JPH10500917A - 自動車の車体構造用複合ラミネートビーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 構造用発砲剤（１８）の薄い層によって離間された外構造部分（１４）と内管部分（１６）とを有する自動車車体構造（１０）用複合ラミネートビーム。そのビームはラジエータ支持構造、フロントガラスの支柱、ロッカー組み立てあるいはドライブシャフトまたはそれらに類した構造物に用いられる。ビームを作る方法もまた開示されている。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車の車体構造用複合ラミネートビーム 技術分野 本発明は、自動車の車体構造用部材に関し、特に、自動車の車体構造用部材の 強度と剛性とを増大するための技術に関する。 発明の背景 いろいろな適用分野、特に自動車産業においては、最少の材料で高強度の構造 用部材を与えることが重要である。新種の軽量合金など、構造用部材を作るのに 使われるいくつかの複合材料がこれまでに他の人によって提案されている。自動 車産業においては、しかしながら、強度を犠牲にして材料を減らす必要性は消費 者への製品のコストに対しバランスさせなければならない。従って、材料や労働 コストをそれほど増加させずに、ロッカー、フロントガラスの支柱、ラジエータ 支持ビーム（ｂｅａｍ）およびドライブシャフトのような構造用部材の強度を維 持するか増大する必要性がある。 複合材料を使った自動車構造用部材の補強材は知られている。たとえば、本発 明者は、自動車部品の補強材に使われるいくつかの金属／プラスチック複合構造 材を提案している。米国特許第４、９０１、５００号、表題“軽量複合ビーム” には、熱硬化性または熱可塑性樹脂ベースの材料が充填される長手方向に延びた キャビティーを有する開放溝型金属部材から成る自動車用ドアーの補強ビームが 示されている。米国特許第４、９０８、９３０号、表題“トーションバーの製造 方法”には、樹脂と充填剤との混合物により補強された中空のトーションバーが 示されている。管は長さ方向に切られ、樹脂ベースの材料が詰められている。 米国特許第４、７５１、２４９号、表題“構造用部材のための補強用インサー トとその製造方法及び使用方法”には、膨張剤を含んだ熱硬化 性樹脂を有する沢山のペレットに形成された構造用部材のためのプレキャスト補 強用インサートが示されている。このプレキャストは構造用部材の中で膨張し硬 化される。米国特許第４、９７８、５６２号、表題“管の中間部に配置されたシ ンタクティックフォームコアー（ｓｙｎｔａｃｔｉｃ ｆｏａｍ ｃｏｒｅ）を 有する複合管状ドアービーム”には、樹脂ベースのコアーが、金属管の孔の１／ ３より大きくなく占める複合型ドアービームが示されている。 本発明者自身の過去の活動に加えると、平らな金属板が樹脂を中間層として互 いに一体に結合された、複数の金属ラミネート構造が知られている。アスファル トが弾性ポリマーの中間層を持った一対の平らな金属板から成るフロアーパネル 材として使われる金属ラミネートの成形についてもまた知られている。 プラスチック発泡材が充填された部分（ｓｅｃｔｉｏｎ）はその部分の剛性は 増す（少なくとも高密度発泡材が使用されたとき）が、同様に、材料従って部品 の重量も増加し、これは、既に述べたように、自動車の分野にとって好ましくな い特徴である。さらに、その部分の金属寸法の増加または金属補強材の局部的付 加は、金属の厚さが増加するのと同様に、剛性は増すが、金属加工装置の制限に よりでその部分を加工するのが更に難しい。重要なのは、多くの適用分野におい て金属の寸法の増加は効果的には働かないということことである。なぜならば、 剛性振動（ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）は部分の剛性を部分の材 料で 性を材料で割ったものの平方根に比例する）。材料と剛性とは、その部分の動的 剛性振動を何ら変えることなく比例して増加する。 付け加えると、部分を発泡材で完全に充填すると、大きな熱収縮を引き起こし 、プレス加工の時出入り口を封止すための綿密な封止操作が必要となる。同様に 、発泡材の存在は、内部整形板、配線及びヒンジの配置を邪魔するであろう。 したがって、材料の比例的増加を来さないで、部分の剛性を増加する ための低コストな技術を提供することが望まれていた。本発明は、材料の大幅な 増加を来さないで、また、高価な樹脂を大量に使用しないで、剛性の値を増加し た部分を提供することである。いろいろな適用分野において、本発明は、部品の 好ましくない“揺れ”を引き起こす振動を低減する。 発明の概要 一態様として、本発明は、材料に対する高い剛性比（ｈｉｇｈ−ｓｔｉｆｆｎ ｅｓｓ−ｔｏ−ｍａｓｓ ｒａｔｉｏ）を持つことを特徴とする中空のラミネー トビームを提供する。そのビームは、構造用発泡材の薄い層によって内管部と離 間された外部材を有している。ビームによって規定されたキャビティは、その長 さ方向に沿って開いていたり閉じていたりするであろう。 他の態様として、本発明における中空ラミネートビームは、外側金属部と、一 般的には矩形で１面が開いている内管部とを有する自動車用ラジエータ支持ビー ムである。矩形の内管部の少なくとも３面は、矩形の内管部と外側金属部との間 に配置されかつそれぞれに接触している構造用発泡材がコーティングされている 。金属キャップが、ビームを完成するようにかつ内管部を保持するように適当な 位置に溶接されている。外部材の透孔と位置をあわせられた内管部の全ての透孔 の直径は、外部材のそれよりも大きいので、構造用発泡材は両金属の厚さ方向の 透孔隙間を埋めることはない。 更に他の態様として、本発明のラミネートビームは、自動車のフロントガラス の支柱である。中空の金属管が支柱内に配置されていて、構造用発泡材の薄い層 によって外支柱抜き部と離間されている。 更に他の態様として、本発明のラミネートビームは、自動車のロッカー板組み 立てである。ロッカー板組み立ては内板と外板とを合わせて形成されていて、一 般的には、矩形のロッカー板壁構造を形成している。ロッカー板壁構造内での位 置付けは、キャビティを規定された金属内管 部にぴったりと一致されている。構造用発泡材の薄い層は、ロッカー板壁構造と 内管部構造との間に設けられている。 更に他の態様として、ビームは自動車のドライブシャフトである。内管部は、 外部ドライブシャフトのハウジング内にきっちりと収められていて、そのために 、環状になっている。発泡材の層はその環状内に設けられている。 本発明は更に、キャビティを規定されたビームの、材料に対する剛性の比を増 大させる方法を提供する。その方法は、ビームによって定められたキャビティ内 にきっちりはまる管を形成する工程と、管の外面の少なくとも一部に層を施す工 程と、樹脂が管の内壁に接するように、管をキャビティ内へ挿入する工程とを有 している。 更に他の態様として、本発明は、トラックのフレームに使用されるＣ−字型レ ールの部分から成る。型抜きまたは圧延されたＣ−字型の内部部材が、樹脂ベー スの材料の層によって外側のＣ−字型枠と離間されている。 更に他の態様として、高温で分解する発泡材で作られたプラグが、コアー材料 でほぼ充填された透孔の部分を塞ぐために使用される。その部分は、その後、プ ラグを溶かすか分解するために炉を通される。 図面の簡単な説明 第１図は、エンジンを取り除き車体を透視的に示した自動車の前方部分の斜視 図である。 第２図は、本発明に基づいて作られたラジエータ支持部材の分解斜視図である 。 第２Ａ図は、本発明の透孔の部分拡大図である。 第３図は、第２図に示されたラジエータ支持ビームの平面図である。 第４図は、第２図に示されたラジエータ支持ビームの正面図である。 第５図は、第３図の５−５線に沿った部分的縦断面図である。 第６図は、第３図の６−６線に沿った断面図である。 第７図は、本発明の他の構成に基づいて作られたラジエータ支持部材 の平面図である。 第８図は、第７図の８−８線に沿った部分的縦断面図である。 第９図は、第７図の９−９線に沿った断面図である。 第１０図は、本発明に基づいて作られたロッカー板の断面図である。 第１１図は、本発明に基づいて作られたフロントガラス支柱の断面図である。 第１２図は、本発明に基づいて作られたドライブシャフトの断面図である。 第１３図は、本発明に基づいて作られた断面Ｃ−字型レールの断面図である。 第１４図は、本発明の他の態様に基づいて作られたラジエータ支持ビームの断 面図である。 発明の詳細な説明 図面の第１図は、エンジンをとりのぞき車体を透視的に表わした自動車１０を 示している。ラジエータ支持部材すなわちビーム１２は、シャーシに設けられて いて、車の図示しないラジエータを支持している。第２図は、この実施例では鋼 を型抜きした外枠すなわち構造部材１４を有しているラジエータ支持ビーム１２ の分解図を示している。ここではチャンネル状管部16として示されている内管部 は、特定の表面に設けられた樹脂ベースの材料の層１８を有して設けられている 。複数の透孔２２を有するキャップ２０は、外枠内でチャンネル状管部16を囲む 役割をしている。 特に、第２図ないし第６図を参照すると、外枠14はキャビティすなわちチャン ネル24を規定している。電気配線（図示しない）を通すためのいくつかの透孔２ ６が設けられている。外枠14は、エンジン組み立ての部材に固定され、側方に延 びた据え付けブラケットすなわち板状部２８を有している。 本発明の利点は、この例では圧延成形金属たとえば薄板鋼で作られ、 それゆえ外枠１４のキャビティ２４内にきっちりと納まるように形成された内管 部すなわち内部部材１６によって達成される。本実施例おける内管部１６は、外 枠１４の形状に合致する形であり、組み立てブラケット２８と組み合わされる側 方板３０を有している。第６図の断面に最良のものを示してあるが、内管部１６ の特定の表面に樹脂ベースの材料の層１８を設け、続いて内管部１６と外枠１４ とを組み合わせて管内管を構成することにより、材料の大幅な増加をもたらすこ となく、ビーム１２の剛性は非常に増大する。したがって、第２図および第６図 に示されているように、樹脂ベースの材料の層１８が用いられ、ここに示したも のは、内管部１６の３面に設けられている。 本発明において、樹脂ベースの層１８を形成するのに沢山の樹脂ベース混合物 が用いられる。好ましい混合物は、ごくわずかの重量加えるだけで、ビーム１２ に優れた強度と剛性の特徴を付与する。樹脂ベースの層の混合物の特に参考とな るものとして、重量を最小にするには、その材料の密度は、好ましくは、１立方 フイートあたり約１５ポンドから約４０ポンドである。その樹脂ベースの層１８ の融点、熱歪み温度および化学的に分解が起きる温度は、層１８が、特に塗装炉 あるいはそれに類するものの中のような高い温度においても、その構造を実質的 に維持するように、いずれも十分高くなければならない。それゆえ、樹脂ベース の層１８は、３００度Ｆ以上、好ましくは３５０度Ｆ以上の温度に短時間耐えら れなければいけない。同様に、樹脂ベースの層１８は、１８０度Ｆから２２０度 Ｆにおいてもしばらくの間は実質的に熱による歪みや劣化を呈することがないよ うに耐えられなければならない。 更に詳述すると、樹脂ベースの層１８は、合成樹脂、セル形成剤および充填剤 を含んでいる。合成樹脂は層１８の重量の約３５．０％から約９５．０％、好ま しくは約７５．０％から約９４．０％、もっとも好ましくは約７８．０％から約 ９０．０％である。ここで使われる“セル形成剤”とは、一般的に、気泡、気孔 、あるいはキャビティを層１８内に作り出す材料をいう。 すなわち、樹脂ベースの層１８はセル状の構造をしているので、無数のセル がその全体を通して配置されている。このセル状の構造は、低密度、高強度材料 であり、ビームを軽量構造でありながら強固にしている。本発明において、ガラ スやプラスチックで作られた補強型“孔”極小体（“ｈｏｌｌｏｗ”ｍｉｃｒｏ ｓｐｈｅｒｅｓ）または小気孔を有しているものがセル形成剤として両立する。 プラスチック極小体は、熱硬化性かまたは熱可塑性か、あるいは、膨張性かまた は非膨張性である。一つの実施例として、樹脂ベースの層１８を形成するときに 膨張する非膨張性の極小体が使われる。好ましい極小体の直径は約１．０から約 ２５０ミクロン、より好ましくは約１０から約１８０ミクロンである。セル形成 剤は、同様に、直径が４００ミクロンより大きい極小体のように、やや大きな、 軽量の物質から成っていてもよい。同様に、セル形成剤は、科学的膨張剤かある いは物理的膨張剤のいずれかの膨張剤から成っている。ガラス極小体は特に好適 である。セル形成剤が極小体の場合、層１８の重量の約１．０％から約６０．０ ％、好ましくは約１．０％から約３５．０％、もっとも好ましくは約３．０％か ら約２０．０％で構成されている。セル形成剤が膨張剤の場合、層１８の重量の 約１．０％から約１０．０％、好ましくは約１．０％から約５．０％、もっとも 好ましくは約３．０％から約５．０％である。適当な充填剤は、ガラスかプラス チックの極小体、二酸化珪素ガス、炭酸カルシュウム、粉砕したガラス繊維、お よび、細かく切ったガラス繊維を含んでいる。ガラス極小体が特に好ましい。他 の物質でも良いであろう。充填剤は、樹脂ベースの層１８の重量の約１．０％か ら約５５．０％、好ましくは約５．０％から約２４．０％、もっとも好ましくは 約７．０％から約１９．０％で構成されている。 本発明で用いられる合成樹脂として好適なものは、エポキシ樹脂、ビニルエス テル樹脂、熱硬化性ポリエステル樹脂、およびウレタン樹脂のような熱硬化性物 質がある。本発明の範囲は、樹脂の分子量によって限定されるものではない。液 状充填材料の樹脂成分が熱硬化性樹脂である場合、種々の促進剤、たとえば“Ｅ ＭＩ−２４”（イミダゾール促進剤） や“ＤＭＰ−３０”，あるいは固化剤として好ましくは“ＭＥＫ”過酸化物や“ Ｐｅｒｃａｄｏｘ”などの有機過酸化物が固化率を促進するために含まれてもよ い。促進剤が機能するための量は、代表的には、樹脂重量の約０．１％から約４ ．０％で、その分、樹脂、セル形成剤、あるいは充填剤の３つの要素の１つから 減らす。同様に、使われている固化剤は、代表的には、樹脂重量の約１２％から 約４％で、その分、樹脂、セル形成剤、あるいは充填剤の３つの要素の１つから 減らす。効果的な量の処理助成剤、安定剤、着色剤、ＵＶ吸収剤などに類したも のが層内に同様に含まれてもよい。熱可塑剤も同様に好適であろう。 次の表は、樹脂ベースの層１８を説明するための好ましい処方（ｆｏｒｍｕｌ ａｔｉｏｎ）である。この事から次のことがわかる、すなわち、これらの処方は 、材料に対する剛性の比が１より大きいビーム１２をもたらす層１８を提供する が、ここで、１は材料に無関係な孔あるいは開口Ｃ−チャンネル金属ビームの標 準的材料に対する剛性の比である。 処方ＩとIIIはクリーンな金属表面（すなわち、接触する金属表面に残ってい る機械油や乾燥用化合物を取り除いた後）を使う方が好ましい。処方IIは金属の 広範囲な予備清浄を必要としない。 成分 重量パーセント 処方Ｉ ポリエステル樹脂 ８０．９ （“ＡＲＳ−１３７−６９”） “ｐｅｒｃａｄｏｘ １６Ｎ” １．１ “３Ｍ Ｃ１５” １８ 処方II ＥＰＯＮ ８２８ ５４．５ Ｈａｌｏｘｙ ６２ ７．５ Ｄｅｒ ７３２ ６．１ Ｅｘｐａｎｃｅｌ ５５１ＤＵ ２．０ ＳＧ Ｍｉｃｒｏｓ ８．８ ３Ｍ Ｋ２０ １７．７ ＤＩ−ＣＹ ３．４ 処方III ポリエステル樹脂 ４８．８ （“ＡＲＩＳＴＥＣＨ １３０３１”） “Ｐｅｒｃａｄｏｘ １６Ｎ” ０．７ “ＳＧ Ｍｉｃｒｏｓ”（ＰＡ ＩＮＤ） ５０．５ 当業者には理解できるであろうが、ＥＰＯＮ８２８はエポキシ樹脂、Ｈａｌｏ ｙ６２はエポキシ系希釈剤、Ｄｅｒ７３２は柔らかいエポキシ、Ｅｘｐａｎｃｅ ｌ５５１ＤＵは膨張剤、ＳＧ Ｍｉｃｒｏｎと３Ｍ Ｋ２０とは極小球、そして ＤＩ−ＣＹは固化剤である。 層１８を補強管１６に設けるには、たとえば、樹脂ベースの材料を管１６の表 面にスプレーするなど沢山の方法がある。内管部と外管部との間の隙間は、それ らが組み立てられた後、埋められる方が良い。もっとも好ましいのは、管部１６ の表面に広く一様な樹脂のリボンを施すためにはカモノハシのくちばしのような 平らな綿棒（ｄｕｃｋ−ｂｉｌｌａｐｐｌｉｃａｔｏｒ）を使って樹脂ベースの 物質を塗付することである。最適には，層１８の厚さ（インチ）は、約０．０６ から約０．５０、より好ましくは約０．１０から約０．２５であるが、ここに記 載しているのはそのより好ましい構成成分が使われている。 本発明のこれらの実施例において、たとえば、外枠１４は、電気配線等を通す ために設けられた１つまたはそれ以上の透孔２６を有するが、内管部１６の透孔 ３２は、外枠の透孔２６と正しく合うようにマッチングして設けられていなけれ ばならない。構造用発泡材の層１８が、透孔３２の全部または一部を多少塞いで しまうかもしれなので、孔から形成物質を除去するための別の組立工程が必要で ある。本発明の好ましい実施例では、除去は、透孔２６と一直線上により大きい 透孔３２を設ける ことによって達成される。透孔３２の直径は、透孔２６のそれよりも少なくとも ２０％大きい方がいいが、いくつかの塗付方法では、同じ寸法の透孔で十分であ る。このような方法で、内管部１６の端部から透孔３２の隙間内に存在する樹脂 すなわち発泡材は、普通は、透孔２６を通して挿入される線、クリップあるいは ネジを阻止することはない。この考え方は第２Ａ図（透孔３２を内方から見てい る）に示されているが、層１８の部分は、塗付している間に透孔３２の隙間内へ 延在するが、透孔２６の縁までは延在しない。層１８が透孔３２のいずれかを塞 いだ場合、層１８が固まる前に空気噴射によりきれいに吹き飛ばしてもよい。 再び第２図および第５図を参照すると、キャップ２０は内管部１６によって規 定されるキャビティすなわちチャンネル３４と同様にラジエータ支持ビーム１２ を覆う。キャビティ３４は、配線が存在しないと普通きれいである（すなわち内 管１６は中空である）。キャップ２０は決まった場所に溶接されるのが好ましい 。ビーム１２の補強壁の効率的な厚さは、材料のごくわずかな増加のみで、枠１ ４のほぼ４倍から５倍である。 層１８が熱硬化型および／または膨張型樹脂ベースの材料の場合、層１８はＢ −コートオーブン（Ｂ−ｃｏａｔ ｏｖｅｎ）の熱によって決まった場所で硬化 するかおよび／または膨張する。層１８は枠１４と管部１６とを一体に接合する が好ましい。本発明の構成は、もしビームのすべてが発泡材で占められていると 出来ないが、乾燥のためにＢ−コートが可能であることもまた知っておくべきで ある。さらに、使われている発泡材の量を最小にすれば、大きくて密な発泡材領 域を有している場合と同様、熱収縮体を創り出さないし、発泡材のの最小量の使 用は物のコストを低減する。同様に、ビーム全体に発泡材を充填するための、プ ラグまたは同様の物に対する要望が不要となる。 本発明の他の実施例において、第７、８および９図を参照すると、内管部は矩 形状をしていて、閉じた矩形管と同種である（すなわち、その長手方向に沿って 閉じている）。チャンネル状内管部１６と矩形状内管 部１６'はいずれも一般に窪んでいる。層１８は、内管部の３面に施されたもの が示されている。一般に、ビーム１２の管内管部分を形成するためのかみ合わせ 部の少なくとも約２５％,好ましくは７５％が層１８によって覆われていなけれ ばならない。 必要ならば、透孔３２の部分の内管部１６は外枠１４の方に向けて内向きにフ ランジをつけてもよく、このフランジは、層１８を制限し隔離するための仕切り の役をする。あるいは、同じ目的で、透孔２６の部分の外枠１４は内管部の方に 向けてフランジをつけてもよい。同様に、透孔２６および／または３２プラグま たはハトメが、この目的のために使用することが出来る。 外枠１４及び内管部１６を形成するのに、プラスチックや金属のようなさまざ まな材料が使用できるが、鋼が好ましい。外枠金属の寸法（インチ）は、代表的 には約０．０３０から約０．０９０である。内管部金属の寸法は、代表的には約 ０．０２５から約０．０５０である。本発明の沢山の追加的な特定の応用が、こ この開示に照らしてみれば明らかになる。好ましいいくつかの応用を以下に述べ る。 第１０図を参照すると、金属製ロッカー内板４２と金属製ロッカー外板４４と を有する金属製の自動車用ロッカー板組み立て４０が示されている。内管部４６ が、内管部４６をロッカー板４２および４４から離間するために設けられた樹脂 ベースの材料の層４８とともに示されている。層４８と同じ材料で作られた接着 性のビード４５が、整形した孔５０に隣接して設けられている。組み立てはフラ ンジ５２を溶接して行う。 第１１図には、本発明をフロントガラスの支柱５４に用いたものが示されてい る。同様に、樹脂ベースの層６０のよってフロントガラスの支柱内管５８と離間 されたフロントガラスの支柱外枠５６を持った管内菅構造が使われている。組み 立てはフランジ６２で一体に溶接して行う。 第１２図には、構造用発泡剤の層７０によって内金属管６８と離間された外金 属管６６を有する自動車のドライブシャフト６４の断面が示されている。 第１３図には、構造用発泡剤の層７８によって内管すなわちチャンネル部７６ と離間された外壁部７４を有するＣ−字型レール７２が示されている。 更に他の実施例として、図面の第１４図を参照すると、キャップ８１と枠８３ とを有するラジエータ支持ビーム８０のような構造部材のチャンネル全体が、接 合性材料すなわち構造用発泡材８２で充填されたものが示されている。材料８２ が透孔８６および８８を通ってキャビティ８４から外部へ流出するのを防ぐため 、プラグ９０および９２が用いられるが、自動車を取り扱う炉内にある時の温度 でも形が崩れないスタイロフォーム（登録商標）のような発泡材で形成するのが 好ましい。これらのプラグは、材料８２が注入される孔を除いたすべての透孔に 挿入する方が良い。このようにして、プラグ８８および９０は自動的に“除去” されるので、配線クリップなどのために十分な間隙が保たれる。材料８２を形成 するために好適な材料としては、１９９２年６月２３日付の米国特許第５、１２ ４、１８６号“管の中間部に配置された反応型コアーで捕強された複合管状ドア ービーム”に示されているが、全容についてはそれを参照するとよい。もっとも 好ましい例は、前記米国特許第５、１２４、１８６号の第１０カラム第４１行目 から始まる部分に示されている材料である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ， ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ)， ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，Ｃ Ｈ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ ，ＧＥ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ， ＬＫ，ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＮ，Ｍ Ｗ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＴ，ＵＡ， ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．外壁面と内壁面とを有する外構造部材と、 外壁面と、内壁面と、前記内壁面によって規定されたキャビティとを有する内 管部と、 前記外構造部材の前記内壁面と前記内管部の前記外壁面との間にそれぞれに接 するように設けられた樹脂の層と、 を備えたことを特徴とするラミネートビーム。 ２．前記内管部は少なくとも１側部がその管部のほぼ全長に亘って開口している ことを特徴とする請求項１に記載されたラミネートビーム。 ３．前記内管部はそのほぼ全長に沿って閉じられていることを特徴とする請求項 １に記載されたラミネートビーム。 ４．前記内管部により規定された前記キャビティがほぼ円筒状であることを特徴 とする請求項２に記載されたラミネートビーム。 ５．前記内管部はＵ−字型チャンネルであることを特徴とする請求項２に記載さ れたラミネートビーム。 ６．前記内管部は中空であることを特徴とする請求項１に記載されたラミネート ビーム。 ７．前記ビームは自動車用ラジエータ支持部材であることを特徴とする請求項１ に記載されたラミネートビーム。 ８．前記ビームは自動車用フロントガラスの支柱であることを特徴とする請求項 １に記載されたラミネートビーム。 ９．前記ビームは自動車用ロッカー板組み立てであることを特徴とする請求項１ に記載されたラミネートビーム。 １０．前記ビームは自動車用ドライブシャフトであることを特徴とする請求項１ に記載されたラミネートビーム。 １１．前記外構造部材と前記内管部とは金属作られていることを特徴とする請求 項１に記載されたラミネートビーム。 １２．前記内管部は少なくとも一つの透孔を有し、前記外構造部材は前 記内管部の前記透孔と正しく合わされた少なくとも一つの透孔を有し、前記内管 部の透孔は前記外構造部材の前記透孔より大きな直径を有することを特徴とする 請求項１に記載されたラミネートビーム。 １３．前記外構造部材と前記内管部とはほぼ同じ形状であることを特徴とする請 求項１に記載されたラミネートビーム。 １４．キャビティを規定する内壁を有し、部品の材料に対する剛性の比を増大す る方法であって、 前記部品によって規定されたキャビティ内にはまる管部を形成する工程と、 前記管部の少なくとも外表面部分上に樹脂の層を設ける工程と、 前記樹脂が前記部品の前記内壁に接するように前記管を前記キャビティ内へ挿 入する工程と、 とを備え、前記部品の剛性が前記部品に前記管部と前記樹脂を加えることによ って創り出される材料の増加を制して非直線的に増加することを特徴とする方法 。 １５．前記管部は圧延成形金属であることを特徴とする請求項１４に記載された 方法。 １６．前記管部は少なくとも１側部がその管部のほぼ全長に亘って開口している ことを特徴とする請求項１４に記載された方法。 １７．前記管部は中空であることを特徴とする請求項１４に記載された方法。 １８．前記部品は少なくとも一つの透孔を有し、更に前記管部に透孔を形成して 前記部品の前記透孔と正しくあうように適合され、前記管部の透孔は前記部品の 透孔より大きい直径を有していることを特徴とする請求項１４に記載された方法 。 １９．前記管部は自動車用ラジエータ支持部材であることを特徴とする請求項１ ４に記載された方法。 ２０．前記管部は自動車用フロントガラスの支柱であることを特徴とする請求項 １４に記載された方法。 ２１．前記管部は自動車用ロッカー板組み立てであることを特徴とする請求項１ ４に記載された方法。 ２２．前記管部は自動車用ドライブシャフトであることを特徴とする請求項１４ に記載された方法。 ２３．前記樹脂は構造用気泡であることを特徴とする請求項１に記載されたラミ ネートビーム。 ２４．前記樹脂は構造用気泡であることを特徴とする請求項１４に記載された方 法。 ２５．前記部品と前記管部とはほぼ同じ形状であることを特徴とする請求項１４ に記載された方法。 ２６．前記内管部の透孔は前記外構造部材の前記透孔より大きい直径を有するこ とを特徴とする請求項１２に記載されたラミネートビーム。 ２７．前記ビームはＣ−字型レール部分であることを特徴とする請求項１に記載 されたラミネートビーム。 ２８．前記部品はＣ−字型レールであることを特徴とする請求項１４に記載され た方法。 ２９．少なくとも一つの透孔とキャビティを規定した部分の剛性を増大する方法 であって、 高温で分解する材料で前記少なくとも一つの透孔を栓ぐ工程、 前記キャビティをコアー形成材料で充填する工程、 前記部品を高温の環境にさらして前記栓いだ材料を分解する工程 とを有することを特徴とする方法。