameter portion 25 is the outer ring supporting member 1.
No. 0 pin hole 29 is fitted.
【００３０】このピストンの組立は以下のようにして行
われる。まず、ピストン本体１のピン孔４及びコンロッ
ド１１の小径部の孔にピストンピン２２を挿入して、ピ
ストン本体１にピストンピン２２を固定する。次いで、
ピストンピン２２を両側から挟むように外環支持部材１
０をピストン本体１のボス部１３に当てて、サブピスト
ンピン２３の先端の小径部２４をピストンピン２２の中
心孔２８に圧入する。これにより、サブピストンピン２
３の大径部２５が外環支持部材１０のピン孔２９に挿入
された状態になり、この状態で、外環支持部材１０はピ
ストンピン２２の軸回りに回動可能となる。その後、ピ
ストン本体１のスカート部３に対して、腕部１８を外環
支持部材１０の案内溝１９に挿入して外環部材７を嵌合
することにより、上記ピストンは組み立てられる。な
お、このピストンは、ピストン単体の状態においては、
外環部材７は腕部１８が外環支持部材１０の案内溝１９
から簡単に外れてしまうが、ピストンをシリンダ内に収
納した状態では、外環部材７は外環支持部材１０から外
れ落ちることはない。The assembly of this piston is performed as follows. First, the piston pin 22 is inserted into the pin hole 4 of the piston body 1 and the hole of the small diameter portion of the connecting rod 11, and the piston pin 22 is fixed to the piston body 1. Then
Outer ring support member 1 so as to sandwich piston pin 22 from both sides
0 is applied to the boss portion 13 of the piston main body 1, and the small-diameter portion 24 at the tip of the sub piston pin 23 is pressed into the center hole 28 of the piston pin 22. Thereby, the sub piston pin 2
3 is inserted into the pin hole 29 of the outer ring support member 10, and in this state, the outer ring support member 10 can rotate around the axis of the piston pin 22. Thereafter, the arm is inserted into the guide groove 19 of the outer ring support member 10 and the outer ring member 7 is fitted into the skirt portion 3 of the piston main body 1, whereby the piston is assembled. In addition, this piston, in the state of the piston alone,
The outer ring member 7 is configured such that the arm portion 18 has the guide groove 19 of the outer ring support member 10.
However, when the piston is housed in the cylinder, the outer ring member 7 does not fall off the outer ring support member 10.
【００３１】次に、外環部材７とピストン本体１のスカ
ート部３との関係について説明する。外環部材７とスカ
ート部３との間には、図２に示すように、隙間１４が形
成されている。隙間１４には油圧が供給される。外環部
材７は外周面の半径がシリンダボアの半径Ｂr と等しく
形成されているので、このピストンをシリンダ内に組み
込んだ状態においては、外環部材７はシリンダライナに
密着することになる。外環部材７の内周面の半径Ｒ1
は、外環部材７の板厚をｔとするとき、Ｒ1 ＝Ｂr −ｔ
で表される。これに対して、ピストン本体１は、スカー
ト部３の半径Ｒ2が外環部材７の内周面の半径Ｒ1 より
も大きく（Ｒ1 ＞Ｒ2 ）、且つスカート部３の半径Ｒ2
の中心Ｐがピストン本体１の中心Ｐ0 から反対方向に微
小距離Ｌsだけ離れるように即ち偏倚するように設定し
たものである。また、外環部材７とスカート部３との間
隔（クリアランス）の取り方について、スカート部３を
ピストン中心に対して楕円状に形成することもできる
（Ｒ2 ＞Ｒ1 ）。Next, the relationship between the outer ring member 7 and the skirt portion 3 of the piston body 1 will be described. As shown in FIG. 2, a gap 14 is formed between the outer ring member 7 and the skirt 3. The gap 14 is supplied with hydraulic pressure. Since the outer ring member 7 is formed such that the radius of the outer peripheral surface is equal to the radius B r of the cylinder bore, the outer ring member 7 comes into close contact with the cylinder liner when this piston is incorporated in the cylinder. Radius R 1 of the inner peripheral surface of outer ring member 7
Is R 1 = B r −t, where t is the thickness of the outer ring member 7.
It is represented by On the other hand, in the piston body 1, the radius R 2 of the skirt portion 3 is larger than the radius R 1 of the inner peripheral surface of the outer ring member 7 (R 1 > R 2 ), and the radius R 2 of the skirt portion 3
Center P of is that set to the words biased away minute distance L s in the opposite direction from the center P 0 of the piston body 1. As for how to take interval (clearance) between the outer ring member 7 and the skirt portion 3, it can be formed in an elliptical shape the skirt portion 3 with respect to the piston central (R 2> R 1).
【００３２】この結果、外環部材７とスカート部３との
隙間１４の間隔は、外環部材７の中央部３０と周辺部３
１とでは異なることになる。即ち、中央部３０の間隔
（クリアランス）をＣ1 、周辺部３１の間隔（クリアラ
ンス）をＣ2 で表すとすれば、中央部３０の間隔Ｃ1
は、Ｃ1 ＝Ｒ1 −（Ｒ2 −ＬS ）となり、Ｒ1 、Ｒ2 、
ＬS を適当に選ぶことにより、Ｃ1 ＞Ｃ2 となり、外環
部材７とスカート部３との間隔は、中央部３０から周辺
部３１に至るに従って、Ｃ1 からＣ2 まで徐々に小さく
なるように形成することができる。As a result, the interval between the gap 14 between the outer ring member 7 and the skirt portion 3 is determined by the distance between the central portion 30 and the peripheral portion 3 of the outer ring member 7.
1 will be different. That is, if the interval (clearance) between the central portions 30 is represented by C 1 and the interval (clearance) between the peripheral portions 31 is represented by C 2 , the interval C 1 between the central portions 30 is represented.
Is, C 1 = R 1 - ( R 2 -L S) becomes, R 1, R 2,
By appropriately selecting L S , C 1 > C 2 , and the distance between the outer ring member 7 and the skirt portion 3 gradually decreases from C 1 to C 2 from the central portion 30 to the peripheral portion 31. It can be formed as follows.
【００３３】次に、この発明によるピストンについて、
ピストン本体の重心及び中心線、ピストンピン２２の軸
中心の相互の位置関係を図３に基づいて説明する。図３
に描かれた位置関係は、特にオフセット量について誇張
して描かれている。また、外環部材７は、想像線で示さ
れている。ピストンピン２２の軸中心Ｏは、従来の量産
型ピストンと同様、ピストン本体１の中心線Ａ−Ａに対
してスラスト側にオフセットしていてもよいが、必ずし
もこれに限られず、例えば、ピストン本体１の中心線Ａ
−Ａ上に位置していてもよい。また、この発明によるピ
ストン本体１の重心Ｇ2 は、ピストンピン２２の中心線
Ｏより２３．３ｍｍ上方に位置（従来の量産型ピストン
と同様。）しているが、ピストンピン２２の中心軸線Ｏ
に対しては、スラスト側に約０．３ｍｍオフセットして
いる。このオフセット量は、図５に示されるように、高
回転数運転で重心位置をオフセットさせていったとき
に、反スラスト側への衝突エネルギーが最小値を示すよ
うな位置としてシュミレーションにて求めたものであ
る。なお、その他の寸法は、図５に示すとおりであり、
ピストンピン２２の中心軸Ｏの位置は、スラスト側から
４７．７ｍｍ、ピストンのスカート部３の裾端からピス
トンヘッド側に４０ｍｍの位置にある。Next, regarding the piston according to the present invention,
The positional relationship between the center of gravity and the center line of the piston body and the axial center of the piston pin 22 will be described with reference to FIG. FIG.
Are exaggerated especially with respect to the offset amount. The outer ring member 7 is indicated by imaginary lines. The axial center O of the piston pin 22 may be offset to the thrust side with respect to the center line AA of the piston main body 1 as in the conventional mass-produced piston, but is not necessarily limited thereto. 1 center line A
-A. The center of gravity G 2 of the piston main body 1 according to the present invention is located 23.3 mm above the center line O of the piston pin 22 (similar to a conventional mass-produced piston).
Is offset by about 0.3 mm toward the thrust side. As shown in FIG. 5, this offset amount was obtained by simulation as a position where the energy of collision on the anti-thrust side shows a minimum value when the position of the center of gravity was offset during high-speed operation. Things. The other dimensions are as shown in FIG.
The position of the center axis O of the piston pin 22 is 47.7 mm from the thrust side and 40 mm from the skirt end of the skirt portion 3 of the piston toward the piston head.
【００３４】図５は、ピストン本体１の重心を、ピスト
ン本体１の中心線からスラスト方向又は反スラスト方向
に移動させた場合の、シリンダライナに対するピストン
の衝突エネルギーの計算結果をオーバーオール値で示し
たグラフである。図５では、ピストンピン２２の軸中心
を、ピストン本体１の中心線に対してスラスト側に０．
７ｍｍオフセットさせた場合と、オフセット無しとした
場合とを例にとって、ピストン本体１の重心位置に応じ
た、スラスト側と反スラスト側での衝突エネルギーの変
化が描かれている。図５から分かるように、ピストン本
体１の重心をピストン本体１の中心線から０．５〜１．
０ｍｍ程度スラスト方向に移動させた領域Ｅで、反スラ
スト側での衝突エネルギーは最小となっている（（Ｂ）
と（Ｄ））。また、ピストンピン２２の位置をオフセッ
トするか否かにかかわらず、ピストン本体１の重心をス
ラスト側に移動させるに連れて、スラスト側でも反スラ
スト側でも衝撃エネルギーは低下傾向にあるが、ピスト
ンピン２２をスラスト側にオフセットした場合（Ｂ）の
方が、オフセット無しとした場合（Ｄ）よりも衝突エネ
ルギーのレベルは低くなっている。FIG. 5 shows an overall value of the calculation result of the collision energy of the piston against the cylinder liner when the center of gravity of the piston main body 1 is moved from the center line of the piston main body 1 in the thrust direction or the anti-thrust direction. It is a graph. In FIG. 5, the axial center of the piston pin 22 is set at 0.
The change of the collision energy between the thrust side and the anti-thrust side according to the position of the center of gravity of the piston body 1 is illustrated by taking the case where the offset is 7 mm and the case where the offset is not provided as an example. As can be seen from FIG. 5, the center of gravity of the piston main body 1 is set at 0.5 to 1.
In the region E moved in the thrust direction by about 0 mm, the collision energy on the anti-thrust side is minimum ((B)
And (D)). Further, regardless of whether the position of the piston pin 22 is offset or not, the impact energy tends to decrease on the thrust side and the anti-thrust side as the center of gravity of the piston body 1 is moved to the thrust side. In the case where (22) is offset to the thrust side, the level of the collision energy is lower than in the case where there is no offset (D).
【００３５】次に、ピストンへの油圧供給経路について
説明する。図４に示すように、ピストン本体１は、コン
ロッド１１の小径端に形成された孔と、スカート部３の
ピン孔４にピストンピン２２を挿通することによって、
コンロッド１１の小径端に回転可能に支持される。ま
た、コンロッドの大径端はクランクシャフト３３のクラ
ンクピン３４にコンロッドベアリング３２を介して回転
可能に支持される。クランクシャフト３３はオイルギャ
ラリー３５を備えたシリンダブロック３６に回転自在に
支持される。Next, the hydraulic pressure supply path to the piston will be described. As shown in FIG. 4, the piston body 1 is formed by inserting a piston pin 22 into a hole formed at a small diameter end of the connecting rod 11 and a pin hole 4 of the skirt portion 3.
The small diameter end of the connecting rod 11 is rotatably supported. The large diameter end of the connecting rod is rotatably supported by a crank pin 34 of a crankshaft 33 via a connecting rod bearing 32. The crankshaft 33 is rotatably supported by a cylinder block 36 having an oil gallery 35.
【００３６】一般に、ピストンは、オイルギャラリー３
５からシリンダブロック３６及びクランクシャフト３３
を経由してクランクピン３４まで油路３７が形成されて
いる。この実施例では、更にクランクピン３４の油路３
７に連通する油路３８がコンロッド１１に形成され、油
路３８に連通する油溝８がピストンピン２２の中央部周
面に形成されている。ピストンピン２２の中央部周面に
形成された油溝８は油路３９としての中心孔２８に連通
し、油路３９は更にピストンピンの両端部周面に形成さ
れた油溝９に連通している。また、油溝９はピストン本
体１におけるピン孔４からスカート部３へ向かって延び
る油路６に連通している。以上のように構成されている
から、オイルギャラリー３５から供給された圧油は、こ
れらの油路及び油溝を経由して、ピストン本体１のスカ
ート部３に形成された油溝５へと導かれ、外環部材７と
スカート部３との間の隙間１４に次々に供給されること
になる。勿論、この隙間１４は密閉空間ではないから、
圧油は隙間１４から次々に漏出する。この状態におい
て、外環部材７はシリンダライナのスラスト側の壁面に
向けて所定の圧力で押し付けられ、外環部材７の外周面
がシリンダライナの壁面に密着した状態になる。なお、
所定の圧力とは、外環部材７をシリンダライナの壁面に
常に軽く密着させておく程度の小さな圧力をいう。Generally, the piston is mounted on the oil gallery 3
5 to the cylinder block 36 and the crankshaft 33
An oil passage 37 is formed up to the crankpin 34 via the. In this embodiment, the oil passage 3 of the crank pin 34 is further provided.
An oil passage 38 communicating with the oil passage 7 is formed in the connecting rod 11, and an oil groove 8 communicating with the oil passage 38 is formed on the peripheral surface of the central portion of the piston pin 22. The oil groove 8 formed on the central peripheral surface of the piston pin 22 communicates with the center hole 28 as an oil passage 39, and the oil passage 39 further communicates with the oil grooves 9 formed on the peripheral surfaces of both ends of the piston pin. ing. The oil groove 9 communicates with an oil passage 6 extending from the pin hole 4 in the piston body 1 toward the skirt portion 3. With the above configuration, the pressure oil supplied from the oil gallery 35 is guided to the oil groove 5 formed in the skirt portion 3 of the piston main body 1 via these oil passages and oil grooves. Then, it is supplied to the gap 14 between the outer ring member 7 and the skirt 3 one after another. Of course, since this gap 14 is not a closed space,
The pressure oil leaks from the gap 14 one after another. In this state, the outer ring member 7 is pressed against the wall surface on the thrust side of the cylinder liner with a predetermined pressure, and the outer peripheral surface of the outer ring member 7 comes into close contact with the wall surface of the cylinder liner. In addition,
The predetermined pressure is small enough to keep the outer ring member 7 in close contact with the wall surface of the cylinder liner.
【００３７】この発明によるピストンは、以上のような
構成を備えており、以下のように作動する。ピストンが
往復運動すると、外環部材７はピストン本体１と一体的
に往復運動する。また、ピストンの往復運動に従ってピ
ストン本体１はスラスト方向に移動し即ちピストンピン
２２の軸回りで揺動し、スラスト側においては、スカー
ト部３が外環部材７を介してシリンダライナの壁面に衝
突しようとする。その時、ピストン本体１は外環部材７
の方へ向かって移動するので、外環部材７とスカート部
３との間の隙間１４に満たされている圧油はスカート部
３の周辺部３１の隙間Ｃ2 から押し出される。ところ
が、その隙間１４は外環部材７の中央部３０（隙間Ｃ
1 ）で大きく且つ周辺部３１（隙間Ｃ2 ）で小さく形成
されている（Ｃ1 ＞Ｃ2 ）ので、ピストン本体１が外環
部材７に接近するにつれて隙間１４は小さくなるととも
に、周辺部３１が絞りとしての機能を発揮するようにな
り、ピストン本体１は急に油圧による抵抗を受けて外環
部材７の方へ接近し難くなる。このようにピストン本体
１がピストンピン２２の軸回りに揺動した時に、ピスト
ン本体１は油圧緩衝作用を受けるので、スラスト側にお
けるスラップ音の発生は防止され、長期にわたってスラ
ップ音低減性能を維持することができる。The piston according to the present invention has the above-described configuration, and operates as follows. When the piston reciprocates, the outer ring member 7 reciprocates integrally with the piston body 1. Further, the piston body 1 moves in the thrust direction according to the reciprocating motion of the piston, that is, swings around the axis of the piston pin 22, and on the thrust side, the skirt portion 3 collides with the wall surface of the cylinder liner via the outer ring member 7. try to. At that time, the piston body 1 is
Since moves toward the direction of pressure oil filled in the gap 14 between the outer ring member 7 and the skirt portion 3 is pushed out from the gap C 2 of the periphery 31 of the skirt 3. However, the gap 14 is formed in the central portion 30 of the outer ring member 7 (the gap C
1 ), the gap 14 is smaller and larger at the peripheral portion 31 (gap C 2 ) (C 1 > C 2 ). Therefore, as the piston body 1 approaches the outer ring member 7, the gap 14 becomes smaller and the peripheral portion 31 becomes smaller. Will function as a throttle, and the piston body 1 will suddenly receive resistance due to hydraulic pressure, making it difficult to approach the outer ring member 7. When the piston body 1 swings around the axis of the piston pin 22 in this manner, the piston body 1 is subjected to a hydraulic buffering action, so that generation of slap noise on the thrust side is prevented, and slap noise reduction performance is maintained for a long period of time. be able to.
【００３８】また、このピストンは、特に、スカート部
３のスラスト側の表面に油溝５を形成するに当たり、そ
の形成箇所をピストンピン２２の軸中心よりも上方位置
で且つピストンリング溝１２よりも下方位置としたの
で、ピストンが反スラスト側に傾いた時にも油溝５から
供給される油圧により油膜切れは生じなくなる。その結
果、ピストンがスラスト側に移動する時には衝突部位ま
わりに十分な油膜が確保されているので、衝突が緩和さ
れ、確実にスラップ音を低減することができる。In forming the oil groove 5 on the surface of the skirt 3 on the thrust side, the piston is formed at a position higher than the axial center of the piston pin 22 and higher than the piston ring groove 12. Since the piston is at the lower position, even when the piston is tilted to the opposite thrust side, the oil film supplied by the oil groove 5 does not cause oil film breakage. As a result, when the piston moves to the thrust side, a sufficient oil film is secured around the collision site, so that the collision is alleviated and the slap noise can be surely reduced.
【００３９】また、ピストン本体１の重心Ｇ2 をピスト
ン本体１の中心線Ａ−Ａに対してスラスト側にオフセッ
トしているので、図３に示すように、上死点に向かう速
度が減速中のピストンには、更に上昇し続けようとする
慣性力Ｆが働き、この慣性力Ｆを重心Ｇ2 に集約する
と、この慣性力Ｆはピストンピンの軸中心Ｏ回りにおい
てピストン本体１のクラウン部２を反スラスト方向に付
勢するモーメントを与える。混合気の圧縮圧力ＰC がピ
ストン本体１をピストンピン回りに回転させようとする
モーメントは、慣性力Ｆによるモーメントと同じく、ク
ラウン部２を反スラスト側に付勢する方向に働く（正味
のモーメントＭ）。したがって、圧縮行程の終期のピス
トン本体１に対して常にクラウン部２を反スラスト側に
押し付ける力が作用し続け、この力の作用方向がスラス
ト側から反スラスト側に変わることがないので、スラッ
プ音が発生するのを抑制することができる。Further, since the offset to the thrust side the center of gravity G 2 of the piston body 1 with respect to the center line A-A of the piston body 1, as shown in FIG. 3, the speed toward the top dead center during deceleration When the inertia force F which tends to keep rising further acts on the piston, and the inertia force F is concentrated on the center of gravity G 2 , the inertia force F is increased around the axial center O of the piston pin by the crown portion 2 of the piston body 1. Is applied in the anti-thrust direction. Moment compression pressure P C of the mixture to rotate the piston body 1 a piston pin around, as well as the moment due to the inertial force F, acting in a direction to urge the crown portion 2 in the counter-thrust side (net moment M). Therefore, a force that constantly presses the crown portion 2 against the thrust side continues to act on the piston body 1 at the end of the compression stroke, and the acting direction of this force does not change from the thrust side to the anti-thrust side. Can be suppressed.
【００４０】なお、図７に示す歴波形の振動グラフは、
シリンダライナ壁面の振動を、シリンダに加速度センサ
ーを取り付け、チャージアンプを介してオシロスコープ
で計測することによって得たものである。定常的に見ら
れる振動は、動弁系、燃焼室等の要因による振動と見ら
れる。The history graph of the history waveform shown in FIG.
The vibration of the cylinder liner wall was obtained by attaching an acceleration sensor to the cylinder and measuring it with an oscilloscope via a charge amplifier. The steady-state vibration is considered to be a vibration caused by a valve operating system, a combustion chamber, or the like.
【００４１】[0041]
【発明の効果】この発明によるピストンは上記のように
構成されているので、次のような効果を奏する。即ち、
このピストンは、ピストンリング溝を備えたクラウン部
とピストンピンを挿通するピン孔が形成されたボス部を
備えたスカート部とから構成したピストン本体、前記ス
カート部にスラスト側にのみ嵌合配設され且つ前記スカ
ート部との間にダンパー用オイルが導入される隙間を形
成している外環部材、及び前記ピストンピンの両端部に
取り付けられており、前記外環部材を前記ピストンピン
の軸回りに回動自在に且つ前記ピストン本体に対してス
ラスト方向に相対移動自在に支持する外環支持部材から
成り、前記ピストン本体の重心を前記ピストン本体の中
心線よりもスラスト側にオフセットしたので、例えば、
エンジンの爆発・膨張行程に入ったときのスラスト側で
の主たるスラップ音は、外環部材のオイルダンピング作
用によって軽減される。そして、反スラスト側における
低中回転数運転時にはもともと衝突エネルギーが小さ
く、高回転数運転時の衝突エネルギーについては、ピス
トン本体の重心をピストン本体の中心線からスラスト側
にオフセットしているので、エンジンの圧縮行程におい
て前記ピストンが上死点に向かう速度が減速するとき
に、前記ピストンは、前記ピストンに働く慣性力に基づ
いて、前記ピストンピンの回りにおいて前記クラウン部
が反スラスト方向に押し付けられる方向に作用するモー
メントを受けるため、ピストンは反スラスト側に押し付
けられながら上死点に向かうこととなり、シリンダライ
ナに衝突することが軽減している。その結果、特に高回
転数運転時の圧縮行程終期における反スラスト側でのピ
ストンのシリンダライナへの衝突エネルギーは最小に抑
えることができ、確実にスラップ音を低減することがで
きる。As described above, the piston according to the present invention has the following effects. That is,
This piston has a piston body composed of a crown portion having a piston ring groove and a skirt portion having a boss portion formed with a pin hole through which a piston pin is inserted. The piston body is fitted on the skirt portion only on the thrust side. And an outer ring member that forms a gap into which the damper oil is introduced between the outer ring member and the skirt portion, and is attached to both ends of the piston pin. The outer ring support member rotatably supports the piston body so as to be relatively movable in the thrust direction with respect to the piston body, and the center of gravity of the piston body is offset toward the thrust side from the center line of the piston body. ,
The main slap noise on the thrust side when entering the explosion / expansion stroke of the engine is reduced by the oil damping action of the outer ring member. The collision energy is originally small at the time of low-medium speed operation on the anti-thrust side, and the collision energy at the time of high speed operation is offset from the center line of the piston body to the thrust side with respect to the collision energy at the high speed operation. When the speed of the piston toward top dead center is reduced in the compression stroke, the piston moves in a direction in which the crown portion is pressed in the anti-thrust direction around the piston pin based on an inertial force acting on the piston. As a result, the piston moves toward the top dead center while being pressed against the thrust side, so that the collision with the cylinder liner is reduced. As a result, the collision energy of the piston against the cylinder liner on the anti-thrust side at the end of the compression stroke particularly during high-speed operation can be minimized, and the slap noise can be reliably reduced.
【００４２】ピストンピンの軸中心を、ピストン本体の
中心線よりもスラスト側にオフセットさせると、圧縮行
程の終期における混合気の圧縮圧力は、ピストンをピス
トンピンの回りにおいて、クラウン部を反スラスト側に
押し付ける方向のモーメントを与えるので、圧縮行程終
期においてピストンが反スラスト側のシリンダライナに
衝突することによるスラップ音を更に軽減することがで
きる。When the axial center of the piston pin is offset to the thrust side from the center line of the piston main body, the compression pressure of the air-fuel mixture at the end of the compression stroke causes the piston to move around the piston pin and the crown portion to the opposite thrust side. , The slap noise caused by the piston colliding with the cylinder liner on the thrust side at the end of the compression stroke can be further reduced.
【００４３】更に、ピストン本体のスカート部と外環部
材との間に形成される隙間へのオイルの導入を、油圧源
から、前記ピストンピンに形成された油路、前記スカー
ト部に形成された油路及び前記スカート部のスラスト側
表面に形成された油溝を介して供給すると、撥上げ式や
噴射式のオイル供給に比較してオイルの供給が確実とな
る。Further, the oil is introduced into the gap formed between the skirt portion of the piston body and the outer ring member from an oil pressure source into an oil passage formed in the piston pin and the skirt portion. When the oil is supplied through the oil passage and the oil groove formed on the thrust-side surface of the skirt portion, the supply of the oil is more reliable than the oil supply of the repelling type or the injection type.
【図１】この発明によるエンジン用ピストンの一実施例
を示す分解斜視図である。FIG. 1 is an exploded perspective view showing an embodiment of an engine piston according to the present invention.
【図２】図１のピストンにおけるピストン本体と外環部
材との相互関係を示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a mutual relationship between a piston main body and an outer ring member in the piston of FIG.
【図３】図１のピストンの外観、重心及びピストン中心
線の配置関係を、従来の量産型ピストンの場合の配置関
係とともに示す正面図である。FIG. 3 is a front view showing the appearance, the center of gravity, and the arrangement relationship of the piston center line of the piston of FIG. 1 together with the arrangement relationship in the case of a conventional mass-produced piston.
【図４】図１のピストンへ油圧を供給するための油圧供
給経路を示す断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a hydraulic pressure supply path for supplying hydraulic pressure to the piston of FIG.
【図５】エンジン用ピストンにおける、ピストン本体の
重心位置を変化させたときの、スラスト側及び反スラス
ト側での衝突エネルギーの計算値を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing calculated values of collision energy on the thrust side and the anti-thrust side when the position of the center of gravity of the piston body is changed in the engine piston.
【図６】従来の量産型ピストン及び両側オイルダンピン
グ式ピストンにおける低回転数運転時及び高回転数運転
時の振動レベルを表すグラフである。FIG. 6 is a graph showing vibration levels of a conventional mass-produced piston and a double-sided oil damping piston during low-speed operation and high-speed operation.
【図７】従来の量産型ピストン及び両側オイルダンピン
グ式ピストンにおける反スラスト側での振動の歴波形を
表すグラフである。FIG. 7 is a graph showing a history waveform of vibration on the anti-thrust side in a conventional mass production type piston and a double-sided oil damping type piston.
【図８】従来のエンジン用ピストンに働くスラスト力と
反スラスト側での衝突エネルギーを表すグラフである。FIG. 8 is a graph showing the thrust force acting on a conventional engine piston and the collision energy on the anti-thrust side.
【図９】従来のエンジン用ピストンの圧縮行程終期にお
ける挙動の説明図である。FIG. 9 is a diagram illustrating the behavior of a conventional engine piston at the end of a compression stroke.
１ ピストン本体 ２ クラウン部 ３ スカート部 ４ ピン孔 ５ 油溝 ６ 油路 ７ 外環部材 ９ 油溝 １０ 外環支持部材 １２ ピストンリング溝 １３ ボス部 １４ 隙間 ２２ ピストンピン ３９ 油路 Ｇ2 ピストン本体の重心DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Piston main body 2 Crown part 3 Skirt part 4 Pin hole 5 Oil groove 6 Oil path 7 Outer ring member 9 Oil groove 10 Outer ring support member 12 Piston ring groove 13 Boss part 14 Clearance 22 Piston pin 39 Oil path G 2 Center of gravity
Claims (4)
ピストンピンを挿通するピン孔が形成されたボス部を備
えたスカート部とから構成したピストン本体、前記スカ
ート部にスラスト側にのみ嵌合配設され且つ前記スカー
ト部との間にダンパー用オイルが導入される隙間を形成
している外環部材、及び前記ピストンピンの両端部に取
り付けられており、前記外環部材を前記ピストンピンの
軸回りに回動自在に且つ前記ピストン本体に対してスラ
スト方向に相対移動自在に支持する外環支持部材から成
り、前記ピストン本体の重心が前記ピストン本体の中心
線よりもスラスト側にオフセットされているエンジン用
ピストン。1. A piston body comprising a crown portion having a piston ring groove and a skirt portion having a boss portion formed with a pin hole for inserting a piston pin. An outer ring member that is provided and forms a gap between the skirt portion and the damper oil. The outer ring member is attached to both ends of the piston pin. An outer ring support member rotatably supporting the piston body so as to be relatively movable in the thrust direction with respect to the piston body, wherein a center of gravity of the piston body is offset to a thrust side from a center line of the piston body. Engine piston.
トン本体の中心線よりも前記スラスト側にオフセットさ
れている請求項１に記載のエンジン用ピストン。2. The engine piston according to claim 1, wherein an axial center of the piston pin is offset toward the thrust side with respect to a center line of the piston body.
前記ピストンピンに形成された油路、前記ピストンピン
の外周に形成された油溝、前記スカート部に形成された
油路、及び前記スカート部のスラスト側表面に形成され
た油溝を順次に介して前記隙間に供給される請求項１〜
２のいずれか１項に記載のエンジン用ピストン。3. The damper oil is supplied from a hydraulic pressure source.
An oil passage formed on the piston pin, an oil groove formed on the outer periphery of the piston pin, an oil passage formed on the skirt portion, and an oil groove formed on the thrust side surface of the skirt portion in order. 1 to be supplied to the gap.
3. The engine piston according to any one of 2.
ンが上死点に向かう速度が減速するときに、前記ピスト
ンは、前記ピストンに働く慣性力に基づいて、前記ピス
トンピンの回りにおいて前記クラウン部が反スラスト方
向に押し付けられる方向に作用するモーメントを受ける
請求項１〜３に記載のエンジン用ピストン。4. When the speed of the piston toward the top dead center decreases in a compression stroke of the engine, the piston is moved around the piston pin by the crown due to an inertial force acting on the piston. The engine piston according to any one of claims 1 to 3, which receives a moment acting in a direction pressed in a thrust direction.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24908996A JPH1078129A (en) | 1996-08-31 | 1996-08-31 | Piston for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24908996A JPH1078129A (en) | 1996-08-31 | 1996-08-31 | Piston for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1078129A true JPH1078129A (en) | 1998-03-24 |
Family
ID=17187830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24908996A Pending JPH1078129A (en) | 1996-08-31 | 1996-08-31 | Piston for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1078129A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100501437B1 (en) * | 2002-09-02 | 2005-07-18 | 현대자동차주식회사 | Reducing slap noise of piston |
| JP2014518979A (en) * | 2011-05-20 | 2014-08-07 | フェデラル−モーグル コーポレイション | Steel piston having cooling passage and method of constructing the same |
| FR3055657A1 (en) * | 2016-09-02 | 2018-03-09 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | ROD AND PISTON ASSEMBLY COMPRISING A LUBRICATION OIL MASS DRILLING IN A PISTON SKIRT |
| US10590884B2 (en) | 2009-11-06 | 2020-03-17 | Tenneco Inc | Steel piston with cooling gallery and method of construction thereof |
-
1996
- 1996-08-31 JP JP24908996A patent/JPH1078129A/en active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100501437B1 (en) * | 2002-09-02 | 2005-07-18 | 현대자동차주식회사 | Reducing slap noise of piston |
| US9970384B2 (en) | 2009-11-06 | 2018-05-15 | Federal-Mogul Llc | Steel piston with cooling gallery and method of construction thereof |
| US10590884B2 (en) | 2009-11-06 | 2020-03-17 | Tenneco Inc | Steel piston with cooling gallery and method of construction thereof |
| JP2014518979A (en) * | 2011-05-20 | 2014-08-07 | フェデラル−モーグル コーポレイション | Steel piston having cooling passage and method of constructing the same |
| JP2017115892A (en) * | 2011-05-20 | 2017-06-29 | フェデラル−モーグル・リミテッド・ライアビリティ・カンパニーFederal−Mogul Llc | Steel piston with cooling passage and its constitution method |
| FR3055657A1 (en) * | 2016-09-02 | 2018-03-09 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | ROD AND PISTON ASSEMBLY COMPRISING A LUBRICATION OIL MASS DRILLING IN A PISTON SKIRT |
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