JPH107090A - Hydraulic mechanism for propelling device for vessel - Google Patents
Hydraulic mechanism for propelling device for vesselInfo
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- JPH107090A JPH107090A JP8165764A JP16576496A JPH107090A JP H107090 A JPH107090 A JP H107090A JP 8165764 A JP8165764 A JP 8165764A JP 16576496 A JP16576496 A JP 16576496A JP H107090 A JPH107090 A JP H107090A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、舶用推進装置に具
備する各種油圧装置駆動用の油圧機構における油圧ポン
プの共通化構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a common structure of a hydraulic pump in a hydraulic mechanism for driving various hydraulic devices provided in a marine propulsion device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】舶用推進装置の油圧機構に関しては、例
えば特公昭５６−４９７９６号公報に開示されている。
この中で、操舵用油圧シリンダーを有する操舵用油圧機
構は、船舶駆動用のエンジンにて駆動される油圧ポンプ
より圧油供給され、一方、推進ユニットを上下揺動する
チルト用油圧シリンダー（該公報では、トリムシリンダ
ーと称している。）は、電動モーターにて駆動される油
圧ポンプより圧油を供給されている。このように、従来
は、操舵用とチルト用とで油圧ポンプを別個に装備し、
独立に圧油を供給していた。2. Description of the Related Art The hydraulic mechanism of a marine propulsion device is disclosed, for example, in Japanese Patent Publication No. 56-49796.
Among them, a steering hydraulic mechanism having a steering hydraulic cylinder is supplied with pressure oil from a hydraulic pump driven by an engine for driving a marine vessel, while a hydraulic cylinder for tilt that swings a propulsion unit up and down (see the publication). Is called a trim cylinder.) Is supplied with pressure oil from a hydraulic pump driven by an electric motor. As described above, conventionally, hydraulic pumps are separately provided for steering and tilt,
It independently supplied pressure oil.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このように油圧ポンプ
を別個に設けることは、コスト高に繋がることから、油
圧ポンプの共通化を図りたい。この点で、操舵用油圧シ
リンダーとチルト用油圧シリンダーとは、同時に駆動す
ることはないから、共通化の余地がある。更に共通化に
際しては、両シリンダーで、設定油圧が異なることが問
題であり、これをクリアしなければならない。Providing a separate hydraulic pump as described above leads to an increase in cost, and it is desired to use a common hydraulic pump. In this regard, the hydraulic cylinder for steering and the hydraulic cylinder for tilt are not driven simultaneously, so there is room for commonality. Further, in the case of common use, there is a problem that the set hydraulic pressure is different between the two cylinders, and this must be cleared.
【０００４】更に、従来のエンジン駆動式の（前記公報
では、操舵用油圧機構に対する）油圧ポンプは、既存の
エンジンの前部（推進ユニットに伝動される出力軸は、
後側より突設している。）に取り付けて、クランクシャ
フトよりベルト伝動させて駆動する。このようなエンジ
ンに対する油圧ポンプの後付けは困難であり、また、エ
ンジン前部にＰＴＯ軸も突設されていて、ＰＴＯ駆動と
併用するのは、部品の配設スペース上も、また、動力上
も更に困難である。Further, a conventional engine-driven hydraulic pump (in the above-mentioned publication, for a steering hydraulic mechanism) is provided with a front part of an existing engine (an output shaft transmitted to a propulsion unit).
It protrudes from the rear side. ) And driven by belt transmission from the crankshaft. It is difficult to retrofit the hydraulic pump to such an engine, and a PTO shaft is also provided at the front of the engine, so that it can be used together with the PTO drive in terms of space for parts and power. It is even more difficult.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決するため、次のような手段を用いる。まず船
尾にて支持され、油圧式操舵用シリンダーの駆動にて水
平揺動可能、かつ油圧式チルト用シリンダーの駆動にて
上下揺動可能な推進ユニットを有する舶用推進装置にお
いて、両シリンダーに対し、共通の油圧ポンプより分配
手段を介して圧油を分配する構成とする。The present invention uses the following means to solve the above problems. First, in a marine propulsion device that has a propulsion unit that is supported at the stern, can swing horizontally by driving a hydraulic steering cylinder, and can swing up and down by driving a hydraulic tilt cylinder, Pressure oil is distributed from a common hydraulic pump via distribution means.
【０００６】また、前記構成の舶用推進装置の油圧機構
において、該油圧ポンプの吐出側油圧回路に可変式リリ
ーフバルブを設け、操舵時とチルト時とで該リリーフバ
ルブの設定値を変更する構成とする。In the hydraulic mechanism of a marine propulsion device having the above-described structure, a variable relief valve is provided in a discharge-side hydraulic circuit of the hydraulic pump, and a set value of the relief valve is changed between steering and tilt. I do.
【０００７】また、前記構成の舶用推進装置の油圧機構
において、該油圧ポンプを電動モーターにて駆動するも
のとし、操舵時とチルト時とで該電動モーターの回転数
を変更する構成とする。In the hydraulic mechanism for a marine propulsion device having the above-described configuration, the hydraulic pump is driven by an electric motor, and the number of revolutions of the electric motor is changed between steering and tilt.
【０００８】更に、船尾にて支持され、油圧式操舵用シ
リンダーの駆動にて水平揺動可能、かつ油圧式チルト用
シリンダーの駆動にて上下揺動可能な推進ユニットを有
し、更に、油圧式のトリム装置またはサイドスラスタを
付加した舶用推進装置において、操舵用シリンダー、チ
ルト用シリンダー、及び、トリム装置またはサイドスラ
スタに、共通の油圧ポンプより圧油供給する構成とす
る。A propulsion unit which is supported at the stern and is capable of horizontally swinging by driving a hydraulic steering cylinder and vertically swinging by driving a hydraulic tilt cylinder is provided. In the marine propulsion device to which the trim device or the side thruster is added, pressure oil is supplied from a common hydraulic pump to the steering cylinder, the tilt cylinder, and the trim device or the side thruster.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について添付
の図面より説明する。図１は舶用推進装置の側面図、図
２は図１図示の舶用推進装置における操舵用油圧機構部
分の平面図、図３は同じく正面図、図４は操舵用油圧機
構の回路図、図５は油圧ポンプを共通とする操舵用及び
チルト用油圧機構の回路図、図６は同じく油量調整用の
可変リリーフバルブを設けた場合の回路図、図７は同じ
く操舵用シリンダーとチルト用シリンダーを同時作動可
能とした場合の回路図、図８は図７図示の油圧機構に基
づく操舵及びチルト操作における電動モーターの回転数
制御フローチャート図、図９は油圧ポンプを共通とする
操舵用、チルト用、及び油圧フラップ駆動用油圧機構の
回路図、図１０は油圧ポンプを共通とする操舵用、チル
ト用、及びサイドスラスタ駆動用油圧機構の回路図、図
１１は船尾に取り付けた油圧フラップを示す船舶後方斜
視図、図１２は船舶のサイドスラスタ配設部分を示す側
面略図、図１３は同じく平面略図である。Embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. 1 is a side view of the marine propulsion device, FIG. 2 is a plan view of a steering hydraulic mechanism in the marine propulsion device shown in FIG. 1, FIG. 3 is a front view thereof, FIG. 4 is a circuit diagram of the steering hydraulic mechanism, and FIG. Is a circuit diagram of a hydraulic mechanism for steering and tilt using a common hydraulic pump, FIG. 6 is a circuit diagram in the case where a variable relief valve for adjusting the oil amount is provided, and FIG. 7 is a circuit diagram of a steering cylinder and a tilt cylinder. FIG. 8 is a circuit diagram in the case where simultaneous operation is enabled, FIG. 8 is a flowchart of the rotation speed control of the electric motor in steering and tilt operation based on the hydraulic mechanism shown in FIG. 7, and FIG. And a circuit diagram of a hydraulic mechanism for driving a hydraulic flap, FIG. 10 is a circuit diagram of a hydraulic mechanism for steering, tilt, and side thruster driving using a common hydraulic pump, and FIG. 11 is a diagram showing a hydraulic flap attached to the stern. To ship rear perspective view, FIG. 12 is a side schematic representation of the side thruster arranged partial of the ship, FIG. 13 is a likewise schematic plan view.
【００１０】まず、船舶推進装置の概略構成を図１より
説明する。船尾Ｔに、舶用推進装置の支持ブラケット２
を取り付けており、該支持ブラケット２に対して、推進
ユニット１を、上下揺動軸Ａを支点として上下揺動可能
に、また、左右揺動軸Ｂを支点として左右揺動可能に支
持している。First, a schematic configuration of a marine vessel propulsion apparatus will be described with reference to FIG. At the stern T, the support bracket 2 of the marine propulsion device
The propulsion unit 1 is supported on the support bracket 2 such that the propulsion unit 1 can swing up and down around a vertical swing axis A, and can swing left and right around a left and right swing axis B. I have.
【００１１】支持ブラケット２の前方、即ち船内部分に
おいては、伝動ハウジング３が取り付けられており、そ
の前端の入力端３ａを、船内に搭載するエンジンの出力
軸Ｌ１に連結する。該エンジンの出力軸Ｌ１は、該伝動
ハウジング３内にてユニバーサルジョイントＬ２を介し
て、推進ユニット１内の伝動軸Ｌ３に連結される。該推
進ユニット１においては、該伝動軸Ｌ３よりベベルギア
を介して、側面視Ｚ形状に伝動軸Ｌ４、伝動軸Ｌ５と伝
動され、プロペラ１ａを回転駆動するものである。A transmission housing 3 is mounted in front of the support bracket 2, that is, in the inboard portion, and an input end 3a at a front end of the transmission housing 3 is connected to an output shaft L1 of an engine mounted on the inboard. An output shaft L1 of the engine is connected to a transmission shaft L3 in the propulsion unit 1 via a universal joint L2 in the transmission housing 3. In the propulsion unit 1, the transmission shaft L3 is transmitted to the transmission shaft L4 and the transmission shaft L5 from the transmission shaft L3 via a bevel gear in a Z-shape in side view, and drives the propeller 1a to rotate.
【００１２】更に、該伝動ハウジング３の上部に油圧式
操舵用シリンダーＳＣ（図２）を配設し、そのピストン
ロッドＳＣａに、推進ユニット１より延設する操舵用ア
ーム５を連結して、該操舵用シリンダーＳＣの駆動にて
推進ユニット１を左右揺動する構成としており、更に支
持ブラケット２の側面より推進ユニット１の側面に油圧
式チルト用シリンダーＴＣを架設しており（ピストンロ
ッドＴＣａの先端を推進ユニット１の側面に枢支してい
る。）、その駆動にて推進ユニット１を上下揺動する構
成としている。Further, a hydraulic steering cylinder SC (FIG. 2) is disposed above the transmission housing 3, and a steering arm 5 extending from the propulsion unit 1 is connected to its piston rod SCa. The propulsion unit 1 is configured to swing left and right by driving the steering cylinder SC, and a hydraulic tilt cylinder TC is installed from the side of the support bracket 2 to the side of the propulsion unit 1 (the tip of the piston rod TCa). Is pivotally supported on the side surface of the propulsion unit 1), and the propulsion unit 1 is vertically swung by its drive.
【００１３】推進ユニット１の揺動用油圧機構について
説明する。まず、操舵用油圧機構について、図１乃至図
４にて説明する。前記伝動ハウジング３の上端に、操舵
用支持ブラケット４を固設しており、一方、推進ユニッ
ト１の上端に操舵アーム５の後端を螺止して、船尾Ｔに
設けた孔に通し、更に、該操舵用支持ブラケット４に形
成する縦板部４ａの横長孔４ｂに通して、該操舵アーム
５の前端には、枢支部材６を枢支ピン６ａにて枢支して
おり、操舵アーム５の回動とともに推進ユニット１が左
右揺動するものとしている。The swing hydraulic mechanism of the propulsion unit 1 will be described. First, the steering hydraulic mechanism will be described with reference to FIGS. A steering support bracket 4 is fixed to the upper end of the transmission housing 3, while the rear end of the steering arm 5 is screwed to the upper end of the propulsion unit 1 and passed through a hole provided in the stern T. A steering member 6 is pivotally supported at a front end of the steering arm 5 by a pivot pin 6a through a horizontally long hole 4b of a vertical plate portion 4a formed in the steering support bracket 4. It is assumed that the propulsion unit 1 swings right and left with the rotation of 5.
【００１４】該枢支部材６には、前記操舵用シリンダー
（パワーステアリングシリンダー）ＳＣを左右方向に配
設して、該操舵用支持ブラケット４のシリンダー固定部
４ｃに枢支しており、該ピストンロッドＳＣａの先端を
該枢支部材６に連結し、該操舵用シリンダーＳＣのピス
トンロッドＳＣａの伸縮によって、該操舵アーム５が回
動する構成となっている。更に、該操舵用シリンダーＳ
Ｃには操舵用バルブＳＶが付設されており、インポート
ＳＶｂとアウトポートＳＶｃを設けている。インポート
ＳＶｂには、後記のチルト用バルブＴＶより油圧管７
を、またアウトポートＳＶｃより油戻し用の油圧管８を
配管している。The steering cylinder (power steering cylinder) SC is disposed on the pivot member 6 in the left-right direction, and is pivotally supported by a cylinder fixing portion 4c of the steering support bracket 4. The distal end of the rod SCa is connected to the pivot member 6, and the steering arm 5 is rotated by the expansion and contraction of the piston rod SCa of the steering cylinder SC. Further, the steering cylinder S
C is provided with a steering valve SV, and is provided with an import SVb and an outport SVc. The import SVb is provided with a hydraulic pipe 7 from a tilt valve TV described later.
, And a hydraulic pipe 8 for returning oil from the out port SVc.
【００１５】一方、操舵用のハンドル１２基端のヘルム
１１より延設する操舵ケーブル１０の後端を、該枢支部
材６に締結しており、ハンドル１２の回動操作にて操舵
ケーブル１０が押し引きされる。該操舵ケーブル１０に
はサポートチューブ９を外嵌しており、その一端は該操
舵用バルブＳＶの入力部ＳＶａに固着されている。該入
力部ＳＶａは、該操舵用バルブＳＶ内にて摺動して、バ
ルブの切換を行うものとなっている。On the other hand, the rear end of the steering cable 10 extending from the helm 11 at the base end of the steering handle 12 is fastened to the pivotal support member 6. It is pushed and pulled. A support tube 9 is externally fitted to the steering cable 10, and one end thereof is fixed to an input portion SVa of the steering valve SV. The input section SVa slides within the steering valve SV to switch the valve.
【００１６】操舵用シリンダーＳＶの作動機構につい
て、図４より説明する。ハンドル１２の回動操作にて操
舵ケーブル１０が押し引きされるが、この力は、その後
端に締結する枢支部材６を、即ち、操舵アーム５を動か
す程の力ではない。従って、操舵ケーブル１０は、サポ
ートチューブ９と枢支部材６との間で撓んだり緊張した
りし、それに連れて、サポートチューブ９が操舵ケーブ
ル１０上を摺動する。このサポートチューブ９の摺動と
ともに、入力部ＳＶａも移動し、操舵用バルブＳＶの切
換がなされるのである。例えば、ハンドル１２の動きに
て、操舵ケーブル１０が、枢支部材６側、即ち図４中Ｌ
側（船体左側）に押されると、サポートチューブ９は、
反対のＲ側（船体右側）に移動し、それとともに入力部
ＳＶａもＲ側に移動して、操舵用バルブＳＶは、右旋回
位置ａ’に切り換わり、操舵用シリンダーＳＣはピスト
ンロッドＳＣａを伸長して、枢支部６をＬ側に押し、操
舵アーム５がそれとともに回動し、推進ユニット１はＲ
側に回動して、船体は右旋回する。なお、戻しバネによ
り、ハンドル１２の動きを止めると、操舵用バルブＳＶ
は中立位置ｃ’に復帰する。The operation mechanism of the steering cylinder SV will be described with reference to FIG. The steering cable 10 is pushed and pulled by the turning operation of the handle 12, but this force is not enough to move the pivot support member 6 fastened to the rear end, that is, the steering arm 5. Accordingly, the steering cable 10 bends or tensions between the support tube 9 and the pivotal support member 6, and the support tube 9 slides on the steering cable 10 accordingly. As the support tube 9 slides, the input portion SVa also moves, and the steering valve SV is switched. For example, the movement of the steering wheel 12 causes the steering cable 10 to move to the pivot member 6 side, that is, L in FIG.
When pushed to the side (hull left side), the support tube 9
The input valve SVa moves to the R side (the right side of the hull) and the input unit SVa also moves to the R side, the steering valve SV is switched to the right turning position a ', and the steering cylinder SC moves the piston rod SCa. Extend, pushing the pivot 6 to the L side, the steering arm 5 rotates with it, and the propulsion unit 1
Turning to the side, the hull turns right. When the movement of the handle 12 is stopped by the return spring, the steering valve SV
Returns to the neutral position c ′.
【００１７】次に、チルト用シリンダーＴＣの作動油圧
機構について、図５より説明する。前記チルト用シリン
ダーＴＣのピストンを隔てた両圧油室よりチルト用バル
ブＴＶに油路を連結しており、両油路に、チルト用リリ
ーフバルブＲＶ１とオーバーロードリリーフバルブＲＶ
２を設け、各油路におけるチルト用リリーフバルブＲＶ
１・オーバーロードリリーフバルブＲＶ２間に、それぞ
れ逆止弁Ｖａ・Ｖｂを設けている。推進ユニット１の上
下揺動操作（昇降操作）は、高水圧に抗してなされ、か
つ、微妙な位置操作を要するので、チルト用シリンダー
ＴＣは、チルト用バルブＴＶが中立位置ｃになった時に
直ちにピストンロッドＴＣａの動きを停止しなければな
らない。逆止弁Ｖａ・Ｖｂは、該チルト用バルブＴＣが
中立位置ｃになって、バルブ側からの圧油供給が停止す
ると、直ちに閉弁して、チルト用シリンダーＴＣからの
圧油のバルブ側への流出を停止し、直ちにチルト用シリ
ンダーＴＣのピストンロッドＴＣａの動きが停止するの
である。Next, the operating hydraulic mechanism of the tilt cylinder TC will be described with reference to FIG. An oil passage is connected to the tilt valve TV from both the pressure oil chambers separated by the piston of the tilt cylinder TC, and both the oil passages are provided with a tilt relief valve RV1 and an overload relief valve RV.
2 and a relief valve RV for tilt in each oil passage
1. Check valves Va and Vb are provided between the overload relief valves RV2. Since the vertical swing operation (elevation operation) of the propulsion unit 1 is performed against high water pressure and requires a delicate position operation, the tilt cylinder TC is moved when the tilt valve TV reaches the neutral position c. The movement of the piston rod TCa must be stopped immediately. The check valves Va and Vb close immediately when the tilt valve TC reaches the neutral position c and the supply of the pressure oil from the valve side stops, and the check valves Va and Vb move to the valve side of the pressure oil from the tilt cylinder TC. And the movement of the piston rod TCa of the tilt cylinder TC immediately stops.
【００１８】その一方で、チルト用バルブＴＶがａ位置
またはｂ位置に移動すると、直ちにチルト用シリンダー
ＴＣの両圧油室に対する両油路にて、圧油流動がなされ
なければならない。ところが、逆止弁Ｖａ・Ｖｂを設け
ているので、そのままでは、チルト用シリンダーＴＣか
らチルト用バルブＴＶへの圧油の戻しができない。そこ
で、両逆止弁Ｖａ・Ｖｂを、シャトルピストンＳＰの動
きにて開弁できるようにしている。例えば、チルト用バ
ルブＴＶをａ位置にセットすると、逆止弁Ｖａが開弁
し、チルト用シリンダーＴＣのヘッド側圧油室に圧油が
供給されるが、この時、油路ｘにも圧油が流入してシャ
トルピストンＳＰを逆止弁Ｖｂ側に押し、逆止弁Ｖｂは
開弁して、チルト用シリンダーＴＣのロッド側圧油室よ
り油路ｙを介してチルト用バルブＴＶ側に圧油が戻され
るのである。On the other hand, as soon as the tilt valve TV moves to the position a or the position b, pressurized oil flow must be made in both oil passages for both pressurized oil chambers of the tilt cylinder TC. However, since the check valves Va and Vb are provided, it is impossible to return the pressure oil from the tilt cylinder TC to the tilt valve TV as it is. Therefore, the two check valves Va and Vb can be opened by the movement of the shuttle piston SP. For example, when the tilt valve TV is set to the position a, the check valve Va is opened, and the pressure oil is supplied to the head side pressure oil chamber of the tilt cylinder TC. Flows and pushes the shuttle piston SP to the check valve Vb side, the check valve Vb opens, and the pressure oil from the rod side pressure oil chamber of the tilt cylinder TC to the tilt valve TV side via the oil passage y. Is returned.
【００１９】次に、図５図示のチルト用シリンダーＴＣ
及び操舵用シリンダーＳＶに対する油圧回路について説
明する。なお、図５において、太実線（または太破線）
が油圧回路、細一点鎖線は電気回路である。従来は、そ
れぞれ別個の油圧ポンプを、例えば、操舵用シリンダー
ＳＶにはエンジン動力による油圧ポンプを、チルト用シ
リンダーＴＣには別途、電動モーター駆動の油圧ポンプ
を設ける等していた。本実施例では、チルト用シリンダ
ーＴＣと操舵用シリンダーＳＶの駆動時期は同期しない
（旋回と推進ユニット１の上下位置調整とは、同時には
行わない）ことに鑑みて、油圧ポンプを共通化してい
る。即ち、共通の油圧ポンプＰより、まずチルト用バル
ブＴＶに圧油を供給し、更に、該チルト用バルブＴＶよ
り（前記の圧油管７を介して）操舵用バルブＳＶに圧油
を供給している。なお、該チルト用バルブＴＶ・該操舵
用バルブＳＶ間の油路（圧油管７）には、操舵用リリー
フバルブＲＶ３が設けられている。Next, the tilt cylinder TC shown in FIG.
The hydraulic circuit for the steering cylinder SV will be described. In FIG. 5, a thick solid line (or a thick broken line)
Is a hydraulic circuit, and a dashed-dotted line is an electric circuit. Conventionally, separate hydraulic pumps are provided, for example, a hydraulic pump driven by an engine is provided for the steering cylinder SV, and a hydraulic pump driven by an electric motor is separately provided for the tilt cylinder TC. In this embodiment, the hydraulic pumps are shared in view of the fact that the drive timings of the tilt cylinder TC and the steering cylinder SV are not synchronized (turning and vertical position adjustment of the propulsion unit 1 are not performed simultaneously). . That is, first, hydraulic oil is supplied from the common hydraulic pump P to the tilt valve TV, and further, hydraulic oil is supplied from the tilt valve TV to the steering valve SV (via the hydraulic oil pipe 7). I have. In addition, a steering relief valve RV3 is provided in an oil passage (pressure oil pipe 7) between the tilt valve TV and the steering valve SV.
【００２０】該チルト用バルブＴＶは、油路の切替バル
ブ、即ちチルト用シリンダーＴＣと操舵用シリンダーＳ
Ｃへの圧油の分配手段としても機能している。即ち、中
立位置ｃにセットされている時には、チルト用シリンダ
ーＴＣへの油路が絶たれる一方で、操舵用バルブＳＶへ
の油路（圧油管７）に連通させる。そして、ａ位置、ま
たはｂ位置にセットした時には、操舵用バルブＳＶへの
油路は絶ち、チルト用シリンダーＴＣとの間で圧油流動
がなされるのである。このように、チルト用シリンダー
ＴＣと操舵用シリンダーＳＶとの駆動は同時になされな
いようにしているので、共通の油圧ポンプＰより圧油を
供給されるようにしても、各シリンダーの駆動油圧が不
足するという事態は生じないのである。The tilt valve TV includes an oil passage switching valve, that is, a tilt cylinder TC and a steering cylinder S.
It also functions as a means for distributing pressure oil to C. That is, when set to the neutral position c, while the oil path to the tilt cylinder TC is cut off, the oil path (pressure oil pipe 7) to the steering valve SV is communicated. When the valve is set at the position a or the position b, the oil path to the steering valve SV is cut off, and pressure oil flows to and from the tilt cylinder TC. As described above, the drive of the tilt cylinder TC and the drive of the steering cylinder SV are not performed at the same time. Therefore, even if the hydraulic oil is supplied from the common hydraulic pump P, the drive hydraulic pressure of each cylinder is insufficient. It does not happen.
【００２１】なお、油圧ポンプＰは、従来のように、エ
ンジンに取り付け（船内搭載のエンジンにおいては、前
面に付設されている）て、エンジン動力にて駆動するも
のとしてもよいが、図５のように、電動モーターＭにて
駆動するようにしてもよい。この場合、電動モーターＭ
の配設位置に応じて、油圧ポンプＰを配設すればよい。
従って、エンジン前面に油圧ポンプＰを取り付ける必要
がないので、該エンジンにて具備するＰＴＯに、他の駆
動装置を取り付ける自由度が高まるのであり、ＰＴＯ駆
動力を、油圧ポンプＰの駆動力によって低減させてしま
うという事態もなくなる。The hydraulic pump P may be attached to the engine (in the case of an engine mounted on a ship, attached to the front side) and driven by the engine power, as in the prior art. As described above, the motor may be driven by the electric motor M. In this case, the electric motor M
The hydraulic pump P may be arranged according to the arrangement position.
Therefore, since there is no need to attach the hydraulic pump P to the front of the engine, the degree of freedom in attaching another drive device to the PTO provided in the engine is increased, and the PTO driving force is reduced by the driving force of the hydraulic pump P. The situation of letting them go is also gone.
【００２２】更に、このように油圧ポンプＰを共通化し
た場合に、両シリンダーＴＣ・ＳＣの許容作動油圧が異
なることが問題となるが、図５のように、チルト用バル
ブＴＶとチルト用シリンダーＴＣとの間の油路にチルト
用リリーフバルブＲＶ１を設けて、チルト用バルブＴＶ
よりチルト用シリンダーＴＣへの圧油の圧力調整がなさ
れ、また、チルト用バルブＴＶと操舵用バルブＳＶとの
間の油路（圧油管７）に操舵用リリーフバルブＲＶ３を
設けて、操舵用バルブＳＶに供給される圧油の圧力制御
がなされるようにしている。即ち、図５図示の油圧回路
構成では、油圧ポンプＰより吐出されたままの油量でチ
ルト用バルブＴＶに圧油が供給され、該チルト用バルブ
ＴＶが上昇位置ａまたは下降位置ｂの時に、チルト用シ
リンダーＴＣに対して、チルト用リリーフバルブＲＶ１
にて圧力制御されて圧油が供給されるものであり、該チ
ルト用バルブＴＶが中立位置ｃになった状態において、
操舵用リリーフバルブＲＶ３にて圧力制御された圧油が
操舵用バルブＳＶに供給され、操舵用シリンダーＳＣへ
と供給されるのである。Further, when the hydraulic pump P is shared as described above, there is a problem that the allowable operating oil pressures of the two cylinders TC and SC are different. However, as shown in FIG. 5, the tilt valve TV and the tilt cylinder A tilt relief valve RV1 is provided in an oil passage between the tilt valve TC and the tilt valve TV.
The pressure of the pressurized oil to the tilt cylinder TC is further adjusted, and a steering relief valve RV3 is provided in an oil passage (pressure oil pipe 7) between the tilt valve TV and the steering valve SV. The pressure of the pressure oil supplied to the SV is controlled. That is, in the hydraulic circuit configuration shown in FIG. 5, the pressurized oil is supplied to the tilt valve TV with the amount of oil discharged from the hydraulic pump P, and when the tilt valve TV is at the ascending position a or the descending position b, With respect to the tilt cylinder TC, the tilt relief valve RV1
Pressure oil is supplied under pressure control, and in a state where the tilt valve TV is at the neutral position c,
The pressure oil pressure-controlled by the steering relief valve RV3 is supplied to the steering valve SV and is supplied to the steering cylinder SC.
【００２３】ここで、図５におけるチルト用バルブＴＶ
の切換制御用電気回路について説明する。この実施例で
は、油圧ポンプＰを電動モーターＭにて駆動する構成と
しているが、電動モーターＭには、コントローラーＣよ
り制御信号が発せられて、モーター回転数が制御され
る。また、チルトスイッチＴＳの入力信号がコントロー
ラーＣに入力され、そのスイッチ位置に基づいて、ソレ
ノイドＴＶａに出力制御信号が発せられ、チルト用バル
ブＴＶを、上昇位置ａ、下降位置ｂ、または中立位置ｃ
に切り換えるのである。浅瀬航行の時のように推進ユニ
ット１をハーフチルト状態に保持する場合は、上昇過程
の任意の位置でチルトスイッチＴＳを切れば良い。Here, the tilt valve TV shown in FIG.
Will be described. In this embodiment, the hydraulic pump P is driven by the electric motor M, but a control signal is issued from the controller C to the electric motor M to control the motor rotation speed. Further, an input signal of the tilt switch TS is input to the controller C, and based on the switch position, an output control signal is issued to the solenoid TVa to move the tilt valve TV to the raised position a, the lowered position b, or the neutral position c.
It is switched to. When holding the propulsion unit 1 in the half-tilt state as in the case of sailing in shallow water, the tilt switch TS may be turned off at an arbitrary position during the ascent process.
【００２４】更に、チルト用シリンダーＴＣは、旋回時
（操舵用シリンダーＳＣの作動時）には作動させないよ
うに、操舵用バルブＳＶの動きを感知する（ハンドル１
２の動きを感知するものでもよい）入力感知スイッチＳ
Ｗの入力信号がコントローラーＣに入力され、この信号
に基づき、操舵用バルブＳＶが右旋回位置ａ’または左
旋回位置ｂ’位置にある場合には、ソレノイドＴＶａを
制御して、チルト用バルブＴＶを中立位置ｃにする。こ
うして、チルトスイッチＴＳを上昇位置、或いは下降位
置にセットしていても、旋回時の場合には、推進ユニッ
ト１の上下揺動はなされないのである。Further, the movement of the steering valve SV is sensed so that the tilt cylinder TC is not operated during turning (when the steering cylinder SC is operated) (the steering wheel 1).
2) The input sensing switch S
An input signal of W is input to the controller C, and based on this signal, when the steering valve SV is at the right turning position a 'or the left turning position b', the solenoid TVa is controlled to control the tilt valve. The TV is set to the neutral position c. Thus, even when the tilt switch TS is set to the raised position or the lowered position, the vertical movement of the propulsion unit 1 is not performed at the time of turning.
【００２５】図５では、チルト用シリンダーＴＣと操舵
用シリンダーＳＣとの異なる作動油圧に対応するため、
固定式のリリーフバルブＲＶ１及びＲＶ３を設けている
が、リリーフバルブが合計で３個必要となり（リリーフ
バルブＲＶ１は、両油路の二個）、配設スペース及びコ
スト面で不利である。そこで、図６では、チルト時と操
舵時の油圧を切換可能に、油圧ポンプＰの吐出側油路
（チルト用バルブＴＶの上手側）に、可変リリーフバル
ブＲＶ４を設けて、ソレノイドＲＶ４ａの電動調節で、
チルト時と操舵時で設定油圧を変更するようにしてい
る。即ち、一つのリリーフバルブで、チルト用シリンダ
ーＴＣと操舵用シリンダーＳＣとの異なる許容作動油圧
に対応でき、配設スペース及びコスト面で有利である。In FIG. 5, in order to cope with different working oil pressures of the tilt cylinder TC and the steering cylinder SC,
Although the fixed relief valves RV1 and RV3 are provided, a total of three relief valves are required (there are two relief valves RV1), which is disadvantageous in terms of arrangement space and cost. Therefore, in FIG. 6, a variable relief valve RV4 is provided in the discharge-side oil passage of the hydraulic pump P (on the upper side of the tilt valve TV) so that the hydraulic pressure at the time of tilt and the hydraulic pressure at the time of steering can be switched, so that the solenoid RV4a is electrically controlled. so,
The set hydraulic pressure is changed between tilting and steering. In other words, one relief valve can cope with different allowable operating oil pressures of the tilt cylinder TC and the steering cylinder SC, which is advantageous in terms of installation space and cost.
【００２６】図５のように油圧ポンプＰを電動モーター
Ｍにて駆動する構成においては、各シリンダーＳＣ・Ｔ
Ｃの作動時に際して、モーター回転数を変更して、油圧
ポンプＰの吐出流量を変更するようにしてもよい。具体
的に言えば、チルトスイッチＴＳがＯＮ、即ち、上昇、
または下降位置に設定され、更に入力感知スイッチＳＷ
により、旋回状態でないことを検知できれば、電動モー
ターＭの回転数を、チルト用シリンダーＴＣ駆動用の回
転数に制御し、一方、チルトスイッチＴＳがＯＦＦ、即
ち停止位置であるか、或いはＯＮ、即ち、上昇または下
降位置に設定されていても、該入力感知スイッチＳＷに
より、ハンドル１２が旋回操作されている（或いは操舵
用バルブＳＶが旋回位置ａ’・ｂ’にある）ことが検知
されれば、電動モーターＭを、操舵用シリンダーＳＣの
駆動用回転数にセットすればよいのである。In the configuration in which the hydraulic pump P is driven by the electric motor M as shown in FIG.
At the time of the operation of C, the discharge speed of the hydraulic pump P may be changed by changing the motor rotation speed. Specifically, the tilt switch TS is turned on, that is,
Or, it is set to the down position, and the input sensing switch SW
Accordingly, if it is possible to detect that the vehicle is not in a turning state, the rotation speed of the electric motor M is controlled to the rotation speed for driving the tilt cylinder TC. On the other hand, the tilt switch TS is OFF, that is, the stop position, or ON, that is, , Even if the steering wheel 12 is turned (or the steering valves SV are at the turning positions a ′ and b ′) by the input sensing switch SW, even if the steering wheel 12 is set to the turning position a ′ or b ′, The electric motor M may be set to the driving speed of the steering cylinder SC.
【００２７】更に、図６図示の油圧回路構造において
は、コントローラーＣに、操舵用シリンダーＳＣの制御
用入力信号としてエンジン回転数信号ＥＮが入力され
る。操舵用シリンダーＳＣの駆動力は、低速航行時に
は、操作力低減のため、大きくする（舵の動きを早くす
る）のが望ましく、一方、高速航行時には、安定性確保
のため、小さくする（舵の動きを遅くする）のが望まし
い。そこで、操舵用シリンダーＳＣの操作時（チルト用
バルブＴＶが中立位置ｃの時か、或いは上昇位置ａ・下
降位置ｂで、入力感知スイッチＳＷがハンドル１２の旋
回操作を感知している時）において、操舵用バルブＳＶ
への圧油流量を、エンジン回転数信号ＥＮに対応して変
更する。その手段は、電動モーターＭの回転数を変更す
る方法であって、この場合にはリリーフバルブに関係な
く（即ち、図５、図６のいずれの油圧回路構造にも適用
可能）、操舵用バルブＳＶへの流量調整が可能である。
即ち、低速航行時には、操舵用シリンダーＳＣの圧油流
量を多くするよう、電動モーターＭの回転数を高め、高
速航行時には逆に低減するのである。Further, in the hydraulic circuit structure shown in FIG. 6, an engine speed signal EN is input to the controller C as a control input signal for the steering cylinder SC. The driving force of the steering cylinder SC is desirably increased (speeding up the rudder movement) in order to reduce the operating force during low-speed cruising, while it is decreased (securing the rudder) during high-speed cruising to ensure stability. Slowing down the movement). Therefore, when the steering cylinder SC is operated (when the tilt valve TV is at the neutral position c, or when the input sensing switch SW is sensing the turning operation of the steering wheel 12 at the ascending position a or the descending position b). , Steering valve SV
Is changed corresponding to the engine speed signal EN. The means is a method of changing the number of revolutions of the electric motor M. In this case, regardless of the relief valve (that is, applicable to any of the hydraulic circuit structures in FIGS. 5 and 6), the steering valve is used. Adjustment of flow rate to SV is possible.
That is, the speed of the electric motor M is increased so as to increase the pressure oil flow rate of the steering cylinder SC at the time of low speed navigation, and is reduced at the time of high speed navigation.
【００２８】なお、油圧ポンプＰ及び電動モーターＭの
駆動力に余裕がある場合には、チルト用シリンダーＴＣ
と操舵用シリンダーＳＣとを同時に作動させてもよい。
この場合は、図７の如く、操舵用バルブＳＶへの油路の
開閉切換構造のないチルト用バルブＴＶ’を設け、油圧
ポンプＰよりフローディバイダーＦＤを介して、チルト
用バルブＴＶ’への油路と操舵用バルブＳＶへの油路に
分岐させる構造としている。If the hydraulic pump P and the electric motor M have sufficient driving force, the tilt cylinder TC
And the steering cylinder SC may be operated simultaneously.
In this case, as shown in FIG. 7, a tilt valve TV 'without an oil passage open / close switching structure is provided to the steering valve SV, and the hydraulic pump P supplies oil to the tilt valve TV' via the flow divider FD. It is structured to be branched into a road and an oil path to the steering valve SV.
【００２９】また、図７図示の油圧回路構造において、
電動モーターＭの回転数制御にて、これらの流量設定量
の変更に対応することもできる。図８は、この場合の電
動モーターＭの回転数制御フローチャートである。電動
モーターＭの回転数は、両シリンダーＴＣ・ＳＣを作動
させる時のモーター回転数Ｎ1 、チルト用シリンダーＴ
Ｃのみを作動せる時のモーター回転数Ｎ2 、及び操舵用
シリンダーＳＣのみを作動させる時のモーター回転数Ｎ
3 の三段階に設定される。コントローラーＣの入力信号
において、チルトスイッチＴＳがＯＦＦ（停止位置）に
なっている場合（チルト用バルブＴＶ’が中立位置ｃで
ある場合）には、電動モーターＭの回転数は、操舵用シ
リンダーＳＣ作動用の回転数Ｎ3 に設定される。そし
て、チルトスイッチＴＳがＯＮ（上昇位置または下降位
置）になっている場合（チルト用バルブＴＶ’が上昇位
置ａまたは下降位置ｂである場合）で、入力感知スイッ
チＳＷがＯＦＦの時（操舵用バルブＳＶが中立位置ｃ’
の時）には、チルト用シリンダーＴＣ作動用の回転数Ｎ
2 に設定され、入力感知スイッチＳＷがＯＮの時（左右
旋回位置ａ’またはｂ’である時）には、両シリンダー
ＳＣ・ＴＣ作動用の回転数Ｎ1 に設定されるのである。
勿論、三つの設定回転数Ｎ1 ・Ｎ2 ・Ｎ3 の中で、Ｎ1
が最も高く、油圧ポンプＰの吐出流量は最大になる。In the hydraulic circuit structure shown in FIG.
By controlling the number of revolutions of the electric motor M, it is possible to cope with these changes in the flow rate set amount. FIG. 8 is a flowchart for controlling the number of revolutions of the electric motor M in this case. The number of rotations of the electric motor M is the number of rotations N 1 for operating both cylinders TC and SC, and the cylinder T for tilting.
Motor speed N 2 when only C is operated, and motor speed N when only steering cylinder SC is operated
It is set to 3 of three stages. In the input signal of the controller C, when the tilt switch TS is OFF (stop position) (when the tilt valve TV 'is at the neutral position c), the rotation speed of the electric motor M is equal to the steering cylinder SC. It is set to the rotational speed N 3 for operation. Then, when the tilt switch TS is ON (up position or down position) (when the tilt valve TV 'is at the up position a or down position b), and when the input sensing switch SW is off (for steering). Valve SV in neutral position c '
), The rotation speed N for operating the tilt cylinder TC
It is set to 2, when the input sensing switch SW is ON (when a lateral pivoting position a 'or b') is being set to the rotational speed N 1 of the two cylinder SC · TC for operation.
Of course, among the three set rotation speeds N 1 , N 2 and N 3 , N 1
And the discharge flow rate of the hydraulic pump P becomes the maximum.
【００３０】以上のように、操舵用シリンダーＳＣ及び
チルト用シリンダーＴＣは、共通の油圧ポンプＰにより
制御可能である。図９では、更に、トリム装置としての
油圧フラップＦの制御用油圧を、共通の油圧ポンプＰよ
り供給する構成が示されている。トリム装置とは、船体
のバランス制御のための装置であって、チルト用シリン
ダーＴＣもその一つであり、図９に図示されるトリム装
置は、チルト用シリンダーＴＣと左右の油圧フラップＦ
・Ｆとの複合体ということになる。油圧フラップＦは、
図１１のように、船尾の左右に取り付けられ、フラップ
昇降シリンダーＦＣによって上下揺動する構成となって
おり、従来は、左右各油圧フラップＦ・Ｆの上に、油圧
ポンプアセンブリを装備していた。本実施例では、両油
圧フラップＦ・Ｆへの圧油供給を、操舵用及びチルト用
の油圧ポンプＰより行うようにしているのであって、各
油圧フラップＦ・Ｆ上には、フラップ用バルブＦＶのみ
装備すればよく、低コスト化、コンパクト化を図ること
ができる。フラップ用バルブＦＶは、電磁ソレノイドＦ
Ｖａの電動制御にて切り換えられ、図１１の如く、その
制御用ケーブル１３がコントローラーＣより各フラップ
用バルブＦＶに延設されている。As described above, the steering cylinder SC and the tilt cylinder TC can be controlled by the common hydraulic pump P. FIG. 9 further shows a configuration in which a control hydraulic pressure of a hydraulic flap F as a trim device is supplied from a common hydraulic pump P. The trim device is a device for controlling the balance of the hull, and one of the devices is a tilt cylinder TC. The trim device shown in FIG. 9 includes a tilt cylinder TC and left and right hydraulic flaps F.
-It is a complex with F. The hydraulic flap F
As shown in FIG. 11, it is attached to the left and right of the stern and swings up and down by a flap elevating cylinder FC. Conventionally, a hydraulic pump assembly is provided on each of the left and right hydraulic flaps FF. . In this embodiment, the hydraulic oil is supplied to both the hydraulic flaps FF from the steering and tilt hydraulic pumps P. Each of the hydraulic flaps FF has a flap valve. Only the FV needs to be provided, and cost reduction and compactness can be achieved. The flap valve FV is an electromagnetic solenoid F
Switching is performed by electric control of Va, and as shown in FIG. 11, the control cable 13 is extended from the controller C to each flap valve FV.
【００３１】左右の各フラップ用バルブＦＶ及びフラッ
プ昇降シリンダーＦＣに対しての油路は、チルト用バル
ブＴＶ’と操舵用バルブＳＶとの間の油路より分岐させ
ている。チルト用バルブＴＶと違って、分配構造のない
チルト用バルブＴＶ’を採用したのは、トリム装置とし
て、チルト用シリンダーＴＣと同時に油圧フラップＦを
作動させる場合もあるからである。油圧ポンプＰの吐出
側油路（チルト用バルブＴＶ’の上手側油路）には固定
式のリリーフバルブＲＶ５を設けている。更に操舵用バ
ルブＳＶの上手側油路は、切換弁ＣＶを介して、固定式
リリーフバルブである抵抗弁ＲＶ６を設けた油路と設け
ない油路とに切り換えられる構造としている。該切換弁
ＣＶは、ソレノイドＣＶａの電動制御によって、抵抗弁
ＲＶ６介設油路と、抵抗弁ＲＶ６のない油路とに連通切
換するが、チルト用シリンダーＴＣ及び油圧フラップＦ
・Ｆの各トリム装置を作動させる場合には、油路が３つ
に分岐されるので、高油圧が必要であり、一方、操舵は
トリム操作と同時に行わないので、操舵用バルブＳＶを
中立位置ｃ’（図５等参照）とし、該操舵用バルブＳＶ
への流量も少なくてすむことから、この場合には、切換
弁ＣＶを、抵抗弁ＲＶ６介設油路に連通させ、チルト用
バルブＴＶ’、フラップ用バルブＦＶ・ＦＶへの油路に
規定油圧の圧油を供給できるう、油圧を高めるのであ
る。そして、トリム装置の各バルブＴＶ’、ＦＶ・ＦＶ
を中立位置にした時や、或いは入力切換スイッチＳＷが
操舵を検出した時には、該切換弁ＣＶを、抵抗弁ＲＶ６
のない油路に連通させ、操舵用シリンダーＳＣの作動油
圧を確保するのである。The oil passages for the left and right flap valves FV and the flap lifting / lowering cylinder FC are branched from an oil passage between the tilt valve TV 'and the steering valve SV. Unlike the tilt valve TV, the tilt valve TV ′ having no distribution structure is adopted because the hydraulic flap F is operated simultaneously with the tilt cylinder TC as a trim device. A fixed relief valve RV5 is provided in the discharge-side oil passage of the hydraulic pump P (the upper oil passage in the tilt valve TV ′). Further, the upstream oil passage of the steering valve SV is configured to be switched, via a switching valve CV, to an oil passage provided with a resistance valve RV6 which is a fixed relief valve and an oil passage not provided. The switching valve CV is switched between an oil passage provided with a resistance valve RV6 and an oil passage without a resistance valve RV6 by electric control of a solenoid CVa.
-When operating each of the trim devices of F, a high oil pressure is necessary because the oil passage is branched into three, and the steering is not performed simultaneously with the trim operation, so the steering valve SV is set to the neutral position. c ′ (see FIG. 5 and the like), and the steering valve SV
In this case, the switching valve CV is connected to the oil passage provided with the resistance valve RV6, and the specified hydraulic pressure is supplied to the oil passage to the tilt valve TV ′ and the flap valves FV and FV. To increase the oil pressure so that the pressure oil can be supplied. And each valve TV ', FV / FV of the trim device
Is set to the neutral position, or when the input switch SW detects steering, the switching valve CV is set to the resistance valve RV6.
That is, the oil pressure is communicated with the oil passage, and the operating oil pressure of the steering cylinder SC is secured.
【００３２】図１０は、油圧のサイドスラスタＳＴを、
操舵用シリンダーＳＣとチルト用シリンダーＴＣの共通
の油圧ポンプＰからの供給圧油にて駆動する油圧機構を
示すものである。サイドスラスタＳＴは、図１２及び図
１３に示すように、船体に左右方向の貫通孔１４を穿設
し、その中の左右中央に配設した正逆回転可能なプロペ
ラであって、その回転駆動により、貫通孔１４から横方
向の噴流を生じさせ、船体を横方向に滑らせるように移
動させるためのものである。油圧のサイドスラスタＳＴ
は、油圧モーターにて駆動されるものである。FIG. 10 shows a hydraulic side thruster ST,
2 shows a hydraulic mechanism driven by supply pressure oil from a common hydraulic pump P for a steering cylinder SC and a tilt cylinder TC. As shown in FIGS. 12 and 13, the side thruster ST is a forward / reverse rotatable propeller which is provided with a through hole 14 in the left and right direction in the hull and is disposed at the center in the left and right direction. Thus, a lateral jet is generated from the through hole 14 to move the hull so as to slide in the lateral direction. Hydraulic side thruster ST
Are driven by a hydraulic motor.
【００３３】図１０の油圧回路について説明する。サイ
ドスラスタＳＴ駆動用の正逆回転駆動可能なサイドスラ
スタ用油圧モーターＳＴＭに、サイドスラスタ用バルブ
ＳＴＶを介して圧油が供給される。該サイドスラスタ用
バルブＳＴＶは、電磁ソレノイドＳＴＶａの電動制御に
て切換制御されるものであり、該ソレノイドＳＴＶａの
制御信号は、コントローラーＣへのサイドスラスタスイ
ッチＳＴＳの操作に基づく入力信号によって発せられ
る。サイドスラスタスイッチＳＴＳは、ダイヤル式で、
中央をＯＦＦ位置とし、その左右にそれぞれ正転・逆転
位置を設定して、左右に回動でき、回動量に比例して、
油圧ポンプＰ駆動の電動モーターＭの回転数を制御し
て、サイドスラスタ用油圧モーターＳＴＭの駆動量を調
節する。The hydraulic circuit of FIG. 10 will be described. Pressure oil is supplied via a side thruster valve STV to a side thruster hydraulic motor STM that can be driven forward and reverse for driving the side thruster ST. The side thruster valve STV is switched by electric control of an electromagnetic solenoid STVa, and a control signal of the solenoid STVa is generated by an input signal to the controller C based on an operation of the side thruster switch STS. The side thruster switch STS is a dial type,
The center is set to the OFF position, and forward and reverse rotation positions are set on the left and right sides, respectively, and can be rotated left and right, and in proportion to the amount of rotation,
The driving amount of the side thruster hydraulic motor STM is adjusted by controlling the rotation speed of the electric motor M driven by the hydraulic pump P.
【００３４】サイドスラスタ用バルブＳＴＶへの油路
は、チルト用バルブＴＶ（チルト用シリンダーＴＣと操
舵用シリンダーＳＣが同期せぬよう、操舵用シリンダー
ＳＶ’ではなく、分配機能を有するチルト用シリンダー
ＴＶを採用したもの）と操舵用バルブＳＶとの間の油路
より分岐される。その分岐点より下手側において、該操
舵用バルブＳＶの上手側には、前記の図９の場合と同様
に、切換弁ＣＶと抵抗弁ＲＶ６が配設されている。該切
換弁ＣＶのソレノイドＣＶａは、サイドスラスタ用バル
ブＳＴＶを正転位置ａ”または逆転位置ｂ”に切り換え
た時に、そのソレノイドＳＴＶａの電気制御信号により
駆動されて、該切換弁ＣＶは、抵抗弁ＲＶ６への油路に
連通し、該サイドスラスタ用バルブＳＴＶからサイドス
ラスタ用油圧モーターＳＴＭへの油路の圧油を確保す
る。また、サイドスラスタ用バルブＳＴＶが中立位置
ｃ”になれば、切換弁ＣＶは抵抗弁ＲＶ６のない油路に
連通し、操舵用バルブＳＶ及び操舵用シリンダーＳＣへ
の圧油を確保するのである。The oil path to the side thruster valve STV is provided not by the steering cylinder SV 'but by the tilt cylinder TV having a distribution function so that the tilt cylinder TC and the steering cylinder SC are not synchronized. Is adopted) and a steering valve SV. A switching valve CV and a resistance valve RV6 are disposed on the lower side of the branch point and on the upper side of the steering valve SV, as in the case of FIG. When the side thruster valve STV is switched to the normal rotation position a "or the reverse rotation position b", the solenoid CVa of the switching valve CV is driven by an electric control signal of the solenoid STVa. It communicates with the oil path to RV6, and secures pressure oil in the oil path from the side thruster valve STV to the side thruster hydraulic motor STM. When the side thruster valve STV is in the neutral position c ″, the switching valve CV communicates with an oil path without the resistance valve RV6, and secures hydraulic oil to the steering valve SV and the steering cylinder SC.
【００３５】[0035]
【発明の効果】本発明は、舶用推進装置における油圧機
構において、以上のように構成したので、次のような効
果を奏する。まず、請求項１記載の如く、操舵用シリン
ダーとチルト用シリンダーへの駆動圧油を、共通の油圧
ポンプより供給するようにしたので、別個に油圧ポンプ
を設ける必要がなく、既存のエンジン付設等の油圧ポン
プ一つを使用すればよいので、低コストかつ配設スペー
スの削減に繋がる。なお分配手段を設けることで、各条
件に応じて、チルト用シリンダーへの圧油供給時と操舵
用シリンダーへの圧油供給時に切り換えることができ、
各シリンダーを効率的に作動させることができる。According to the present invention, the hydraulic mechanism in the marine propulsion device is configured as described above, and has the following effects. First, as described in claim 1, the driving pressure oil for the steering cylinder and the tilt cylinder is supplied from a common hydraulic pump. Therefore, it is not necessary to provide a separate hydraulic pump, and it is necessary to provide an existing engine. Since only one hydraulic pump needs to be used, the cost can be reduced and the installation space can be reduced. By providing the distributing means, it is possible to switch between supplying the pressurized oil to the tilt cylinder and supplying the pressurized oil to the steering cylinder according to each condition,
Each cylinder can be operated efficiently.
【００３６】また、請求項２の如く、操舵用シリンダー
とチルト用シリンダーとの駆動圧油を共通の油圧ポンプ
とした構造において、可変リリーフバルブを油圧ポンプ
の吐出側油路に設けることで、操舵用シリンダー作動時
とチルト用シリンダー作動時とで可変リリーフバルブの
圧力設定を変更し、各シリンダーの許容作動油圧にする
ことができ、各シリンダーを最も効率のよく作動させる
ことができる。更に可変リリーフバルブは、一つで圧力
設定を様々に変更できるので、チルト用シリンダーへの
油路と操舵用シリンダーへの油路にそれぞれ独立的に固
定式リリーフバルブを設ける構造に比して、リリーフバ
ルブの配設スペースを削除でき、バルブ構成が単純化
し、低コストにも貢献できる。According to a second aspect of the present invention, in the structure in which the driving pressure oil for the steering cylinder and the tilt cylinder is used as a common hydraulic pump, a variable relief valve is provided in the discharge-side oil passage of the hydraulic pump to perform steering. The pressure setting of the variable relief valve can be changed between the operation of the cylinder for tilting and the operation of the tilting cylinder, and the allowable operating oil pressure of each cylinder can be set, so that each cylinder can be operated most efficiently. Furthermore, since the variable relief valve can change the pressure setting variously with one, compared to the structure in which the fixed relief valve is independently provided in the oil path to the tilt cylinder and the oil path to the steering cylinder, respectively. The arrangement space for the relief valve can be eliminated, the valve configuration can be simplified, and the cost can be reduced.
【００３７】また、請求項３の如く、操舵用シリンダー
とチルト用シリンダーの共通の油圧ポンプを電動モータ
ーにて駆動することで、従来のようなエンジン駆動油圧
ポンプをエンジンの前部に後付けする作業を、不要と
し、油圧ポンプの配設スペースも自由化し、更に、エン
ジン前部に形成するＰＴＯも、油圧ポンプの配設に煩わ
されることなく使用でき、油圧ポンプの駆動分だけＰＴ
Ｏ駆動圧が不足するという事態も解消する。更に、電動
モーター駆動であると、モーター回転数の調節により、
油圧ポンプの吐出流量を様々に変更でき、チルト用シリ
ンダーと操舵用シリンダーの異なる作動油設定量にも対
処できる。Further, by driving the common hydraulic pump for the steering cylinder and the tilt cylinder by an electric motor, a conventional engine-driven hydraulic pump can be retrofitted to the front of the engine. Is not required, the space for disposing the hydraulic pump is liberalized, and the PTO formed at the front of the engine can be used without disturbing the disposition of the hydraulic pump.
The situation where the O drive pressure is insufficient is also resolved. Furthermore, if it is an electric motor drive, by adjusting the motor speed,
The discharge flow rate of the hydraulic pump can be changed in various ways, and different hydraulic oil setting amounts for the tilt cylinder and the steering cylinder can be handled.
【００３８】更に、請求項４の如く、その他に油圧のト
リム装置やサイドスラスタも、共通の油圧ポンプで駆動
できるので、別個に専用の油圧ポンプを取り付ける必要
がなく、低コスト化、配設スペースの削減に繋がるので
ある。Furthermore, the hydraulic trim device and the side thrusters can also be driven by a common hydraulic pump, so that there is no need to separately install a dedicated hydraulic pump, thereby reducing cost and disposing space. This leads to a reduction in
【図１】舶用推進装置の側面図である。FIG. 1 is a side view of a marine propulsion device.
【図２】図１図示の舶用推進装置における操舵用油圧機
構部分の平面図である。2 is a plan view of a steering hydraulic mechanism in the marine propulsion device shown in FIG. 1;
【図３】同じく正面図である。FIG. 3 is a front view of the same.
【図４】操舵用油圧機構の回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram of a steering hydraulic mechanism.
【図５】油圧ポンプを共通とする操舵用及びチルト用油
圧機構の回路図である。FIG. 5 is a circuit diagram of a steering and tilt hydraulic mechanism using a common hydraulic pump.
【図６】同じく油量調整用の可変リリーフバルブを設け
た場合の回路図である。FIG. 6 is a circuit diagram in the case where a variable relief valve for adjusting the amount of oil is provided.
【図７】同じく操舵用シリンダーとチルト用シリンダー
を同時作動可能とした場合の回路図である。FIG. 7 is a circuit diagram in a case where a steering cylinder and a tilt cylinder can be simultaneously operated.
【図８】図７図示の油圧機構に基づく操舵及びチルト操
作における電動モーターの回転数制御フローチャート図
である。FIG. 8 is a flowchart for controlling the rotation speed of the electric motor in steering and tilt operations based on the hydraulic mechanism shown in FIG. 7;
【図９】油圧ポンプを共通とする操舵用、チルト用、及
び油圧フラップ駆動用油圧機構の回路図である。FIG. 9 is a circuit diagram of a steering, tilt, and hydraulic flap drive hydraulic mechanism using a common hydraulic pump.
【図１０】油圧ポンプを共通とする操舵用、チルト用、
及びサイドスラスタ駆動用油圧機構の回路図である。FIG. 10 is a diagram illustrating steering, tilting,
FIG. 4 is a circuit diagram of a hydraulic mechanism for driving a side thruster.
【図１１】船尾に取り付けた油圧フラップを示す船舶後
方斜視図である。FIG. 11 is a rear perspective view showing the hydraulic flap attached to the stern.
【図１２】船舶のサイドスラスタ配設部分を示す側面略
図である。FIG. 12 is a schematic side view showing a side thruster mounting portion of a ship.
【図１３】同じく平面略図である。FIG. 13 is also a schematic plan view.
Ｐ 油圧ポンプ Ｍ 電動モーター Ｃ コントローラー ＴＣ チルト用シリンダー ＴＶ チルト用バルブ ＳＣ 操舵用シリンダー ＳＶ 操舵用バルブ ＲＶ４ 可変リリーフバルブ Ｆ 油圧フラップ ＦＣ フラップ昇降シリンダー ＦＶ フラップ用バルブ ＳＴ サイドスラスタ ＳＴＭ サイドスラスタ用油圧モーター ＳＴＶ サイドスラスタ用バルブ １ 推進ユニット ２ 支持ブラケット ３ 伝動ハウジング ５ 操舵アーム P Hydraulic pump M Electric motor C Controller TC Tilt cylinder TV Tilt valve SC Steering cylinder SV Steering valve RV4 Variable relief valve F Hydraulic flap FC Flap elevating cylinder FV Flap valve ST Side thruster STM Hydraulic motor for side thruster STV Side Thruster valve 1 Propulsion unit 2 Support bracket 3 Transmission housing 5 Steering arm
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福岡 輝人 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 ──────────────────────────────────────────────────の Continued from the front page (72) Inventor Teruto Fukuoka 1-32 Chaya-cho, Kita-ku, Osaka City, Osaka Inside Yanmar Diesel Co., Ltd.
Claims (4)
ダーの駆動にて水平揺動可能、かつ油圧式チルト用シリ
ンダーの駆動にて上下揺動可能な推進ユニットを有する
舶用推進装置において、両シリンダーに対し、共通の油
圧ポンプより分配手段を介して圧油を分配する構成とし
たことを特徴とする舶用推進装置の油圧機構。1. A marine propulsion device having a propulsion unit supported at a stern, capable of horizontal swing by driving a hydraulic steering cylinder, and capable of vertically swinging by driving a hydraulic tilt cylinder. A hydraulic mechanism for a marine propulsion device, wherein pressure oil is distributed to a cylinder from a common hydraulic pump via distribution means.
において、該油圧ポンプの吐出側油圧回路に可変式リリ
ーフバルブを設け、操舵時とチルト時とで該リリーフバ
ルブの設定値を変更することを特徴とする舶用推進装置
の油圧機構。2. The hydraulic mechanism of a marine propulsion device according to claim 1, wherein a variable relief valve is provided in a discharge side hydraulic circuit of the hydraulic pump, and a set value of the relief valve is changed between steering and tilt. A hydraulic mechanism for a marine propulsion device, comprising:
において、該油圧ポンプを電動モーターにて駆動するも
のとし、操舵時とチルト時とで該電動モーターの回転数
を変更することを特徴とする舶用推進装置の油圧機構。3. The hydraulic mechanism for a marine propulsion device according to claim 1, wherein the hydraulic pump is driven by an electric motor, and the number of revolutions of the electric motor is changed between steering and tilting. The hydraulic mechanism of the marine propulsion device.
ダーの駆動にて水平揺動可能、かつ油圧式チルト用シリ
ンダーの駆動にて上下揺動可能な推進ユニットを有し、
更に油圧式のトリム装置またはサイドスラスタを付加し
た舶用推進装置において、操舵用シリンダー、チルト用
シリンダー、及び、トリム装置またはサイドスラスタ
に、共通の油圧ポンプより圧油供給する構成としたこと
を特徴とする舶用推進装置の油圧機構。4. A propulsion unit supported at the stern, capable of horizontal swing by driving a hydraulic steering cylinder, and capable of vertically swinging by driving a hydraulic tilt cylinder,
Further, in a marine propulsion device to which a hydraulic trim device or a side thruster is added, a configuration is adopted in which hydraulic oil is supplied to a steering cylinder, a tilt cylinder, and a trim device or a side thruster from a common hydraulic pump. Marine propulsion system hydraulic mechanism.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8165764A JPH107090A (en) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | Hydraulic mechanism for propelling device for vessel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8165764A JPH107090A (en) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | Hydraulic mechanism for propelling device for vessel |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH107090A true JPH107090A (en) | 1998-01-13 |
Family
ID=15818606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8165764A Pending JPH107090A (en) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | Hydraulic mechanism for propelling device for vessel |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH107090A (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1996
- 1996-06-26 JP JP8165764A patent/JPH107090A/en active Pending
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