JPH1053013A - トラニオンサスペンション車 - Google Patents
トラニオンサスペンション車Info
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- JPH1053013A JPH1053013A JP22761896A JP22761896A JPH1053013A JP H1053013 A JPH1053013 A JP H1053013A JP 22761896 A JP22761896 A JP 22761896A JP 22761896 A JP22761896 A JP 22761896A JP H1053013 A JPH1053013 A JP H1053013A
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- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- axle housing
- leaf spring
- driven shaft
- shaft axle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G5/00—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements
- B60G5/04—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements with two or more pivoted arms, the movements of which are resiliently interrelated, e.g. the arms being rigid
- B60G5/053—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements with two or more pivoted arms, the movements of which are resiliently interrelated, e.g. the arms being rigid a leafspring being used as equilibration unit between two axle-supporting units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/10—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
- B60G11/107—Sliding or rolling mountings
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/318—Rigid axle suspensions two or more axles being mounted on a longitudinal rocking or walking beam
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- B60G2202/11—Leaf spring
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
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- B60G2204/121—Mounting of leaf springs
-
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/423—Rails, tubes, or the like, for guiding the movement of suspension elements
- B60G2204/4232—Sliding mounts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トラニオンサスペンションが駆動軸と従動軸
とに跨がって架装された車両において、安価で軽量な構
成により、駆動輪の接地荷重を確実に大きくする。 【解決手段】 空車時において、トラニオンサスペンシ
ョン１５のリーフスプリング５は駆動軸アクスルハウジ
ング８の上面に当接しているが、サイドフレーム１に固
定されたブラケット２０の屈曲部２１にリーフスプリン
グ５の後端が係止して、従動軸アクスルハウジング１０
の上面とリーフスプリング５との間には少しの空隙２３
が生じており、積車時には、リーフスプリング５のたわ
みにより車高が下がって、リーフスプリング５が従動軸
アクスルハウジング１０の上面に当接する。
とに跨がって架装された車両において、安価で軽量な構
成により、駆動輪の接地荷重を確実に大きくする。 【解決手段】 空車時において、トラニオンサスペンシ
ョン１５のリーフスプリング５は駆動軸アクスルハウジ
ング８の上面に当接しているが、サイドフレーム１に固
定されたブラケット２０の屈曲部２１にリーフスプリン
グ５の後端が係止して、従動軸アクスルハウジング１０
の上面とリーフスプリング５との間には少しの空隙２３
が生じており、積車時には、リーフスプリング５のたわ
みにより車高が下がって、リーフスプリング５が従動軸
アクスルハウジング１０の上面に当接する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラニオンサスペ
ンションをそなえた車両、とくに、トラニオンサスペン
ションが駆動軸アクスルハウジングと従動軸アクスルハ
ウジングとに跨がって架装される車両に関する。
ンションをそなえた車両、とくに、トラニオンサスペン
ションが駆動軸アクスルハウジングと従動軸アクスルハ
ウジングとに跨がって架装される車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】トラニオンサスペンションが駆動軸アク
スルハウジングと従動軸アクスルハウジングとに跨がっ
て架装された従来の車両は、実開平６−１３９０６号公
報の図４に例示されているように、従動側のリヤアクス
ルとサイドフレームとの間に油圧シリンダが設置され、
空車時には油圧シリンダを作動させて従動側のリヤアク
スルを持ち上げることにより、駆動側のリヤアクスルに
おける車輪が路面へ確実に接触して、空車走行時におけ
る車輪のスリップを低減するようにしているが、この場
合には強力な油圧シリンダを設置する必要があるため、
構造が複雑となって非常に高価となると同時に、車両重
量の大幅な増加を招くことは避けられなかった。
スルハウジングと従動軸アクスルハウジングとに跨がっ
て架装された従来の車両は、実開平６−１３９０６号公
報の図４に例示されているように、従動側のリヤアクス
ルとサイドフレームとの間に油圧シリンダが設置され、
空車時には油圧シリンダを作動させて従動側のリヤアク
スルを持ち上げることにより、駆動側のリヤアクスルに
おける車輪が路面へ確実に接触して、空車走行時におけ
る車輪のスリップを低減するようにしているが、この場
合には強力な油圧シリンダを設置する必要があるため、
構造が複雑となって非常に高価となると同時に、車両重
量の大幅な増加を招くことは避けられなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、トラ
ニオンサスペンションが駆動軸アクスルハウジングと従
動軸アクスルハウジングとに跨がって架装された車両に
おいて、安価で軽量な構成により、駆動輪の接地荷重を
確実に大きくすることにある。
ニオンサスペンションが駆動軸アクスルハウジングと従
動軸アクスルハウジングとに跨がって架装された車両に
おいて、安価で軽量な構成により、駆動輪の接地荷重を
確実に大きくすることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明にかかるトラニオ
ンサスペンション車は、車両の前後方向に近接して配置
された駆動軸アクスルハウジング及び従動軸アクスルハ
ウジングと、上記車両の荷積時にリーフスプリングの両
端部がそれぞれ上記両アクスルハウジング側に当接して
上記両アクスルハウジングを上記車両のフレームに連結
するトラニオンサスペンションと、上記車両の空荷時に
上記リーフスプリングの一端部下面に係合して上記従動
軸アクスルハウジング側に対する上記一端部の当接力を
低減する係止部材とを有している。
ンサスペンション車は、車両の前後方向に近接して配置
された駆動軸アクスルハウジング及び従動軸アクスルハ
ウジングと、上記車両の荷積時にリーフスプリングの両
端部がそれぞれ上記両アクスルハウジング側に当接して
上記両アクスルハウジングを上記車両のフレームに連結
するトラニオンサスペンションと、上記車両の空荷時に
上記リーフスプリングの一端部下面に係合して上記従動
軸アクスルハウジング側に対する上記一端部の当接力を
低減する係止部材とを有している。
【０００５】すなわち、車両の空荷時には、係止部材が
リーフスプリングの一端部下面に係合して、従動軸アク
スルハウジング側に対する上記一端部の当接力を低減す
る、すなわち、上記当接力を軽減もしくは消滅させるこ
とにより、車両重量が従動軸アクスルハウジング側から
駆動軸アクスルハウジング側へ偏って作用することとな
るので、空車時においても駆動軸側へ車両重量が確実に
負荷されて、駆動輪の接地荷重を常に十分に大きくする
ことができ、また、係止部材は空車時にリーフスプリン
グの一端部下面に係合すればよいので、その構造は例え
ばアングル材のように非常に簡単なものとすることがで
きる。
リーフスプリングの一端部下面に係合して、従動軸アク
スルハウジング側に対する上記一端部の当接力を低減す
る、すなわち、上記当接力を軽減もしくは消滅させるこ
とにより、車両重量が従動軸アクスルハウジング側から
駆動軸アクスルハウジング側へ偏って作用することとな
るので、空車時においても駆動軸側へ車両重量が確実に
負荷されて、駆動輪の接地荷重を常に十分に大きくする
ことができ、また、係止部材は空車時にリーフスプリン
グの一端部下面に係合すればよいので、その構造は例え
ばアングル材のように非常に簡単なものとすることがで
きる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態例につい
て説明する。図１に示す空車時の車両後車軸側におい
て、サイドフレーム１の下面へボルト止めされたトラニ
オンベース２にスプリングシャフト３が取り付けられ、
スプリングシャフト３に支持されたサドル４上へリーフ
スプリング５が載置されて、ボルト６によりサドル４に
固定されており、駆動軸であるリヤフロント軸７のアク
スルハウジング８と、従動軸であるリヤリヤ軸９のアク
スルハウジング１０とが、スプリングシャフト３の前後
に近接してそれぞれ配置されている。
て説明する。図１に示す空車時の車両後車軸側におい
て、サイドフレーム１の下面へボルト止めされたトラニ
オンベース２にスプリングシャフト３が取り付けられ、
スプリングシャフト３に支持されたサドル４上へリーフ
スプリング５が載置されて、ボルト６によりサドル４に
固定されており、駆動軸であるリヤフロント軸７のアク
スルハウジング８と、従動軸であるリヤリヤ軸９のアク
スルハウジング１０とが、スプリングシャフト３の前後
に近接してそれぞれ配置されている。
【０００７】また、ロワーラジアスロッド１１は前端が
駆動軸アクスルハウジング８に連結されると共に、後端
がトラニオンベース２に連結され、ロワーラジアスロッ
ド１２は前端がトラニオンベース２に連結されると共
に、後端が従動軸アクスルハウジング１０に連結され、
アッパーラジアスロッド１３は前端が駆動軸アクスルハ
ウジング８に連結されると共に、後端がサイドフレーム
１の図示しないクロス部材に連結され、アッパーラジア
スロッド１４は上記クロス部材に連結されると共に、後
端が従動軸アクスルハウジング１０に連結されて、上記
各部材によりトラニオンサスペンション１５が形成され
ている。
駆動軸アクスルハウジング８に連結されると共に、後端
がトラニオンベース２に連結され、ロワーラジアスロッ
ド１２は前端がトラニオンベース２に連結されると共
に、後端が従動軸アクスルハウジング１０に連結され、
アッパーラジアスロッド１３は前端が駆動軸アクスルハ
ウジング８に連結されると共に、後端がサイドフレーム
１の図示しないクロス部材に連結され、アッパーラジア
スロッド１４は上記クロス部材に連結されると共に、後
端が従動軸アクスルハウジング１０に連結されて、上記
各部材によりトラニオンサスペンション１５が形成され
ている。
【０００８】この場合、図１及び図２に示されているよ
うに、断面略Ｌ字状のブラケット２０がボルト２１によ
りサイドフレーム１の側面へ固定され、ブラケット２０
の先端屈曲部２２上にリーフスプリング５の後端下面が
支持されているため、リーフスプリング５の前端下面は
駆動軸アクスルハウジング８、または、駆動軸アクスル
ハウジング８の上面に固定されたスプリングシートへ当
接しているのに対し、リーフスプリング５の後端下面は
従動軸アクスルハウジング１０、または、従動軸アクス
ルハウジング１０の上面に固定されたスプリングシート
との間に少しの空隙２３が生じている。
うに、断面略Ｌ字状のブラケット２０がボルト２１によ
りサイドフレーム１の側面へ固定され、ブラケット２０
の先端屈曲部２２上にリーフスプリング５の後端下面が
支持されているため、リーフスプリング５の前端下面は
駆動軸アクスルハウジング８、または、駆動軸アクスル
ハウジング８の上面に固定されたスプリングシートへ当
接しているのに対し、リーフスプリング５の後端下面は
従動軸アクスルハウジング１０、または、従動軸アクス
ルハウジング１０の上面に固定されたスプリングシート
との間に少しの空隙２３が生じている。
【０００９】従って、空車時には、リーフスプリング５
の後端下面が従動軸アクスルハウジング１０、または、
従動軸アクスルハウジング１０上面のスプリングシート
と当接していないので、リーフスプリング５に負荷され
るばね上荷重はすべて駆動軸アクスルハウジング８に作
用することとなる。
の後端下面が従動軸アクスルハウジング１０、または、
従動軸アクスルハウジング１０上面のスプリングシート
と当接していないので、リーフスプリング５に負荷され
るばね上荷重はすべて駆動軸アクスルハウジング８に作
用することとなる。
【００１０】一方、車両の荷積時には、リーフスプリン
グ５に負荷されるばね上荷重の増大によりリーフスプリ
ング５がたわんで車高が下がる結果、リーフスプリング
５と相対的に従動軸アクスルハウジング１０が上昇し、
図３に示されているように、従動軸アクスルハウジング
１０、または、従動軸アクスルハウジング１０上面のス
プリングシートがリーフスプリング５の後端下面に当接
して、それを押し上げ、ブラケット２０の屈曲部２２か
らリーフスプリング５の後端下面が離れることとなる。
グ５に負荷されるばね上荷重の増大によりリーフスプリ
ング５がたわんで車高が下がる結果、リーフスプリング
５と相対的に従動軸アクスルハウジング１０が上昇し、
図３に示されているように、従動軸アクスルハウジング
１０、または、従動軸アクスルハウジング１０上面のス
プリングシートがリーフスプリング５の後端下面に当接
して、それを押し上げ、ブラケット２０の屈曲部２２か
らリーフスプリング５の後端下面が離れることとなる。
【００１１】このため、リーフスプリング５に負荷され
るばね上荷重は、通常のトラニオンサスペンションの場
合と同様に、リーフスプリング５及び駆動軸アクスルハ
ウジング８の当接点からスプリングシャフト３までの距
離Ａと、スプリングシャフト３からリーフスプリング５
及び従動軸アクスルハウジング１０の当接点までの距離
Ｂとの比に反比例して、それぞれ駆動軸アクスルハウジ
ング８側及び従動軸アクスルハウジング１０側へ配分さ
れ、リヤフロント軸７の駆動輪及びリヤリヤ軸９の従動
輪によってリーフスプリング５のばね上荷重が支持され
る。
るばね上荷重は、通常のトラニオンサスペンションの場
合と同様に、リーフスプリング５及び駆動軸アクスルハ
ウジング８の当接点からスプリングシャフト３までの距
離Ａと、スプリングシャフト３からリーフスプリング５
及び従動軸アクスルハウジング１０の当接点までの距離
Ｂとの比に反比例して、それぞれ駆動軸アクスルハウジ
ング８側及び従動軸アクスルハウジング１０側へ配分さ
れ、リヤフロント軸７の駆動輪及びリヤリヤ軸９の従動
輪によってリーフスプリング５のばね上荷重が支持され
る。
【００１２】上記装置において、空車時には、ブラケッ
ト２０の先端屈曲部２２がリーフスプリング５の後端下
面を係止していて、リーフスプリング５の後端下面が従
動軸アクスルハウジング１０、または、従動軸アクスル
ハウジング１０上面のスプリングシートと当接していな
いので、リーフスプリング５に負荷されるばね上荷重は
従動軸アクスルハウジング１０側へ作用することなく、
駆動軸アクスルハウジング８側へ集中的に作用するた
め、リヤフロント軸７の駆動輪における接地荷重が大き
くなって、駆動輪による車両の駆動特性、とくに、車両
の発進時における駆動輪のスリップが防止され、車両の
発進性を向上させうる長所がある。
ト２０の先端屈曲部２２がリーフスプリング５の後端下
面を係止していて、リーフスプリング５の後端下面が従
動軸アクスルハウジング１０、または、従動軸アクスル
ハウジング１０上面のスプリングシートと当接していな
いので、リーフスプリング５に負荷されるばね上荷重は
従動軸アクスルハウジング１０側へ作用することなく、
駆動軸アクスルハウジング８側へ集中的に作用するた
め、リヤフロント軸７の駆動輪における接地荷重が大き
くなって、駆動輪による車両の駆動特性、とくに、車両
の発進時における駆動輪のスリップが防止され、車両の
発進性を向上させうる長所がある。
【００１３】また、ブラケット２０はリーフスプリング
５の後端下面を係止していればよいため、アングル材等
の非常に簡単な形状とすることができ、かつ、リーフス
プリング５に近接したサイドフレーム１へ容易に取り付
けることができるので、安価に製作することができると
共に、軽量ですむため車両用として特に利点が大きく、
かつ、在来車に対しても容易に改造して上記装置を取り
付けることができ、従って、実用的効果が非常に大きい
特色がある。
５の後端下面を係止していればよいため、アングル材等
の非常に簡単な形状とすることができ、かつ、リーフス
プリング５に近接したサイドフレーム１へ容易に取り付
けることができるので、安価に製作することができると
共に、軽量ですむため車両用として特に利点が大きく、
かつ、在来車に対しても容易に改造して上記装置を取り
付けることができ、従って、実用的効果が非常に大きい
特色がある。
【００１４】さらに、上記のように、空車時における車
両の発進性を向上させることができるため、リーフスプ
リング５及び駆動軸アクスルハウジング８側の当接点か
らスプリングシャフト３までの距離Ａと、スプリングシ
ャフト３からリーフスプリング５及び従動軸アクスルハ
ウジング１０側の当接点までの距離Ｂとの比を１：１へ
近づけることにより、荷積時におけるリヤフロント軸７
及びリヤリヤ軸９の軸重荷重を平均化して、軸重制限に
もかかわらず車両の積載量を容易に増大させることがで
きる利点がある。
両の発進性を向上させることができるため、リーフスプ
リング５及び駆動軸アクスルハウジング８側の当接点か
らスプリングシャフト３までの距離Ａと、スプリングシ
ャフト３からリーフスプリング５及び従動軸アクスルハ
ウジング１０側の当接点までの距離Ｂとの比を１：１へ
近づけることにより、荷積時におけるリヤフロント軸７
及びリヤリヤ軸９の軸重荷重を平均化して、軸重制限に
もかかわらず車両の積載量を容易に増大させることがで
きる利点がある。
【００１５】なお、図４に示されているように、ブラケ
ット２０をサイドフレーム１の側面へボルト止めするた
めブラケット２０に形成されたボルト孔２４を上下に延
びる長孔状として、サイドフレーム１に対するブラケッ
ト２０の取り付け高さを調整できるようにし、さらに
は、ボルト孔２４内の上端に適宜の厚みをもったシム２
５を挿入しておくことにより、ブラケット２０の高さず
れを防止するようにすれば、異なった車種等にもブラケ
ット２０を容易に共用できると共に、リーフスプリング
５の形状誤差や組立て誤差等をも簡単に吸収させること
ができて大層便利であり、また、ブラケット２０のボル
ト孔２４に代えて、サイドフレーム１側に形成されたボ
ルト孔を上下に延びる長孔状として、上記と同様なシム
を挿入するようにしても、上記と同様な作用効果を奏す
ることができるのはいうまでもない。
ット２０をサイドフレーム１の側面へボルト止めするた
めブラケット２０に形成されたボルト孔２４を上下に延
びる長孔状として、サイドフレーム１に対するブラケッ
ト２０の取り付け高さを調整できるようにし、さらに
は、ボルト孔２４内の上端に適宜の厚みをもったシム２
５を挿入しておくことにより、ブラケット２０の高さず
れを防止するようにすれば、異なった車種等にもブラケ
ット２０を容易に共用できると共に、リーフスプリング
５の形状誤差や組立て誤差等をも簡単に吸収させること
ができて大層便利であり、また、ブラケット２０のボル
ト孔２４に代えて、サイドフレーム１側に形成されたボ
ルト孔を上下に延びる長孔状として、上記と同様なシム
を挿入するようにしても、上記と同様な作用効果を奏す
ることができるのはいうまでもない。
【００１６】また、上記各実施形態例では、空車時にブ
ラケット２０の先端屈曲部２２がリーフスプリング５の
後端下面を係止することにより、リーフスプリング５の
後端下面と従動軸アクスルハウジング１０側との間に少
しの空隙２３を生じさせているが、空車時にブラケット
２０の先端屈曲部２２がリーフスプリング５の後端下面
に係止して、リーフスプリング５の後端下面と従動軸ア
クスルハウジング１０側とが当接しても、従動軸アクス
ルハウジング１０側に対するリーフスプリング５後端下
面の当接力を軽減させることにより、従動軸アクスルハ
ウジング１０側に作用する負荷をそれだけ減少させて、
その減少分だけ駆動軸アクスルハウジング８側へ余分に
負荷が作用するようにしても、上記各実施形態例と同様
な作用効果を奏することができるものである。
ラケット２０の先端屈曲部２２がリーフスプリング５の
後端下面を係止することにより、リーフスプリング５の
後端下面と従動軸アクスルハウジング１０側との間に少
しの空隙２３を生じさせているが、空車時にブラケット
２０の先端屈曲部２２がリーフスプリング５の後端下面
に係止して、リーフスプリング５の後端下面と従動軸ア
クスルハウジング１０側とが当接しても、従動軸アクス
ルハウジング１０側に対するリーフスプリング５後端下
面の当接力を軽減させることにより、従動軸アクスルハ
ウジング１０側に作用する負荷をそれだけ減少させて、
その減少分だけ駆動軸アクスルハウジング８側へ余分に
負荷が作用するようにしても、上記各実施形態例と同様
な作用効果を奏することができるものである。
【００１７】
【発明の効果】本発明にかかるトラニオンサスペンショ
ン車にあっては、空荷時の車両重量が従動軸アクスルハ
ウジング側から駆動軸アクスルハウジング側へ偏って作
用し、駆動輪の接地荷重を常に十分に大きくすることが
できるので、とくに、車両の発進性を向上させることが
でき、また、係止部材の構造は非常に簡単なものとする
ことができるので、コスト低減及び軽量化を容易に実現
させることができる。
ン車にあっては、空荷時の車両重量が従動軸アクスルハ
ウジング側から駆動軸アクスルハウジング側へ偏って作
用し、駆動輪の接地荷重を常に十分に大きくすることが
できるので、とくに、車両の発進性を向上させることが
でき、また、係止部材の構造は非常に簡単なものとする
ことができるので、コスト低減及び軽量化を容易に実現
させることができる。
【図１】本発明の実施形態例における要部側面図。
【図２】図１のII矢視拡大図。
【図３】上記実施形態例の作用説明図。
【図４】上記実施形態例の一部側面拡大図。
１ サイドフレーム ５ リーフスプリング ７ リヤフロント軸 ８ 駆動軸アクスルハウジング ９ リヤリヤ軸 １０ 従動軸アクスルハウジング １５ トラニオンサスペンション ２０ ブラケット ２１ ボルト ２３ 空隙 ２４ ボルト孔 ２５ シム
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の前後方向に近接して配置された駆
動軸アクスルハウジング及び従動軸アクスルハウジング
と、上記車両の荷積時にリーフスプリングの両端部がそ
れぞれ上記両アクスルハウジング側に当接して上記両ア
クスルハウジングを上記車両のフレームに連結するトラ
ニオンサスペンションと、上記車両の空荷時に上記リー
フスプリングの一端部下面に係合して上記従動軸アクス
ルハウジング側に対する上記一端部の当接力を低減する
係止部材とを有するトラニオンサスペンション車。 - 【請求項２】 請求項１において、上記係止部材が上記
車両のサイドフレームに固着されたトラニオンサスペン
ション車。 - 【請求項３】 請求項２において、上記係止部材が上記
サイドフレームにボルト止めされ、上記係止部材及びま
たは上記サイドフレームに形成されたボルト孔が上下に
延びる長孔状となっているトラニオンサスペンション
車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22761896A JPH1053013A (ja) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | トラニオンサスペンション車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22761896A JPH1053013A (ja) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | トラニオンサスペンション車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1053013A true JPH1053013A (ja) | 1998-02-24 |
Family
ID=16863761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22761896A Pending JPH1053013A (ja) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | トラニオンサスペンション車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1053013A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6616162B2 (en) * | 2000-06-15 | 2003-09-09 | Daimlerchrysler Ag | Coupling of an axle member to a vehicle leaf spring or a longitudinal link |
-
1996
- 1996-08-09 JP JP22761896A patent/JPH1053013A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6616162B2 (en) * | 2000-06-15 | 2003-09-09 | Daimlerchrysler Ag | Coupling of an axle member to a vehicle leaf spring or a longitudinal link |
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