JPH1047145A - Fuel injection type two-cycle engine - Google Patents
Fuel injection type two-cycle engineInfo
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- JPH1047145A JPH1047145A JP10862797A JP10862797A JPH1047145A JP H1047145 A JPH1047145 A JP H1047145A JP 10862797 A JP10862797 A JP 10862797A JP 10862797 A JP10862797 A JP 10862797A JP H1047145 A JPH1047145 A JP H1047145A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料をシリンダ内
に直接噴射するとともに、少なくとも低負荷時において
燃料を間欠噴射する燃料噴射式２サイクルエンジンに関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection type two-stroke engine which directly injects fuel into a cylinder and at least intermittently injects fuel at a low load.
【０００２】[0002]
【従来の技術】燃料をシリンダ内に直接噴射する方式
（筒内噴射方式）を採用する２サイクルエンジンの低負
荷時の燃焼を改善する方法として成層燃焼や間欠噴射等
が知られている。ここで、間欠噴射とは、各気筒につい
て各サイクル毎に毎回燃料を噴射しないで複数のサイク
ルに付き１回の割合で燃料を噴射する方式を言う。2. Description of the Related Art Stratified combustion, intermittent injection, and the like are known as methods for improving low load combustion of a two-cycle engine employing a method of directly injecting fuel into a cylinder (in-cylinder injection method). Here, the intermittent injection refers to a method of injecting fuel at a rate of once in a plurality of cycles without injecting fuel every cycle for each cylinder.
【０００３】他方、斯かる燃料噴射式２サイクルエンジ
ンにおいては、シリンダ内での燃料と新気との混合を促
進して均一な混合気を形成することは、燃焼の安定化を
図ってエンジン性能を高める上で重要である。[0003] On the other hand, in such a fuel injection type two-stroke engine, promoting the mixing of fuel and fresh air in a cylinder to form a uniform mixture is intended to stabilize combustion and improve engine performance. Is important in raising
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】而して、燃料噴射式２
サイクルエンジンの低負荷時の燃焼を改善する方策とし
て前記間欠噴射を採用する場合、間欠回数（燃料噴射が
行われる間の間欠サイクルの回数であり、燃料噴射が行
われる周期サイクル数より１を引いた値となる。例え
ば、３サイクル毎に１回の燃料噴射を行う場合には間欠
回数は２となる。）を増やす必要がある。１回当たりの
燃料噴射量（燃料噴射期間）が増えると、噴射燃料の気
化混合に時間が掛かり、燃料の着火性が悪くなって燃焼
が完全に実施されないまま排気行程に移行し、燃費が悪
くなったり、排気特性が悪化する問題が発生する。The fuel injection system 2
When the above-mentioned intermittent injection is adopted as a measure for improving the combustion at the low load of the cycle engine, the number of intermittent injections (the number of intermittent cycles during fuel injection is performed, and 1 is subtracted from the number of cycle cycles during which fuel injection is performed). For example, if fuel injection is performed once every three cycles, the number of intermittent operations is 2.) When the fuel injection amount per one time (fuel injection period) increases, it takes time to vaporize and mix the injected fuel, the ignitability of the fuel deteriorates, and the fuel injection shifts to the exhaust stroke without complete combustion, resulting in poor fuel economy. Or the exhaust characteristics deteriorate.
【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、低負荷時の燃料の気化混合を
促進して燃焼の安定化を図り、低負荷域での排ガス特性
や燃費を改善することができる燃料噴射式２サイクルエ
ンジンを提供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an object thereof is to promote the vaporization and mixing of fuel at a low load to stabilize combustion, and to improve the exhaust gas characteristics at a low load region. An object of the present invention is to provide a fuel injection type two-stroke engine capable of improving fuel efficiency.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、燃料をシリンダ内に直接噴
射するとともに、所定負荷を境にして、該所定負荷より
低負荷域において間欠噴射し、前記所定負荷より高負荷
域において毎回燃料を噴射するようにした燃料噴射式２
サイクルエンジンにおいて、前記所定負荷の近傍におい
て、燃料噴射量を毎回噴射域側より間欠噴射域側の方を
多くするとともに、燃料噴射開始タイミングを毎回噴射
域側より間欠噴射側の方を早くするようにしたことを特
徴とする。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, fuel is injected directly into a cylinder and intermittently at a load lower than the predetermined load at a predetermined load. A fuel injection system 2 for injecting fuel every time in a load region higher than the predetermined load.
In the cycle engine, in the vicinity of the predetermined load, the fuel injection amount is set to be larger on the intermittent injection zone side than on the injection zone side each time, and the fuel injection start timing is set on the intermittent injection side earlier than the injection zone side each time. It is characterized by the following.
【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、排気タイミングを制御する排気タイミング
制御装置を配置するとともに、前記所定負荷の近傍にお
いて、排気タイミングを毎回噴射域側より間欠噴射域側
の方を遅くしたことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, an exhaust timing control device for controlling exhaust timing is provided, and the exhaust timing is intermittently injected from an injection region side each time near the predetermined load. It is characterized in that the region side is made slower.
【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明において、間欠噴射域においては、間欠回数を負荷の
低下と共に増加させるとともに、排気タイミングを間欠
回数の増加と共に遅角することを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, in the intermittent injection region, the number of intermittent times is increased with a decrease in load, and the exhaust timing is retarded with an increase in the number of intermittent times. And
【０００９】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明において、スロットル開度が小さい程、又、同一スロ
ットル開度においてはエンジン回転数が高い程、前記間
欠回数を増加させることを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, the number of intermittent operations is increased as the throttle opening is smaller, or as the engine speed is higher at the same throttle opening. And
【００１０】請求項５記載の発明は、燃料をシリンダ内
に直接噴射するとともに、少なくとも低負荷において燃
料を間欠噴射する燃料噴射式２サイクルエンジンにおい
て、間欠噴射域における第２の所定負荷域を境にして低
負荷側の間欠回数を、前記第２の所定負荷を境にして高
負荷域の間欠回数より大きくするとともに、前記第２の
所定負荷の近傍において、燃料噴射量を第２の所定負荷
を境にして高負荷側より低負荷側の方を多くするととも
に、燃料噴射開始タイミングを高負荷側より低負荷側の
方を早くするようにしたことを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, in a fuel injection type two-stroke engine in which fuel is directly injected into a cylinder and fuel is intermittently injected at least at a low load, the fuel injection system intersects a second predetermined load zone in an intermittent injection zone. And the number of intermittent operations on the low load side is made larger than the number of intermittent operations in the high load region at the boundary of the second predetermined load, and the fuel injection amount is reduced in the vicinity of the second predetermined load to the second predetermined load. And the fuel injection start timing is set earlier for the low load side than for the high load side.
【００１１】請求項６記載の発明は、請求項５記載の発
明において、排気タイミングを制御する排気タイミング
制御装置を配置するとともに、前記第２の所定負荷の近
傍において、排気タイミングを第２の所定負荷を境にし
て高負荷側より低負荷側の方を遅くしたことを特徴とす
る。According to a sixth aspect of the present invention, in accordance with the fifth aspect of the present invention, an exhaust timing control device for controlling the exhaust timing is provided, and the exhaust timing is adjusted to a second predetermined level near the second predetermined load. It is characterized in that the load on the low load side is slower than the high load side after the load.
【００１２】従って、本発明によれば、間欠噴射が行わ
れるために１回当たりの燃料噴射量が多い低負荷域にお
いて燃料噴射開始タイミングが進角されるために燃料の
気化混合が促進されて均一な混合気が形成され、該混合
気の着火性が高められるために排気行程までに燃料がよ
り確実に燃焼し、排気行程中に排出される不完全燃焼の
燃料分が低下して排ガス特性や燃費の改善を含むエンジ
ン性能の向上が図られる。Therefore, according to the present invention, the fuel injection start timing is advanced in a low load region where the amount of fuel injection per injection is large because the intermittent injection is performed, so that the vaporization and mixing of the fuel is promoted. A uniform air-fuel mixture is formed, and the ignitability of the air-fuel mixture is enhanced, so that the fuel is more reliably burned by the exhaust stroke, and the incompletely combusted fuel discharged during the exhaust stroke is reduced to reduce the exhaust gas characteristics. The engine performance is improved, including improved fuel economy.
【００１３】更に、排気タイミングが進角されて排気ポ
ートが早く閉じられると、掃気中の新気と共に燃料が排
気ポートから流出する所謂吹き抜けが防がれ、又、燃焼
行程から排気行程に移行するタイミングも遅くなり、そ
の分燃料がより確実に燃焼するため、排ガス特性や燃費
の改善を含むエンジン性能の向上が図られる。Further, if the exhaust timing is advanced and the exhaust port is closed earlier, so-called blow-by, in which fuel flows out of the exhaust port together with fresh air during scavenging, is prevented, and the combustion stroke shifts to the exhaust stroke. The timing is delayed, and the fuel is more reliably burned, so that the engine performance including the exhaust gas characteristics and the fuel efficiency is improved.
【００１４】尚、本願において負荷とは、運転者が随意
に与えるアクセル位置或はスロットル開度ことを言う。In the present application, the load means an accelerator position or a throttle opening which the driver arbitrarily gives.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１６】＜実施の形態１＞図１は本発明の実施の形
態に係る燃料噴射式２サイクルエンジンを搭載する自動
二輪車要部（エンジン部分）の側断面図、図２は同２サ
イクルエンジンの平面図、図３は同２サイクルエンジン
上部の縦断面図、図４は同２サイクルエンジンの模式的
平断面図、図５はインジェクタの噴射孔の位置と大きさ
を示す図、図６は同２サイクルエンジンにおける燃料と
新気の流れを示すフローチャート、図７は同２サイクル
エンジンの制御系の主要な構成を示すブロック図、図８
は燃焼サイクル中の排気ポートと掃気ポートの開閉タイ
ミングを示すタイミングチャート、図９は低負荷時にお
ける燃料噴射及び点火タイミングを示すタイミングチャ
ート、図１０はエンジン回転数に対する外部負荷と間欠
回数を排気開始タイミングとスロットル開度をパラメー
タとして示す図である。<Embodiment 1> FIG. 1 is a side sectional view of a main part (engine portion) of a motorcycle on which a fuel injection type two-cycle engine according to an embodiment of the present invention is mounted, and FIG. FIG. 3 is a vertical sectional view of the upper part of the two-cycle engine, FIG. 4 is a schematic plan sectional view of the two-cycle engine, FIG. 5 is a view showing the position and size of the injection hole of the injector, and FIG. 8 is a flowchart showing the flow of fuel and fresh air in the two-cycle engine. FIG. 7 is a block diagram showing a main configuration of a control system of the two-cycle engine.
Is a timing chart showing the opening and closing timing of the exhaust port and the scavenging port during the combustion cycle, FIG. 9 is a timing chart showing the fuel injection and ignition timing at a low load, and FIG. It is a figure which shows a timing and a throttle opening as a parameter.
【００１７】図１に示すように、本実施の形態に係る燃
料噴射式２サイクルエンジン１は自動二輪車のメインフ
レーム５０とダウンチューブ５１及びリヤアームブラケ
ット５２によって囲まれる閉空間に配設されている。
尚、リヤアームブラケット５２にはリヤアーム５３の前
端がピボット軸５４によって上下に回動自在に枢着され
ており、該リヤアーム５３の後端には不図示の後輪が回
転自在に支承されている。又、２サイクルエンジン１の
ミッションケース１ａの側方に延出する出力軸５５には
スプロケット５６が結着されており、該スプロケット５
６と不図示の後車軸に結着されたスプロケットの間には
無端状のチェーン５７が巻装されている。As shown in FIG. 1, a fuel injection type two-stroke engine 1 according to the present embodiment is disposed in a closed space surrounded by a main frame 50, a down tube 51, and a rear arm bracket 52 of a motorcycle.
A front end of a rear arm 53 is pivotally connected to the rear arm bracket 52 by a pivot shaft 54 so as to be vertically rotatable. A rear wheel (not shown) is rotatably supported at the rear end of the rear arm 53. A sprocket 56 is connected to an output shaft 55 extending to the side of the transmission case 1a of the two-cycle engine 1.
An endless chain 57 is wound between 6 and a sprocket connected to a rear axle (not shown).
【００１８】ここで、本発明に係る前記燃料噴射式２サ
イクルエンジン１の構成について説明する。Here, the configuration of the fuel injection type two-stroke engine 1 according to the present invention will be described.
【００１９】本実施の形態に係る２サイクルエンジン１
は３気筒エンジンであって、各気筒のシリンダボディ２
にはシリンダ３（図３参照）が各々が形成されており、
各シリンダ３にはピストン４が上下摺動自在に嵌装され
ている。そして、各ピストン４はコンロッド５を介して
クランク軸６に連結されている。Two-stroke engine 1 according to the present embodiment
Is a three-cylinder engine, and the cylinder body 2 of each cylinder
Are each formed with a cylinder 3 (see FIG. 3).
A piston 4 is fitted to each cylinder 3 so as to be vertically slidable. Each piston 4 is connected to a crankshaft 6 via a connecting rod 5.
【００２０】ところで、前記各シリンダボディ２の上部
にはシリンダヘッド７が被着され、下部にはクランクケ
ース８が取り付けられており、クランクケース８内に形
成されるクランク室９には前記クランク軸６が回転自在
に収納されている。又、各シリンダボディ２の車体後部
に開口する吸気ポート１０にはリード弁１１が設けられ
るとともに、吸気マニホールド１２とスロットルボディ
１３及び吸気サイレンサ１４がこの順に連接されてい
る。尚、スロットルボディ１３内にはスロットル弁１３
ａが収納されており、該スロットル弁１３ａはスロット
ルグリップ１５のスロットル操作によって開閉動作せし
められる。A cylinder head 7 is attached to an upper portion of each of the cylinder bodies 2 and a crankcase 8 is attached to a lower portion of the cylinder body 2. A crank chamber 9 formed in the crankcase 8 has a crankshaft 9 therein. 6 is rotatably housed. In addition, a reed valve 11 is provided in an intake port 10 opened to the rear of the body of each cylinder body 2, and an intake manifold 12, a throttle body 13, and an intake silencer 14 are connected in this order. In addition, the throttle valve 13 is provided in the throttle body 13.
The throttle valve 13a is opened and closed by the throttle operation of the throttle grip 15.
【００２１】他方、図３に示すように、前記各シリンダ
ヘッド７には燃焼凹部７ａが形成されており、該燃焼凹
部７ａとシリンダ３及びピストン４によって燃焼室Ｓが
形成される。そして、シリンダヘッド７には点火プラグ
１６が螺着されており、該点火プラグ１６は図１に示す
点火回路１７に電気的に接続されている。On the other hand, as shown in FIG. 3, a combustion recess 7a is formed in each cylinder head 7, and a combustion chamber S is formed by the combustion recess 7a, the cylinder 3 and the piston 4. An ignition plug 16 is screwed to the cylinder head 7, and the ignition plug 16 is electrically connected to an ignition circuit 17 shown in FIG.
【００２２】又、各シリンダボディ２には各気筒につい
て１つの排気通路１８と３つの掃気通路１９，２０，２
１（図４参照）がそれぞれ形成されており、これらの排
気通路１８と掃気通路１９，２０，２１の各一端は排気
ポート１８ａ、掃気ポート１９ａ，２０ａ，２１ａとし
てそれぞれシリンダ３内に開口している。尚、各掃気通
路１９〜２１の他端は前記クランク室９に開口してい
る。Each cylinder body 2 has one exhaust passage 18 and three scavenging passages 19, 20, 2 for each cylinder.
1 (see FIG. 4) are formed, and one end of each of the exhaust passage 18 and the scavenging passages 19, 20, 21 is opened in the cylinder 3 as an exhaust port 18a and scavenging ports 19a, 20a, 21a. I have. The other ends of the scavenging passages 19 to 21 are open to the crank chamber 9.
【００２３】ところで、図４に示すように、前記掃気通
路１９は排気通路１８に対向する位置に形成され、他の
掃気通路２０，２１は排気通路１８と掃気通路１９を結
ぶ線を境としてこれの左右に相対向して形成されてお
り、掃気ポート１９ａは排気ポート１８ａに向かって開
口し、他の掃気ポート２０ａ，２１ａは掃気ポート１９
ａに向かって開口している。As shown in FIG. 4, the scavenging passage 19 is formed at a position facing the exhaust passage 18, and the other scavenging passages 20, 21 are separated by a line connecting the exhaust passage 18 and the scavenging passage 19. The scavenging port 19a is opened toward the exhaust port 18a, and the other scavenging ports 20a and 21a are connected to the scavenging port 19.
It opens toward a.
【００２４】又、前記各排気通路１８の上部には、図
１、図３及び図４に示すように、排気タイミングを制御
するためのロータリ式の排気制御バルブ２２がそれぞれ
設けられている。As shown in FIGS. 1, 3 and 4, a rotary type exhaust control valve 22 for controlling the exhaust timing is provided above each of the exhaust passages 18.
【００２５】ところで、上記各排気制御バルブ２２は、
図４に示すように鼓状に成形されており、その一部は図
３に示すように切り欠かれて半円状断面を有している。
そして、各排気制御バルブ２２は図１に示すサーボモー
タ２３によって回転駆動されて開閉動作し（図３は全開
状態を示す）、該排気制御バルブ２２とサーボモータ２
３は排気タイミング制御装置を構成している。By the way, each of the exhaust control valves 22 is
It is shaped like a drum as shown in FIG. 4, and a part thereof is cut out as shown in FIG. 3 to have a semicircular cross section.
Each exhaust control valve 22 is rotated and driven by a servo motor 23 shown in FIG. 1 to open and close (FIG. 3 shows a fully opened state).
Reference numeral 3 denotes an exhaust timing control device.
【００２６】更に、図１乃至図４に示すように、シリン
ダボディ２には前記各排気通路１８に連通する排気管２
４がそれぞれ接続されており、各排気管２４内には排気
弁２５（図１参照）が設けられている。尚、各排気弁２
５は図１に示すサーボモータ２６によって駆動されて開
閉動作する。Further, as shown in FIGS. 1 to 4, an exhaust pipe 2 communicating with each of the exhaust passages 18 is provided in the cylinder body 2.
4 are connected to each other, and an exhaust valve 25 (see FIG. 1) is provided in each exhaust pipe 24. In addition, each exhaust valve 2
5 is opened and closed by being driven by the servo motor 26 shown in FIG.
【００２７】一方、図１乃至図４に示すように、各気筒
についてシリンダボディ２の掃気通路１９の上方にはイ
ンジェクタ２７がその先端部が排気ポート１８ａ側に向
くようにして水平に取り付けられている。尚、このイン
ジェクタ２７の先端部には、図５に示すように、燃焼室
Ｓ方向に向かって上向きに開口する小径の燃料噴射孔２
７ａと下向きに開口する大径の燃料噴射孔２７ｂが開口
している。On the other hand, as shown in FIGS. 1 to 4, for each cylinder, an injector 27 is mounted horizontally above the scavenging passage 19 of the cylinder body 2 so that the tip thereof faces the exhaust port 18a. I have. As shown in FIG. 5, a small-diameter fuel injection hole 2 opening upward in the combustion chamber S direction is provided at the tip end of the injector 27.
A large-diameter fuel injection hole 27b that opens downward from 7a is open.
【００２８】ここで、各インジェクタ２７に燃料を供給
するための燃料供給装置の構成を図２及び図６に基づい
て説明する。Here, the configuration of a fuel supply device for supplying fuel to each injector 27 will be described with reference to FIGS.
【００２９】図２において、２８は燃料タンクであり、
この燃料タンク２８の下部には燃料コック２９が設けら
れ、該燃料コック２９には燃料フィルタ３０、燃料ポン
プ３１及び燃料配送管３２が順次接続されており、燃料
タンク２８内の燃料は燃料コック２９及び燃料フィルタ
３０を経て燃料ポンプ３１に吸引され、該燃料ポンプ３
１によって加圧されて燃料配送管３２と燃料分配管３３
を経て各インジェクタ２７に供給される。In FIG. 2, reference numeral 28 denotes a fuel tank.
A fuel cock 29 is provided below the fuel tank 28, and a fuel filter 30, a fuel pump 31, and a fuel delivery pipe 32 are sequentially connected to the fuel cock 29. The fuel in the fuel tank 28 is The fuel pump 31 is sucked into the fuel pump 31 through the
1, the fuel delivery pipe 32 and the fuel distribution pipe 33
Is supplied to each of the injectors 27.
【００３０】又、上記燃料配送管３２には、各インジェ
クタ２７に供給される燃料の圧力を所定値に調整するた
めの調圧器３４が設けられており、インジェクタ２７に
よって噴射されなかった余剰燃料は調圧器３４と戻し燃
料通路３５を通って燃料タンク２８に戻される。Further, the fuel delivery pipe 32 is provided with a pressure regulator 34 for adjusting the pressure of the fuel supplied to each injector 27 to a predetermined value, and the excess fuel not injected by the injector 27 is removed. The fuel is returned to the fuel tank 28 through the pressure regulator 34 and the return fuel passage 35.
【００３１】次に、２サイクルエンジン１の制御系の構
成を図１に基づいて説明する。Next, the configuration of the control system of the two-stroke engine 1 will be described with reference to FIG.
【００３２】図１において、３６はエンジン制御装置
（以下、ＥＣＵと略記する）であって、該ＥＣＵ３６に
は２サイクルエンジン１の運転状態を検出するための各
種センサが電気的に接続されている。即ち、ＥＣＵ３６
には、スロットルグリップ１５の操作量によってスロッ
トル弁１３ａの開度を検出するスロットル開度センサ３
７、クランク軸６の回転数を検出するエンジン回転セン
サ３８、同クランク軸６の回転角を検出するクランク角
センサ３９、シリンダ３の内圧を検出する筒内圧センサ
４０、燃焼室Ｓでの混合気の燃焼状態を検出するノック
センサ４１、クランク室９の内圧を検出するクランク室
内圧センサ４２、吸気圧を検出する吸気圧センサ４３、
吸気温度を検出する吸気温センサ４４、排気圧力を検出
する排気圧センサ４５及び排気温度を検出する排気温セ
ンサ４６がそれぞれ電気的に接続されている。In FIG. 1, reference numeral 36 denotes an engine control device (hereinafter abbreviated as ECU), to which various sensors for detecting the operating state of the two-cycle engine 1 are electrically connected. . That is, the ECU 36
The throttle opening sensor 3 detects the opening of the throttle valve 13a based on the operation amount of the throttle grip 15.
7, an engine rotation sensor 38 for detecting the number of revolutions of the crankshaft 6, a crank angle sensor 39 for detecting the rotation angle of the crankshaft 6, an in-cylinder pressure sensor 40 for detecting the internal pressure of the cylinder 3, and an air-fuel mixture in the combustion chamber S Knock sensor 41 for detecting the combustion state of the engine, a crank chamber pressure sensor 42 for detecting the internal pressure of the crank chamber 9, an intake pressure sensor 43 for detecting the intake pressure,
An intake temperature sensor 44 for detecting the intake temperature, an exhaust pressure sensor 45 for detecting the exhaust pressure, and an exhaust temperature sensor 46 for detecting the exhaust temperature are electrically connected to each other.
【００３３】而して、ＥＣＵ３６は上記各種センサ３７
〜４６によって検出される２サイクルエンジン１の運転
状態、特に図７に示すようにスロットル開度センサ３７
によって検出される負荷とエンジン回転センサ３８によ
って検出されるエンジン回転数に応じた制御信号を点火
回路１７、インジェクタ２７及びサーボモータ２３に対
してそれぞれ出力し、点火時期、燃料噴射タイミングと
燃料噴射期間（燃料噴射量）及び排気タイミングをそれ
ぞれ最適に制御する。The ECU 36 is provided with the various sensors 37
Operating state of the two-cycle engine 1 detected by the throttle opening sensor 37, in particular, as shown in FIG.
A control signal corresponding to the load detected by the engine and the engine speed detected by the engine speed sensor 38 is output to the ignition circuit 17, the injector 27, and the servomotor 23, respectively, and the ignition timing, the fuel injection timing, and the fuel injection period (The fuel injection amount) and the exhaust timing are each controlled optimally.
【００３４】次に、２サイクルエンジン１の作用を説明
する。Next, the operation of the two-stroke engine 1 will be described.
【００３５】２サイクルエンジン１が始動され、ピスト
ン４がシリンダ３内を下死点（ＢＤＣ）から上死点（Ｔ
ＤＣ）に向かって上動する圧縮行程においては、クラン
ク室９に発生する負圧に引かれて新気（外気）が図６に
示すように吸気サイレンサ１４、スロットルボディ１
３、吸気マニホールド１２及びリード弁１１を経てクラ
ンク室９内に流入する。そして、クランク室９に流入し
た新気はその後の膨張行程において上死点から下死点に
向かって移動するピストン４によって１次圧縮される。When the two-cycle engine 1 is started, the piston 4 moves from the bottom dead center (BDC) to the top dead center (T
In the compression stroke moving upward toward DC), the fresh air (outside air) is drawn by the negative pressure generated in the crank chamber 9 as shown in FIG.
3. The air flows into the crank chamber 9 through the intake manifold 12 and the reed valve 11. Then, the fresh air flowing into the crank chamber 9 is primarily compressed by the piston 4 moving from the top dead center toward the bottom dead center in a subsequent expansion stroke.
【００３６】而して、中・高負荷時における膨張行程に
おいては、図８に示すように、各気筒についてタイミン
グｂ1 で排気ポート１８ａが開き始めると、燃焼室Ｓで
の混合気によって発生した高温・高圧の排気ガスが排気
ポート１８ａから排気通路１８へと排出される排気ブロ
ーダウンが開始され、その後のタイミングａ1 で掃気ポ
ート１９ａ〜２１ａが開くと、前のサイクルで１次圧縮
されたクランク室９内の新気が掃気通路１９〜２１を通
って掃気ポート１９ａ〜２１ａからシリンダ３内に流入
し、シリンダ３内の排気ガスを排気ポート１８ａから排
気通路１８へと押し出す掃気作用を行う。尚、図８にお
いて、ｅ1 はインジェクタ２７がシリンダ３内に開口す
るタイミング、ｅ2 は同インジェクタ２７がピストン４
によって閉じられるタイミングを示し、又、Ａは掃気ポ
ート１９ａ〜２１ａの開口期間、Ｂは排気ポート１８ａ
の開口期間、Ｅは燃料噴射限界期間をそれぞれ示す。[0036] In Thus, in the expansion stroke in medium and high load, as shown in FIG. 8, the exhaust port 18a at the timing b 1 starts to open for each cylinder, generated by the air-fuel mixture in the combustion chamber S exhaust blowdown exhaust gas having a high temperature and high pressure is discharged from the exhaust port 18a to the exhaust passage 18 is started and the subsequent timing a 1 scavenging port 19a~21a open, is the primary compression in the previous cycle Fresh air in the crank chamber 9 flows into the cylinder 3 from the scavenging ports 19a to 21a through the scavenging passages 19 to 21, and performs a scavenging action of pushing exhaust gas in the cylinder 3 from the exhaust port 18a to the exhaust passage 18. . In FIG. 8, e 1 indicates the timing at which the injector 27 opens into the cylinder 3, and e 2 indicates the timing at which the injector 27
A indicates the opening period of the scavenging ports 19a to 21a, and B indicates the exhaust port 18a.
E indicates the fuel injection limit period.
【００３７】ところで、本実施の形態に係る２サイクル
エンジン１においては、低負荷時においては燃焼の改善
を図るために間欠噴射が行われるが、図１０に示すよう
に、低負荷域においては排気タイミングが遅角せしめら
れるとともに、燃料の噴射タイミングが進角せしめられ
る。尚、図１０において、Ｉｄはアイドリング状態を示
す。In the two-stroke engine 1 according to the present embodiment, intermittent injection is performed at a low load to improve combustion. However, as shown in FIG. The timing is retarded and the fuel injection timing is advanced. In FIG. 10, Id indicates an idling state.
【００３８】ここで、排気タイミング制御装置による排
気タイミングの制御について説明する。Here, control of the exhaust timing by the exhaust timing control device will be described.
【００３９】前述のように、ＥＣＵ３６はエンジン回転
センサ３８によって検出されるエンジン回転数とスロッ
トル開度センサ３７によって検出されるエンジン負荷
（スロットル弁１３ａの開度）をパラメータとしてサー
ボモータ２３を駆動制御して排気制御バルブ２２を開閉
し、排気タイミングを次のように制御する。As described above, the ECU 36 drives and controls the servomotor 23 using the engine speed detected by the engine speed sensor 38 and the engine load (opening of the throttle valve 13a) detected by the throttle opening sensor 37 as parameters. Then, the exhaust control valve 22 is opened and closed, and the exhaust timing is controlled as follows.
【００４０】即ち、図１０に示すように、高速・高負荷
域においては排気制御バルブ２２の開度を大きくして排
気タイミングを進角し、低速・低負荷域においては排気
制御バルブ２２の開度を絞って排気タイミングを遅角す
る。つまり、低速・低負荷域においては、図１０に示す
ように、排気タイミングが遅角される結果、排気ポート
１８ａが開くタイミングｂ1 が図８の矢印ｂ1 ’方向に
移動すると、同排気ポート１８ａが閉じるタイミングｂ
2 は図８の矢印ｂ2 ’方向に移動して早くなり、結果的
に排気ポート１８ａの開口期間Ｂが短くなる。That is, as shown in FIG. 10, the opening timing of the exhaust control valve 22 is increased in the high speed / high load range to advance the exhaust timing, and in the low speed / low load range, the exhaust control valve 22 is opened. Slow down the exhaust timing. That is, in the low speed / low load region, as shown in FIG. 10, when the exhaust timing is retarded, the timing b 1 at which the exhaust port 18a opens moves in the direction of the arrow b 1 ′ in FIG. Timing b when 18a closes
2 moves faster in the direction of the arrow b 2 ′ in FIG. 8, and consequently the opening period B of the exhaust port 18a becomes shorter.
【００４１】ここで、排気制御バルブ２２の開度と排気
タイミングとの関係について説明すると、図３に示すよ
うに排気制御バルブ２２が全開状態にあるときには、排
気行程においてピストン４が下動してその頂部が排気ポ
ート１８ａの上縁に達した時点で排気が開始されるが、
排気制御バルブ２２が全開状態から閉じて排気ポート１
８ａの上部を塞ぐと、ピストン４によって排気ポート１
８ａが開かれる時間が遅れるため、排気タイミングは遅
くなる。従って、排気タイミングは排気制御バルブ２２
の全開で最も早められ、排気制御バルブ２２が閉じてそ
の開度が小さくなるに従って排気タイミングが遅くな
り、排気制御バルブ２２の全閉時に排気タイミングは最
も遅くなる。Here, the relationship between the opening degree of the exhaust control valve 22 and the exhaust timing will be described. As shown in FIG. 3, when the exhaust control valve 22 is fully open, the piston 4 moves downward in the exhaust stroke. Exhaust is started when the top reaches the upper edge of the exhaust port 18a,
When the exhaust control valve 22 is closed from the fully open state and the exhaust port 1
8a, the piston 4 causes the exhaust port 1 to close.
Since the time for opening 8a is delayed, the exhaust timing is delayed. Therefore, the exhaust timing is controlled by the exhaust control valve 22.
When the exhaust control valve 22 is fully closed, the exhaust timing is delayed as the exhaust control valve 22 is closed and its opening degree is reduced. When the exhaust control valve 22 is fully closed, the exhaust timing is the latest.
【００４２】而して、本実施の形態に係る２サイクルエ
ンジン１においては、インジェクタ２７によって燃料が
各気筒のシリンダ３内に直接噴射されるが、前記ＥＣＵ
３６は各インジェクタ２７に対して駆動信号を出力して
燃料の噴射タイミングをエンジン回転数と負荷に応じて
最適に制御する。即ち、図１０に示すように、低外部負
荷域或は低負荷域においては、間欠噴射（各気筒につい
て各サイクル毎に毎回燃料を噴射しないで複数のサイク
ルに付き１回の割合で燃料を噴射する方式）が行われる
が、この間欠噴射における間欠回数（燃料噴射が行われ
る間の間欠サイクルの回数）は外部負荷或は負荷の低下
と共に増加せしめられ、この間欠回数の増加と共に排気
タイミングが遅角せしめられる。そして、間欠回数はス
ロットル開度が高い程、又、同一スロットル開度におい
てはエンジン回転数が高い程、増加せしめられる。尚、
本願にて外部負荷とは、運動部品各部の摩擦抵抗、車輪
の転がり抵抗、空気抵抗及び正或は負の傾斜抵抗の総和
を言う。In the two-stroke engine 1 according to the present embodiment, fuel is directly injected into the cylinders 3 of the respective cylinders by the injectors 27.
36 outputs a drive signal to each injector 27 to optimally control the fuel injection timing according to the engine speed and load. That is, as shown in FIG. 10, in the low external load region or the low load region, intermittent injection (fuel is not injected every cycle for each cylinder but fuel is injected once per a plurality of cycles). The number of intermittent injections (the number of intermittent cycles during fuel injection) is increased with a decrease in external load or load, and the exhaust timing is delayed with the increase in the number of intermittent injections. Horned. The number of intermittent operations increases as the throttle opening increases, and as the engine speed increases at the same throttle opening. still,
In the present application, the external load refers to the sum of the frictional resistance of each part of the moving part, the rolling resistance of the wheel, the air resistance and the positive or negative inclination resistance.
【００４３】ここで、外部負荷が８％〜４％の間の低外
部負荷時において間欠回数が２である場合、即ち、各気
筒について３サイクル（クランク軸６の３回転）に付き
１回の燃料噴射を行う場合の各気筒（第１気筒〜第３気
筒）における燃料噴射タイミングと点火タイミングを図
９に示すが、同図に示すように、第１気筒と第２気筒、
第２気筒と第３気筒とはそれぞれ下死点（ＢＤＣ）の位
置が１２０°ずつずれている。Here, when the number of intermittent operations is 2 when the external load is low between 8% and 4%, that is, once for every three cycles (three rotations of the crankshaft 6) for each cylinder. FIG. 9 shows the fuel injection timing and the ignition timing in each cylinder (first cylinder to third cylinder) when performing fuel injection. As shown in FIG. 9, the first cylinder, the second cylinder,
The position of the bottom dead center (BDC) of each of the second cylinder and the third cylinder is shifted by 120 °.
【００４４】而して、各気筒についてクランク軸６の３
回転に付き１回の燃料噴射（間欠噴射）が実施される
が、低負荷時での間欠噴射においては１回当たりの燃料
噴射量が多いため、又、混合気が点火されて燃焼するま
でに燃料と新気との混合が十分行われるようにするた
め、インジェクタ２７からシリンダ３内への燃料噴射タ
イミングが進角せしめられる。即ち、図９に示すよう
に、低負荷時においては排気ポート１８ａが閉じるタイ
ミングｂ2 よりも早いタイミングで燃料噴射が開始さ
れ、インジェクタ２７がピストン４によって閉じられる
タイミングｅ2 の直前に燃料噴射が終了している。尚、
図９において、ｑは燃料噴射期間、Ａ１〜Ａ４は各サイ
クル（クランク軸６の回転回数）での掃気ポート２２ａ
〜２４ａの開口期間、Ｂ１〜Ｂ４は同排気ポート２１ａ
の開口期間、Ｅ１〜Ｅ４は同燃料噴射限界期間をそれぞ
れ示す。Thus, for each cylinder, the crankshaft 6-3
One fuel injection (intermittent injection) is performed for each rotation. However, in the intermittent injection under a low load, the amount of fuel injection per one time is large. In order to sufficiently mix fuel and fresh air, the timing of fuel injection from the injector 27 into the cylinder 3 is advanced. That is, as shown in FIG. 9, in the low load fuel injection is started at a timing earlier than the timing b 2 for the exhaust port 18a closes, the fuel injection immediately before the timing e 2 of the injector 27 is closed by the piston 4 Finished. still,
In FIG. 9, q represents a fuel injection period, and A1 to A4 represent scavenging ports 22a in each cycle (the number of rotations of the crankshaft 6).
24a, the exhaust ports B1 to B4 are the same exhaust ports 21a.
, E1 to E4 respectively indicate the fuel injection limit periods.
【００４５】而して、以上のようにインジェクタ２７か
らシリンダ３内に直接燃料が噴射されると、インジェク
タ２７に形成された一方の燃料噴射孔２７ａ（図５参
照）からは燃料が点火プラグ１６を指向して噴射されて
図３に示すように上向噴射流Ｘを形成し、他方の燃料噴
射孔２７ｂ（図５参照）からは燃料がピストン４の頂部
を指向して噴射されて下向噴射流Ｙを形成する。When the fuel is directly injected into the cylinder 3 from the injector 27 as described above, the fuel is injected from one of the fuel injection holes 27 a (see FIG. 5) formed in the injector 27 into the ignition plug 16. 3 to form an upward injection flow X as shown in FIG. 3, and from the other fuel injection hole 27b (see FIG. 5), fuel is injected toward the top of the piston 4 and downward. An injection flow Y is formed.
【００４６】そして、上述のようにシリンダ３内で上向
噴射流Ｘと下向噴射流Ｙを形成する噴射燃料はシリンダ
３内でスワールやタンブルを発生する掃気（新気）と混
合され、これによって混合気が形成される。As described above, the injection fuel forming the upward injection flow X and the downward injection flow Y in the cylinder 3 is mixed with the scavenging air (fresh air) that generates swirl and tumble in the cylinder 3. Thus, an air-fuel mixture is formed.
【００４７】その後、ピストン４が下死点を過ぎて上死
点に向かって上動する圧縮行程に移行すると、図９に示
すタイミングａ2 において先ず掃気ポート１９ａ〜２１
ａが閉じられ、続いてタイミングｂ2 において排気ポー
ト１８ａが閉じられる。[0047] Thereafter, when the piston 4 moves in the compression stroke of upward toward the top dead center past the bottom dead center, first transfer port at a timing a 2 shown in FIG. 9 19A～21
a is closed, followed by an exhaust port 18a is closed at a timing b 2 in.
【００４８】上述のように掃気ポート１９ａ〜２１ａと
排気ポート１８ａが閉じられると、シリンダ３内の混合
気はピストン４によって圧縮され、この圧縮された混合
気は図９に示すように上死点の直後のタイミングＣにお
いて点火プラグ１６によって着火されて燃焼せしめられ
る。When the scavenging ports 19a to 21a and the exhaust port 18a are closed as described above, the air-fuel mixture in the cylinder 3 is compressed by the piston 4, and the compressed air-fuel mixture is, as shown in FIG. At the timing C immediately after the ignition plug 16 is ignited by the spark plug 16 and burned.
【００４９】そして、混合気の燃焼によって生じた高温
・高圧の排気ガスは前述のように排気行程において排気
ポート１８ａを通って排気通路１８へと排出される。The high-temperature and high-pressure exhaust gas generated by the combustion of the air-fuel mixture is discharged to the exhaust passage 18 through the exhaust port 18a in the exhaust stroke as described above.
【００５０】以後、上記と同様の作用が繰り返され、当
該２サイクルエンジン１は連続して運転される。Thereafter, the same operation as described above is repeated, and the two-cycle engine 1 is operated continuously.
【００５１】以上のように、本実施の形態においては、
間欠噴射が行われるために１回当たりの燃料噴射量が多
い低負荷域において燃料噴射タイミングが進角されるた
めに燃料と新気との混合の促進が図られて均一な混合気
が形成され、低負荷域での燃焼が安定化して排ガス特性
の改善を含むエンジン性能の向上が図られる。そして、
この低負荷域においては、排気タイミングが遅角されて
排気ポート１８ａが早く閉じられため、未燃燃料の排気
ポート１８ａへの吹き抜けが防がれて燃費が改善され
る。As described above, in the present embodiment,
Since the intermittent injection is performed, the fuel injection timing is advanced in a low load region where the amount of fuel injection per injection is large, so that the mixing of fuel and fresh air is promoted, and a uniform air-fuel mixture is formed. In addition, the combustion in a low load region is stabilized, and the engine performance including the exhaust gas characteristics is improved. And
In this low load range, the exhaust timing is retarded and the exhaust port 18a is closed early, so that unburned fuel is prevented from flowing through to the exhaust port 18a, thereby improving fuel efficiency.
【００５２】図１１はスロットルの変化に対応した燃料
噴射状況及び排気ポート開タイミングを示すタイミング
チャートである。FIG. 11 is a timing chart showing the fuel injection status and the exhaust port opening timing corresponding to the change in the throttle.
【００５３】スロットルが低負荷域と中負荷域への移行
負荷域であるスロットル開度ｔ0 を境にして高負荷側よ
り低負荷側の方では間欠噴射をさせるため、エンジン回
転数が急変しないように低負荷側の方で燃料噴射量を多
くしている。又、スロットル開度ｔ0 以下のスロットル
開度域即ち低負荷域において、スロットル開度ｔ1 ，ｔ
2 のそれぞれを境にして、その前後のスロットル開度域
において間欠回数を変化させている。同様に、スロット
ル開度ｔ1 ，ｔ2 のそれぞれの境において、低負荷側の
燃料噴射量を多くしている。そして、同一噴射域におい
ては、負荷の低下と共に燃料噴射量を減少させている。[0053] Since the throttle is than better of a boundary throttle opening t 0 high load side than the low load side is migrated load range to the low load region and the middle load region to the intermittent injection, the engine speed is not suddenly changed Thus, the fuel injection amount is increased on the low load side. Further, in the throttle opening range below the throttle opening t 0, that is, in the low load range, the throttle openings t 1 , t
The number of intermittents is changed in the throttle opening range before and after each of the two . Similarly, at each boundary between the throttle openings t 1 and t 2 , the fuel injection amount on the low load side is increased. Then, in the same injection region, the fuel injection amount is reduced along with the decrease in the load.
【００５４】一方、排気ポート開タイミングｂ1 はスロ
ットル開度の低下と共に遅角させるようにしている。On the other hand, an exhaust port opening timing b 1 is so as to retard with decreasing throttle opening.
【００５５】図８に示すように、高負荷域の燃料噴射ｑ
1 は、スロットル開度ｔ0 近傍（但し、毎回噴射域にお
ける）燃料噴射ｑ2 より噴射量が多く（噴射期間が長
く）、且つ、噴射開始のタイミングが早い。中負荷域に
おいては燃料噴射量は高負荷域の燃料噴射ｑ1 と低負荷
域（但し、毎回噴射域における）の燃料噴射ｑ2 の中間
となり、且つ、噴射開始のタイミングも両方の中間とな
る。As shown in FIG. 8, the fuel injection q in the high load region
1, the throttle opening t 0 near (but in each injection region) (longer injection period) often injection amount from the fuel injection q 2, and, the early timing of the start of injection. The fuel injection amount in the middle load region high load region fuel injection q 1 and low load region (however, in every injection zone) becomes an intermediate fuel injection q 2 in, and also becomes both an intermediate timing of the start of injection .
【００５６】スロットル開度がｔ0 より小さくなると、
燃料噴射量は図１１に示すように増加される。即ち、燃
料噴射ｑ3 ，ｑ4 ，ｑ5 の何れかとされる。何れも、燃
料噴射量（噴射期間の長さ）は同じであり、噴射開始の
タイミングが異なる。吹き抜けの影響が少ないエンジ
ン、例えばインジェクタの噴射方向が排気ポートから外
れるもの（図４において２７ａに示す位置に矢印方向が
噴射方向となるようにインジェクタを配置するもの）で
は、図８に示す燃料噴射ｑ3 のように僅かに噴射開始タ
イミングを早め、点火タイミングＣまでに噴射した燃料
を気化混合させるとともに、余りにも早く噴射し過ぎる
ことによる吹き抜け新気中の燃料の混入割合を減らし、
或は点火プラグ１６を指向する図４の矢印２７ａにて示
す噴射方向とすることにより点火プラグ１６周りに濃混
合気を形成し、成層燃焼或は成層燃焼に近い予混合燃焼
を達成し、低負荷域での安定した燃焼による排気の清浄
化と燃費の向上を図ることができる。When the throttle opening becomes smaller than t 0 ,
The fuel injection amount is increased as shown in FIG. That is, it is one of the fuel injections q 3 , q 4 , and q 5 . In each case, the fuel injection amount (the length of the injection period) is the same, and the injection start timing is different. In an engine in which the influence of blow-through is small, for example, an engine in which the injection direction of the injector deviates from the exhaust port (the injector is arranged at the position indicated by 27a in FIG. 4 so that the injection direction is the arrow direction), the fuel injection shown in FIG. early slightly injection start timing as q 3, together with vaporizing mixed injected fuel before ignition timing C, reducing the contamination rate of the fuel in the blow fresh air due to excessive injection too early,
Alternatively, a rich mixture is formed around the ignition plug 16 by setting the injection direction to the ignition plug 16 as indicated by an arrow 27a in FIG. 4 to achieve stratified charge combustion or premixed combustion close to stratified charge combustion. It is possible to purify exhaust gas and improve fuel efficiency by stable combustion in the load region.
【００５７】尚、燃料噴射開始のタイミングを変化させ
ないで、噴射終了のタイミングを遅らせる場合において
も、スロットル開度がｔ0 より大きい場合に比べて排気
タイミングを遅くする（ｂ1 方向への変化）ことによ
り、点火タイミングＣから排気開始までの燃焼期間が長
くなるため、その分燃焼を完了させることができる。そ
して、排気タイミングを遅くすることは、排気ポート１
８ａを閉じるタイミングｂ2 を早める（ｂ2 ’方向への
変化）ことにもなり、燃料の吹き抜けを減らし、低負荷
域での安定した燃焼による排気の清浄化と燃費の向上を
達成することができる。[0057] Incidentally, without changing the timing of start of fuel injection, in the case of delaying the timing of the termination injection well, the throttle opening to slow the exhaust timing as compared to greater than t 0 (change to b 1 direction) As a result, the combustion period from the ignition timing C to the start of the exhaust becomes longer, so that the combustion can be completed accordingly. To delay the exhaust timing, the exhaust port 1
8a to close advance the timing b 2 (b 2 'changes in direction) also becomes possible to reduce the blow-by of fuel, to achieve improved cleaning and fuel consumption of the exhaust gas by stable combustion at low load region it can.
【００５８】又、燃料噴射開始のタイミングを変化させ
ないで、噴射終了のタイミングを遅らせる場合において
も、スロットル開度がｔ0 より大きい場合に比べて点火
タイミングＣを遅角（Ｃd 方向への変化）することによ
り、点火までの燃料の気化に余裕を持たせ、その分燃焼
を完了することができ、低負荷域での安定した燃焼によ
る排気の清浄化と燃費の向上を達成することができる。
但し、点火タイミングＣを遅角し過ぎると排気開始まで
の燃焼行程で燃焼が完了せず、却って燃費や排気の清浄
性を悪化させる場合がある。Also, when the timing of fuel injection is delayed without changing the timing of fuel injection start, the ignition timing C is retarded (changed in the Cd direction) as compared with the case where the throttle opening is larger than t 0. ), The fuel vaporization up to the ignition has a margin, and the combustion can be completed to that extent, and the exhaust gas can be purified and the fuel efficiency can be improved by stable combustion in a low load range. .
However, if the ignition timing C is excessively retarded, combustion may not be completed in the combustion process up to the start of exhaust, and on the contrary, fuel efficiency and cleanliness of exhaust may be deteriorated.
【００５９】スロットル開度がｔ1 を境にして変化する
場合でも、高負荷側の燃料噴射を仮に図８におけるｑ2
とすれば（実際にはｑ3 〜ｑ5 の何れかの噴射となる
が）、低負荷側の燃料噴射をｑ3 〜ｑ5 の何れかの噴射
とすることができる。この場合も上記と同様に、間欠噴
射域における低負荷域での安定した燃焼による排気の清
浄化と燃費の向上を達成することができる。Even when the throttle opening changes at the boundary of t 1 , the fuel injection on the high load side is temporarily performed as q 2 in FIG.
If (a either injection q 3 to q 5 in practice but), can be the fuel injection of the low-load side and either of the injection of q 3 to q 5. Also in this case, similarly to the above, it is possible to achieve purification of exhaust gas and improvement of fuel efficiency by stable combustion in a low load range in the intermittent injection range.
【００６０】尚、図１１に示す破線ｂ1 ’は各所定開度
ｔ0 ，ｔ1 ，ｔ2 を境として、それぞれスロットル開度
が小さい側で排気開始タイミングをより大きく遅らせる
ようにした場合の排気開始タイミング曲線である。The dashed line b 1 ′ shown in FIG. 11 indicates a case where the exhaust start timing is further delayed on the side where the throttle opening is small, with the predetermined opening t 0 , t 1 , t 2 as a boundary. It is an exhaust start timing curve.
【００６１】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態２を図１２に基づいて説明する。Second Embodiment Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
【００６２】本発明は図１２に示す副排気通路１４７を
備える２サイクルエンジン１０１に対しても同様に適用
することができる。The present invention can be similarly applied to a two-stroke engine 101 having a sub exhaust passage 147 shown in FIG.
【００６３】即ち、図１２は本発明の実施の形態２に係
る２サイクルエンジン１０１の模式的な側断面図であ
り、該２サイクルエンジン１０１は、主排気通路１１８
の他に前記副排気通路１４７を備えている。この副排気
通路１４７は主排気通路１１８の上方に形成され、その
一端は副排気ポート１４７ａとしてシリンダ１０３内の
主排気ポート１１８ａの上方に開口し、他端は主排気通
路１１８に連通している。That is, FIG. 12 is a schematic side sectional view of a two-cycle engine 101 according to the second embodiment of the present invention.
In addition, the auxiliary exhaust passage 147 is provided. The sub-exhaust passage 147 is formed above the main exhaust passage 118, one end of which is opened as a sub-exhaust port 147 a above the main exhaust port 118 a in the cylinder 103, and the other end communicates with the main exhaust passage 118. .
【００６４】そして、上記副排気通路１４７の途中に
は、排気タイミング制御装置を構成するロータリ式の排
気制御バルブ１２２が設けられており、副排気通路１４
７は排気制御バルブ１２２によって開閉される。In the middle of the sub exhaust passage 147, a rotary exhaust control valve 122 constituting an exhaust timing control device is provided.
7 is opened and closed by an exhaust control valve 122.
【００６５】従って、上記排気制御バルブ１２２によっ
て副排気通路１４７が開かれると、ピストン１０４が副
排気ポート１４７ａに達した時点で排気が開始されるた
めに排気タイミングが早められ、副排気通路１４７が排
気制御バルブ１２２によって閉じられると、ピストン１
０４が主排気ポート１１８ａに達するまで排気の開始が
遅れるため、逆に排気タイミングが遅角される。Accordingly, when the auxiliary exhaust passage 147 is opened by the exhaust control valve 122, the exhaust is started when the piston 104 reaches the auxiliary exhaust port 147a, so that the exhaust timing is advanced and the auxiliary exhaust passage 147 is opened. When closed by the exhaust control valve 122, the piston 1
Since the start of exhaust is delayed until 04 reaches the main exhaust port 118a, the exhaust timing is conversely retarded.
【００６６】而して、本２サイクルエンジン１０１にお
いても、少なくとも低負荷時には間欠噴射が行われる
が、１回当たりの燃料噴射量が多い低負荷域においては
燃料噴射タイミングが進角されるために燃料と新気との
混合の促進が図られて均一な混合気が形成される一方、
排気タイミングが遅角されて未燃燃料の主排気ポート１
１８ａへの吹き抜けが防がれ、低負荷域での燃焼が安定
化して排ガス特性や燃費の改善を含むエンジン性能の向
上が図られる。尚、図１２において、１０４はピスト
ン、１１６は点火プラグ、１１９，１２０は掃気通路、
１２７はインジェクタである。In the two-stroke engine 101 as well, intermittent injection is performed at least when the load is low, but the fuel injection timing is advanced in a low load region where the amount of fuel injection per injection is large. While promoting the mixing of fuel and fresh air to form a uniform mixture,
Main exhaust port 1 for unburned fuel with exhaust timing retarded
Blow-through to 18a is prevented, combustion in a low load region is stabilized, and engine performance including exhaust gas characteristics and fuel efficiency is improved. In FIG. 12, 104 is a piston, 116 is a spark plug, 119 and 120 are scavenging passages,
127 is an injector.
【００６７】尚、実施の形態１，２においては、シリン
ダ３の側壁にインジェクタ２７を配置したものを示した
が、インジェクタ２７をシリンダヘッド７に配置して燃
料を直接噴射する燃料噴射式２サイクルエンジンにおい
ても同様の構成により同様な効果が得られる。In the first and second embodiments, the injector 27 is disposed on the side wall of the cylinder 3. However, the fuel injection type two-cycle in which the injector 27 is disposed on the cylinder head 7 to directly inject fuel. A similar effect can be obtained in an engine by a similar configuration.
【００６８】＜実施の形態３＞次に、本発明の実施の形
態２を図１３乃至図１５に基づいて説明する。Third Embodiment Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
【００６９】図１３において、座標点Ｐ5 は定格車体重
量及び所定体重の運転者１名が前傾姿勢で水平平坦路を
走行中にスロットル開度を全開（負荷を１００％）とし
た時の点であり、不図示の無段変速装置を経たエンジン
出力と外部負荷からエンジン回転数が約６０００ｒｐｍ
として求められるものを図示したものである。図１３は
この座標点Ｐ5 の外部抵抗を１００％として、スロット
ル開度、走行路の勾配、エンジン回転数、外部負荷及び
排気開始タイミングの間の関係を示している。[0069] In FIG. 13, the coordinate point P 5 is when the throttle opening degree is fully opened (100% load) while traveling on a horizontal flat road with inclined posture before the driver one person of the vehicle body weight and the predetermined weight rating It is a point that the engine speed is about 6000 rpm from the engine output and the external load through the continuously variable transmission (not shown).
FIG. Figure 13 is an external resistor of the coordinate point P 5 as 100%, the slope of the throttle opening degree, the traveling road, the engine speed, illustrates the relationship between the external load and the exhaust start timing.
【００７０】又、図１３において、Ｌ0 は水平平坦路を
走行する時のエンジン回転数と外部負荷の関係を示し、
座標点Ｐ0 において、スロットル開度全閉Ｉｄ（アイド
リング）状態の時に外部負荷は約０．７％であり、エン
ジン回転数はアイドル回転数Ｉｄ状態となる。この時の
排気開始タイミングは上死点前約１１２．８°とされ、
且つ、燃料噴射はクランク軸の６回転中、５回転中は燃
料噴射が無く（間引き回数＝間欠回数＝５）、１回転中
に噴射がなされる。水平平坦路を走行中、スロットル開
度を増加して開度１／８とすると、図１３のＬ0 に沿っ
て座標点Ｐ1 の外部負荷約７．２％、エンジン回転数約
２３００ｒｐｍとなる。この時の排気開始タイミングは
上死点前約１１０．７°とされ、且つ、燃料噴射はクラ
ンク軸の３回転中、２回転燃料噴射が間引かれ、１回転
中に噴射がなされる。In FIG. 13, L 0 indicates the relationship between the engine speed and the external load when traveling on a horizontal flat road.
At the coordinate point P 0 , when the throttle opening is fully closed Id (idling), the external load is about 0.7%, and the engine speed is in the idle speed Id. The exhaust start timing at this time is about 112.8 ° before top dead center,
In addition, fuel injection is not performed during six rotations and five rotations of the crankshaft (the number of thinnings = intermittent number = 5), and injection is performed during one rotation. Running the horizontal flat road, becomes When opening 1/8 to increase the throttle opening degree, the external load of about 7.2% of the coordinate point P 1 along the L 0 of FIG. 13, the engine speed about 2300rpm . At this time, the exhaust start timing is set to about 110.7 ° before the top dead center, and the fuel injection is performed during one rotation while the fuel injection during two rotations is thinned out during three rotations of the crankshaft.
【００７１】更に、水平平坦路を走行中、スロットル開
度を増加して開度７／４８とすると、図１３のＬ0 に沿
って座標点Ｐ2 の外部負荷約９．８％、エンジン回転数
約２９００ｒｐｍとなる。この時の排気開始タイミング
は上死点前約１１０°とされ、且つ、燃料噴射はクラン
ク軸の２回転中、１回転燃料噴射が間引かれ、１回転中
に噴射がなされる。[0071] Furthermore, during traveling on a horizontal flat road, if the opening 7/48 by increasing the throttle opening degree, the external load of about 9.8% of the coordinate point P 2 along the L 0 of FIG. 13, the engine rotation It becomes about 2900 rpm. At this time, the exhaust start timing is set to about 110 ° before the top dead center, and the fuel injection is performed during one rotation during the two rotations of the crankshaft, and the fuel injection is performed during one rotation.
【００７２】更に、水平平坦路を走行中、スロットル開
度を増加して開度１／４とすると、図１３のＬ0 に沿っ
て座標点Ｐ3 の外部負荷約３５％、エンジン回転数約３
８００ｒｐｍとなり、スロットル開度を更に増加して開
度１／２とすると、図１３のＬ0 に沿って座標点Ｐ4 の
外部負荷約６７％、エンジン回転数約５０００ｒｐｍと
なり、更にスロットル開度を増加して開度１／１とする
と、図１３のＬ0 に沿って座標点Ｐ5 の外部負荷約１０
０％、エンジン回転数約６０００ｒｐｍとなる。座標点
Ｐ3 〜Ｐ5 においては、クランク軸の１回転毎に燃料噴
射が実施されるとともに、排気開始タイミングは座標点
Ｐ3 で上死点前約１０６．５°、座標点Ｐ3 で上死点前
約１０２．５°、座標点Ｐ3 で上死点前約９７°とされ
る。[0072] Furthermore, during traveling on a horizontal flat road, if the opening 1/4 to increase the throttle opening degree, the external load of about 35% of the coordinate point P 3 along the L 0 of FIG. 13, about the engine speed 3
800rpm next, when the further the opening half increased throttle opening, the external load of about 67% of the coordinate point P 4 along the L 0 of FIG. 13, the engine speed about 5000rpm, and the further the throttle opening degree If increases and the opening 1/1, the external load of about 10 of the coordinate point P 5 along the L 0 of FIG. 13
0%, and the engine speed is about 6000 rpm. In the coordinate point P 3 to P 5, the fuel injection is performed for each rotation of the crankshaft, the exhaust start timing before top dead center to about 106.5 ° with a coordinate point P 3, the upper coordinate point P 3 dead point close as 102.5 °, are before top dead center to about 97 ° at the coordinate point P 3.
【００７３】図１３において、Ｌ1 は勾配が例えば４／
１００の下り坂路を走行する時のエンジン回転数と外部
負荷の関係を示し、Ｌ2 は勾配が例えば８／１００の下
り坂路を走行する時のエンジン回転数と外部負荷の関係
を示す。同様に、Ｌ-1は勾配が例えば４／１００の上り
坂路を走行する時のエンジン回転数と外部負荷の関係を
示している。In FIG. 13, L 1 has a gradient of, for example, 4 /
Shows the relationship between engine rotational speed and external load at the time of traveling 100 downhill path, L 2 shows the relationship between engine rotational speed and external load at the time of traveling downhill gradient, for example, 8/100. Similarly, L -1 indicates the relationship between the engine speed and the external load when traveling on an uphill road with a slope of, for example, 4/100.
【００７４】座標点Ｐ6 は勾配４／１００の上り坂路を
走行中にスロットル開度が１／４にされた時の点であ
り、このとき外部負荷は約４０％、エンジン回転数は約
２３００ｒｐｍとなり、排気開始タイミングは上死点前
約１０６．５°とされる。この点では燃料噴射はクラン
ク軸の１回転毎に実施される。同様に座標点Ｐ7 は勾配
８／１００の下り坂路を走行中にスロットル開度が１／
１０にされた時の点であり、このとき外部負荷は約２．
２％、エンジン回転数は約３６００ｒｐｍとなり、排気
開始タイミングは上死点前約１１１．５°とされる。こ
の点ではクランク軸の６回転中の燃料噴射の間欠回数が
５回とされ、クランク軸の６回転中の１回転中にのみ燃
料噴射が実施される。尚、この間欠噴射領域における燃
料噴射方法として、クランク軸の１回転中１回の噴射の
ものと、複数回のものが実施可能である。The coordinate point P 6 is a point when the throttle opening is reduced to 1/4 while traveling on an uphill road with a gradient of 4/100. At this time, the external load is about 40% and the engine speed is about 2300 rpm. And the exhaust start timing is set to about 106.5 ° before the top dead center. At this point, fuel injection is performed for each revolution of the crankshaft. Similarly, the coordinate point P 7 has a throttle opening of 1/100 while traveling on a downhill road with a slope of 8/100.
10 when the external load is about 2.
2%, the engine speed is about 3600 rpm, and the exhaust start timing is about 111.5 ° before top dead center. At this point, the number of intermittent fuel injections during the six rotations of the crankshaft is five, and fuel injection is performed only during one of the six rotations of the crankshaft. In addition, as the fuel injection method in the intermittent injection region, a method of performing one injection during one rotation of the crankshaft and a method of performing multiple injections can be performed.
【００７５】図１４は間欠噴射領域における燃料噴射方
法として、クランク軸の１回転中１回の噴射のものにお
ける、エンジン回転数を一定にした状態におけるスロッ
トル開度と噴射間引き回数及び噴射タイミングの関係を
示す図であり、図１５は間欠噴射領域における燃料噴射
方法として、クランク軸の１回転中複数回（例えば２
回）の噴射のものにおける、エンジン回転数を一定にし
た状態におけるスロットル開度と噴射間引き回数及び噴
射タイミングの関係を示す図である。FIG. 14 shows the relationship between the throttle opening, the number of injection thinnings, and the injection timing when the engine speed is constant, in the case of one injection during one rotation of the crankshaft as a fuel injection method in the intermittent injection region. FIG. 15 shows the fuel injection method in the intermittent injection region as a plurality of times (for example, 2 times during one rotation of the crankshaft).
FIG. 9 is a diagram showing the relationship among the throttle opening, the number of injection thinnings, and the injection timing in a state where the engine speed is constant, in the case of the injection of FIG.
【００７６】図１４において、所定スロットル開度ｔ0
以上で噴射間引き回数は０とされ、クランク軸の１回転
毎に噴射される。所定スロットル開度ｔ0 は図１３から
分かるとように、外部負荷（即ち、特に傾斜抵抗となる
走行路の勾配）により、下り勾配が大きくなる程ど大き
くされ、下り勾配が小さくなる程、更に上り勾配が大き
くなる程小さくなる。図１３に従えば、例えばエンジン
回転数が約１８００ｒｐｍにおける場合、このスロット
ル開度ｔ0 は１／７とされる。このスロットル開度は上
り勾配４／１００の坂道を上って行くことが可能であ
り、スロットル開度が大きくなる程エンジン回転数が約
１８００ｒｐｍでより勾配の急な上り坂を走行可能とな
る。この場合、所定スロットル開度ｔ0 以上で噴射間引
き回数は０とされ、クランク軸の１回転毎に噴射され
る。この領域において、スロットル開度が大きくなる程
噴射始めのタイミングが進められ、スロットル開度全開
においては、掃気ポート１９ａ〜２１ａが閉じられる前
から噴射が開始される。又、スロットル開度が大なる程
噴射終わりのタイミングが遅らされ、スロットル開度全
開においては、噴射が可能な燃料噴射限界期間Ｅの終端
直前に噴射が終了とされる。この噴射始めから噴射終了
の期間は、図１１に示す１回当たりの燃料噴射量Ｍに正
比例する。In FIG. 14, a predetermined throttle opening t 0
As described above, the number of times of injection thinning is set to 0, and injection is performed for each rotation of the crankshaft. As can be seen from FIG. 13, the predetermined throttle opening degree t 0 is increased as the descending slope is increased by an external load (that is, the slope of the traveling road that particularly causes the slope resistance), and is further decreased as the descending slope is decreased. It decreases as the ascending gradient increases. According to FIG. 13, for example, when the engine speed is about 1800 rpm, the throttle opening t 0 is set to 1/7. This throttle opening degree can go up a slope with an ascending slope of 4/100. As the throttle opening degree increases, the engine speed can be increased to about 1800 rpm, and the vehicle can run on a steep uphill slope. In this case, when the throttle opening is equal to or more than the predetermined throttle opening t 0 , the number of times of injection thinning is set to 0, and the injection is performed every rotation of the crankshaft. In this region, as the throttle opening increases, the timing of starting the injection is advanced, and when the throttle opening is fully opened, the injection is started before the scavenging ports 19a to 21a are closed. The injection end timing is delayed as the throttle opening increases, and when the throttle opening is fully opened, the injection is terminated immediately before the end of the fuel injection limit period E in which injection is possible. The period from the start of the injection to the end of the injection is directly proportional to the fuel injection amount M per injection shown in FIG.
【００７７】上り勾配が小さくなる程、エンジン回転数
を約１８００ｒｐｍに一定とする走行において、スロッ
トル開度を小さくして良く、スロットル開度がｔ0 と所
定の開度ｔ1 の間は噴射間引き回数は１とされ、スロッ
トル開度がｔ1 と所定の開度ｔ2 の間は噴射間引き回数
２とされ、スロットル開度がｔ2 以下において噴射間引
き回数は５とされる。各所定開度ｔ0 ，ｔ1 ，ｔ2 を境
として、それぞれスロットル開度が小さい側で噴射始め
が進められ、噴射終わりタイミングは同じとされること
により１回の噴射当たりの燃料噴射量が増加され、間欠
回数の増加によるエンジン出力の低下を防止している。
且つ、噴射始めのタイミングを進めることにより、噴射
から点火までの期間を長くすることにより噴射燃料の気
化を促進可能であり、点火前により確実に適正混合気を
形成できる。又、図１１及び図１３に示すように、排気
開始タイミングを間欠回数の増加に対応して遅らせるよ
うにしており、且つ、ピストン上昇行程において排気ポ
ート１８ａを閉じるタイミングを進めて圧縮比を増加し
ており、又、間引きにより噴射点火のクランク軸回転サ
イクルにおける残留ガスを減少できるので、エンジン回
転の安定化、排気の清浄化及び燃費向上が可能となる。As the ascending gradient becomes smaller, the throttle opening may be reduced when the engine speed is kept constant at about 1800 rpm, and injection thinning is performed between the throttle opening t 0 and the predetermined opening t 1. The number of times is set to 1, the number of injection thinnings is set to 2 between the throttle opening t 1 and the predetermined opening t 2 , and the number of injection thinning is set to 5 when the throttle opening is t 2 or less. With each of the predetermined opening degrees t 0 , t 1 , and t 2 as a boundary, the start of injection is advanced on the side where the throttle opening is smaller, and the injection end timing is the same, so that the fuel injection amount per injection is reduced. This increases the number of intermittent operations to prevent a decrease in engine output.
In addition, by advancing the timing of the start of the injection, it is possible to promote the vaporization of the injected fuel by lengthening the period from the injection to the ignition, and it is possible to form a more appropriate mixture before ignition. As shown in FIGS. 11 and 13, the exhaust start timing is delayed in accordance with the increase in the number of intermittent times, and the compression ratio is increased by advancing the timing of closing the exhaust port 18a in the piston ascent stroke. Further, since the residual gas in the crankshaft rotation cycle of the injection ignition can be reduced by the thinning, the engine rotation can be stabilized, the exhaust gas can be purified, and the fuel efficiency can be improved.
【００７８】図１５において、間欠噴射域における第１
噴射の噴射始めは、各所定開度ｔ0，ｔ1 ，ｔ2 を境と
して、それぞれスロットル開度が小さい側で噴射始めが
進められ、且つ、噴射終わり所定開度ｔ0 を境として進
められるが、各所定開度ｔ1，ｔ2 を境としては同じと
される。且つ、第２噴射については間欠噴射域において
常に一定の噴射始め、噴射終わりとされる。この２段噴
射は、噴射方向の全て或は一部が点火プラグ１６を指向
する時に有効であり、点火時に点火プラグ１６の周囲に
濃混合気を形成して成層燃料を可能とする。In FIG. 15, the first in the intermittent injection region
At the beginning of the injection, the injection is advanced on the side where the throttle opening is smaller, with each of the predetermined openings t 0 , t 1 , t 2 as boundaries, and the injection is advanced with the predetermined end of injection t 0 as a boundary. However, it is assumed that the predetermined opening degrees t 1 and t 2 are the same. In addition, the second injection is always a constant injection start and an injection end in the intermittent injection region. This two-stage injection is effective when all or a part of the injection direction is directed to the spark plug 16, and forms a rich mixture around the spark plug 16 at the time of ignition to enable stratified fuel.
【００７９】尚、不図示の記憶装置には図１３に示すデ
ータがデジタル化され、スロットル開度とエンジン回転
数の２次元の各点に対応して排気開始タイミング値を与
える３次元マップ、スロットル開度とエンジン回転数の
２次元の各点に対応して間欠回数値を与える３次元マッ
プの２種がメモリーされる。更に、図１４或は図１５に
示すデータがデジタル化され、スロットル開度とエンジ
ン回転数の２次元の各点に対応した噴射始め値、噴射終
了値、点火時期値の各３次元マップもそれぞれ不図示の
記憶装置にメモリーされる。The data shown in FIG. 13 is digitized in a storage device (not shown), and a three-dimensional map for giving an exhaust start timing value corresponding to each two-dimensional point of the throttle opening and the engine speed. Two types of three-dimensional maps that provide intermittent count values corresponding to two-dimensional points of the opening degree and the engine speed are stored. Further, the data shown in FIG. 14 or FIG. 15 is digitized, and the three-dimensional maps of the injection start value, the injection end value, and the ignition timing value corresponding to the two-dimensional points of the throttle opening and the engine speed are respectively shown. It is stored in a storage device (not shown).
【００８０】運転者がスロットルグリップ１５によりス
ロットル開度（負荷）を与えると、エンジン１は出力と
外部負荷が均衡する回転数で回転する。図７における制
御装置３６は、所定の微小時間毎にスロットル開度デー
タとエンジン回転数データを取り込み、各マップから点
火時期値、間欠回数値、噴射始め値、噴射終了値及び排
気開始タイミング値をそれぞれ求め、点火回路１７、イ
ンジェクタ２７、サーボモータ２３をそれぞれ制御す
る。When the driver gives the throttle opening (load) with the throttle grip 15, the engine 1 rotates at a rotational speed at which the output and the external load are balanced. The control device 36 in FIG. 7 takes in the throttle opening degree data and the engine speed data at predetermined small time intervals, and calculates an ignition timing value, an intermittent frequency value, an injection start value, an injection end value, and an exhaust start timing value from each map. Then, the ignition circuit 17, the injector 27, and the servomotor 23 are controlled.
【００８１】[0081]
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、燃料をシリンダ内に直接噴射するとともに、少
なくとも低負荷時において燃料を間欠噴射する燃料噴射
式２サイクルエンジンにおいて、少なくとも低負荷時に
は燃料噴射開始タイミングを進角するようにしたため、
低負荷時の燃料の気化混合を促進して燃焼の安定化を図
り、低負荷域での排ガス特性や燃費を改善することがで
きるという効果が得られる。As is apparent from the above description, according to the present invention, at least the fuel injection type two-cycle engine in which the fuel is directly injected into the cylinder and the fuel is intermittently injected at least under a low load condition is provided. Because the fuel injection start timing is advanced at the time of load,
The effect of promoting the vaporization and mixing of the fuel at a low load, stabilizing the combustion, and improving the exhaust gas characteristics and the fuel efficiency in the low load region can be obtained.
【図１】本発明の実施の形態１に係る燃料噴射式２サイ
クルエンジンを搭載する自動二輪車要部（エンジン部
分）の側断面図である。FIG. 1 is a side sectional view of a main part (engine part) of a motorcycle equipped with a fuel injection type two-cycle engine according to Embodiment 1 of the present invention.
【図２】本発明の実施の形態１に係る燃料噴射式２サイ
クルエンジンの平面図である。FIG. 2 is a plan view of the fuel injection type two-stroke engine according to Embodiment 1 of the present invention.
【図３】本発明の実施の形態１に係る燃料噴射式２サイ
クルエンジン上部の縦断面図である。FIG. 3 is a longitudinal sectional view of an upper part of a fuel injection type two-cycle engine according to Embodiment 1 of the present invention.
【図４】本発明の実施の形態１に係る燃料噴射式２サイ
クルエンジンの模式的平断面図である。FIG. 4 is a schematic plan sectional view of the fuel injection type two-stroke engine according to the first embodiment of the present invention.
【図５】本発明の実施の形態１に係る燃料噴射式２サイ
クルエンジンのインジェクタの噴射孔の位置と大きさを
示す図である。FIG. 5 is a diagram showing positions and sizes of injection holes of an injector of the fuel injection type two-stroke engine according to the first embodiment of the present invention.
【図６】本発明の実施の形態１に係る燃料噴射式２サイ
クルエンジンにおける燃料と新気の流れを示すフローチ
ャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a flow of fuel and fresh air in the fuel injection type two-stroke engine according to the first embodiment of the present invention.
【図７】本発明の実施の形態１に係る燃料噴射式２サイ
クルエンジンの制御系の主要な構成を示すブロック図で
ある。FIG. 7 is a block diagram showing a main configuration of a control system of the fuel injection type two-stroke engine according to the first embodiment of the present invention.
【図８】本発明の実施の形態１に係る燃料噴射式２サイ
クルエンジンの中・高負荷時の排気ポートと掃気ポート
の開閉タイミングを示すタイミングチャートである。FIG. 8 is a timing chart showing opening / closing timings of an exhaust port and a scavenging port under a medium / high load in the fuel injection type two-cycle engine according to the first embodiment of the present invention.
【図９】本発明の実施の形態１に係る燃料噴射式２サイ
クルエンジンの低負荷時における燃料噴射及び点火タイ
ミングを示すタイミングチャートである。FIG. 9 is a timing chart showing fuel injection and ignition timings at the time of low load of the fuel injection type two-stroke engine according to the first embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の実施の形態１に係る燃料噴射式２サ
イクルエンジンにおけるエンジン回転数に対する外部負
荷と間欠回数を排気開始タイミングとスロットル開度を
パラメータとして示す図である。FIG. 10 is a diagram showing an external load and an intermittent frequency with respect to the engine speed in the fuel injection type two-cycle engine according to the first embodiment of the present invention, using the exhaust start timing and the throttle opening as parameters.
【図１１】スロットルの変化に対応した燃料噴射状況及
び排気ポート開タイミングを示すタイミングチャートで
ある。FIG. 11 is a timing chart showing a fuel injection status and an exhaust port opening timing corresponding to a change in a throttle.
【図１２】本発明の実施の形態２に係る燃料噴射式２サ
イクルエンジンの模式的な側断面図である。FIG. 12 is a schematic side sectional view of a fuel injection type two-stroke engine according to Embodiment 2 of the present invention.
【図１３】本発明の実施の形態３に係る燃料噴射式２サ
イクルエンジンにおけるエンジン回転数に対する外部負
荷と間欠回数を排気開始タイミングとスロットル開度及
び走行路をパラメータとして示す図である。FIG. 13 is a diagram showing an external load and an intermittent frequency with respect to an engine speed in a fuel injection type two-stroke engine according to Embodiment 3 of the present invention as parameters of an exhaust start timing, a throttle opening, and a travel path.
【図１４】本発明の実施の形態３に係る燃料噴射式２サ
イクルエンジンの間欠噴射領域における燃料噴射方法と
して、クランク軸の１回転中１回の噴射のものにおけ
る、エンジン回転数を一定にした状態におけるスロット
ル開度と噴射間引き回数及び噴射タイミングの関係を示
す図である。FIG. 14 shows a fuel injection method in an intermittent injection region of a fuel injection type two-cycle engine according to Embodiment 3 of the present invention, in which the engine speed is constant in one injection per one rotation of a crankshaft. It is a figure which shows the relationship between the throttle opening degree in the state, the number of injection thinnings, and injection timing.
【図１５】図１５は本発明の実施の形態３に係る燃料噴
射式２サイクルエンジンの間欠噴射領域における燃料噴
射方法として、クランク軸の１回転中複数回の噴射のも
のにおける、エンジン回転数を一定にした状態における
スロットル開度と噴射間引き回数及び噴射タイミングの
関係を示す図である。FIG. 15 is a diagram illustrating a fuel injection method in an intermittent injection region of a fuel injection type two-cycle engine according to Embodiment 3 of the present invention. It is a figure which shows the relationship between the throttle opening degree, the injection | throwing-out thinning frequency, and injection timing in the state made constant.
１，１０１ 燃料噴射式２サイクルエンジン ３，１０３ シリンダ １８ａ，１１８ａ 排気ポート ２２，１２２ 排気制御バルブ（排気タイミング制
御装置） ２７ インジェクタ ３６ エンジン制御装置 ３７ スロットル開度センサ ３８ エンジン回転センサ1, 101 fuel injection type two-cycle engine 3, 103 cylinder 18a, 118a exhaust port 22, 122 exhaust control valve (exhaust timing control device) 27 injector 36 engine control device 37 throttle opening sensor 38 engine rotation sensor
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/02 ３２５ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３２５Ａ ３２５Ｂ Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification number Reference number in the agency FI Technical display location F02D 41/02 325 F02D 41/02 325A 325B
Claims (6)
に、所定負荷を境にして、該所定負荷より低負荷域にお
いて間欠噴射し、前記所定負荷より高負荷域において毎
回燃料を噴射するようにした燃料噴射式２サイクルエン
ジンにおいて、 前記所定負荷の近傍において、燃料噴射量を毎回噴射域
側より間欠噴射域側の方を多くするとともに、燃料噴射
開始タイミングを毎回噴射域側より間欠噴射側の方を早
くするようにしたことを特徴とする燃料噴射式２サイク
ルエンジン。1. A fuel is directly injected into a cylinder, intermittently injected at a predetermined load lower than a predetermined load, and injected every time at a higher load than the predetermined load. In the fuel injection type two-stroke engine, in the vicinity of the predetermined load, the fuel injection amount is increased each time on the intermittent injection region side from the injection region side, and the fuel injection start timing is set on the intermittent injection side each time from the injection region side. Fuel injection type two-stroke engine characterized by speeding up.
グ制御装置を配置するとともに、前記所定負荷の近傍に
おいて、排気タイミングを毎回噴射域側より間欠噴射域
側の方を遅くしたことを特徴とする請求項１記載の燃料
噴射式２サイクルエンジン。2. An exhaust timing control device for controlling an exhaust timing is provided, and in the vicinity of the predetermined load, the exhaust timing is set to be later on the intermittent injection zone side than on the injection zone side each time. 2. The fuel injection type two-stroke engine according to 1.
の低下と共に増加させるとともに、排気タイミングを間
欠回数の増加と共に遅角することを特徴とする請求項１
記載の燃料噴射式２サイクルエンジン。3. The engine according to claim 1, wherein in the intermittent injection region, the number of intermittent times is increased with a decrease in load, and the exhaust timing is retarded with an increase in the number of intermittent times.
A fuel-injected two-stroke engine according to claim 1.
ロットル開度においてはエンジン回転数が高い程、前記
間欠回数を増加させることを特徴とする請求項３記載の
燃料噴射式２サイクルエンジン。4. The fuel injection type two-stroke engine according to claim 3, wherein the number of intermittent operations is increased as the throttle opening is smaller or the engine speed is higher at the same throttle opening.
に、少なくとも低負荷において燃料を間欠噴射する燃料
噴射式２サイクルエンジンにおいて、 間欠噴射域における第２の所定負荷域を境にして低負荷
側の間欠回数を、前記第２の所定負荷を境にして高負荷
域の間欠回数より大きくするとともに、前記第２の所定
負荷の近傍において、燃料噴射量を第２の所定負荷を境
にして高負荷側より低負荷側の方を多くするとともに、
燃料噴射開始タイミングを高負荷側より低負荷側の方を
早くするようにしたことを特徴とする燃料噴射式２サイ
クルエンジン。5. A fuel injection type two-stroke engine which directly injects fuel into a cylinder and at least intermittently injects fuel at a low load. The number of intermittent operations is set to be larger than the number of intermittent operations in the high load region at the boundary of the second predetermined load, and the fuel injection amount is increased near the second predetermined load to a high load at the boundary of the second predetermined load. More on the low load side than on the
A fuel injection type two-stroke engine characterized in that the fuel injection start timing is set earlier on the low load side than on the high load side.
グ制御装置を配置するとともに、前記第２の所定負荷の
近傍において、排気タイミングを第２の所定負荷を境に
して高負荷側より低負荷側の方を遅くしたことを特徴と
する請求項５記載の燃料噴射式２サイクルエンジン。6. An exhaust timing control device for controlling exhaust timing is provided, and in the vicinity of the second predetermined load, the exhaust timing is shifted from a high load side to a low load side with respect to the second predetermined load. 6. The fuel injection type two-stroke engine according to claim 5, wherein:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10862797A JPH1047145A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-25 | Fuel injection type two-cycle engine |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8-108252 | 1996-04-26 | ||
| JP10825296 | 1996-04-26 | ||
| JP10862797A JPH1047145A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-25 | Fuel injection type two-cycle engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1047145A true JPH1047145A (en) | 1998-02-17 |
Family
ID=26448182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10862797A Withdrawn JPH1047145A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-25 | Fuel injection type two-cycle engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1047145A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013113267A (en) * | 2011-11-30 | 2013-06-10 | Toyota Motor Corp | Exhaust emission purifying apparatus of internal combustion engine |
| JP2015074296A (en) * | 2013-10-07 | 2015-04-20 | 株式会社デンソー | Vehicle drive system |
-
1997
- 1997-04-25 JP JP10862797A patent/JPH1047145A/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013113267A (en) * | 2011-11-30 | 2013-06-10 | Toyota Motor Corp | Exhaust emission purifying apparatus of internal combustion engine |
| JP2015074296A (en) * | 2013-10-07 | 2015-04-20 | 株式会社デンソー | Vehicle drive system |
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