JPH1076812A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- JPH1076812A JPH1076812A JP8235481A JP23548196A JPH1076812A JP H1076812 A JPH1076812 A JP H1076812A JP 8235481 A JP8235481 A JP 8235481A JP 23548196 A JP23548196 A JP 23548196A JP H1076812 A JPH1076812 A JP H1076812A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses
- B60C11/0323—Patterns comprising isolated recesses tread comprising channels under the tread surface, e.g. for draining water
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤの摩耗に伴
う耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制しうる空気
入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire capable of suppressing a decrease in hydroplaning resistance due to tire wear.
【0002】[0002]
【従来の技術】乗用車用などの空気入りタイヤは、トレ
ッド面に、該トレッド面を凹ませたトレッド溝を形成す
ることによって、ウエット路面を走行する際にタイヤの
外へ水を排出でき、路面との摩擦を確保している。した
がって、接地面におけるトレッド溝の溝面積が大きくな
ると、排水性能が高まり、耐ハイドロプレーニング性能
を向上させうる。2. Description of the Related Art A pneumatic tire for a passenger car or the like is provided with a tread groove formed by recessing the tread surface on a tread surface, so that water can be drained out of the tire when traveling on a wet road surface. And secure the friction. Therefore, when the groove area of the tread groove on the ground contact surface is increased, drainage performance is enhanced, and hydroplaning resistance can be improved.
【0003】しかしながら、トレッド面が摩耗すると、
通常、接地面の溝面積が減少するため、タイヤ新品時に
比べて耐ハイドロプレーニング性能が低下してしまうと
いう問題がある。特にコーナリング中にハイドロプレー
ニング現象が発生すると、舵がきかなかくなり、車両が
スピン状態になるなど事故につながることが多い。この
ため、空気入りタイヤについて、摩耗に伴う耐ハイドロ
プレーニング性能の低下を抑制することが急務となる。However, when the tread surface is worn,
Usually, since the groove area of the ground contact surface is reduced, there is a problem that the hydroplaning resistance is reduced as compared with a new tire. In particular, if a hydroplaning phenomenon occurs during cornering, the steering becomes difficult, often leading to an accident such as a spin state of the vehicle. For this reason, it is urgently necessary for a pneumatic tire to suppress a decrease in hydroplaning resistance performance due to wear.
【0004】従来、例えば特開昭58−136502号
公報は、図5に示すように、溝の断面において、溝底に
楕円状部cを形成することにより、溝底巾bを溝開口部
の巾aよりも大としたタイヤ周方向溝gを提案してい
る。Conventionally, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-136502, as shown in FIG. 5, in a cross section of a groove, an elliptical portion c is formed at the bottom of the groove so that the width b of the groove bottom can be reduced. A tire circumferential groove g larger than the width a is proposed.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た特開昭58−136502号公報のタイヤ周方向溝g
は、トレッド面の摩耗が進行すると、楕円状部cが現れ
ることによって溝巾が増加することが予想されるが、ト
レッド溝の溝底に形成される楕円状部cはタイヤ周方向
に連続して設けられている結果、タイヤ新品時において
トレッド陸部eの剛性を弱体化し、操縦安定性能の低下
を免れない。However, the tire circumferential groove g disclosed in JP-A-58-136502 described above.
It is expected that as the wear of the tread surface progresses, the groove width increases due to the appearance of the elliptical portion c, but the elliptical portion c formed at the groove bottom of the tread groove is continuous in the tire circumferential direction. As a result, when the tire is new, the rigidity of the tread land portion e is weakened, and the steering stability performance is inevitably reduced.
【0006】また、この特開昭58−136502号公
報では、トレッド面での接地面に占める全溝面積が、タ
イヤ新品時から摩耗の段階において、どのように変化す
るのかという点については、何ら言及されていない。Japanese Patent Laid-Open Publication No. Sho 58-136502 discloses how the total groove area of the tread surface occupying the ground contact surface changes from the time of new tires to the stage of wear. Not mentioned.
【0007】本発明者らは、以上のような問題点につい
て鋭意研究を重ねた結果、先ず第一に、トレッドの陸部
内に、新品タイヤのトレッド面には現れない陸部内溝を
隔設することを基本として、タイヤ新品時のトレッド陸
部の剛性低下を防止し、第二に、摩耗したトレッド面に
現れた陸部内溝と前記トレッド溝との摩耗したトレッド
面での接地面における溝面積和(SG)と、接地面の全
面積(S)との比である溝比Rm(=SG/S)をタイ
ヤ新品時の溝比Rnよりも大とすることによって、トレ
ッド面の摩耗が進行した場合に耐ハイドロプレーニング
性能の低下を抑制しうることを見出したのである。The inventors of the present invention have conducted intensive studies on the above problems, and as a result, firstly, a land portion groove which does not appear on the tread surface of a new tire is provided in the land portion of the tread. On the basis of that, to prevent a decrease in rigidity of the tread land portion at the time of new tires, secondly, the groove area on the ground contact surface at the worn tread surface between the land inner groove and the tread groove that appeared on the worn tread surface By setting the groove ratio Rm (= SG / S), which is the ratio of the sum (SG) to the total area (S) of the tread surface, larger than the groove ratio Rn when the tire is new, wear of the tread surface progresses. It has been found that in this case, a decrease in hydroplaning resistance can be suppressed.
【0008】以上のように、本発明は、タイヤの摩耗に
伴う耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制しうる空
気入りタイヤの提供を目的としている。As described above, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of suppressing a decrease in hydroplaning resistance due to tire wear.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項1記
載の発明は、トレッド面に、該トレッド面を凹ませ溝底
からタイヤ半径方向外側にのびてこのトレッド面に至る
溝壁を有するトレッド溝と、非トレッド溝部分であるト
レッド陸部とを形成した空気入りタイヤであって、前記
トレッド陸部に、一端がトレッド溝の前記溝壁かつ新品
タイヤでのトレッド面下方で開口し前記トレッド陸部の
内部をのびて終端することにより、新品タイヤのトレッ
ド面には現れない陸部内溝を隔設するとともに、摩耗し
たトレッド面に現れた陸部内溝と前記トレッド溝との摩
耗したトレッド面での接地面における溝面積和(SG)
と、接地面の全面積(S)との比である溝比Rm(=S
G/S)をタイヤ新品時の溝比Rnよりも大とすること
を特徴とする空気入りタイヤである。According to the first aspect of the present invention, the tread surface has a groove wall which is formed by recessing the tread surface and extending radially outward from the groove bottom to the tire tread surface. A pneumatic tire formed with a tread groove and a tread land portion that is a non-tread groove portion, wherein the tread land portion has one end opened below the groove wall of the tread groove and a tread surface below a new tire. By extending and terminating the inside of the tread land portion, a land portion groove that does not appear on the tread surface of the new tire is separated, and the worn tread between the land portion groove that appears on the worn tread surface and the tread groove is provided. Groove area sum (SG) on the contact surface
And a groove ratio Rm (= S
G / S) is larger than the groove ratio Rn when the tire is new.
【0010】また、請求項2記載の発明は、前記トレッ
ド溝は、タイヤ周方向にのびる主溝と、この主溝に交わ
る向きにのびる副溝とを含み、かつ前記陸部内溝は、前
記主溝および副溝の両溝壁が交差する隣り合う交差位置
の間の溝壁において開口するとともに、前記タイヤ摩耗
時の溝比Rmをタイヤ新品時の溝比Rnの1.05倍以
上かつ1.50倍以下とすることを特徴としている。[0010] In the invention described in claim 2, the tread groove includes a main groove extending in a tire circumferential direction, and a sub-groove extending in a direction intersecting the main groove, and the land inner groove is formed by the main groove. The groove and the sub-groove open at the groove wall between adjacent crossing positions where the groove walls cross each other, and the groove ratio Rm when the tire is worn is 1.05 times or more of the groove ratio Rn when the tire is new and 1. It is characterized by being 50 times or less.
【0011】又、請求項3記載の発明は、前記陸部内溝
は、他の陸部内溝とは独立した有底孔からなり、かつ一
方の溝壁に設けられた陸部内溝が、他方の向き合う溝壁
に設けた陸部内溝とは前記開口がトレッド溝の溝長さ方
向に位置ずれして設けられことを特徴としている。According to a third aspect of the present invention, the land portion inner groove has a bottomed hole independent of the other land portion inner groove, and the land portion inner groove provided on one groove wall has the other. The opening is displaced from the land inner groove provided on the facing groove wall in the groove length direction of the tread groove.
【0012】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図1に示すように、空気入りタイ
ヤは、ラジアル構造カーカス9と、このカーカスを締め
つけるベルト層10とを具え、本実施形態ではJISに
規定される乗用車用タイヤ(タイヤサイズ225/5
0)を例示している。また、空気入りタイヤは、トレッ
ド面2に、該トレッド面2を凹ませ溝底3からタイヤ半
径方向外側にのびてこのトレッド面2に至る溝壁4、4
を有するトレッド溝5と、非トレッド溝部分であるトレ
ッド陸部6とを形成している。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the pneumatic tire includes a radially structured carcass 9 and a belt layer 10 for tightening the carcass. In the present embodiment, a tire for a passenger car (tire size 225/5) specified by JIS in the present embodiment.
0). In addition, the pneumatic tire has groove walls 4, 4, which are recessed in the tread surface 2, extend outward from the groove bottom 3 in the tire radial direction and reach the tread surface 2.
And a tread land portion 6 which is a non-tread groove portion.
【0013】本実施形態では、前記トレッド溝5は、タ
イヤ周方向に広巾でのびる主溝5aと、この主溝5aに
交わる向きにのびる副溝5bとを含むとともに、タイヤ
周方向に細巾でのびる細溝5cとから構成されている。In this embodiment, the tread groove 5 includes a main groove 5a extending in a wide direction in the tire circumferential direction and a sub-groove 5b extending in a direction intersecting the main groove 5a, and has a narrow width in the tire circumferential direction. And a narrow groove 5c extending therefrom.
【0014】前記主溝5aは、排水効果を高めるべく本
例では、溝巾GW1が13mmの広巾をなし、トレッド面
に4本配設される。In the present embodiment, the main groove 5a has a wide width of 13 mm to increase the drainage effect, and four main grooves 5a are provided on the tread surface.
【0015】前記副溝5bは、溝巾GW2が5mmで形成
され、本例では一方のトレッド縁Eから他方のトレッド
縁Eまで連なってのびる。なお細溝5cは、溝巾GW3
が約2mmで形成される。The sub-groove 5b has a groove width GW2 of 5 mm, and extends from one tread edge E to the other tread edge E in this example. The narrow groove 5c has a groove width GW3
Is formed in about 2 mm.
【0016】また、前記トレッド溝5は、本実施形態で
は、各溝深さは全て8mmに統一しており、また溝巾が溝
底3までほぼ一定をなすとともに、溝壁4と溝底3と
は、例えば曲率半径が0.5mm程度の小円弧を介して接
続されている。ただし、溝断面の形状は、これに限定さ
れるものではない。In the present embodiment, each of the tread grooves 5 has a uniform groove depth of 8 mm, has a substantially constant groove width up to the groove bottom 3, and has a groove wall 4 and a groove bottom 3. Are connected via, for example, a small arc having a radius of curvature of about 0.5 mm. However, the shape of the groove cross section is not limited to this.
【0017】なお前記溝巾GW1、GW2は、タイヤサ
イズに応じて適宜変えることができ、例えばトレッド巾
TWの1〜15%、好ましくは2〜10%程度とするこ
とができ、さらに好ましくはGW1>GW2とするのが
望ましい。The groove widths GW1 and GW2 can be appropriately changed according to the size of the tire, and can be, for example, about 1 to 15%, preferably about 2 to 10% of the tread width TW, and more preferably GW1. > GW2 is desirable.
【0018】次に、前記トレッド陸部6には、本例で
は、一端がトレッド溝5の前記溝壁4かつ新品タイヤで
のトレッド面下方で開口し前記トレッド陸部6の内部を
のびて終端することにより、新品タイヤのトレッド面2
には現れない陸部内溝7を隔設することを特徴としてい
る。Next, in the present embodiment, one end of the tread land portion 6 is opened below the groove wall 4 of the tread groove 5 and a tread surface of a new tire, and extends inside the tread land portion 6 and terminates. By doing, the tread surface 2 of the new tire
It is characterized in that a land portion inner groove 7 which does not appear in the space is provided.
【0019】このように、陸部内溝7は、隔設されるこ
とによって、タイヤ新品時におけるトレッド陸部の著し
い剛性低下を防ぐことが可能となる。As described above, since the land portion inner groove 7 is spaced, it is possible to prevent a significant decrease in rigidity of the tread land portion when the tire is new.
【0020】そして、この陸部内溝7は、摩耗したトレ
ッド面2A(図1に一点鎖線で示す)に現れることによ
って、陸部内溝7と前記トレッド溝5との摩耗したトレ
ッド面2Aでの接地面における溝面積和(SG)と、接
地面の全面積(S)との比である溝比Rm(=SG/
S)をタイヤ新品時について同様に求めた新品時の溝比
Rnよりも大となるように設定される。The land inner groove 7 appears on the worn tread surface 2A (indicated by a dashed line in FIG. 1), so that the land inner groove 7 and the tread groove 5 come into contact with each other at the worn tread surface 2A. A groove ratio Rm (= SG / SG), which is a ratio of the sum of the groove area on the ground (SG) to the total area of the ground contact surface (S)
S) is set to be larger than the groove ratio Rn of a new tire similarly obtained for a new tire.
【0021】したがって、トレッド面2が摩耗した場合
であっても、接地面に占める溝面積の割合が従来のよう
に低下することなくむしろ増大することによって、摩耗
の進行に伴う耐ハイドロプレーニング性能の低下を抑制
しうる。Therefore, even when the tread surface 2 is worn, the ratio of the groove area occupying the ground contact surface is increased without decreasing as in the prior art, so that the hydroplaning resistance with the progress of wear is improved. Reduction can be suppressed.
【0022】なお、前記タイヤ摩耗時の溝比Rmは、好
ましくは、タイヤ新品時の溝比Rnの1.05倍以上か
つ1.50倍以下、さらに好ましくは1.10倍以上
1.30倍以下とすることが、ウエット路面における耐
ハイドロプレーニング性能を向上しうる効果を十分かつ
確実に発揮しうる点で望ましい。The groove ratio Rm at the time of tire wear is preferably 1.05 times or more and 1.50 times or less, more preferably 1.10 times or more and 1.30 times the groove ratio Rn of a new tire. The following is desirable in that the effect of improving the hydroplaning resistance performance on a wet road surface can be sufficiently and reliably exhibited.
【0023】又、本実施形態では、前記陸部内溝7は、
トレッド溝5のうち、排水性能に最も効果を発揮する主
溝5aに開口しかつタイヤ軸方向にのびる如く設けられ
る。また、その溝断面は略矩形状をなす。In this embodiment, the land inner groove 7 is
The tread groove 5 is provided so as to open in the main groove 5a which exerts the most effect on drainage performance and extend in the tire axial direction. Further, the groove cross section has a substantially rectangular shape.
【0024】ここで、陸部内溝7は、いずれのトレッド
溝5(5a、5b、5c)にも設けることができるが、
一般に、乗用車用の空気入りタイヤのトレッド溝5は、
溝巾が1.5〜30mm、溝深さが1.6〜10mm程度の
種々のものがあり、本発明の陸部内溝7はトレッド溝5
のなかで最も溝が深くかつ溝巾が最も大なタイヤ周方向
にのびる主溝5aに設けられている。Here, the land inner groove 7 can be provided in any of the tread grooves 5 (5a, 5b, 5c).
Generally, the tread groove 5 of a pneumatic tire for a passenger car is
There are various types having a groove width of 1.5 to 30 mm and a groove depth of about 1.6 to 10 mm.
It is provided in a main groove 5a extending in the circumferential direction of the tire having the deepest groove and the largest groove width among them.
【0025】このように、摩耗後期においても最後まで
残存する最も溝深さが大きいトレッド溝5aに陸部内溝
7を設けることによって、陸部内溝7による溝面積増大
効果を長期に亘って持続させることが可能となる点で好
ましい。また、排水性に最も効果のある溝巾が最も大な
トレッド溝5aに陸部内溝7を設けることによって、該
陸部内溝7の成形を容易としつつ摩耗時における耐ハイ
ドロプレーニング性能の低下抑制効果を高めうる点でも
好ましい。As described above, by providing the land portion inner groove 7 in the tread groove 5a having the largest groove depth remaining until the end even in the latter period of wear, the effect of increasing the groove area by the land portion inner groove 7 is maintained for a long time. This is preferable in that it becomes possible. Further, by providing the land portion inner groove 7 in the tread groove 5a having the largest groove width which is most effective for drainage, the formation of the land portion inner groove 7 is facilitated, and the reduction effect of the hydroplaning resistance during wear is reduced. Is also preferred in that it can increase
【0026】かかる観点より、陸部内溝7が設けられる
トレッド溝5は、溝巾が5mm以上、好ましくは8mm以
上、溝深さは5mm以上、さらに好ましくは7mm以上が望
ましく、上限は例えば30mm以下(トレッド巾の3〜1
5%)としうる。From this point of view, the tread groove 5 provided with the land inner groove 7 has a groove width of 5 mm or more, preferably 8 mm or more, a groove depth of 5 mm or more, more preferably 7 mm or more, and an upper limit of, for example, 30 mm or less. (3 to 1 tread width)
5%).
【0027】また、前述の摩耗時の溝比Rmを新品時の
溝比Rnよりも大とする効果は、最も耐ハイドロプレー
ニング性能が低下しがちな摩耗中期から摩耗後期にかけ
ての範囲で保ちうることが望ましく、具体的には、主溝
5aがタイヤ新品時の深さの60〜80%摩耗した範囲
で、好ましくは50〜80%摩耗した範囲で、より好ま
しくは50%摩耗したときから主溝の深さが摩耗限度、
即ち1.6mmになるまでの範囲で保ちうることが望まし
い。The effect of making the above-mentioned groove ratio Rm at the time of wear larger than the groove ratio Rn at the time of new product is that the hydroplaning resistance can be maintained in the range from the middle wear period to the late wear period where the hydroplaning resistance tends to decrease most. More specifically, the main groove 5a is worn in a range of 60 to 80% of the depth when the tire is new, preferably in a range of 50 to 80%, more preferably in a range of 50 to 80%. Is the wear limit,
That is, it is desirable that the thickness can be maintained in the range up to 1.6 mm.
【0028】かかる観点より、図2、図3に示す如く、
陸部内溝7のタイヤ半径方向外側面7aからタイヤ新品
時のトレッド面2までのタイヤ半径方向の距離HUは、
主溝5aの深さDLの50%以上とするのが望ましい。From this viewpoint, as shown in FIGS. 2 and 3,
The distance HU in the tire radial direction from the tire radial outer surface 7a of the land inner groove 7 to the tread surface 2 when the tire is new is:
It is desirable that the depth be 50% or more of the depth DL of the main groove 5a.
【0029】同様に、陸部内溝7のタイヤ半径方向内側
面7bからタイヤ新品時のトレッド面2までのタイヤ半
径方向の距離HLは、前記距離HUよりも大かつ主溝5
aの深さDLの80%、好ましくは主溝5aの深さDL
から摩耗限度の1.6mmを減じた長さとするのが望まし
い。Similarly, the distance HL in the tire radial direction from the tire radial inner surface 7b of the land inner groove 7 to the tread surface 2 when the tire is new is larger than the distance HU and the main groove 5
80% of the depth DL of the main groove 5a, preferably the depth DL of the main groove 5a.
It is desirable that the length be less than the wear limit of 1.6 mm.
【0030】なお、陸部内溝7の前記距離HUが、主溝
5aの深さDLの25%未満とすることもできるが、こ
の場合には、陸部内溝7のタイヤ半径方向外側に位置す
るトレッド陸部6の剛性が小となる傾向にあり、操縦安
定性能の低下や偏摩耗を発生させる場合がある。The distance HU of the land portion inner groove 7 may be less than 25% of the depth DL of the main groove 5a. In this case, the distance HU is located outside the land portion inner groove 7 in the tire radial direction. The rigidity of the tread land portion 6 tends to be small, and there is a case where the steering stability performance is reduced or uneven wear is generated.
【0031】また、陸部内溝7の前記距離HLは、主溝
5aの深さDLの100%を超えることもできるが、こ
の場合には、陸部内溝7の下のトレッドゴムゲージが小
となり、クラックが生じやすくなるため、前記距離HL
は、主溝5aの深さの100%以下、さらに成形性や実
用性を考慮すると、主溝5aの深さDL−1.6mmとす
るのが望ましい。Further, the distance HL of the land portion inner groove 7 can exceed 100% of the depth DL of the main groove 5a, but in this case, the tread rubber gauge below the land portion inner groove 7 becomes small. The distance HL because cracks are likely to occur.
Is preferably 100% or less of the depth of the main groove 5a, and considering the formability and practicality, the depth of the main groove 5a is desirably DL-1.6 mm.
【0032】また陸部内溝7は、図2、図3に示す如
く、この陸部内溝7が配される主溝5aの方向に沿った
陸部内溝長さUN、および前記陸部内溝7の開口7aか
ら陸部内溝7の最奥部までの最短距離である陸内溝深さ
UFは、1.5〜30mmとするのが望ましい。As shown in FIGS. 2 and 3, the land portion inner groove 7 has a land portion inner groove length UN along the direction of the main groove 5a in which the land portion inner groove 7 is arranged, and The land groove depth UF, which is the shortest distance from the opening 7a to the innermost part of the land part groove 7, is desirably 1.5 to 30 mm.
【0033】前記陸部内溝の長さUN又は深さUFが
1.5mmに満たないと、トレッド面2の摩耗時に、前記
摩耗時の溝比Rmを新品時の溝比Rnよりも大とするた
めには、多数の陸部内溝7を形成する必要があり、成形
用金型が高価となりまた生産工程が複雑化するなど、製
造コストが上昇する傾向にある。逆に、前記陸部内溝の
長さUN又は深さUFが30mmを超えると、トレッド陸
部6の剛性が小となり、ゴム欠け等の損傷が生じやすく
なる。If the length UN or the depth UF of the land portion inner groove is less than 1.5 mm, when the tread surface 2 is worn, the groove ratio Rm at the time of wear is larger than the groove ratio Rn at the time of new product. For this purpose, it is necessary to form a large number of in-land grooves 7, and the manufacturing cost tends to increase, for example, the molding die becomes expensive and the production process becomes complicated. Conversely, if the length UN or the depth UF of the land portion inner groove exceeds 30 mm, the rigidity of the tread land portion 6 becomes small, and damage such as chipping of rubber tends to occur.
【0034】したがって、前記陸部内溝長さUNおよび
深さUFは、好ましくは2.0〜20mm、さらに好まし
くは5〜10mmとするのが望ましい。Therefore, it is desirable that the length UN and the depth UF of the land inner groove are preferably 2.0 to 20 mm, more preferably 5 to 10 mm.
【0035】さらに、陸部内溝7は、本実施形態ではタ
イヤ赤道面と平行な断面を略矩形状としたものを例示し
ているが、この場合、タイヤ半径方向外側面7aの面積
US(図3にハッチングにて示す)は、2.5〜900
mm2 とするのが望ましい。Further, in this embodiment, the land inner groove 7 has a cross section parallel to the tire equatorial plane having a substantially rectangular shape. In this case, the area US of the tire radial outer surface 7a (FIG. 3 is indicated by hatching) is 2.5 to 900
mm 2 is desirable.
【0036】前記陸部内溝の面積USが、2.5mm2 に
満たないと、摩耗時の耐ハイドロプレーニング性能の低
下を抑制するためには、多数の陸部内溝7を形成する必
要があり、上記同様製造コストが上昇する傾向にある。
逆に、前記面積USが900mm2 を超えると、トレッド
陸部6の剛性が小となり、ゴム欠け等の損傷が生じやす
くなる。If the area US of the land portion groove is less than 2.5 mm 2 , it is necessary to form a large number of land portion grooves 7 in order to suppress a decrease in hydroplaning resistance during wear. As described above, the manufacturing cost tends to increase.
Conversely, if the area US exceeds 900 mm 2 , the rigidity of the tread land portion 6 becomes small, and damage such as chipping of rubber tends to occur.
【0037】したがって、陸部内溝のタイヤ半径方向外
側面7aの面積USは、好ましくは4.0〜400mm
2 、さらに好ましくは25〜100mm2 とするのが望ま
しい。Accordingly, the area US of the tire radially outer surface 7a of the land inner groove is preferably 4.0 to 400 mm.
2 , more preferably 25 to 100 mm 2 .
【0038】さらに、陸部内溝7は、前記主溝5aおよ
び副溝5bの両溝壁が交差する隣り合う交差位置P、P
の間の溝壁4において開口することが好ましい。陸部内
溝7が前記主溝5aおよび副溝5bの両溝壁が交差する
交差位置Pで開口すると、2つの溝壁4、4に連続して
開口することとなり、トレッド陸部6の剛性を著しく低
下させる傾向がある。したがって、内部陸溝7は、前記
交差位置P、Pの間の溝壁、つまり2つの溝壁に跨がら
ず、1つの溝壁内にて開口することにより、トレッド陸
部6の剛性を損なうことなく、摩耗の進行に伴う耐ハイ
ドロプレーニング性能の低下を抑制しうる。Further, the land inner groove 7 is located at adjacent intersection positions P, P where the two groove walls of the main groove 5a and the sub groove 5b intersect.
It is preferable to open in the groove wall 4 between them. When the land portion inner groove 7 is opened at the intersection position P where the main groove 5a and the sub groove 5b intersect, the two groove walls 4 and 4 are continuously opened, and the rigidity of the tread land portion 6 is reduced. It tends to decrease significantly. Accordingly, the inner land groove 7 does not straddle the groove wall between the intersection positions P, P, that is, does not straddle the two groove walls, and is opened in one groove wall, thereby impairing the rigidity of the tread land portion 6. Without this, it is possible to suppress a decrease in hydroplaning resistance performance due to the progress of wear.
【0039】また、前記陸部内溝7は、本実施形態で
は、他の陸部内溝7と互いに連通しない独立した有底孔
からなるもので構成している。このように内部陸溝7を
構成することによって、タイヤ新品時のトレッド陸部6
の著しい剛性の低下を抑制しうる点で好ましいものとな
る。In the present embodiment, the land portion inner groove 7 is formed of an independent bottomed hole which does not communicate with the other land portion inner groove 7. By configuring the internal land groove 7 in this manner, the tread land portion 6 at the time of new tires is formed.
This is preferable in that a marked decrease in rigidity can be suppressed.
【0040】さらに、本実施形態では、前記陸部内溝7
は、主溝5aの一方の溝壁4にのみ設けられものを例示
しているが、陸部内溝7が主溝5aの向き合う溝壁4、
4に設けられる場合には、向き合う溝壁4に設けられた
陸部内溝7の開口を、主溝5aの溝長さ方向に位置ずれ
させて設けるのが望ましい。Further, in the present embodiment, the land inner groove 7
Illustrates an example in which only the one groove wall 4 of the main groove 5a is provided, but the land inner groove 7 has the groove wall 4 facing the main groove 5a,
In the case of the main groove 5a, it is desirable that the opening of the land-side groove 7 provided on the facing groove wall 4 is displaced in the groove length direction of the main groove 5a.
【0041】前記陸部内溝7が、主溝5aの向き合う溝
壁4に対面して設けられると、トレッド陸部6の剛性が
該陸部内溝7の近傍にて低下する傾向にあり、また金型
の製造が複雑化し、しかもタイヤを金型から取り出すの
が困難となってゴム欠けなどを発生させる虞がある。If the land portion inner groove 7 is provided facing the groove wall 4 facing the main groove 5a, the rigidity of the tread land portion 6 tends to decrease near the land portion inner groove 7, and the metal is not provided. The manufacture of the mold is complicated, and it is difficult to remove the tire from the mold, which may cause chipping of the rubber.
【0042】したがって、陸部内溝7は、例えば、副溝
5bのタイヤ周方向の配設ピッチと略同様な配設ピッチ
でタイヤ周方向に分散して隔設するものが好ましい。こ
のとき、陸部内溝7は、副溝5bから主溝5aの深さD
Lの少なくとも20%以上、好ましくは35%以上の距
離KNを主溝5aの長さ方向に隔てて設けるのが、トレ
ッド陸部6の剛性低下を抑制しうる点で好ましい。Therefore, it is preferable that the land portion inner grooves 7 are dispersed and arranged in the tire circumferential direction at an arrangement pitch substantially similar to the arrangement pitch of the sub-grooves 5b in the tire circumferential direction. At this time, the land portion inner groove 7 extends from the sub-groove 5b to the depth D of the main groove 5a.
It is preferable to provide a distance KN of at least 20% or more, preferably 35% or more of L in the longitudinal direction of the main groove 5a in that the decrease in rigidity of the tread land portion 6 can be suppressed.
【0043】以上のような陸部内溝7は、加硫成形また
は加硫後にハンドカット機を用いて手彫りすることによ
り得られる。The above-mentioned land inner groove 7 can be obtained by vulcanization molding or vulcanization followed by hand engraving using a hand-cutting machine.
【0044】加硫成形する場合には、図4(a)に示す
如く、トレッド溝5を成形する溝成形ブレード10の壁
面に、油圧又は空気圧Lを用いて突出可能なピストン1
1を設ける方法や、図4(b)に示す如く、溝成形ブレ
ード10に、上下する押片12とリンク13により接続
された機械式に作動するピストン11を設ける方法や、
図4(c)に示すように、溝成形ブレード10の壁面
に、固定的な突部14を設ける方法などがある。In the case of vulcanization molding, as shown in FIG. 4 (a), a piston 1 which can be protruded using hydraulic or pneumatic pressure L on the wall surface of a groove forming blade 10 for forming the tread groove 5 is formed.
1 or a method of providing a mechanically operated piston 11 connected to a vertically moving pressing piece 12 and a link 13 on a groove forming blade 10 as shown in FIG.
As shown in FIG. 4C, there is a method of providing a fixed projection 14 on the wall surface of the groove forming blade 10.
【0045】前二者の場合には、金型コストが上昇する
が、良好な成形性が得られる点で好ましい。溝成形ブレ
ード10に固定的な突部14を設ける場合には、金型コ
ストは低減しうるが、加硫後、タイヤを金型から取り外
し難い。In the former case, although the cost of the mold increases, it is preferable in that good moldability can be obtained. When the fixed protrusion 14 is provided on the groove forming blade 10, the mold cost can be reduced, but it is difficult to remove the tire from the mold after vulcanization.
【0046】したがって、固定的な突部14を用いて陸
部内溝7を加硫成形する場合には、金型をタイヤ赤道C
の位置で接離可能な分割面15としうる割型とし、かつ
溝成形ブレード10の前記分割面15に向く壁面に固定
突部14を設けることによって、成形後のタイヤの抜け
性を高め、成形性を高めうる点で好ましい。なお、ブレ
ードを先細状に形成したときには、さらに抜け性を高め
うる。Therefore, when vulcanizing and molding the land inner groove 7 using the fixed projections 14, the mold is mounted on the tire equator C
By forming a split mold that can be a split surface 15 that can be separated from and separated at the position described above, and by providing fixed projections 14 on the wall surface of the groove forming blade 10 facing the split surface 15, the removability of the tire after forming is improved, It is preferable in that the property can be enhanced. In addition, when the blade is formed in a tapered shape, the removability can be further improved.
【0047】以上詳述したが、陸部内溝7は、開口の形
状、個数、大きさなどは、前記実施形態以外にも種々変
更しうる。As described in detail above, the shape, the number, the size, and the like of the openings of the land inner groove 7 can be variously changed in addition to the above-described embodiment.
【0048】[0048]
【実施例】タイヤサイズが225/50ZR16(トレ
ッド巾:214mm)であり、かつ図1、図2に示す構造
を有して内部陸溝を種々変化させた本発明のタイヤ(実
施例1〜3)について試作するとともに、その性能につ
いてテストを行った。なお、内部陸溝を有しない従来構
成のタイヤ(従来例)についても併せてテストを行い性
能の比較を行った。タイヤ構造の詳細およびテスト要領
は次の通りである。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Tires of the present invention (Examples 1 to 3) having a tire size of 225/50 ZR16 (tread width: 214 mm) and having the structure shown in FIGS. ) Was prototyped and its performance was tested. A test was also performed on a tire having a conventional configuration having no internal land groove (conventional example), and performance was compared. The details of the tire structure and the test procedure are as follows.
【0049】タイヤ構造 カーカス カーカスコード:ポリエステル コード角度:タイヤ赤道に対して90° プライ数:1Tire structure Carcass Carcass cord: Polyester Cord angle: 90 ° to tire equator Number of plies: 1
【0050】ベルト層 ベルトコード:スチール コード角度:タイヤ赤道に対して20° プライ数:2(コードが交差するようにプライを重置)Belt layer Belt cord: Steel cord Angle: 20 ° to the tire equator Number of plies: 2 (Plies are overlapped so that the cords intersect)
【0051】バンド層 バンドコード:ナイロン コード角度:タイヤ赤道に対して0°で螺旋巻き 層数:1Band layer Band cord: nylon Cord angle: spirally wound at 0 ° to the tire equator Number of layers: 1
【0052】トレッド溝の溝巾 GW1:13mm(6%) GW2:5mm(2.3%) GW3:2mm(0.9%) ( )内の値は、トレッド巾に対する割合 トレッド陸部の周方向長さ:26mmGroove width of tread groove GW1: 13 mm (6%) GW2: 5 mm (2.3%) GW3: 2 mm (0.9%) Values in parentheses are ratios to tread width Peripheral direction of tread land Length: 26mm
【0053】テストは、試供タイヤをリム(6.5JJ
×16)にリム組みし、前輪2.2kgf/cm2 、後輪2.
4kgf/cm2 の空気圧を充填し2000ccのFR車に装
着するとともに、水深5mmのウエットアスファルト路面
テストコースを周回させ、テストドライバーのフィーリ
ングによりウエットコーナリング性能を評価した。な
お、タイヤは、新品時と、主溝の深さが80%摩耗した
ときの2段階でテストを行ない、従来例を100とする
指数で表示している。数値が大きい程良好である。In the test, the test tire was mounted on a rim (6.5 JJ).
× 16), rim assembly, front wheel 2.2kgf / cm 2 , rear wheel 2.
The vehicle was mounted on a 2000 cc FR car filled with air pressure of 4 kgf / cm 2 , and was wrapped around a wet asphalt road surface test course having a depth of 5 mm to evaluate the wet cornering performance by the feeling of a test driver. The tire was tested in two stages, that is, when the tire was new and when the depth of the main groove was worn by 80%. The higher the value, the better.
【0054】[0054]
【表1】 [Table 1]
【0055】テストの結果、実施例のものは比較例のも
のに比べて80%摩耗時においても安定した耐ハイドロ
プレーニング性能を発揮しうることが確認できた。As a result of the test, it was confirmed that the example of the present invention can exhibit a stable hydroplaning resistance even at the time of 80% wear as compared with the comparative example.
【0056】[0056]
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
摩耗の進行により、陸部内溝が摩耗したトレッド面に現
れることによって、摩耗したトレッド面での接地面にお
ける溝面積和(SG)と、接地面の全面積(S)との比
Rn(=SG/S)をタイヤ新品時の溝比Rmよりも大
とすることができるから、タイヤ新品時に比べて耐ハイ
ドロプレーニング性能の低下を抑制しうる。As described above, the pneumatic tire of the present invention has the following features.
Due to the progress of wear, the land inner groove appears on the worn tread surface, and the ratio Rn (= SG) of the sum of the groove area (SG) on the tread surface on the worn tread surface and the total area (S) of the tread surface / S) can be made larger than the groove ratio Rm when the tire is new, so that a decrease in the hydroplaning resistance can be suppressed as compared to when the tire is new.
【図1】本発明の実施の一形態を示す空気入りタイヤの
断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic tire showing one embodiment of the present invention.
【図2】そのトレッドパターンを展開して示す平面図で
ある。FIG. 2 is an expanded plan view showing the tread pattern.
【図3】陸部内溝の斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of a land portion inner groove.
【図4】(a)〜(c)は、陸部内溝を成形する金型の
一例を示す断面図である。4 (a) to 4 (c) are cross-sectional views showing an example of a mold for forming a land inner groove.
【図5】従来のタイヤ周方向溝を示す断面図である。FIG. 5 is a sectional view showing a conventional tire circumferential groove.
2 トレッド面 3 溝底 4 溝壁 5 トレッド溝 5a 主溝 5b 副溝 6 トレッド陸部 7 陸部内溝 2 Tread surface 3 Groove bottom 4 Groove wall 5 Tread groove 5a Main groove 5b Secondary groove 6 Tread land part 7 Land part inner groove
Claims (3)
からタイヤ半径方向外側にのびてこのトレッド面に至る
溝壁を有するトレッド溝と、 非トレッド溝部分であるトレッド陸部とを形成した空気
入りタイヤであって、 前記トレッド陸部に、一端がトレッド溝の前記溝壁かつ
新品タイヤでのトレッド面下方で開口し前記トレッド陸
部の内部をのびて終端することにより、新品タイヤのト
レッド面には現れない陸部内溝を隔設するとともに、 摩耗したトレッド面に現れた陸部内溝と前記トレッド溝
との摩耗したトレッド面での接地面における溝面積和
(SG)と、接地面の全面積(S)との比である溝比R
m(=SG/S)をタイヤ新品時の溝比Rnよりも大と
することを特徴とする空気入りタイヤ。1. A tread groove having a groove wall extending from a groove bottom to a tire radially outward from a groove bottom and reaching the tread surface, and a tread land portion which is a non-tread groove portion is formed on the tread surface. A pneumatic tire, wherein one end of the tread land portion is opened below the groove wall of the tread groove and the tread surface of the new tire, and extends and terminates inside the tread land portion, whereby a new tire A land area groove that does not appear on the tread surface is separated, and a sum of a groove area (SG) of the land surface groove that appears on the worn tread surface and the tread groove on the ground surface on the worn tread surface; Ratio R, which is the ratio to the total area (S) of the
A pneumatic tire characterized in that m (= SG / S) is larger than a groove ratio Rn when the tire is new.
主溝と、この主溝に交わる向きにのびる副溝とを含み、 かつ前記陸部内溝は、前記主溝および副溝の両溝壁が交
差する隣り合う交差位置の間の溝壁において開口すると
ともに、前記タイヤ摩耗時の溝比Rmをタイヤ新品時の
溝比Rnの1.05倍以上かつ1.50倍以下としてな
る請求項1記載の空気入りタイヤ。2. The tread groove includes a main groove extending in a tire circumferential direction, and a sub-groove extending in a direction intersecting the main groove, and the land inner groove includes both a main groove and a sub-groove wall. 2. An opening is formed in a groove wall between adjacent intersections where the tires intersect, and the groove ratio Rm when the tire is worn is 1.05 times or more and 1.50 times or less the groove ratio Rn when the tire is new. The pneumatic tire as described.
た有底孔からなり、かつ一方の溝壁に設けられた陸部内
溝が、他方の向き合う溝壁に設けた陸部内溝とは前記開
口がトレッド溝の溝長さ方向に位置ずれして設けられこ
とを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。3. The land inner groove is formed of a bottomed hole independent of another land inner groove, and the land inner groove provided on one groove wall is provided on the other facing groove wall. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the opening is displaced from the groove in the groove length direction of the tread groove.
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