JPH106705A - 自動車用ホイール - Google Patents
自動車用ホイールInfo
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- JPH106705A JPH106705A JP8366997A JP8366997A JPH106705A JP H106705 A JPH106705 A JP H106705A JP 8366997 A JP8366997 A JP 8366997A JP 8366997 A JP8366997 A JP 8366997A JP H106705 A JPH106705 A JP H106705A
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- JP
- Japan
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- rim
- flange
- wheel
- section
- bead
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B3/00—Disc wheels, i.e. wheels with load-supporting disc body
- B60B3/04—Disc wheels, i.e. wheels with load-supporting disc body with a single disc body not integral with rim, i.e. disc body and rim being manufactured independently and then permanently attached to each other in a second step, e.g. by welding
- B60B3/041—Disc wheels, i.e. wheels with load-supporting disc body with a single disc body not integral with rim, i.e. disc body and rim being manufactured independently and then permanently attached to each other in a second step, e.g. by welding characterised by the attachment of rim to wheel disc
- B60B3/044—Disc wheels, i.e. wheels with load-supporting disc body with a single disc body not integral with rim, i.e. disc body and rim being manufactured independently and then permanently attached to each other in a second step, e.g. by welding characterised by the attachment of rim to wheel disc characterised by cross-sectional details of the attachment, e.g. the profile
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B21/00—Rims
- B60B21/02—Rims characterised by transverse section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B21/00—Rims
- B60B21/02—Rims characterised by transverse section
- B60B21/023—Rims characterised by transverse section the transverse section being non-symmetrical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B21/00—Rims
- B60B21/10—Rims characterised by the form of tyre-seat or flange, e.g. corrugated
- B60B21/104—Rims characterised by the form of tyre-seat or flange, e.g. corrugated the shape of flanges
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B5/00—Wheels, spokes, disc bodies, rims, hubs, wholly or predominantly made of non-metallic material
- B60B5/02—Wheels, spokes, disc bodies, rims, hubs, wholly or predominantly made of non-metallic material made of synthetic material
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Materials Engineering (AREA)
- Injection Moulding Of Plastics Or The Like (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 重量を大幅に低減でき、かつタイヤの膨張
圧力および走行中に作用する外部応力の作用を受けたと
きのリムの変形を非常に小さくできるハイブリッドホイ
ールを提供することにある。 【解決手段】 複合材料からなるリム（２）と金属ディ
スク（３）とが互いに組み立てられ、リム（２）がビー
ド保持フランジ（８、９）を有し、該ビード保持フラン
ジの少なくとも１つのが、少なくとも１つのＵ形キャビ
ティを備えた軸方向断面を有している自動車用ホイー
ル。
圧力および走行中に作用する外部応力の作用を受けたと
きのリムの変形を非常に小さくできるハイブリッドホイ
ールを提供することにある。 【解決手段】 複合材料からなるリム（２）と金属ディ
スク（３）とが互いに組み立てられ、リム（２）がビー
ド保持フランジ（８、９）を有し、該ビード保持フラン
ジの少なくとも１つのが、少なくとも１つのＵ形キャビ
ティを備えた軸方向断面を有している自動車用ホイー
ル。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用ホイール
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用ホイールは、一般に、鋼の２部
品すなわちディスクおよびリムで形成されており、これ
らのディスクおよびリムは、異形部材のプレス加工すな
わち成形により作られ、次に溶接により組み立てられ
る。重量ホイールにおける鋼の使用は、非常に優れた機
械的および熱的性能を得ることを可能にする。今日、エ
ネルギの節約に重点が置かれており、自動車製造業者の
１つの重要な関心事は、ホイールのような自動車部品の
重量を減少させて、ガソリン消費量を低減させかつ車両
の操縦性を向上させることである。重量を大幅に低減さ
せるため複合材料の使用が提案されているが、製造され
るホイールに充分な機械的特性を得ることは困難であ
り、更に、ブレーキディスクにより伝達される熱エネル
ギの除去に関する問題が生じる。
品すなわちディスクおよびリムで形成されており、これ
らのディスクおよびリムは、異形部材のプレス加工すな
わち成形により作られ、次に溶接により組み立てられ
る。重量ホイールにおける鋼の使用は、非常に優れた機
械的および熱的性能を得ることを可能にする。今日、エ
ネルギの節約に重点が置かれており、自動車製造業者の
１つの重要な関心事は、ホイールのような自動車部品の
重量を減少させて、ガソリン消費量を低減させかつ車両
の操縦性を向上させることである。重量を大幅に低減さ
せるため複合材料の使用が提案されているが、製造され
るホイールに充分な機械的特性を得ることは困難であ
り、更に、ブレーキディスクにより伝達される熱エネル
ギの除去に関する問題が生じる。
【０００３】このため、抵抗特性および熱伝導特性の両
方を保証する金属ディスクと、重量の低減を可能にする
複合材料からなるリムとを有する、いわゆる「ハイブリ
ッド」ホイールと呼ばれている他の解決法が開発されて
いる。しかしながら、このようなホイールの製造は新た
な問題、すなわち、ホイールが複合材料で作られている
場合には、タイヤの膨張圧力および走行中に作用する外
部応力の作用を受けたときのリムの変形が、ホイールが
金属で作られている場合より非常に大きいという問題が
生じる。
方を保証する金属ディスクと、重量の低減を可能にする
複合材料からなるリムとを有する、いわゆる「ハイブリ
ッド」ホイールと呼ばれている他の解決法が開発されて
いる。しかしながら、このようなホイールの製造は新た
な問題、すなわち、ホイールが複合材料で作られている
場合には、タイヤの膨張圧力および走行中に作用する外
部応力の作用を受けたときのリムの変形が、ホイールが
金属で作られている場合より非常に大きいという問題が
生じる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本件出願人は、リム内
に重量を特殊分布させることにより、この欠点を解消で
きることを驚異的に見出した。
に重量を特殊分布させることにより、この欠点を解消で
きることを驚異的に見出した。
【０００５】
【課題を解決するための手段】互いに組み立てられる複
合材料のリムと金属ディスクとからなる本発明のホイー
ルは、リムがビード保持フランジを有し、少なくとも１
つのビード保持フランジが、少なくとも１つのＵ形キャ
ビティを備えた軸方向断面を有していることを特徴とす
る。ビード保持フランジのこの新しい構造は、この端部
で、ホイールに大きな慣性と、大きな剛性を与えること
ができる大表面の軸方向断面とを付与する。この新しい
構造は、各ビード保持フランジに有効に設けることがで
きる。このような構造を正確に作るため、リムはモール
ディングにより製造される。
合材料のリムと金属ディスクとからなる本発明のホイー
ルは、リムがビード保持フランジを有し、少なくとも１
つのビード保持フランジが、少なくとも１つのＵ形キャ
ビティを備えた軸方向断面を有していることを特徴とす
る。ビード保持フランジのこの新しい構造は、この端部
で、ホイールに大きな慣性と、大きな剛性を与えること
ができる大表面の軸方向断面とを付与する。この新しい
構造は、各ビード保持フランジに有効に設けることがで
きる。このような構造を正確に作るため、リムはモール
ディングにより製造される。
【０００６】
【発明の実施の形態】本発明の他の特徴および長所は、
添付図面を参照して以下に述べる本発明のホイールの実
施の形態の説明から明らかになるであろう。図１に示す
ように、ホイール１は、互いに組み付てられるリム２お
よびディスク３を有する。ディスク３の中央部には、ホ
イール１をハブ（図示せず）に固定するための孔４と、
前記ハブに対してホイール１を心出しするための開口５
とが設けられている。また、ディスク３は、リム２に組
み付けられる組付け縁部を有する。中空円筒状のリム２
には、タイヤのビード（図示せず）をリム上に保持する
ためのフランジ８、９が設けられている。
添付図面を参照して以下に述べる本発明のホイールの実
施の形態の説明から明らかになるであろう。図１に示す
ように、ホイール１は、互いに組み付てられるリム２お
よびディスク３を有する。ディスク３の中央部には、ホ
イール１をハブ（図示せず）に固定するための孔４と、
前記ハブに対してホイール１を心出しするための開口５
とが設けられている。また、ディスク３は、リム２に組
み付けられる組付け縁部を有する。中空円筒状のリム２
には、タイヤのビード（図示せず）をリム上に保持する
ためのフランジ８、９が設けられている。
【０００７】また、リム２は、一方のビードを受け入れ
るための慣用的な態様のシート１１を有し、該シート１
１は、フランジ９と、前記ビードを所定位置に保持する
ためのボス１０（該ボスは、一般に、英語で「ハンプ」
と呼ばれている）との間に配置されている。リム２は更
に、環状リムセクション１２によりシート１１に連結さ
れたウエル（凹部）１３を有している。以下の記載にお
いて、各図面に共通の部品は、同じ参照番号で示されて
いる。タイヤの膨張圧力による変形は、リム２とディス
ク３とが連結される箇所において、セクション１２の両
側に分散される。この変形は、前述のように、リム２が
複合材料（より詳しくは、熱可塑性材料）で作られてい
る場合の方が、金属で作られている場合よりも大きい。
ブレーキディスクのサイズ、ホイールの重量、およびハ
イブリッドホイールが重視しなければならないバランス
等の条件があるため、リムの厚さを増大させることによ
り変形を制御することは不可能である。
るための慣用的な態様のシート１１を有し、該シート１
１は、フランジ９と、前記ビードを所定位置に保持する
ためのボス１０（該ボスは、一般に、英語で「ハンプ」
と呼ばれている）との間に配置されている。リム２は更
に、環状リムセクション１２によりシート１１に連結さ
れたウエル（凹部）１３を有している。以下の記載にお
いて、各図面に共通の部品は、同じ参照番号で示されて
いる。タイヤの膨張圧力による変形は、リム２とディス
ク３とが連結される箇所において、セクション１２の両
側に分散される。この変形は、前述のように、リム２が
複合材料（より詳しくは、熱可塑性材料）で作られてい
る場合の方が、金属で作られている場合よりも大きい。
ブレーキディスクのサイズ、ホイールの重量、およびハ
イブリッドホイールが重視しなければならないバランス
等の条件があるため、リムの厚さを増大させることによ
り変形を制御することは不可能である。
【０００８】変形は、特に、フランジ８、９の沈下、お
よび、それぞれセクション１２とフランジ８との間の部
分の沈下およびセクション１２とフランジ９との間の部
分の沈下により表される。もちろん、フランジ８および
該フランジ８とセクション１２との間に位置するリム２
の領域の場合には、沈下は、フランジ８がセクション１
２から離れるほど大きくなる。沈下が大きくなり過ぎな
いようにするには、フランジ８の剛性を増大させる必要
がある。それにも係わらず、ビード保持フランジの剛性
を大きくし過ぎると、リム２上のタイヤの膨張圧力によ
り力が付与されるときに、ホイール１の中央に向かうリ
ム２の中央部の沈下に対応するリム２の変形を引き起こ
す危険が伴なう。これはいずれにせよ好ましくない。
よび、それぞれセクション１２とフランジ８との間の部
分の沈下およびセクション１２とフランジ９との間の部
分の沈下により表される。もちろん、フランジ８および
該フランジ８とセクション１２との間に位置するリム２
の領域の場合には、沈下は、フランジ８がセクション１
２から離れるほど大きくなる。沈下が大きくなり過ぎな
いようにするには、フランジ８の剛性を増大させる必要
がある。それにも係わらず、ビード保持フランジの剛性
を大きくし過ぎると、リム２上のタイヤの膨張圧力によ
り力が付与されるときに、ホイール１の中央に向かうリ
ム２の中央部の沈下に対応するリム２の変形を引き起こ
す危険が伴なう。これはいずれにせよ好ましくない。
【０００９】リム２がタイヤのための十分に剛性の支持
体を構成するように、フランジ８はリムの周全体に亘っ
て延びるＵ形の軸方向断面を有する。この特別な形態に
より、保持フランジ８のレベルで質量すなわち剛性を増
大させながらも、フランジのかなりの可撓性を保存する
ことが可能になる。さらに、出願人は、剛性を確保する
ためにこのＵ形構造を補ういかなる補強をも必要としな
いということを驚異的に見出した。これまでに分かって
いるように、保持フランジ８の場合よりも大きくならな
いとはいえ、沈下現象はビード保持フランジ９の箇所に
も存在するので、フランジ９の剛性を高めることも重要
である。また、タイヤの膨張圧力による変形は、リム２
の直径の均一収縮を引き起こす。この収縮を制限するに
は、保持フランジ８、９の軸方向断面を充分に大きくす
ることが重要である。
体を構成するように、フランジ８はリムの周全体に亘っ
て延びるＵ形の軸方向断面を有する。この特別な形態に
より、保持フランジ８のレベルで質量すなわち剛性を増
大させながらも、フランジのかなりの可撓性を保存する
ことが可能になる。さらに、出願人は、剛性を確保する
ためにこのＵ形構造を補ういかなる補強をも必要としな
いということを驚異的に見出した。これまでに分かって
いるように、保持フランジ８の場合よりも大きくならな
いとはいえ、沈下現象はビード保持フランジ９の箇所に
も存在するので、フランジ９の剛性を高めることも重要
である。また、タイヤの膨張圧力による変形は、リム２
の直径の均一収縮を引き起こす。この収縮を制限するに
は、保持フランジ８、９の軸方向断面を充分に大きくす
ることが重要である。
【００１０】これらの２つの条件を満たすことができる
強化構造が図１の実施の形態に示されており、ここで
は、２つのビード保持フランジ８、９がＵ形の軸方向断
面を有している。Ｕ形断面ではなく、リム２の残部より
厚い中実形状をもつ保持フランジ８、９を作ることを考
えることもできる。もちろん、このような解決法は外周
部収縮の見地からも重要であるが、前述のように、剛性
を大きくし過ぎる危険性があることに加え、このような
構造は他の問題も引き起こす。実際に、製造コスト、製
造速度および簡単さの理由から、リムの最も関心のある
製造方法は射出成形である。この射出成形を正確に遂行
するには、金型内での材料の前進速度が全ての位置でほ
ぼ同じになるようにして、製造される部品の均質性を確
保することが重要である。非常に厚い保持フランジの場
合には、流動材料が存在するフランジの高さにより、材
料の速度は非常に異なる。また、材料の冷却時に生じる
収縮現象は、部品の表面よりも中心部の方が大きく、こ
れが部品に欠陥をもたらす。
強化構造が図１の実施の形態に示されており、ここで
は、２つのビード保持フランジ８、９がＵ形の軸方向断
面を有している。Ｕ形断面ではなく、リム２の残部より
厚い中実形状をもつ保持フランジ８、９を作ることを考
えることもできる。もちろん、このような解決法は外周
部収縮の見地からも重要であるが、前述のように、剛性
を大きくし過ぎる危険性があることに加え、このような
構造は他の問題も引き起こす。実際に、製造コスト、製
造速度および簡単さの理由から、リムの最も関心のある
製造方法は射出成形である。この射出成形を正確に遂行
するには、金型内での材料の前進速度が全ての位置でほ
ぼ同じになるようにして、製造される部品の均質性を確
保することが重要である。非常に厚い保持フランジの場
合には、流動材料が存在するフランジの高さにより、材
料の速度は非常に異なる。また、材料の冷却時に生じる
収縮現象は、部品の表面よりも中心部の方が大きく、こ
れが部品に欠陥をもたらす。
【００１１】各保持フランジについて、その軸方向断面
のＵ形は、その外側アームＵ１および内側アームＵ３に
より形成され、両アームはセグメントＵ２により連結さ
れている。各Ｕ形のアームＵ１およびＵ３は、ホイール
１の軸線に対しほぼ平行でありかつホイール１の外側を
向いて開いている。かくして、軸方向断面としての外側
アームＵ１およびセグメントＵ２を備えた保持フランジ
８のそれぞれ環状壁８１、８２は、慣用的な保持フラン
ジの形状にほぼ等しく、一方、軸方向断面としての内側
脚Ｕ３を備えた環状部分８３は、環状のラジアル補強リ
ブを構成する。保持フランジ９に関しても同じことがい
え、保持フランジ９の対応する壁にも、フランジ８の壁
と同様に参照番号９１、９２、９３が付されている。保
持フランジ８、９のこのＵ形の軸方向断面により、タイ
ヤの膨張圧力の効果によってリム２には極く僅かな変形
が生じるに過ぎず、リムの輪郭は依然として保存され
る。
のＵ形は、その外側アームＵ１および内側アームＵ３に
より形成され、両アームはセグメントＵ２により連結さ
れている。各Ｕ形のアームＵ１およびＵ３は、ホイール
１の軸線に対しほぼ平行でありかつホイール１の外側を
向いて開いている。かくして、軸方向断面としての外側
アームＵ１およびセグメントＵ２を備えた保持フランジ
８のそれぞれ環状壁８１、８２は、慣用的な保持フラン
ジの形状にほぼ等しく、一方、軸方向断面としての内側
脚Ｕ３を備えた環状部分８３は、環状のラジアル補強リ
ブを構成する。保持フランジ９に関しても同じことがい
え、保持フランジ９の対応する壁にも、フランジ８の壁
と同様に参照番号９１、９２、９３が付されている。保
持フランジ８、９のこのＵ形の軸方向断面により、タイ
ヤの膨張圧力の効果によってリム２には極く僅かな変形
が生じるに過ぎず、リムの輪郭は依然として保存され
る。
【００１２】もちろん、保持フランジ８、９は、幾つか
のＵ形キャビティをもつ軸方向断面にすることができ
る。図２および図３に示すように（図２および図３には
２つのＵ形キャビティをもつ軸方向断面が示されてい
る）、幾つかのＵ形キャビティを形成する熊手形の軸方
向断面をもつ保持フランジ８、９を考えることもでき
る。シート１１に対するこれらのキャビティ（より正確
には、リム２の外側を向くＵ形のアーム）の位置は、タ
イヤのビードの最適保持を可能にするのに必要なフラン
ジの高さの関数である。２つのＵ形キャビティを形成す
る他のアーム構造は、図２および図３に例示するよう
に、幾つかの変形態様に従って開発される。すなわち、 −−１つの例（図２）は、図１に示したＵ形キャビティ
を２つの部分に分割したものである。
のＵ形キャビティをもつ軸方向断面にすることができ
る。図２および図３に示すように（図２および図３には
２つのＵ形キャビティをもつ軸方向断面が示されてい
る）、幾つかのＵ形キャビティを形成する熊手形の軸方
向断面をもつ保持フランジ８、９を考えることもでき
る。シート１１に対するこれらのキャビティ（より正確
には、リム２の外側を向くＵ形のアーム）の位置は、タ
イヤのビードの最適保持を可能にするのに必要なフラン
ジの高さの関数である。２つのＵ形キャビティを形成す
る他のアーム構造は、図２および図３に例示するよう
に、幾つかの変形態様に従って開発される。すなわち、 −−１つの例（図２）は、図１に示したＵ形キャビティ
を２つの部分に分割したものである。
【００１３】−−他の例（図３）は、図１に示したＵ形
キャビティを、リム２の内側に向かって二重にしたもの
である。また、これらの新しい保持フランジ構造は、変
形とは全く異なる点でも有効であり、例えば、保持フラ
ンジのキャビティ内に装飾ハブキャップをクリップ止め
することができる。リム２とディスク３との組立ては種
々の技術で行なうことができるが、本発明では、ディス
ク３を複合材料のリム２内に埋入して組み付けるのが特
に適している。このような組付けは、ディスク３の組付
け縁部６が環状セクション１２内に埋入されるようにし
て組付け縁部６上にリム２をモールディングすることに
より行なわれる。環状セクション１２に脆弱箇所が創出
されないようにするため、組付け縁部６は、環状セクシ
ョン１２の全長に亘って環状セクション内に半径方向に
延入させる。
キャビティを、リム２の内側に向かって二重にしたもの
である。また、これらの新しい保持フランジ構造は、変
形とは全く異なる点でも有効であり、例えば、保持フラ
ンジのキャビティ内に装飾ハブキャップをクリップ止め
することができる。リム２とディスク３との組立ては種
々の技術で行なうことができるが、本発明では、ディス
ク３を複合材料のリム２内に埋入して組み付けるのが特
に適している。このような組付けは、ディスク３の組付
け縁部６が環状セクション１２内に埋入されるようにし
て組付け縁部６上にリム２をモールディングすることに
より行なわれる。環状セクション１２に脆弱箇所が創出
されないようにするため、組付け縁部６は、環状セクシ
ョン１２の全長に亘って環状セクション内に半径方向に
延入させる。
【００１４】かくして、本発明によるホイール１は、大
きな脆性領域をもたず、必要な機械的特性および熱的特
性の両方を有している。このホイールは、リムとディス
クとの間に堅固で信頼性のある連結部を形成する。本発
明によるホイールの製造方法を以下に簡単に説明する。
本発明のホイールの製造方法の第１工程は、金属ディス
ク３を製造することである。ディスク３の製造は、スタ
ンピングまたは他の既知の技術により慣用的に行なわれ
る。ディスク３は、鋼、アルミニウム、マグネシウムま
たはアルミニウムとマグネシウムとの合金等の金属で形
成できる。ディスク３の厚さ並びに材料の他の特性は、
ホイールが装着される車両の特徴的機能に従って選択さ
れる。このようにして得られたディスク３は、次に、該
ディスクの組付け縁部６を包囲する金型内に置かれ、モ
ールディングが上になされる（すなわち、オーバーモー
ルディングされる）ディスク部分とディスク３の残部と
の間の緊密固定性を確保する。
きな脆性領域をもたず、必要な機械的特性および熱的特
性の両方を有している。このホイールは、リムとディス
クとの間に堅固で信頼性のある連結部を形成する。本発
明によるホイールの製造方法を以下に簡単に説明する。
本発明のホイールの製造方法の第１工程は、金属ディス
ク３を製造することである。ディスク３の製造は、スタ
ンピングまたは他の既知の技術により慣用的に行なわれ
る。ディスク３は、鋼、アルミニウム、マグネシウムま
たはアルミニウムとマグネシウムとの合金等の金属で形
成できる。ディスク３の厚さ並びに材料の他の特性は、
ホイールが装着される車両の特徴的機能に従って選択さ
れる。このようにして得られたディスク３は、次に、該
ディスクの組付け縁部６を包囲する金型内に置かれ、モ
ールディングが上になされる（すなわち、オーバーモー
ルディングされる）ディスク部分とディスク３の残部と
の間の緊密固定性を確保する。
【００１５】第２工程では、リム２を構成する複合材料
が金型内に射出される。この射出は、リム２の材料を均
一分散させるため、数箇所で行なうのが好ましい。これ
により、複合材料は、リム２の全体に亘って拡散する。
例えば、長繊維含浸樹脂または短繊維含浸熱可塑性樹脂
等の種々の複合材料が適している。しかしながら、繊維
含浸されているか否かに係わらず、熱可塑性材料が特に
適している。なぜならば、オーバーモールディング作業
に要するサイクルタイムが、熱硬化性材料の場合に比べ
非常に短いからである。この樹脂の製造には多くの熱可
塑性材料を使用でき、例えばガラス繊維強化ポリアミド
６．６で製造できる。
が金型内に射出される。この射出は、リム２の材料を均
一分散させるため、数箇所で行なうのが好ましい。これ
により、複合材料は、リム２の全体に亘って拡散する。
例えば、長繊維含浸樹脂または短繊維含浸熱可塑性樹脂
等の種々の複合材料が適している。しかしながら、繊維
含浸されているか否かに係わらず、熱可塑性材料が特に
適している。なぜならば、オーバーモールディング作業
に要するサイクルタイムが、熱硬化性材料の場合に比べ
非常に短いからである。この樹脂の製造には多くの熱可
塑性材料を使用でき、例えばガラス繊維強化ポリアミド
６．６で製造できる。
【００１６】
【発明の効果】この簡単で安価な製造方法は、非常に短
いサイクルタイムでホイールを製造することを可能に
し、従って、これは工業的見地から非常に重要である。
また、本発明の方法は、同じ寸法のリムについて、ディ
スクの設計を変更（しかしながら、組付け縁部について
は同じ幾何学的形状を維持）することにより、達成され
る多種類の組合せのホイールの製造を可能にする。
いサイクルタイムでホイールを製造することを可能に
し、従って、これは工業的見地から非常に重要である。
また、本発明の方法は、同じ寸法のリムについて、ディ
スクの設計を変更（しかしながら、組付け縁部について
は同じ幾何学的形状を維持）することにより、達成され
る多種類の組合せのホイールの製造を可能にする。
【図１】本発明のホイールの軸方向断面図である。
【図２】図１の円Ａで囲む部分の拡大図であり、図１の
ホイールの第１変更形態を示すものである。
ホイールの第１変更形態を示すものである。
【図３】図１の円Ａで囲む部分の拡大図であり、図１の
ホイールの第２変更形態を示すものである。
ホイールの第２変更形態を示すものである。
１ ホイール ２ リム ３ ディスク ６ 組付け縁部 ８、９ フランジ １１ シート １２ リムセクション ８１、８２、８３、９１、９２、９３ 環状壁 Ｕ１ 外側アーム Ｕ２ セグメント Ｕ３ 内側アーム（内側脚）
Claims (7)
- 【請求項１】 複合材料からなるリムと金属ディスクと
からなり、リムおよびディスクが互いに組み立てられる
自動車用ホイールにおいて、リムがビード保持フランジ
を有し、少なくとも１つのビード保持フランジが、リム
の全周に亘って延びている少なくとも１つのＵ形キャビ
ティを備えた軸方向断面を有することを特徴とする自動
車用ホイール。 - 【請求項２】 前記Ｕ形キャビティがホイールの軸線に
対してほぼ平行な２つの分枝を有し、キャビティがホイ
ールの外側を向いて開いていることを特徴とする請求項
１に記載のホイール。 - 【請求項３】 前記各保持フランジの軸方向断面が少な
くとも１つのＵ形キャビティを有することを特徴とする
請求項１に記載のホイール。 - 【請求項４】 少なくとも１つの保持フランジの軸方向
断面が幾つかのＵ形キャビティを有することを特徴とす
る請求項１に記載のホイール。 - 【請求項５】 前記リムが熱可塑性材料で形成されてい
ることを特徴とする請求項１に記載のホイール。 - 【請求項６】 前記リムがモールディングにより製造さ
れることを特徴とする請求項１に記載のホイール。 - 【請求項７】 前記リムがディスクの組付け縁部上にモ
ールディングされていることを特徴とする請求項６に記
載のホイール。
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|---|---|---|---|
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