JPH1047095A - Controlling method for prechamber type gas engine - Google Patents
Controlling method for prechamber type gas engineInfo
- Publication number
- JPH1047095A JPH1047095A JP8201966A JP20196696A JPH1047095A JP H1047095 A JPH1047095 A JP H1047095A JP 8201966 A JP8201966 A JP 8201966A JP 20196696 A JP20196696 A JP 20196696A JP H1047095 A JPH1047095 A JP H1047095A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel gas
- chamber
- sub
- throttle
- injection device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 25
- 239000002737 fuel gas Substances 0.000 claims abstract description 153
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 51
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims abstract description 44
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 29
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims abstract description 20
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 74
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 74
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 15
- 239000002699 waste material Substances 0.000 claims description 15
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 7
- 238000000605 extraction Methods 0.000 claims description 6
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 5
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 19
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 11
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 3
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 2
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 2
- 230000010485 coping Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000009257 reactivity Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、過給機を備え、希
薄混合気を給気とする副室式ガス機関における、給気圧
力制御を主とする制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control method mainly for controlling supply pressure in a sub-chamber gas engine provided with a supercharger and supplying a lean air-fuel mixture.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の、過給機を備え、希薄混合気を給
気とする副室式ガス機関の構造について、図１２より説
明する。過給機ＴのブロアＴａに対して外気導入管１を
導入するとともに、タービンＴｂより排気放出管２を延
設している。そして、該ブロアＴａよりエンジンＥの燃
焼室Ｅａ（燃焼主室と燃焼副室を合わせたもの）の中の
燃焼主室に対して給気通路３を、また、該燃焼主室より
タービンＴｂに対して排気通路４を介設している。給気
通路３には、インタークーラーＩＣが介設され、その下
流側にスロットル５が介設されている。2. Description of the Related Art The structure of a conventional sub-chamber gas engine provided with a supercharger and supplied with a lean mixture will be described with reference to FIG. The outside air introduction pipe 1 is introduced into the blower Ta of the supercharger T, and the exhaust discharge pipe 2 extends from the turbine Tb. The blower Ta passes through the air supply passage 3 to the main combustion chamber in the combustion chamber Ea (combination of the main combustion chamber and the sub-combustion chamber) of the engine E, and from the main combustion chamber to the turbine Tb. On the other hand, an exhaust passage 4 is provided. An intercooler IC is provided in the air supply passage 3, and a throttle 5 is provided downstream of the intercooler IC.
【０００３】燃料ガスの供給構造として、燃焼室Ｅａの
中の燃焼副室に、チェックバルブ６を臨ませており、ガ
スコンプレッサー１２より空燃比制御弁Ｖを介して副室
用レギュレーターＲ２”に燃料ガスＧが送り込まれ、該
副室式レギュレーターＲ２”にて調圧された燃料ガスＧ
が、チェックバルブ６を介して燃焼副室に送り込まれ
る。一方、希薄混合気を給気として、燃焼室Ｅａの中の
燃焼主室に導入する構造として、外気導入管１内にてミ
キサーＭを内設しており、該ミキサーＭに対し、主室用
レギュレーターＲ１”にて調圧した燃料ガスＧを、空燃
比制御弁Ｖを介して送り込み、空気Ａと混合させて、希
薄混合気とし、過給機ＴのブロアＴａより給気通路３に
供給するものとなっている。なお、該副室用レギュレー
ターＲ２”における調圧制御用の検出手段として、給気
通路３におけるスロットル５の下流側の給気圧力（希薄
混合気圧）を抽出するバランシングチューブ１３を設け
ている。As a fuel gas supply structure, a check valve 6 faces a sub-combustion chamber in a combustion chamber Ea, and a fuel is supplied from a gas compressor 12 to a sub-chamber regulator R 2 ″ via an air-fuel ratio control valve V. The gas G is fed in and the fuel gas G regulated by the sub-chamber regulator R2 ″.
Is sent to the auxiliary combustion chamber via the check valve 6. On the other hand, as a structure for introducing a lean air-fuel mixture into the main combustion chamber in the combustion chamber Ea, a mixer M is provided in the outside air introduction pipe 1. The fuel gas G regulated by the regulator R1 ″ is sent through the air-fuel ratio control valve V and mixed with the air A to form a lean mixture, which is supplied to the air supply passage 3 from the blower Ta of the supercharger T. A balancing tube 13 for extracting the supply pressure (lean mixture pressure) downstream of the throttle 5 in the supply passage 3 as a detection means for controlling the pressure in the sub-room regulator R2 ″. Is provided.
【０００４】更に、給気としての希薄混合気の空燃比を
一定に保持するための調整は、電子制御にて、即ち、コ
ントローラーＣにて、外気導入管１のミキサーＭへの燃
料ガス供給路における空燃比制御弁Ｖを制御するもので
ある。また、エンジンＥには機関回転数の設定値を検出
する手段として（アクセルレバー等の傾倒角度を検出す
る）角度センサＳ１を設け、また、機関回転数の検出手
段として、上死点センサＳ２を設けている。また、給気
圧力の検出手段として、給気通路３におけるスロットル
５の下流側に、給気圧力センサＳ３を設けている。これ
らの検出信号がコントローラーＣに入力される。該スロ
ットル５は、調速制御手段として、角度センサＳ１・上
死点センサＳ２による機関回転設定数及び機関回転数の
検出を基に、電子制御にて開度調整されて、希薄混合気
の給気量を調整する他、給気圧力センサＳ３の検出を基
に、給気圧力制御のためにも開度調整される。Further, adjustment for maintaining the air-fuel ratio of the lean air-fuel mixture as a supply air constant is performed by electronic control, that is, the controller C controls the fuel gas supply path to the mixer M of the outside air introduction pipe 1. Control the air-fuel ratio control valve V at Further, the engine E is provided with an angle sensor S1 for detecting a set value of the engine speed (for detecting a tilt angle of an accelerator lever or the like), and a top dead center sensor S2 for detecting the engine speed. Provided. As a means for detecting the supply pressure, a supply pressure sensor S3 is provided downstream of the throttle 5 in the supply passage 3. These detection signals are input to the controller C. The opening of the throttle 5 is electronically controlled based on the set engine speed and the detected engine speed by the angle sensor S1 and the top dead center sensor S2 as a speed control means. In addition to adjusting the air volume, the opening is also adjusted for air pressure control based on the detection of the air pressure sensor S3.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】まず、従来、燃焼副室
には、チェックバルブ６を介して、副室用レギュレータ
ーＲ２”にて調圧した燃料ガスを供給するが、この場
合、チェックバルブ６を開弁する力が小さいため、チェ
ックバルブ６の作動不良が発生しやすかった。First, conventionally, fuel gas whose pressure has been regulated by a sub-chamber regulator R2 "is supplied to a sub-combustion chamber via a check valve 6. In this case, the check valve 6 is used. Since the force for opening the valve was small, the malfunction of the check valve 6 was likely to occur.
【０００６】また、従来より、調速手段としての給気量
調整は、スロットル５の開度調整のみによっているが、
燃焼主室の給気としての希薄混合気は、スロットル５の
上流側で形成されているので、スロットル５を介しての
圧力損失の度合いがかなり大きくなり、効率が悪い上
に、その分、スロットル５上流側での給気圧力が高くな
るので、過給機Ｔの負担を大きくしていた。更に、この
ことで、排気通路４の内圧が高くなるので、掃気効率も
悪化し、排気中のＮＯX も多くなっていた。[0006] Conventionally, the adjustment of the air supply amount as the speed adjusting means has been performed only by adjusting the opening of the throttle 5.
Since the lean mixture as the air supply to the main combustion chamber is formed on the upstream side of the throttle 5, the degree of pressure loss through the throttle 5 becomes considerably large, and the efficiency is low. (5) Since the supply pressure on the upstream side increases, the load on the turbocharger T is increased. Further, this, since the internal pressure of the exhaust passage 4 is increased, scavenging efficiency deteriorated, it has become many NO X in the exhaust gas.
【０００７】この解決手段として、スロットル下流側の
給気通路に燃料ガスを供給することが考えられる。この
場合、スロットル上流は、燃料ガスを混在させない空気
のみなので、スロットルを介する圧力損失は低減される
のである。この構造を採用するにおいて、燃料ガスのレ
ギュレーターを、Ｉ／Ｐレギュレーターとし、負荷の検
出値を基に電子制御にて燃料ガスを調圧することが考え
られるが、この場合、給気圧力も負荷検出を基に電子制
御されるものとしても、実際の給気圧力の増減に燃料ガ
スの調圧が対応しないので、給気中の空燃比に誤差が生
じるという問題がある。また、Ｉ／Ｐレギュレーターは
高価でもある。To solve this problem, it is conceivable to supply fuel gas to the air supply passage downstream of the throttle. In this case, the pressure upstream through the throttle is reduced because only the air without fuel gas is present upstream of the throttle. In adopting this structure, it is conceivable to use an I / P regulator as the fuel gas regulator and electronically control the fuel gas pressure based on the detected load value. In this case, the supply pressure is also detected by the load detection. However, since the pressure control of the fuel gas does not correspond to the actual increase and decrease of the supply pressure, there is a problem that an error occurs in the air-fuel ratio during the supply. Also, I / P regulators are expensive.
【０００８】また、給気圧力制御において、給気圧力が
急激に増減する場合として、負荷の遮断時（機関出力軸
より負荷を離間した時）と投入時（機関出力軸に負荷を
連結した時）がある。負荷遮断時は、給気圧力が一気に
増大するので、従来は、スロットル５を閉じて、給気圧
力増大の抑制を図っていたが、このスロットル５の閉動
作には時間がかかり、間に合わずに給気圧力が増大し、
機関回転数が高くなってしまうという不具合があった。
また、給気圧力の一時的な増大は、機関のサージング現
象を引き起こす。In the supply pressure control, when the supply pressure increases or decreases rapidly, the load may be cut off (when the load is separated from the engine output shaft) and when the load is applied (when the load is connected to the engine output shaft). ). When the load is interrupted, the supply pressure increases at a stretch. Conventionally, the throttle 5 is closed to suppress the increase in the supply pressure. However, the closing operation of the throttle 5 takes time, and it takes time. Supply pressure increases,
There was a problem that the engine speed was increased.
Also, a temporary increase in the supply pressure causes a surging phenomenon of the engine.
【０００９】また、従来のスロットル５の開度調整によ
る調速制御は、機関回転数の検出のみに基づいており、
ノッキングに対して応答するものとはなっていなかっ
た。従って、特に負荷投入時において、ノッキングが発
生しやすくなっていた。ノッキングに対処するには、希
薄混合気である給気中の燃料ガス濃度を一時的に高め
る、即ち空燃比を一時的に小さくすることが有効である
が、この場合に問題となるのは、このように給気中の燃
料ガス濃度を高めると、燃焼主室内の燃料ガス濃度が高
くなる分、燃焼副室内の燃料ガス濃度も高くまり、その
濃度は異常に高くなって、燃焼副室に臨ませた点火プラ
グが失火を起こすという不具合があった。Further, the conventional speed control by adjusting the opening of the throttle 5 is based only on the detection of the engine speed.
It did not respond to knocking. Therefore, knocking is likely to occur particularly when a load is applied. To cope with knocking, it is effective to temporarily increase the fuel gas concentration in the supply air, which is a lean mixture, that is, to temporarily reduce the air-fuel ratio, but in this case, the problem is that When the fuel gas concentration in the supply air is increased in this manner, the fuel gas concentration in the combustion sub chamber increases as much as the fuel gas concentration in the main combustion chamber increases, and the concentration becomes abnormally high. There was a problem that the spark plug that had been exposed caused a misfire.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】本発明は以上のような課
題を解決すべく、気筒内に形成する燃焼主室と過給機と
の間にて、給気通路と排気通路とを連結し、該排気通路
と該過給機の排気放出管との間にウエストゲートを介設
し、該給気通路にはスロットルを介設し、該スロットル
の下流側の給気通路に対して、電子制御式の主室用燃料
ガス噴射装置により燃料ガスを供給し、希薄混合気を形
成するとともに、該燃焼主室に連通状に形成された点火
用の燃焼副室に対して、副室用燃料ガス噴射装置よりチ
ェックバルブを介して燃料ガスを供給する構造とした副
室式ガス機関を提供するものであり、更に、その制御方
法として、次のような方法を採用するものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above-mentioned problems, the present invention connects an air supply passage and an exhaust passage between a main combustion chamber formed in a cylinder and a supercharger. A wastegate is interposed between the exhaust passage and an exhaust discharge pipe of the supercharger, a throttle is interposed in the air supply passage, and an electronic device is provided to the air supply passage downstream of the throttle. Fuel gas is supplied by a control type fuel gas injection device for the main chamber to form a lean mixture, and the fuel for the sub-chamber is supplied to the combustion sub-chamber for ignition formed in communication with the main combustion chamber. The present invention provides a sub-chamber gas engine having a structure in which fuel gas is supplied from a gas injection device via a check valve, and further employs the following method as a control method thereof.
【００１１】まず第一に、給気圧力制御方法として、低
負荷時には該ウエストゲート全閉状態にて該スロットル
の開度調整を、高負荷時には該スロットル全開状態にて
該ウエストゲートの開度調整を行い、調速制御方法とし
て、該主室用燃料ガス噴射装置の噴射期間の調整を行う
ものである。First, as an air supply pressure control method, when the load is low, the opening of the throttle is adjusted when the wastegate is fully closed, and when the load is high, the opening of the wastegate is adjusted when the throttle is fully open. As a speed regulation control method, the injection period of the main chamber fuel gas injection device is adjusted.
【００１２】第二に、該スロットルの下流側の給気通路
からの希薄混合気圧の抽出に基づいて、該主室用燃料ガ
ス噴射装置及び該副室用燃料ガス噴射装置への各燃料ガ
ス供給圧力を制御するものである。Second, each fuel gas supply to the main chamber fuel gas injection device and the sub chamber fuel gas injection device based on the extraction of the lean mixed pressure from the air supply passage downstream of the throttle. It controls the pressure.
【００１３】第三に、該主室用燃料ガス噴射装置及び該
副室用燃料ガス噴射装置の各上流側の燃料ガス通路間
に、開閉可能なバイパス通路を介設し、負荷遮断時の給
気減圧方法として、該主室用燃料ガス噴射装置を閉弁す
るとともに、該主室用燃料ガス噴射装置に供給される燃
料ガスを、該バイパス回路を開いて、該副室用燃料ガス
噴射装置に流入させ、該ウエストゲートを全開し、やや
遅れて該スロットルを閉じるものである。Third, an openable / closable bypass passage is interposed between the fuel gas passages on the upstream side of the fuel gas injection device for the main chamber and the fuel gas injection device for the sub-chamber, so as to supply power when the load is cut off. As the gas pressure reducing method, the fuel gas injection device for the main chamber is closed while the fuel gas supplied to the fuel gas injection device for the main chamber is opened to open the bypass circuit. , The wastegate is fully opened, and the throttle is closed slightly later.
【００１４】そして、第四に、負荷投入時の給気加圧方
法として、ノッキングの検出を基に、該主室用燃料ガス
噴射装置の噴射期間を拡大するとともに、該副室用燃料
ガス噴射装置の噴射期間を短縮し、ウエストゲートを全
閉し、スロットルを全開するものである。Fourth, as a method of pressurizing air supply at the time of load application, the injection period of the main chamber fuel gas injection device is extended based on the detection of knocking, and the sub chamber fuel gas injection is performed. The injection period of the device is shortened, the wastegate is fully closed, and the throttle is fully opened.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付の図
面を基に説明する。図１は本発明に係る副室式ガス機関
の基本制御システムを示す図、図２は図１図示の副室式
ガス機関の基本制御システムにおける負荷の大きさに対
応しての給気圧力設定とスロットルとウエストゲートの
作動について示す図で、（ａ）は負荷の大きさに対応す
る給気圧力設定を示す図、（ｂ）は負荷の大きさに対応
するスロットル開度を示す図、（ｃ）は負荷の大きさに
対応するウエストゲート開度を示す図、図３は同じく基
本制御システムにおけるスロットルとウエストゲートの
作動による給気圧力制御の流れ図、図４は同じく基本制
御システムにおける負荷の大きさに対する主室・副室用
燃料ガス噴射装置への燃料ガス供給圧力と給気圧力との
相関を示す図、図５は同じく基本制御システムにおける
燃料ガス供給圧力制御の流れ図、図６は同じく基本制御
システムにおける調速制御の流れ図、図７は本発明に係
る副室式ガス機関における燃料ガスの主室用・副室用レ
ギュレーターを給気圧力抽出に基づくものとした場合の
制御システムを示す図、図８は同じく負荷遮断時に対処
すべく、主室用・副室用燃料ガス通路間にバイパス通路
を設けた場合の制御システムを示す図、図９は図８図示
の制御システムを用いての負荷遮断時における各種の制
御操作手順を示すタイムスケジュール図、図１０は本発
明に係る副室式ガス機関における負荷投入時に対処すべ
く、ノンキングセンサを設けた場合の制御システムを示
す図、図１１は図１０図示の制御システムを用いての負
荷投入時における各種の制御操作手順を示すタイムスケ
ジュール図である。Embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram showing a basic control system of a sub-chamber gas engine according to the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing a supply pressure setting corresponding to a load in the basic control system of the sub-chamber gas engine shown in FIG. FIGS. 7A and 7B are diagrams showing the operation of the throttle and the wastegate, FIG. 7A is a diagram showing an air supply pressure setting corresponding to the load size, FIG. 7B is a diagram showing a throttle opening corresponding to the load size, c) is a diagram showing the degree of opening of the wastegate corresponding to the magnitude of the load, FIG. 3 is a flow chart of the air supply pressure control by the operation of the throttle and the wastegate in the basic control system, and FIG. FIG. 5 is a diagram showing the correlation between the fuel gas supply pressure to the main chamber / sub-chamber fuel gas injection device and the supply pressure with respect to the size. FIG. 5 is a flow chart of the fuel gas supply pressure control in the basic control system. Similarly, FIG. 7 is a flow chart of the speed control in the basic control system. FIG. 7 shows a control system in the case where the regulators for the main chamber and the sub-chamber of the fuel gas in the sub-chamber gas engine according to the present invention are based on the extraction of the supply pressure. FIG. 8 shows a control system in the case where a bypass passage is provided between the fuel gas passages for the main chamber and the sub-chamber in order to cope with the load interruption, and FIG. 9 shows the control system shown in FIG. 10 is a time schedule diagram showing various control operation procedures at the time of load interruption, and FIG. 10 is a diagram showing a control system in the case where a non-king sensor is provided in order to cope with load application in the sub-chamber gas engine according to the present invention. FIG. 11 is a time schedule diagram showing various control operation procedures when a load is applied using the control system shown in FIG.
【００１６】まず、図１より、本発明に係る副室式ガス
機関の基本的制御システムを説明する。前記の従来技術
を図示する図１２における符号と同一の符号は、同一の
部材を示す。本発明においては、調速制御、給気圧力及
び燃料ガス圧力の制御を電子制御にて行うものであっ
て、コントローラーＣを設け、従来と同様に、検出手段
として、エンジンＥには目標機関回転数検出のための角
度センサＳ１を、また、実際機関回転数検出のための上
死点センサＳ２を設けており、また、スロットル５の下
流側の給気通路３に給気圧力センサＳ３を設けている。
そして、更に、図１において、エンジンＥには、負荷検
出手段としての出力センサＳ４を設け、また、給排気タ
イミングに関係するカムタイミングセンサＳ５を設けて
いる。First, a basic control system for a sub-chamber gas engine according to the present invention will be described with reference to FIG. The same reference numerals as those in FIG. 12 showing the above-described conventional technology indicate the same members. In the present invention, the speed control, the supply air pressure and the control of the fuel gas pressure are performed by electronic control. A controller C is provided, and the engine E is used as a detecting means as the conventional engine. An angle sensor S1 for detecting the engine speed, a top dead center sensor S2 for detecting the actual engine speed, and an air supply pressure sensor S3 in the air supply passage 3 downstream of the throttle 5 are provided. ing.
Further, in FIG. 1, the engine E is provided with an output sensor S4 as load detection means, and a cam timing sensor S5 relating to supply / exhaust timing.
【００１７】図１図示の本発明の副室式ガス機関で、従
来と異なるのは、まず、燃料ガスの供給構造である。即
ち、一定の供給圧力にて、主室用・副室用共通の燃料ガ
スＧをガスフィルター８を介して供給し、これを分岐さ
せて、主室用レギュレーターＲ１と副室用レギュレータ
ーＲ２とに送り込む。両レギュレーターＲ１・Ｒ２はＩ
／Ｐレギュレーターであって、電子制御にて自由にガス
圧を設定でき、燃料ガス圧力が、各レギュレーターＲ１
・Ｒ２にて、負荷の大きさに応じて調圧されるものであ
る。そして、主室用レギュレーターＲ１にて調圧された
燃料ガスＧは、主室用燃料ガス噴射装置（インジェクタ
ー）Ｉ１により、スロットル５の下流側における給気通
路３に噴射され、一方、副室用レギュレーターＲ２にて
調圧された燃料ガスＧは、副室用燃料ガス噴射装置（イ
ンジェクター）Ｉ２によりチェックバルブ６に向けて噴
射され、該チェックバルブ６を介して燃焼室Ｅａにおけ
る燃焼副室に供給される。The sub-chamber type gas engine of the present invention shown in FIG. 1 is different from the conventional one in a fuel gas supply structure. That is, at a constant supply pressure, the common fuel gas G for the main chamber and the sub-chamber is supplied through the gas filter 8, and the fuel gas G is branched and divided into the main chamber regulator R1 and the sub-room regulator R2. Send in. Both regulators R1 and R2 are I
/ P regulator, which can set gas pressure freely by electronic control, and adjusts the fuel gas pressure to each regulator R1
-At R2, the pressure is adjusted according to the magnitude of the load. The fuel gas G regulated by the main chamber regulator R1 is injected into the air supply passage 3 downstream of the throttle 5 by the main chamber fuel gas injector (injector) I1, while the fuel gas G for the sub chamber is used. The fuel gas G regulated by the regulator R2 is injected toward the check valve 6 by the sub-chamber fuel gas injector (injector) I2, and is supplied to the combustion sub-chamber in the combustion chamber Ea via the check valve 6. Is done.
【００１８】このように、燃料ガスＧを噴射装置により
噴射する構造とし、特に燃焼副室に対しては、チェック
バルブ６に対して、副室用燃料ガス噴射装置Ｉ２より高
圧ガスを噴射するので、チェックバルブ６の作動力が高
まり、従来のような作動不良の発生が低減される。As described above, the fuel gas G is injected by the injection device. In particular, the high-pressure gas is injected into the check valve 6 from the sub-chamber fuel gas injection device I2 to the combustion sub-chamber. In addition, the operating force of the check valve 6 is increased, and the occurrence of operation failure as in the related art is reduced.
【００１９】そして、外気導入管１には、従来のような
空気と燃料ガスの混合用のミキサーＭを設けておらず、
給気通路３においては、スロットル５の上流側までは、
空気Ａのみを過給するものとして、スロットル５の下流
側にて、燃料ガスＧを主室用燃料ガス噴射装置Ｉ１より
直接噴射し、スロットル６を介して導入された空気と混
合して希薄混合気を形成して、給気として燃焼室Ｅａの
燃焼主室に供給するようにしている。従って、まず、ス
ロットル５を通過するのは空気Ａのみなので、圧力損失
が低くなり、過給機Ｔも、空気Ａのみを過給するので、
ブースト圧に余裕ができる。The outside air introduction pipe 1 is not provided with a conventional mixer M for mixing air and fuel gas.
In the air supply passage 3, up to the upstream side of the throttle 5,
Assuming that only the air A is supercharged, the fuel gas G is directly injected from the main chamber fuel gas injection device I1 on the downstream side of the throttle 5 and mixed with the air introduced through the throttle 6 for lean mixing. Air is formed and supplied to the main combustion chamber of the combustion chamber Ea as air supply. Therefore, first, since only the air A passes through the throttle 5, the pressure loss is reduced, and the supercharger T also supercharges only the air A.
Boost pressure can be afforded.
【００２０】更に、排気通路４と、過給機Ｔのタービン
Ｔｂより延設する排気放出管２との間に、開閉可能なウ
エストゲート７を設けており、該排気通路４の内圧が高
まると、該ウエストゲート７を開いて、排気を直接、排
気放出管２に流入させて、排気圧力を低減できるように
しているので、過給機Ｔの負担を低減できる他、燃焼室
Ｅａにおける掃気促進に貢献し、排気中のＮＯX 低減に
も繋がる。Further, an openable / closable wastegate 7 is provided between the exhaust passage 4 and the exhaust discharge pipe 2 extending from the turbine Tb of the supercharger T, and when the internal pressure of the exhaust passage 4 increases. Since the wastegate 7 is opened and the exhaust gas is allowed to flow directly into the exhaust pipe 2 to reduce the exhaust pressure, the load on the supercharger T can be reduced, and the scavenging in the combustion chamber Ea can be promoted. to contribute to, leads to NO X reduction in the exhaust gas.
【００２１】特に、低負荷時には、給気圧力が過剰とな
らぬよう、これを低減すべく、ウエストゲート７は全開
状態にしてブースト圧を下げる一方、スロットル５を閉
じる方向に作動させるものであり、負荷の大きさに対応
してその開度調整を行う。逆に、高負荷時には、給気圧
力が不足しないように、これに対応させて給気圧力を高
めるべく、スロットル５は全開状態にして、燃焼室Ｅａ
の燃焼主室に導入する給気圧力を高める一方、排気通路
４内圧を高めるよう、ウエストゲート７を閉じる方向に
作動させるものであり、負荷の大きさによりその開度調
整を行う。これらの負荷の大きさに対応してのスロット
ル５及びウエストゲート７の開閉タイミング及び開度設
定は、図２（ｂ）・（ｃ）の如くである。In particular, when the load is low, the waste gate 7 is fully opened to lower the boost pressure and the throttle 5 is operated in the closing direction so as to reduce the boost pressure so that the supply pressure does not become excessive. The opening is adjusted in accordance with the magnitude of the load. Conversely, when the load is high, the throttle 5 is fully opened to prevent the supply pressure from becoming insufficient, and to increase the supply pressure accordingly.
The waste gate 7 is operated in the closing direction so as to increase the supply pressure introduced into the main combustion chamber and increase the internal pressure of the exhaust passage 4. The opening degree is adjusted according to the magnitude of the load. The opening / closing timing and opening setting of the throttle 5 and the wastegate 7 corresponding to the magnitude of these loads are as shown in FIGS. 2 (b) and 2 (c).
【００２２】図２（ａ）に示すように負荷の大きさに対
して給気圧力設定は、グラフαのように設定したいので
あるが、従来は、スロットル５の開閉のみで給気圧力制
御を行っており、負荷０の場合において、給気圧力を０
付近にしたくても、過給機Ｔ（タービンＴｂ）への排気
ブースト圧力にて、排気通路４内圧が高くなり、グラフ
βのように、給気圧力を大気圧力以下に下げることはで
きなかった。しかし、ウエストゲート７を設け、これを
開動作することでブースト圧を下げれば、給気圧力設定
グラフαに一致する給気圧力が得られるのである。As shown in FIG. 2 (a), it is desired to set the supply pressure with respect to the magnitude of the load as shown in a graph α. Conventionally, however, the supply pressure control is performed only by opening and closing the throttle 5. When the load is 0, the supply pressure is set to 0
Even if it is desired to be close, the internal pressure of the exhaust passage 4 increases due to the exhaust boost pressure to the supercharger T (turbine Tb), and the supply pressure cannot be reduced to the atmospheric pressure or lower as shown in the graph β. . However, if the boost pressure is reduced by providing the wastegate 7 and opening the wastegate 7, an air supply pressure that matches the air supply pressure setting graph α can be obtained.
【００２３】なお、図２（ａ）・（ｂ）で判るように、
スロットル５の全開タイミングを、給気圧力が大気圧力
と一致する時とし、給気圧力が大気圧力を上回っていれ
ば、スロットル５は全開のままで、ウエストゲート７の
閉動作にて給気圧力制御を行い、逆に、給気圧力が大気
圧力未満であれば、ウエストゲート７を全開状態にしス
ロットル５の閉動作にて給気圧力制御を行うのである。As can be seen from FIGS. 2A and 2B,
The throttle 5 is fully opened when the supply pressure matches the atmospheric pressure. If the supply pressure is higher than the atmospheric pressure, the throttle 5 remains fully open and the closing operation of the waste gate 7 causes the supply pressure to increase. Conversely, if the supply pressure is lower than the atmospheric pressure, the wastegate 7 is fully opened and the supply pressure control is performed by closing the throttle 5.
【００２４】この負荷の大きさに対応する給気圧力制御
の流れを、図３より説明する。まず出力センサＳ４にて
機関出力を読み込み、負荷検出を行う。その一方、給気
圧力センサＳ３にて、スロットル５下流側の給気通路３
内における実際の給気圧力を検出する。負荷の大きさに
伴う給気圧力の設定マップは、図２（ａ）の給気圧力設
定グラフαの如く、コントローラーＣに記憶されてお
り、出力センサＳ４の検出値をこのマップに照合して、
目標給気圧力を読み込み、これと、給気圧力センサＳ３
による実際の給気圧力値とを比較し、調圧制御を行う。
この調圧手段は、給気圧力が大気圧力未満であれば、ス
ロットル５の開度調整による（ウエストゲート７は全開
状態）ものであり、給気圧力が大気圧力以上であれば、
ウエストゲート７の開度調整による（スロットル５は全
開状態）ものである。こうして給気圧力センサＳ３の検
出する実際の給気圧力が目標の給気圧力に一致すると、
スロットル５またはウエストゲート７の作動を停止す
る。The flow of the supply air pressure control corresponding to the magnitude of the load will be described with reference to FIG. First, the output of the engine is read by the output sensor S4 to detect the load. On the other hand, the air supply pressure sensor S3 detects the air supply passage 3 on the downstream side of the throttle 5.
The actual supply pressure in the chamber is detected. The setting map of the supply pressure according to the magnitude of the load is stored in the controller C as shown in the supply pressure setting graph α of FIG. 2A, and the detection value of the output sensor S4 is compared with this map. ,
The target air supply pressure is read, and the target air supply pressure and the air supply pressure sensor S3 are read.
Is compared with the actual air supply pressure value, and pressure control is performed.
This pressure adjusting means is based on the opening degree adjustment of the throttle 5 when the supply pressure is lower than the atmospheric pressure (the waste gate 7 is in the fully open state), and when the supply pressure is higher than the atmospheric pressure.
The opening degree of the wastegate 7 is adjusted (the throttle 5 is fully opened). Thus, when the actual supply pressure detected by the supply pressure sensor S3 matches the target supply pressure,
The operation of the throttle 5 or the wastegate 7 is stopped.
【００２５】このように、スロットル５及びウエストゲ
ート７の操作により、給気圧力は負荷に対応して調整さ
れるのであるが、給気圧力の増減に対応して、燃料ガス
圧力を調整しないと、空燃比が異なってしまう。空燃比
は、調速制御時以外には、圧力増減にかかわらず一定に
保持しなければならないので、燃料ガス圧力も、負荷の
大きさに対応させて調整する。即ち、図４の如く、各レ
ギュレーターＲ１・Ｒ２への供給圧力は一定であるが、
主室用レギュレーターＲ１・副室用レギュレーターＲ２
を介して、各燃料ガス噴射装置Ｉ１・Ｉ２への燃料ガス
供給圧力を、グラフγのように、負荷の大きさに応じて
設定する。給気圧力は、スロットル５下流側の給気通路
３内における、主室用燃料ガス噴射装置Ｉ１より噴射さ
れ、空気と混合されて形成された希薄混合気の圧力であ
って、グラフγのように燃料ガス圧力を設定することに
よって、図２（ａ）にも示した図４図示の給気圧力設定
グラフαを得るのである。As described above, the supply pressure is adjusted according to the load by operating the throttle 5 and the wastegate 7, but unless the fuel gas pressure is adjusted according to the increase or decrease of the supply pressure. The air-fuel ratio will be different. Since the air-fuel ratio must be kept constant irrespective of the pressure increase and decrease except at the time of speed control, the fuel gas pressure is also adjusted according to the magnitude of the load. That is, as shown in FIG. 4, the supply pressure to each of the regulators R1 and R2 is constant,
Regulator R1 for main room and regulator R2 for sub room
, The fuel gas supply pressure to each of the fuel gas injection devices I1 and I2 is set according to the magnitude of the load as shown in the graph γ. The supply pressure is the pressure of a lean mixture that is injected from the main chamber fuel gas injection device I1 and mixed with air in the supply passage 3 downstream of the throttle 5, as shown in a graph γ. By setting the fuel gas pressure in FIG. 4, the supply pressure setting graph α shown in FIG. 4 also shown in FIG. 2A is obtained.
【００２６】各レギュレーターＲ１・Ｒ２における燃料
ガス圧力の制御手順は、図５の如くである。即ち、出力
センサＳ４にて負荷読み込みがなされ、これを、図４図
示のマップにおける燃料ガス圧力設定グラフγに照合し
て、主室用・副室用レギュレーターＲ１・Ｒ２における
調圧制御を行うのである。The control procedure of the fuel gas pressure in each of the regulators R1 and R2 is as shown in FIG. That is, the load is read by the output sensor S4, and this is compared with the fuel gas pressure setting graph γ in the map shown in FIG. 4 to perform the pressure regulation control in the main-room / sub-room regulators R1 and R2. is there.
【００２７】燃料ガス圧力設定グラフγは、給気圧力
を、給気圧力設定グラフαの如くすることを想定して設
定されている。しかるに、従来のように給気圧力制御手
段がスロットル５のみでは、給気圧力設定はグラフβの
ようになり、燃料ガス圧力の設定値とは誤差が生じて、
空燃比は一定にならない。スロットル５とウエストゲー
ト７との制御手段と、それを想定しての燃料ガス圧力調
整が相まって、初めて給気圧力設定グラフαの如く、負
荷の大きさに適正に対応した給気圧力を得ることができ
るのである。The fuel gas pressure setting graph γ is set on the assumption that the supply pressure is set as shown in the supply pressure setting graph α. However, if the supply pressure control means is only the throttle 5 as in the prior art, the supply pressure setting is as shown in the graph β, and an error occurs from the set value of the fuel gas pressure.
The air-fuel ratio is not constant. The control means for the throttle 5 and the wastegate 7 and the fuel gas pressure adjustment assuming that are combined to obtain, for the first time, the supply pressure appropriately corresponding to the magnitude of the load as shown in the supply pressure setting graph α. You can do it.
【００２８】また、図１図示の副室式ガス機関の制御シ
ステムにおいて、図１２図示の従来の制御システムと異
なる点として、従来は、調速手段を、スロットル５の開
閉制御に頼っていたが、これを、主室用燃料ガス噴射装
置Ｉ１の噴射期間の制御によるものとした。つまり、ス
ロットル５の開閉操作を不要とするので、給排気の圧力
増減が伴わず、また、燃料ガス量を直接調量する方法な
ので、機関回転数の増減に対する反応性が増し、機関の
安定性が良好となる。The control system of the sub-chamber type gas engine shown in FIG. 1 is different from the conventional control system shown in FIG. 12 in that the speed control means conventionally relies on opening and closing control of the throttle 5. This is based on the control of the injection period of the main chamber fuel gas injection device I1. That is, since the opening and closing operation of the throttle 5 is not required, the pressure of the supply / exhaust gas does not increase / decrease, and since the fuel gas amount is directly measured, the responsiveness to the increase / decrease of the engine speed increases, and the stability of the engine increases. Is good.
【００２９】図６にて、この調速制御の流れを説明す
る。角度センサＳ１にて、目標機関回転数を読み込み、
一方、上死点センサＳ２にて、実際の機関回転数を読み
込む。これをコントローラーＣに入力して、主室用燃料
ガス噴射装置Ｉ１の噴射期間を計算し、実際の機関回転
数が目標機関回転数と異なる場合には、主室用燃料ガス
噴射装置Ｉ１の噴射期間を変更し、目標機関回転数に一
致させるのである。Referring to FIG. 6, the flow of the speed control will be described. The target engine speed is read by the angle sensor S1,
On the other hand, the actual engine speed is read by the top dead center sensor S2. This is input to the controller C and the injection period of the main chamber fuel gas injector I1 is calculated. If the actual engine speed is different from the target engine speed, the injection of the main chamber fuel gas injector I1 is performed. The period is changed to match the target engine speed.
【００３０】図７乃至図１１図示の、以下の実施例は、
図１乃至図６図示の基本制御システムを踏まえた上での
応用制御システムである。まず、図７図示の制御システ
ムは燃料ガス圧力の制御システム上の応用例である。即
ち、図１図示の制御システムでは、主室用レギュレータ
ーＲ１と副室用レギュレーターＲ２を、Ｉ／Ｐレギュレ
ーター、即ち、電子制御式のものとしているが、図７図
示の制御システムでは制御対象の圧力の抽出を基とす
る、電子制御式でないレギュレーターを用いる。即ち、
スロットル５下流側の給気通路３内の給気圧力を抽出す
るバランシングライン９を、電子制御式でない主室用レ
ギュレーターＲ１’及び副室式レギュレーターＲ２’に
対して延設し、各レギュレーターＲ１’・Ｒ２’は、バ
ランシングライン９より得られる実際の給気圧力を基
に、燃料ガス圧力が制御される。The following embodiment, shown in FIGS.
This is an applied control system based on the basic control system shown in FIGS. First, the control system shown in FIG. 7 is an application example on a fuel gas pressure control system. That is, in the control system shown in FIG. 1, the main room regulator R1 and the sub room regulator R2 are I / P regulators, that is, electronic control type. However, in the control system shown in FIG. Use a non-electronically controlled regulator based on extraction. That is,
A balancing line 9 for extracting the air supply pressure in the air supply passage 3 downstream of the throttle 5 is provided for the main room regulator R1 'and the sub-room type regulator R2' which are not electronically controlled. The fuel gas pressure of R2 ′ is controlled based on the actual supply pressure obtained from the balancing line 9.
【００３１】前記の図１乃至図５図示の制御システムで
は、スロットル５とウエストゲート７との操作による給
気圧力制御と、Ｉ／Ｐレギュレーターである主室用・副
室用レギュレーターＲ１・Ｒ２による燃料ガス圧力制御
とは、負荷検出を共通とするものの、それぞれの制御自
体は関連づけられていない。従って、実際には給気圧力
と燃料ガス圧力との間に誤差が生じ、空燃比が増減して
しまうという事態が生じるおそれがある。しかし、図７
図示の主室用・副室用レギュレーターＲ１’・Ｒ２’は
給気圧力の実際値そのものを基にして燃料ガスを調圧す
るので、空燃比の誤差が生じないのである。また、低コ
ストという利点がある。In the control system shown in FIGS. 1 to 5, the air supply pressure is controlled by operating the throttle 5 and the waste gate 7, and the main chamber / sub chamber regulators R1 and R2, which are I / P regulators. The fuel gas pressure control shares load detection, but is not associated with each control. Therefore, an error may actually occur between the supply air pressure and the fuel gas pressure, and a situation may occur in which the air-fuel ratio increases or decreases. However, FIG.
The regulators R1 'and R2' for the main and sub chambers shown in the figure regulate the fuel gas on the basis of the actual value of the supply air pressure itself, so that no error in the air-fuel ratio occurs. In addition, there is an advantage of low cost.
【００３２】次に、図８及び図９にて、負荷遮断時の給
気減圧制御について説明する。まず図８図示の如く、構
成の上では、主室用・副室用レギュレーターＲ１・Ｒ２
はＩ／Ｐレギュレーターを使用しており、図１、図４及
び、図５図示の如く、負荷検出による電子制御にて燃料
ガスを調圧する制御システムを用いている。更に、主室
用レギュレーターＲ１・主室用燃料噴射装置Ｉ１間の燃
料ガス通路と、副室用レギュレーターＲ２・副室用燃料
噴射装置Ｉ２間の燃料ガス通路とを、バイパス通路１０
にて連結し、バイパス通路１０には、主室用燃料ガス通
路から副室用燃料ガス通路への燃料ガス流通のみを可能
とする開閉弁であるガスバイパス弁１１を介設してい
る。Next, with reference to FIGS. 8 and 9, a description will be given of the air supply pressure reduction control at the time of load interruption. First, as shown in FIG. 8, in the configuration, the regulators R1 and R2 for the main chamber and the sub chamber are used.
Uses an I / P regulator, and as shown in FIGS. 1, 4 and 5, uses a control system that regulates fuel gas by electronic control based on load detection. Further, a fuel gas passage between the main room regulator R1 and the main room fuel injection device I1 and a fuel gas passage between the sub room regulator R2 and the sub room fuel injection device I2 are connected to the bypass passage 10.
The bypass passage 10 is provided with a gas bypass valve 11 which is an on-off valve that allows only the flow of fuel gas from the fuel gas passage for the main chamber to the fuel gas passage for the sub-chamber.
【００３３】このような構成を前提として、負荷遮断時
の給気圧力制御について、図９より説明する。エンジン
Ｅの出力軸に、クラッチを介して負荷装置（発電機等）
を連結している場合に、クラッチを離間した状態を負荷
遮断というのであるが、この負荷遮断時には、急激に低
負荷になる。もしも高負荷状態から負荷を遮断した場
合、図１乃至図６図示の制御システムを用いている関係
で、スロットル５は全開状態でウエストゲート７を閉操
作した状態から、急速にウエストゲート７を全開し、ス
ロットル５を閉じるという動作に移るが、これらの作動
は時間がかかり、急激な給気圧力の昇圧を抑えきれず、
機関回転数が急激に高まり、機関の破損にも繋がりかね
ない。この機関回転数の上昇はできるだけ抑えなければ
ならない。Assuming such a configuration, supply pressure control during load interruption will be described with reference to FIG. A load device (such as a generator) is connected to the output shaft of the engine E via a clutch.
When the clutch is disengaged, the state in which the clutch is separated is referred to as load shedding. When the load is shed, the load suddenly becomes low. If the load is cut off from the high load state, the throttle 5 is fully opened and the wastegate 7 is quickly opened from the state in which the wastegate 7 is closed with the control system shown in FIGS. Then, the operation shifts to the operation of closing the throttle 5. However, these operations take a long time, and a sudden increase in supply pressure cannot be suppressed.
The engine speed increases rapidly, which may lead to engine damage. This increase in engine speed must be minimized.
【００３４】そこで、負荷遮断の瞬間に、給気圧力を瞬
時に低下させる手段として、主室用燃料ガス噴射装置Ｉ
１からの噴射を停止する。また、これと同時に、ガスバ
イパス弁１１を開弁して、主室レギュレーターＲ１より
供給される燃料ガスを、バイパス通路１０を介して、副
室用燃料ガス噴射装置Ｉ２へと流出させる。また、負荷
遮断と同時に（即ち、給気通路３への燃料ガス噴射の低
下と同時に）、ウエストゲート７を開き、排気通路４内
圧を低下させる。Therefore, as a means for instantaneously reducing the supply air pressure at the moment of load interruption, the main chamber fuel gas injection device I
The injection from 1 is stopped. At the same time, the gas bypass valve 11 is opened to allow the fuel gas supplied from the main chamber regulator R1 to flow out to the sub-chamber fuel gas injection device I2 via the bypass passage 10. At the same time as the load is cut off (that is, at the same time as the fuel gas injection into the air supply passage 3 is reduced), the waste gate 7 is opened, and the internal pressure of the exhaust passage 4 is reduced.
【００３５】ここで、スロットル５の閉動作を開始する
タイミングであるが、これをもしも負荷遮断とともに開
始すると、その時にスロットル５の下流側に存在してい
た給気が流動しなくなり、給気圧力は一時的に高まっ
て、機関のサージングを引き起こす。スロットル５の閉
動作をやや遅らせれば、ウエストゲート７を開くことに
よって、排気通路４内圧が低下しているので、燃焼室Ｅ
ａ内の空気が排気通路４側へと流動し、給気圧力の低下
を促進する。このように、スロットル５は、排気側への
混合気の流動期間を考慮して、やや遅くして閉動作を開
始することにより給気圧力の一時的上昇は回避され、機
関のサージングを低減できる。Here, it is the timing to start the closing operation of the throttle 5. If this is started together with the load rejection, the air supply existing downstream of the throttle 5 at that time will not flow, and the air supply pressure will be reduced. Will temporarily increase, causing surging of the institution. If the closing operation of the throttle 5 is slightly delayed, the internal pressure of the exhaust passage 4 is reduced by opening the waste gate 7, so that the combustion chamber E
The air in a flows toward the exhaust passage 4 and promotes a decrease in the supply pressure. As described above, the throttle 5 starts the closing operation slightly later in consideration of the flow period of the air-fuel mixture to the exhaust side, so that a temporary increase in the supply air pressure can be avoided and the surging of the engine can be reduced. .
【００３６】なお、主室用燃料ガス噴射装置Ｉ１から
は、給気圧力が低減した後は、空燃比を保持すべく、再
び燃料ガスを噴射しなければならない。従って、スロッ
トル５を閉動作した付近から、再び噴射を開始するが、
負荷検出を基に調圧制御する主室用レギュレーターＲ１
による燃料ガスの低圧制御には、時間がかかるので、そ
の間に、主室用燃料ガス噴射装置Ｉ１への燃料ガスの供
給圧力を低減しておく必要がある。そこで、主室用燃料
ガス噴射装置Ｉ１が噴射開始しても、暫くはガスバイパ
ス弁１１を開弁して、バイパス通路１０を介して、主室
用レギュレーターＲ１より供給される主室用燃料ガスの
一部を、副室用燃料ガス通路に流出させる。そして、主
室用レギュレーターＲ１により調圧された燃料ガス圧力
が、充分に低圧となった時点で、ガスバイパス弁１１を
閉弁し、主室用レギュレーターＲ１より供給される燃料
ガスを全て主室用燃料ガス噴射装置Ｉ１に供給するので
ある。After the supply pressure is reduced, the fuel gas must be injected again from the main chamber fuel gas injector I1 in order to maintain the air-fuel ratio. Therefore, injection is started again from the vicinity of the closing operation of the throttle 5,
Main room regulator R1 that controls pressure based on load detection
It takes a long time to control the fuel gas low pressure according to the above, and during that time, it is necessary to reduce the supply pressure of the fuel gas to the main chamber fuel gas injection device I1. Therefore, even if the main chamber fuel gas injection device I1 starts to inject, the gas bypass valve 11 is opened for a while, and the main chamber fuel gas supplied from the main chamber regulator R1 via the bypass passage 10. Is discharged into the fuel gas passage for the sub-chamber. When the fuel gas pressure regulated by the main chamber regulator R1 becomes sufficiently low, the gas bypass valve 11 is closed, and all the fuel gas supplied from the main chamber regulator R1 is supplied to the main chamber. Is supplied to the fuel gas injection device I1.
【００３７】このような制御システムにより、特に高負
荷状態からの負荷遮断時に、給気圧力を瞬時に低減させ
て機関回転数の上昇を抑制することができ、また、その
際にサージングも回避することができる。With such a control system, particularly when the load is cut off from a high load state, the supply pressure can be instantaneously reduced to suppress an increase in the engine speed, and at that time surging is also avoided. be able to.
【００３８】最後に、図１０及び図１１にて、負荷投入
時の給気加圧制御と、ノッキング対応制御について説明
する。構成として、図１０の如く、図１図示の基本制御
システムに、エンジンＥにおいてノッキングセンサＳ６
を追加付設したものとなっている。Finally, with reference to FIGS. 10 and 11, a description will be given of the air supply pressurization control at the time of load application and the knocking control. As a configuration, as shown in FIG. 10, the knocking sensor S6 in the engine E is added to the basic control system shown in FIG.
Is additionally provided.
【００３９】図１１の如く、負荷投入されて、急激に高
負荷となる。この時に、機関回転数の低下を抑えるべ
く、給気圧力の不足が生じないよう、これを高める制御
が必要である。そこで、スロットル５を全開するととも
に、ウエストゲート７を全閉して、給気圧力を上昇させ
る。これは、図１乃至図３図示の負荷検出による給気圧
力の基本制御にて可能である。また、これに伴い、主室
・副室用レギュレーターＲ１・Ｒ２も、図１、図４、及
び図５図示の負荷検出による燃料ガス圧力の基本制御に
て、主室用燃料ガス噴射装置Ｉ１・副室用燃料ガス噴射
装置Ｉ２への燃料ガス供給圧力を増大させる。As shown in FIG. 11, a load is applied and the load suddenly increases. At this time, in order to suppress a decrease in the engine speed, it is necessary to perform control to increase the supply pressure so that the supply pressure does not become insufficient. Therefore, the throttle 5 is fully opened and the waste gate 7 is fully closed to increase the supply pressure. This can be achieved by the basic control of the supply air pressure based on the load detection shown in FIGS. Along with this, the main chamber / sub chamber regulators R1 and R2 are also controlled by the main chamber fuel gas injection devices I1 and R1 by the basic control of the fuel gas pressure by the load detection shown in FIGS. 1, 4 and 5. The fuel gas supply pressure to the sub chamber fuel gas injection device I2 is increased.
【００４０】更に、この負荷投入時には、ノッキングが
発生する。このノッキングを、ノッキングセンサＳ６に
て検出し、これを基に、主室用燃料ガス噴射装置Ｉ１の
噴射期間を拡大させ、給気の空燃比を低減、即ち燃料ガ
ス濃度を高める。一方、燃焼副室における点火プラグの
失火を防ぐべく、副室式燃料ガス噴射装置Ｉ２の噴射期
間を短縮して、燃焼副室内の燃料ガス濃度が過剰となら
ないようにする。その後、給気圧力が上昇するにつれ
て、ウエストゲート７の開度調整を行い、給気圧力が負
荷の大きさに見合った値に達すると、ノッキングの心配
もないので、主室用燃料ガス噴射装置Ｉ１及び副室用燃
料ガス噴射装置Ｉ２の噴射期間も、初期設定値に復帰さ
せる。それ以後は、前記の図６の如く、主室用燃料ガス
噴射装置Ｉ１は、調速制御のために噴射期間を調整され
る。Further, when the load is applied, knocking occurs. This knocking is detected by the knocking sensor S6, and based on this, the injection period of the main chamber fuel gas injection device I1 is extended, and the air-fuel ratio of the supply air is reduced, that is, the fuel gas concentration is increased. On the other hand, in order to prevent misfiring of the ignition plug in the sub-combustion chamber, the injection period of the sub-chamber fuel gas injection device I2 is shortened so that the fuel gas concentration in the sub-combustion chamber does not become excessive. Thereafter, as the air supply pressure increases, the opening of the wastegate 7 is adjusted. When the air supply pressure reaches a value corresponding to the magnitude of the load, there is no fear of knocking. The injection periods of I1 and the sub-chamber fuel gas injection device I2 are also returned to the initial set values. Thereafter, as shown in FIG. 6 described above, the injection period of the main chamber fuel gas injection device I1 is adjusted for speed control.
【００４１】[0041]
【発明の効果】本発明は、副室式ガス機関の制御方法に
ついて、以上のような方法を用いたので、次のような効
果を奏する。まず、給気としての希薄混合気は、給気通
路におけるスロットル下流側に燃料を供給することによ
り形成することとしたので、過給機は、空気のみ過給す
ることとなり、更に、ウエストゲートを設けることによ
って、排気側のブースト圧力を低減でき、過給機の負担
が低減する。そして、空気のみを通過させるので、スロ
ットルにおける圧力損失も低減する。また、ウエストゲ
ートによる排気側圧力の低減は、排気中のＮＯX 低減効
果も奏する。そして、燃料ガスは、燃料ガス噴射装置に
て噴射させるものとしたので、特に燃焼副室において、
チェックバルブの作動圧力が増し、チェックバルブの作
動不良を解消できる。According to the present invention, since the above-described method is used for the control method of the sub-chamber type gas engine, the following effects are obtained. First, the lean air-fuel mixture is formed by supplying fuel to the downstream side of the throttle in the air supply passage, so that the supercharger supercharges only the air. By providing this, the boost pressure on the exhaust side can be reduced, and the burden on the turbocharger is reduced. Since only air is passed, the pressure loss at the throttle is also reduced. Further, reduction of the exhaust-side pressure by Westgate also Kanade NO X reduction effect in the exhaust gas. And, since the fuel gas is to be injected by the fuel gas injection device, particularly in the combustion sub-chamber,
The operating pressure of the check valve increases, and the malfunction of the check valve can be eliminated.
【００４２】このような効果に加え、請求項１の如き制
御方法を用いることで、給気圧力の制御は、スロットル
のみであった従来に比べて反応性が良くなり、特に低負
荷時における給気圧力の低減制御時に、ウエストゲート
を全開させることで、従来は一定値以下には低減できな
かった給気圧力を充分に低減でき、出力損失を低減で
き、機関回転数増大の抑制反応を良好にする。一方、高
負荷時には、ウエストゲートの開度調整で給気圧力制御
ができ、スロットルを全開状態にしておくことができる
ので、機関効率が良好である。In addition to the above-described effects, by using the control method according to the first aspect, the control of the supply air pressure is more responsive than the conventional one in which only the throttle is used. By fully opening the waste gate at the time of air pressure reduction control, the supply pressure, which could not be reduced below a certain value in the past, can be sufficiently reduced, the output loss can be reduced, and the reaction to suppress the increase in engine speed is good. To On the other hand, when the load is high, the air supply pressure can be controlled by adjusting the opening of the wastegate, and the throttle can be fully opened, so that the engine efficiency is good.
【００４３】そして、請求項１記載の方法の如く、調速
制御は、従来のようなスロットル操作でなく、主室用燃
料ガス噴射装置の噴射期間の制御によるので、スロット
ル動作のように制御が遅れることなく、反応性が良好で
ある。従って、機関回転数の安定性が良好になる。As in the method according to the first aspect, the speed control is not performed by the conventional throttle operation, but by the control of the injection period of the fuel gas injection device for the main chamber. Good reactivity without delay. Therefore, the stability of the engine speed is improved.
【００４４】また、請求項２の如く、主室用及び副室用
燃料ガスの調圧を、給気圧力の抽出に基づくものとした
ので、負荷検出に基づく電子制御式の燃料ガス調圧に比
べてコストが安く、更に、給気圧力の増減に対する反応
性が良くなり、給気の希薄混合気の空燃比の安定性が良
くなる。Further, since the pressure adjustment of the fuel gas for the main chamber and the auxiliary chamber is based on the extraction of the supply air pressure, the electronically controlled fuel gas pressure adjustment based on the load detection is performed. As a result, the cost is lower, the responsiveness to the increase / decrease of the supply pressure is improved, and the stability of the air-fuel ratio of the lean mixture of the supply is improved.
【００４５】また、請求項３の如く、負荷遮断時におい
て、主室用燃料ガス噴射装置の噴射を停止することで、
ウエストゲートの全開操作と相まって、給気圧力を急速
に低減でき、負荷遮断に伴う急激な給気圧力上昇の抑制
反応が良好であり、機関回転数を安定させる。また、ス
ロットル閉動作を負荷遮断時よりやや遅らせることによ
り、ウエストゲートの全開により圧力低下した排気側へ
の掃気を促進し、給気圧力の一時的上昇を抑制すること
ができ、サージングを抑制することができる。Further, by stopping the injection of the fuel gas injection device for the main chamber when the load is cut off,
Combined with the full opening operation of the wastegate, the air supply pressure can be rapidly reduced, the reaction to suppress the sudden increase in the air supply pressure due to the load cutoff is good, and the engine speed is stabilized. In addition, by slightly delaying the throttle closing operation from when the load is cut off, it is possible to promote scavenging to the exhaust side where the pressure has dropped due to the full opening of the wastegate, thereby suppressing a temporary increase in the supply air pressure and suppressing surging. be able to.
【００４６】また、請求項４の如く、負荷投入時におい
て、スロットルの全開、ウエストゲートの閉動作によ
り、給気圧力の低減を抑制し、機関回転数を安定させる
とともに、ノッキングの検出に基づき、主室用燃料噴射
装置の噴射期間を拡大させることで、給気の希薄混合気
における燃料ガス濃度を高めて、ノッキングに対処する
燃焼特性を引き出せる。また、一方で、このように燃焼
主室内の燃料ガス濃度を高めることによる燃焼副室内の
燃料ガスの濃度が上昇するのに対処し、副室用燃料ガス
噴射装置の噴射期間を短縮することで、燃焼副室におけ
る燃料ガス濃度の過剰化を防止し、点火プラグにおける
失火を回避する。According to a fourth aspect of the present invention, when the load is applied, the throttle is fully opened and the wastegate is closed to suppress a decrease in the supply air pressure, stabilize the engine speed, and detect knocking. By increasing the injection period of the fuel injection device for the main chamber, the fuel gas concentration in the lean air-fuel mixture can be increased, and the combustion characteristics that cope with knocking can be obtained. On the other hand, by coping with the increase in the fuel gas concentration in the sub combustion chamber due to the increase in the fuel gas concentration in the main combustion chamber, the injection period of the sub chamber fuel gas injection device is shortened. Further, it is possible to prevent the fuel gas concentration in the auxiliary combustion chamber from becoming excessive, and to avoid misfiring in the ignition plug.
【図１】本発明に係る副室式ガス機関の基本制御システ
ムを示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a basic control system of a sub-chamber gas engine according to the present invention.
【図２】図１図示の副室式ガス機関の基本制御システム
における負荷の大きさに対応しての給気圧力設定とスロ
ットルとウエストゲートの作動について示す図で、
（ａ）は負荷の大きさに対応する給気圧力設定を示す
図、（ｂ）は負荷の大きさに対応するスロットル開度を
示す図、（ｃ）は負荷の大きさに対応するウエストゲー
ト開度を示す図である。FIG. 2 is a view showing setting of an air supply pressure and operation of a throttle and a wastegate corresponding to a load in the basic control system of the sub-chamber gas engine shown in FIG. 1;
(A) is a diagram showing the supply pressure setting corresponding to the load, (b) is a diagram showing the throttle opening corresponding to the load, and (c) is a wastegate corresponding to the load. It is a figure showing an opening.
【図３】同じく基本制御システムにおけるスロットルと
ウエストゲートの作動による給気圧力制御の流れ図であ
る。FIG. 3 is a flowchart of supply pressure control by actuation of a throttle and a wastegate in the same basic control system.
【図４】同じく基本制御システムにおける負荷の大きさ
に対する主室・副室用燃料ガス噴射装置への燃料ガス供
給圧力と給気圧力との相関を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a correlation between a fuel gas supply pressure to a main chamber / sub-chamber fuel gas injection device and a supply pressure with respect to a load level in the basic control system.
【図５】同じく基本制御システムにおける燃料ガス供給
圧力制御の流れ図である。FIG. 5 is a flow chart of fuel gas supply pressure control in the basic control system.
【図６】同じく基本制御システムにおける調速制御の流
れ図である。FIG. 6 is a flowchart of speed control in the basic control system.
【図７】本発明に係る副室式ガス機関における燃料ガス
の主室用・副室用レギュレーターを給気圧力抽出に基づ
くものとした場合の制御システムを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a control system in the case where the regulators for the main chamber and the sub-chamber of the fuel gas in the sub-chamber type gas engine according to the present invention are based on the supply pressure extraction.
【図８】同じく負荷遮断時に対処すべく、主室用・副室
用燃料ガス通路間にバイパス通路を設けた場合の制御シ
ステムを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a control system in the case where a bypass passage is provided between the fuel gas passages for the main chamber and the sub-chamber in order to cope with the load interruption.
【図９】図８図示の制御システムを用いての負荷遮断時
における各種の制御操作手順を示すタイムスケジュール
図である。FIG. 9 is a time schedule diagram showing various control operation procedures at the time of load shedding using the control system shown in FIG. 8;
【図１０】本発明に係る副室式ガス機関における負荷投
入時に対処すべく、ノンキングセンサを設けた場合の制
御システムを示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a control system in the case where a non-king sensor is provided in order to cope with load application in the sub-chamber gas engine according to the present invention.
【図１１】図１０図示の制御システムを用いての負荷投
入時における各種の制御操作手順を示すタイムスケジュ
ール図である。FIG. 11 is a time schedule chart showing various control operation procedures when a load is applied using the control system shown in FIG. 10;
【図１２】従来の副室式ガス機関の制御システムを示す
図である。FIG. 12 is a diagram showing a conventional control system for a sub-chamber gas engine.
Ｅ エンジン Ｅａ 燃焼室（燃焼主室及び燃焼副室） Ｒ１ 主室用レギュレーター Ｒ２ 副室用レギュレーター Ｉ１ 主室用燃料ガス噴射装置（インジェクター） Ｉ２ 副室用燃料ガス噴射装置（インジェクター） Ｔ 過給機 Ｔａ ブロア Ｔｂ タービン ＩＣ インタークーラー Ｃ コントローラー Ｓ１ 角度センサ Ｓ２ 上死点センサ Ｓ３ 給気圧力センサ Ｓ４ 出力センサ Ｓ５ カムタイミングセンサ Ｓ６ ノッキングセンサ １ 外気導入管 ２ 排気放出管 ３ 給気通路 ４ 排気通路 ５ スロットル ６ チェックバルブ ７ ウエストゲート ８ ガスフィルター ９ バランシングライン １０ バイパス通路 １１ ガスバイパス弁 E engine Ea combustion chamber (main combustion chamber and sub combustion chamber) R1 regulator for main chamber R2 regulator for sub chamber I1 fuel gas injector for main chamber (injector) I2 fuel gas injector for sub chamber (injector) T turbocharger Ta blower Tb turbine IC intercooler C controller S1 angle sensor S2 top dead center sensor S3 air supply pressure sensor S4 output sensor S5 cam timing sensor S6 knocking sensor 1 outside air introduction pipe 2 exhaust discharge pipe 3 supply air path 4 exhaust path 5 throttle 6 check Valve 7 wastegate 8 gas filter 9 balancing line 10 bypass passage 11 gas bypass valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｆ０２Ｄ 23/02 Ｊ 23/02 Ｋ 41/02 ３０１Ｋ 41/02 ３０１ 41/04 ３４５Ｃ 41/04 ３４５ 43/00 ３０１Ｈ 43/00 ３０１ ３０１Ｒ Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｐ Ｆ０２Ｍ 21/02 ３０１Ｐ ３０１ ３０１Ｒ ３０１Ｊ 63/00 Ｐ 63/00 Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０３Ｂ ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification number Agency reference number FI Technical display location F02D 23/00 F02D 23/02 J 23/02 K 41/02 301K 41/02 301 41/04 345C 41/04 345 43/00 301H 43/00 301 301R F02M 21/02 P F02M 21/02 301P 301 301R 301J 63/00 P 63/00 F02B 37/00 303B
Claims (4)
間にて、給気通路と排気通路とを連結し、該排気通路と
該過給機の排気放出管との間にウエストゲートを介設
し、該給気通路にはスロットルを介設し、該スロットル
の下流側の給気通路に対して、電子制御式の主室用燃料
ガス噴射装置により燃料ガスを供給し、希薄混合気を形
成するとともに、該燃焼主室に連通状に形成された点火
用の燃焼副室に対して、副室用燃料ガス噴射装置よりチ
ェックバルブを介して燃料ガスを供給する構造とした副
室式ガス機関において、給気圧力制御方法として、低負
荷時には該ウエストゲート全閉状態にて該スロットルの
開度調整を、高負荷時には該スロットル全開状態にて該
ウエストゲートの開度調整を行い、調速制御方法とし
て、該主室用燃料ガス噴射装置の噴射期間の調整を行う
ことを特徴とする副室式ガス機関の制御方法。An air supply passage and an exhaust passage are connected between a main combustion chamber formed in a cylinder and a supercharger, and between the exhaust passage and an exhaust discharge pipe of the supercharger. A waste gate is interposed, a throttle is interposed in the air supply passage, and a fuel gas is supplied to the air supply passage downstream of the throttle by a fuel gas injection device for an electronically controlled main chamber, A fuel gas is supplied from a fuel gas injection device for a sub-chamber to a combustion sub-chamber for ignition formed in communication with the main combustion chamber through a check valve, while forming a lean mixture. In the sub-chamber gas engine, as the air supply pressure control method, when the load is low, the opening of the throttle is adjusted when the wastegate is fully closed, and when the load is high, the opening of the wastegate is adjusted when the throttle is fully opened. The main chamber fuel gas injection was performed as a speed control method. A method for controlling a sub-chamber gas engine, comprising adjusting an injection period of a projecting device.
間にて、給気通路と排気通路とを連結し、該排気通路と
該過給機の排気放出管との間にウエストゲートを介設
し、該給気通路にはスロットルを介設し、該スロットル
の下流側の給気通路に対して、電子制御式の主室用燃料
ガス噴射装置により燃料ガスを供給し、希薄混合気を形
成するとともに、該燃焼主室に連通状に形成された点火
用の燃焼副室に対して、副室用燃料ガス噴射装置よりチ
ェックバルブを介して燃料ガスを供給する構造とした副
室式ガス機関において、該スロットルの下流側の給気通
路からの希薄混合気圧の抽出に基づいて、該主室用燃料
ガス噴射装置及び該副室用燃料ガス噴射装置への各燃料
ガス供給圧力を制御することを特徴とする副室式ガス機
関の制御方法。2. An air supply passage and an exhaust passage are connected between a main combustion chamber formed in a cylinder and a supercharger, and between the exhaust passage and an exhaust discharge pipe of the supercharger. A waste gate is interposed, a throttle is interposed in the air supply passage, and a fuel gas is supplied to the air supply passage downstream of the throttle by a fuel gas injection device for an electronically controlled main chamber, A fuel gas is supplied from a fuel gas injection device for a sub-chamber to a combustion sub-chamber for ignition formed in communication with the main combustion chamber through a check valve, while forming a lean mixture. In the sub-chamber gas engine, each fuel gas supply to the main chamber fuel gas injection device and the sub chamber fuel gas injection device is performed based on the extraction of the lean mixed pressure from the air supply passage downstream of the throttle. A method for controlling a sub-chamber gas engine, comprising controlling pressure.
間にて、給気通路と排気通路とを連結し、該排気通路と
該過給機の排気放出管との間にウエストゲートを介設
し、該給気通路にはスロットルを介設し、該スロットル
の下流側の給気通路に対して、電子制御式の主室用燃料
ガス噴射装置により燃料ガスを供給し、希薄混合気を形
成するとともに、該燃焼主室に連通状に形成された点火
用の燃焼副室に対して、副室用燃料ガス噴射装置よりチ
ェックバルブを介して燃料ガスを供給する構造とし、該
主室用燃料ガス噴射装置及び該副室用燃料ガス噴射装置
の各上流側の燃料ガス通路間に、開閉可能なバイパス通
路を介設した副室式ガス機関において、負荷遮断時の給
気減圧方法として、該主室用燃料ガス噴射装置を閉弁す
るとともに、該主室用燃料ガス噴射装置に供給される燃
料ガスを、該バイパス回路を開いて、該副室用燃料ガス
噴射装置に流入させ、該ウエストゲートを全開し、やや
遅れて該スロットルを閉じることを特徴とする副室式ガ
ス機関の制御方法。3. A supply passage and an exhaust passage are connected between a main combustion chamber formed in a cylinder and a supercharger, and between the exhaust passage and an exhaust discharge pipe of the supercharger. A waste gate is interposed, a throttle is interposed in the air supply passage, and a fuel gas is supplied to the air supply passage downstream of the throttle by a fuel gas injection device for an electronically controlled main chamber, A structure in which a lean air-fuel mixture is formed and fuel gas is supplied from a sub-chamber fuel gas injection device to a combustion sub-chamber for ignition formed in communication with the main combustion chamber via a check valve, In a sub-chamber gas engine, an openable / closable bypass passage is interposed between the fuel gas passages on the upstream side of the fuel gas injection device for the main chamber and the fuel gas injection device for the sub-chamber, As a pressure reducing method, the fuel gas injection device for the main chamber is closed, and The fuel gas supplied to the fuel gas injection device is caused to flow into the sub-chamber fuel gas injection device by opening the bypass circuit, fully opening the waste gate, and closing the throttle with a slight delay. Control method for sub-chamber type gas engine.
間にて、給気通路と排気通路とを連結し、該排気通路と
該過給機の排気放出管との間にウエストゲートを介設
し、該給気通路にはスロットルを介設し、該スロットル
の下流側の給気通路に対して、電子制御式の主室用燃料
ガス噴射装置により燃料ガスを供給し、希薄混合気を形
成するとともに、該燃焼主室に連通状に形成された点火
用の燃焼副室に対して、副室用燃料ガス噴射装置よりチ
ェックバルブを介して燃料ガスを供給する構造とした副
室式ガス機関において、負荷投入時の給気加圧方法とし
て、ノッキングの検出を基に、該主室用燃料ガス噴射装
置の噴射期間を拡大するとともに、該副室用燃料ガス噴
射装置の噴射期間を短縮し、ウエストゲートを全閉し、
スロットルを全開することを特徴とする副室式ガス機関
の制御方法。4. A supply passage and an exhaust passage are connected between a main combustion chamber formed in a cylinder and a supercharger, and between the exhaust passage and an exhaust discharge pipe of the supercharger. A waste gate is interposed, a throttle is interposed in the air supply passage, and a fuel gas is supplied to the air supply passage downstream of the throttle by a fuel gas injection device for an electronically controlled main chamber, A fuel gas is supplied from a fuel gas injection device for a sub-chamber to a combustion sub-chamber for ignition formed in communication with the main combustion chamber through a check valve, while forming a lean mixture. In the sub-chamber type gas engine, the injection period of the main chamber fuel gas injection device is expanded based on the detection of knocking as a method of pressurizing the supply air at the time of load application, Shorten the injection period, fully close the waste gate,
A method for controlling a sub-chamber gas engine, characterized by fully opening a throttle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20196696A JP4060897B2 (en) | 1996-07-31 | 1996-07-31 | Control method of sub chamber type gas engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20196696A JP4060897B2 (en) | 1996-07-31 | 1996-07-31 | Control method of sub chamber type gas engine |
Related Child Applications (3)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2006004255A Division JP4262251B2 (en) | 2006-01-11 | 2006-01-11 | Control method of sub chamber type gas engine |
| JP2006004253A Division JP2006170212A (en) | 2006-01-11 | 2006-01-11 | Control method for auxiliary chamber type gas engine |
| JP2006004254A Division JP3968112B2 (en) | 2006-01-11 | 2006-01-11 | Control method of sub chamber type gas engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1047095A true JPH1047095A (en) | 1998-02-17 |
| JP4060897B2 JP4060897B2 (en) | 2008-03-12 |
Family
ID=16449723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20196696A Expired - Fee Related JP4060897B2 (en) | 1996-07-31 | 1996-07-31 | Control method of sub chamber type gas engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4060897B2 (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100422540C (en) * | 2005-03-08 | 2008-10-01 | 三菱重工业株式会社 | Engine gas supply apparatus for gas engine and operating method thereof |
| JP2010014122A (en) * | 2009-09-08 | 2010-01-21 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Engine with exhaust turbocharger having waist gate valve and its operation method |
| JP2012172657A (en) * | 2011-02-24 | 2012-09-10 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Auxiliary-combustion-chamber type spark-ignition gas-engine |
| JP2013164021A (en) * | 2012-02-10 | 2013-08-22 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Intake-air circulation device of internal combustion engine |
| JP2014080980A (en) * | 2013-12-18 | 2014-05-08 | Yanmar Co Ltd | Electronic control type engine |
| WO2017017754A1 (en) * | 2015-07-27 | 2017-02-02 | 株式会社日立製作所 | Power train system |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6557564B2 (en) | 2015-09-16 | 2019-08-07 | ヤンマー株式会社 | Engine equipment |
-
1996
- 1996-07-31 JP JP20196696A patent/JP4060897B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100422540C (en) * | 2005-03-08 | 2008-10-01 | 三菱重工业株式会社 | Engine gas supply apparatus for gas engine and operating method thereof |
| JP2010014122A (en) * | 2009-09-08 | 2010-01-21 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Engine with exhaust turbocharger having waist gate valve and its operation method |
| JP2012172657A (en) * | 2011-02-24 | 2012-09-10 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Auxiliary-combustion-chamber type spark-ignition gas-engine |
| JP2013164021A (en) * | 2012-02-10 | 2013-08-22 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Intake-air circulation device of internal combustion engine |
| JP2014080980A (en) * | 2013-12-18 | 2014-05-08 | Yanmar Co Ltd | Electronic control type engine |
| WO2017017754A1 (en) * | 2015-07-27 | 2017-02-02 | 株式会社日立製作所 | Power train system |
| JPWO2017017754A1 (en) * | 2015-07-27 | 2018-03-01 | 株式会社日立製作所 | Powertrain system |
| US10458347B2 (en) | 2015-07-27 | 2019-10-29 | Hitachi, Ltd. | Power train system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4060897B2 (en) | 2008-03-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4563443B2 (en) | Gas engine system control method and system | |
| US7552588B2 (en) | System and method for HCCI temperature control | |
| RU2424440C1 (en) | Control method of gas engine and gas engine system | |
| JP4247191B2 (en) | Gas supply device and operation method for gas engine | |
| US20170350329A1 (en) | Apparatus and method for engine control | |
| JP2006170212A (en) | Control method for auxiliary chamber type gas engine | |
| JP2009534573A (en) | Intake distribution device in an air supply system of an internal combustion engine | |
| JP2003262139A (en) | Method and device for controlling air-fuel ratio of gas engine | |
| US11492992B2 (en) | Techniques for transient estimation and compensation of control parameters for dedicated EGR engines | |
| JP3968112B2 (en) | Control method of sub chamber type gas engine | |
| JPS63159614A (en) | Control device for engine | |
| JP4060897B2 (en) | Control method of sub chamber type gas engine | |
| JP4262251B2 (en) | Control method of sub chamber type gas engine | |
| EP3064747A1 (en) | Auxiliary-chamber-type gas engine | |
| JP2004108154A (en) | Dual fuel engine | |
| JP2014169692A (en) | Turbocharging type engine, and load input method thereof | |
| JP2001003774A (en) | Auxiliary chamber type gas engine and its operation control method | |
| JP2923123B2 (en) | Spark ignition gas internal combustion engine | |
| US6862515B2 (en) | Method, computer program and control arrangement for operating an internal combustion engine | |
| JP2665986B2 (en) | Lean combustion type gas engine | |
| JP4821248B2 (en) | Combustion switching control system for compression ignition internal combustion engine | |
| JP3649479B2 (en) | Lean combustion gas engine starter | |
| JP2004257257A (en) | Gas engine with controlling mechanism of fuel injection quantity during startup | |
| JP3332631B2 (en) | Starting device for lean burn gas engine | |
| JPS5844242A (en) | Intake device for engine with supercharger |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051108 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051115 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060111 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060530 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060628 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20060803 |
|
| A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20060915 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071121 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071221 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101228 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101228 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111228 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111228 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121228 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |