JPH1038010A - Load sensitive type shock absorber - Google Patents
Load sensitive type shock absorberInfo
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- JPH1038010A JPH1038010A JP8211994A JP21199496A JPH1038010A JP H1038010 A JPH1038010 A JP H1038010A JP 8211994 A JP8211994 A JP 8211994A JP 21199496 A JP21199496 A JP 21199496A JP H1038010 A JPH1038010 A JP H1038010A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、積載荷重の多寡
や有無によるエアサスペンション装置の内圧変化を利用
して自動的に減衰特性を適切に調整する積載量感応型シ
ョックアブソーバの改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement in a load-sensitive shock absorber that automatically adjusts the damping characteristic automatically by utilizing a change in internal pressure of an air suspension device depending on the presence or absence of a load.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般に、懸架装置としてエアサスペンシ
ョン装置を用いた車両にあっては、積載荷重(ばね上荷
重)の多寡や有無に応じて当該エアサスペンション装置
の内圧が変化することから懸架装置としてのばね定数が
変化する。2. Description of the Related Art In general, in a vehicle using an air suspension device as a suspension device, the internal pressure of the air suspension device changes depending on the amount of load (spring load) or the presence or absence of the load. Changes the spring constant.
【0003】その結果、エアサスペンション装置と併せ
て用いるショックアブソーバの減衰特性が一定である
と、積載荷重の多寡や有無に伴い当該ショックアブソー
バの振動減衰性能(減衰特性)に過不足が生じて乗心地
を害することになる。[0003] As a result, if the damping characteristic of the shock absorber used in conjunction with the air suspension device is constant, the vibration damping performance (damping characteristic) of the shock absorber becomes excessive or insufficient depending on the amount and presence or absence of the loaded load. It will be uncomfortable.
【0004】これは、特に、積荷や乗客数によって著し
くばね上荷重が変化するトラックやバス等において大き
く現れ、空車時と積車時との減衰特性を共に最適に保つ
ことができないことになる。[0004] This is particularly pronounced in trucks and buses in which the sprung load changes significantly depending on the load and the number of passengers, and it is not possible to maintain optimal damping characteristics between when the vehicle is empty and when the vehicle is loaded.
【0005】そこで、従来、例えば、昭和58年特許出
願公開第128912号公報にみられるように、エアサ
スペンション装置と併用して、ピストンロッドに挿通し
た調整杆を外部から回転操作することにより、径の異な
るオリフィスを選択しつつ減衰特性を調整し得る減衰力
可変型のショックアブソーバを用いてやる。Therefore, conventionally, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 158912/1983, the diameter of the adjusting rod inserted through the piston rod is rotated from the outside together with the air suspension device to obtain the diameter. And a variable damping force type shock absorber that can adjust the damping characteristics while selecting different orifices.
【0006】そして、積載荷重の多寡に伴うエアサスペ
ンション装置の内圧変化をエアシリンダの伸縮動作即ち
直線運動として取り出し、この直線運動をレバーにより
回転運動に変換して上記ショックアブソーバの調整杆を
回転操作することにより、当該ショックアブソーバの減
衰特性をエアサスペンション装置の内圧変化に合わせて
調整するようにしたものが提案されている。A change in the internal pressure of the air suspension device due to the amount of the load is taken out as an expansion / contraction operation of the air cylinder, ie, a linear motion, and this linear motion is converted into a rotary motion by a lever to rotate the adjusting rod of the shock absorber. Thus, there has been proposed a shock absorber in which the damping characteristic of the shock absorber is adjusted in accordance with a change in the internal pressure of the air suspension device.
【0007】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかし、このもので
は、エアサスペンション装置の内圧をエアシリンダによ
り直線運動として取り出し、この直線運動をレバーで回
転運動に変換しつつショックアブソーバの減衰特性を調
整するようにしているがために、それらの取り付けに大
きなスペースが必要となって装着性に劣るという問題点
があった。However, in this method, the internal pressure of the air suspension device is taken out as a linear motion by an air cylinder, and this linear motion is converted into a rotary motion by a lever to adjust the damping characteristic of the shock absorber. Therefore, there is a problem that a large space is required for attaching them, and the mounting property is inferior.
【0008】また、そればかりでなく、減衰特性の調整
によって車両としての乗心地を害さずに常にばね上の振
動を安定的に吸収するためには、エアサスペンション装
置のばね定数とショックアブソーバの減衰係数の比即ち
減衰比をできるだけ一定の範囲に保つことが必要であ
る。In addition, in order to stably absorb the vibration on the spring without damaging the ride comfort of the vehicle by adjusting the damping characteristics, the spring constant of the air suspension device and the damping of the shock absorber must be adjusted. It is necessary to keep the coefficient ratio, that is, the damping ratio, as constant as possible.
【0009】その点、径の異なるオリフィスを選択する
ことで減衰特性を調整するショックアブソーバにあって
は、伸縮速度の増大に伴って減衰力が二次曲線的に上昇
することから、エアサスペンション装置のばね定数の変
化に対応して減衰比を所定の範囲に保ちつつ、それに合
わせてショックアブソーバの減衰特性を調整することが
困難で乗心地が低下してしまうという問題点をも有して
いた。On the other hand, in a shock absorber in which the damping characteristics are adjusted by selecting orifices having different diameters, the damping force increases quadratically as the expansion / contraction speed increases. In addition, while maintaining the damping ratio in a predetermined range corresponding to the change in the spring constant, it is difficult to adjust the damping characteristics of the shock absorber in accordance therewith, and the ride comfort is reduced. .
【0010】したがって、この発明の目的は、車両への
装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際して
減衰比を所定の範囲に保ちつつ車両としての乗心地をも
確保することのできる積載量感応型のショックアブソー
バを提供することである。Accordingly, an object of the present invention is to provide a load capacity that can be easily mounted on a vehicle, and at the same time, can maintain the damping ratio in a predetermined range and also maintain the riding comfort of the vehicle when performing variable control of the damping characteristics. An object of the present invention is to provide a sensitive shock absorber.
【0011】[0011]
【課題を解決するための手段】上記した目的は、この発
明において、減衰バルブの背面に設けたバルブスプリン
グの基端側を調整用シリンダ機構で支持し、この調整用
シリンダ機構に外部からエアサスペンション装置の内圧
を導き、当該内圧の変化に伴い調整用シリンダ機構でバ
ルブスプリングの設定荷重を切り換えつつ減衰バルブの
クラッキング圧力を調整し、エアサスペンション装置の
内圧変化に合わせて発生減衰特性を可変制御することに
よって達成される。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide an adjusting cylinder mechanism for supporting a base end of a valve spring provided on a back surface of a damping valve. It guides the internal pressure of the device, adjusts the cracking pressure of the damping valve while switching the set load of the valve spring with the adjusting cylinder mechanism according to the change of the internal pressure, and variably controls the generated damping characteristic according to the internal pressure change of the air suspension device. Achieved by:
【0012】また、減衰バルブの背面に設けたバルブス
プリングの基端側を調整用シリンダ機構で支持し、この
調整用シリンダ機構に外部からエアサスペンション装置
の内圧を導き、当該内圧の変化により調整用シリンダ機
構でバルブスプリングの設定荷重を切り換えつつ、減衰
バルブのクラッキング圧力を二段に変えて発生減衰特性
を高低二段に切換制御することによっても達成される。A base end of a valve spring provided on the back of the damping valve is supported by an adjusting cylinder mechanism, and the internal pressure of the air suspension device is guided from the outside to the adjusting cylinder mechanism, and the internal pressure of the air suspension device is adjusted by a change in the internal pressure. This can also be achieved by switching the set load of the valve spring by the cylinder mechanism and changing the cracking pressure of the damping valve to two stages to switch the generated damping characteristics between high and low stages.
【0013】すなわち、上記のように構成することによ
って、前者のショックアブソーバにあっては、エアサス
ペンション装置の内圧の変化即ち積載荷重の多寡に伴
い、調整用シリンダ機構を動作しつつ減衰バルブの背面
に設けたバルブスプリングの設定荷重を高低に制御す
る。That is, with the above-described structure, in the former shock absorber, the rear surface of the damping valve is operated while operating the adjusting cylinder mechanism in accordance with the change in the internal pressure of the air suspension device, that is, the load. The set load of the valve spring provided in the is controlled to be high or low.
【0014】また、後者のショックアブソーバでは、積
載荷重の有無や所定の積載荷重を境としたエアサスペン
ション装置の内圧の変化で同じく調整用シリンダ機構を
動作しつつ、減衰バルブの背面に設けたバルブスプリン
グの設定荷重を高低二段に切換制御する。Further, in the latter shock absorber, a valve provided on the back surface of the damping valve is operated while operating the adjusting cylinder mechanism in accordance with the presence or absence of a load and a change in the internal pressure of the air suspension device at a predetermined load. The set load of the spring is switched between high and low.
【0015】その結果、これら何れの場合にあっても、
減衰バルブのクラッキング圧力が積載荷重の多寡に対応
して連続的に、または、積載荷重の有無や所定の積載荷
重を境としたエアサスペンション装置の内圧の変化に応
じて高低に変化する。As a result, in either case,
The cracking pressure of the damping valve changes continuously according to the load, or changes according to the presence or absence of the load or a change in the internal pressure of the air suspension device at a predetermined load.
【0016】そして、このクラッキング圧力の変化に伴
い、減衰バルブによる発生減衰特性が連続して或いは二
段に制御されることになる。With the change in the cracking pressure, the damping characteristic generated by the damping valve is controlled continuously or in two stages.
【0017】このことから、バルブスプリングのばね特
性に基いて調整用シリンダ機構の動作量を、積載荷重の
多寡や有無等によるエアサスペンション装置の内圧変化
即ちばね定数の変化に合わせて制御してやる。Accordingly, the operation amount of the adjusting cylinder mechanism is controlled based on the spring characteristics of the valve spring in accordance with the change in the internal pressure of the air suspension device, that is, the change in the spring constant due to the presence or absence of the load.
【0018】これによって、発生減衰特性の調整前後に
おける低速域での絞りによる減衰特性(オリフィス特
性)を所定の状態に保持しつつ、かつ、中・高速域での
減衰バルブによる減衰特性(バルブ特性)の減衰比を所
定の範囲に保って乗心地のよい積載量感応型のショック
アブソーバとすることができる。Thus, the damping characteristic (orifice characteristic) by the throttle in the low-speed region before and after the adjustment of the generation attenuation characteristic is maintained in a predetermined state, and the attenuation characteristic (valve characteristic) by the damping valve in the middle / high-speed region. ) Can be maintained in a predetermined range to provide a loaded-load-sensitive shock absorber with good riding comfort.
【0019】しかも、調整用シリンダ機構に対しては、
外部からショックアブソーバに内装して配置した導通路
を通してエアサスペンション装置の内圧を導いてやれば
よいことになる。In addition, for the adjusting cylinder mechanism,
It is only necessary to guide the internal pressure of the air suspension device from the outside through a conduction path provided inside the shock absorber.
【0020】したがって、ショックアブソーバの外部に
は何等の切換機構も不要となり、例えば、一本または二
本に枝分れした配管等でショックアブソーバをエアサス
ペンション装置へと結んでやればよいことになるので、
当該ショックアブソーバの車両への組付性および搭載性
も著しく向上することになる。Therefore, no switching mechanism is required outside the shock absorber. For example, the shock absorber may be connected to the air suspension device by one or two branched pipes or the like. So
The assemblability and mountability of the shock absorber to a vehicle are also significantly improved.
【0021】[0021]
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、この
発明の好ましい実施の形態である積載量感応型のショッ
クアブソーバを説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A preferred embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【0022】図1に例示する積載量感応型のショックア
ブソーバ1は、内外二重筒構造に配置したシリンダ2と
アウタシェル3、および、シリンダ2の内部に摺動自在
に挿入したピストン4、並びに、ピストン4からシリン
ダ2とアウタシェル3の上端密閉部を貫通して外方に伸
びるピストンロッド5とからなっている。The load-sensitive shock absorber 1 illustrated in FIG. 1 includes a cylinder 2 and an outer shell 3 arranged in an inner / outer double cylinder structure, a piston 4 slidably inserted into the cylinder 2, and The piston 4 includes a piston 4 extending from the piston 4 to the cylinder 2 and a sealing rod at the upper end of the outer shell 3 and extending outward.
【0023】シリンダ2とアウタシェル3の下端部分
は、当該アウタシェル3に溶着したボトムキャップ6に
よってそれぞれ塞がれており、これによって、シリンダ
2とアウタシェル3の間をリザーバ室Rとして画成して
いる。The lower ends of the cylinder 2 and the outer shell 3 are closed by bottom caps 6 welded to the outer shell 3, respectively, thereby defining a reservoir chamber R between the cylinder 2 and the outer shell 3. .
【0024】一方、ピストン4は、両面にガイド部材
7,8を挟んでピストンナット9によりピストンロッド
5と相互に結合し、当該ピストン4によってシリンダ2
の内部をピストンロッド5側の上部作動油室Aとボトム
キャップ6側の下部作動油室Bとに区画している。On the other hand, the piston 4 is mutually connected to the piston rod 5 by the piston nut 9 with the guide members 7 and 8 sandwiched on both surfaces, and the piston 4
Is partitioned into an upper hydraulic oil chamber A on the piston rod 5 side and a lower hydraulic oil chamber B on the bottom cap 6 side.
【0025】上部作動油室Aと下部作動油室Bは、ピス
トン4を貫通して斜め方向に穿った伸側ポート10と圧
側ポート11を通して互に連通しており、かつ、下部作
動油室Bは、シリンダ2の下方部分に穿設したボトムオ
リフィス12を通して上記リザーバ室Rに連通してい
る。The upper hydraulic oil chamber A and the lower hydraulic oil chamber B communicate with each other through an extension port 10 and a compression port 11 which penetrate the piston 4 and are formed obliquely. Communicates with the reservoir chamber R through a bottom orifice 12 formed in a lower portion of the cylinder 2.
【0026】ピストン4の両面には、ガイド部材7,8
により内周部分を挟持して伸側減衰バルブ13と圧側減
衰バルブ14が取り付けてある。Guide members 7, 8 are provided on both sides of the piston 4.
The expansion-side damping valve 13 and the compression-side damping valve 14 are attached so as to sandwich the inner peripheral portion.
【0027】伸側減衰バルブ13は、自己の撓み剛性力
と背面側に介装したバルブスプリング15の設定荷重の
合成力によってピストン4の下面へと押し付けられ、当
該伸側減衰バルブ13で伸側ポート10の下端開口部を
塞いでいる。The extension side damping valve 13 is pressed against the lower surface of the piston 4 by a combined force of its own flexural rigidity and the set load of the valve spring 15 interposed on the back side. The lower end opening of the port 10 is closed.
【0028】同様に、圧側減衰バルブ14も、自己の撓
み剛性力と背面側に介装したバルブスプリング16の設
定荷重との合成力でピストン4の上面へと押し付けら
れ、当該圧側減衰バルブ14で同じく圧側ポート11の
上端開口部を塞いでいる。Similarly, the compression-side damping valve 14 is also pressed against the upper surface of the piston 4 by a combined force of its own flexural rigidity and the set load of the valve spring 16 interposed on the back side. Similarly, the upper end opening of the pressure side port 11 is closed.
【0029】また、この実施の形態にあっては、ピスト
ン4の上下面に設けたバルブシートの外周側のシート面
に打刻を施し、当該打刻によって伸側および圧側減衰バ
ルブ13,14とそれぞれのバルブシートとの間に、低
速域での減衰力発生用の絞り17,18を形成してい
る。Further, in this embodiment, the outer peripheral surface of the valve seat provided on the upper and lower surfaces of the piston 4 is stamped, and the stamping causes the expansion-side and compression-side damping valves 13 and 14 to be stamped. Restrictors 17 and 18 for generating a damping force in a low speed range are formed between the respective valve seats.
【0030】以上述べてきた構成は、一般のショックア
ブソーバにおいて従来からよく知られている構造であっ
て、これから述べる以下の構成がこの発明を実施する上
で特に重要な構造を形作っている。The structure described above is a structure that has been well known in general shock absorbers, and the following structure, which will be described below, forms a structure that is particularly important in practicing the present invention.
【0031】すなわち、前記したピストンナット9の一
端は、外周へと拡径してシリンダ部19を形成してお
り、かつ、ピストン4を挟んでガイド部材8の基端側に
は、当該シリンダ部19と対向してシリンダ部材20を
挟み込んで固定してある。That is, one end of the above-mentioned piston nut 9 is enlarged in diameter to the outer periphery to form a cylinder portion 19, and the base portion of the guide member 8 with the piston 4 interposed therebetween is connected to the cylinder portion 19. A cylinder member 20 is sandwiched and fixed opposite to the cylinder member 19.
【0032】なお、この実施の形態の場合、シリンダ部
19をピストンナット9と一体にして形成するようにし
たが、当該シリンダ部19をピストンナット9から切り
離して別体のシリンダ部材とし、これを他方のシリンダ
部材20と同様に、ガイド部材7とピストンナット9と
の間に挟み込んで固定するようにしてもよい。In this embodiment, the cylinder portion 19 is formed integrally with the piston nut 9, but the cylinder portion 19 is separated from the piston nut 9 to form a separate cylinder member. Similarly to the other cylinder member 20, the guide member 7 and the piston nut 9 may be sandwiched and fixed.
【0033】シリンダ部19とシリンダ部材20は、ガ
イド部材7,8に摺接してそれぞれの内部に配設したピ
ストン部材21,22を備え、これらシリンダ部19と
ピストン部材21およびシリンダ部材20とピストン部
材22とでそれぞれ伸側の調整用シリンダ機構23と圧
側の調整用シリンダ機構24を形成している。The cylinder portion 19 and the cylinder member 20 are provided with piston members 21 and 22 disposed in sliding contact with the guide members 7 and 8, respectively. The cylinder portion 19 and the piston member 21 and the cylinder member 20 and the piston member The member 22 forms an extension-side adjustment cylinder mechanism 23 and a compression-side adjustment cylinder mechanism 24, respectively.
【0034】そして、バルブスプリング15,16の基
端側をピストン部材21,22で支持すると共に、それ
ぞれの先端側を伸側減衰バルブ13と圧側減衰バルブ1
4の背面側にスプリングガイド25,26を通して当接
している。The base ends of the valve springs 15 and 16 are supported by the piston members 21 and 22, and the distal ends of the valve springs 15 and 16 are respectively supported by the extension damping valve 13 and the compression damping valve 1.
4 is in contact with the rear side through spring guides 25 and 26.
【0035】一方、ピストンロッド5には、外部から調
整用シリンダ機構23,24に通じて軸方向に導通路2
9を設け、この導通路29の下端開口部をピストンナッ
ト9との間に介装したシール部材30で密閉し、当該導
通路29を通してエアサスペンション装置(図示省略)
の内圧をこれら作動室27,28に加えるようにしてい
る。On the other hand, the piston rod 5 is connected to the adjusting cylinder mechanisms 23 and 24 from the outside and the axially
9, a lower end opening of the passage 29 is sealed with a seal member 30 interposed between the piston nut 9 and an air suspension device (not shown) through the passage 29.
Is applied to these working chambers 27 and 28.
【0036】これにより、調整用シリンダ機構23,2
4のピストン部材21,22は、積載荷重の多寡や有無
或いは特定の積載荷重を境として各作動室27,28の
受圧面積に応じて押し進められる。Thus, the adjusting cylinder mechanisms 23, 2
The fourth piston members 21 and 22 are pushed in accordance with the pressure receiving area of each of the working chambers 27 and 28 at the level of the load, presence or absence, or a specific load.
【0037】このようにして、ピストン部材21,22
でバルブスプリング15,16の設定荷重を連続的に或
いは二段に変えて伸側および圧側減衰バルブ13,14
のクラッキング圧力を切り換えつつ、当該積載荷重の多
寡や有無等に合わせて伸側および圧側の減衰特性を高低
に制御するように構成してある。In this way, the piston members 21, 22
The set load of the valve springs 15 and 16 is changed continuously or in two stages to extend and compress damping valves 13 and 14.
, And the damping characteristics on the extension side and the compression side are controlled to be high and low in accordance with the magnitude and presence / absence of the load.
【0038】なお、上記に加えて当該実施の形態にあっ
ては、作動室27,28の出入口にコンスタントオリフ
ィス31,32を形成し、導通路29からこれらコンス
タントオリフィス31,32を通してエアサスペンショ
ン装置の内圧を導くようにして作動室27,28を一次
遅れ圧力室としている。In addition to the above, in the present embodiment, constant orifices 31, 32 are formed at the entrances and exits of the working chambers 27, 28, and the air suspension device is formed from the conduction path 29 through the constant orifices 31, 32. The working chambers 27 and 28 are first-order lag pressure chambers so as to guide the internal pressure.
【0039】上記のように、作動室27,28を一次遅
れ圧力室としたのは、車両走行時の高周波振動によって
エアサスペンション装置の内圧が変動したとしても、当
該変動が作動室27,28に伝達されるのを極力抑えて
ピストン部材21,22の頻繁な動作による制御の不安
定性を防止するためのものである。As described above, the working chambers 27 and 28 are first-order lagging pressure chambers, even if the internal pressure of the air suspension device fluctuates due to high-frequency vibration during running of the vehicle, the fluctuations are applied to the working chambers 27 and 28. The transmission is suppressed as much as possible to prevent control instability due to frequent operation of the piston members 21 and 22.
【0040】このことから、上記したコンスタントオリ
フィス31,32は、必ずしも作動室27,28の出入
口に設けてやる必要はなく、作動室27,28へとエア
サスペンション装置の内圧を導く通路中に設けてやれば
よく、また、この発明を実施する上で好ましいものでは
あるが必ずしも必須のものではない。Therefore, the above-mentioned constant orifices 31, 32 need not always be provided at the entrances and exits of the working chambers 27, 28, but are provided in a passage for guiding the internal pressure of the air suspension device to the working chambers 27, 28. It is preferable that the present invention be practiced, but it is not essential.
【0041】かくして、この発明を実施したショックア
ブソーバ1は、以下のように動作して車両の振動を制振
する。Thus, the shock absorber 1 embodying the present invention operates as follows to dampen the vibration of the vehicle.
【0042】すなわち、低速域での伸張行程時には、上
部作動油室A内の作動油をピストン4の伸側ポート10
から絞り17を通して下部作動油室Bに押し出し、当該
絞り17を通る作動油の流動抵抗でオリフィス特性の伸
側減衰力を発生する。That is, during the extension stroke in the low speed range, the hydraulic oil in the upper hydraulic oil chamber A is supplied to the extension port 10 of the piston 4.
Through the throttle 17 into the lower hydraulic oil chamber B, and the flow resistance of the hydraulic oil passing through the throttle 17 generates an expansion side damping force having orifice characteristics.
【0043】それに対して、ピストン4の伸張速度が速
くなって低速域の後半から中・高速域に入ると、今度
は、伸側ポート10から伸側減衰バルブ13を押し開い
て下部作動油室Bへと作動油が流動し始め、この伸側減
衰バルブ13を押し開いて流れるときの作動油の流動抵
抗でバルブ特性の伸側減衰力を発生する。On the other hand, when the expansion speed of the piston 4 increases and enters the middle / high speed range from the latter half of the low speed range, the expansion side damping valve 13 is pushed open from the expansion side port 10 to open the lower hydraulic oil chamber. The hydraulic oil starts to flow to B, and the expansion resistance of the valve characteristic is generated by the flow resistance of the hydraulic oil when the expansion oil damping valve 13 is pushed open to flow.
【0044】しかも、これらと併せて、シリンダ2から
のピストンロッド5の退出体積分に相当する量の作動油
をリザーバ室Rからボトムオリフィス12を通して下部
作動油室Bに吸い込み、当該作動油でそのときに生じる
下部作動油室B内の作動油の不足分を補う。In addition, together with these, an amount of hydraulic oil corresponding to the integral of the piston rod 5 withdrawn from the cylinder 2 is sucked from the reservoir chamber R into the lower hydraulic oil chamber B through the bottom orifice 12, and the hydraulic oil absorbs the hydraulic oil. The occasional shortage of hydraulic oil in the lower hydraulic oil chamber B is compensated for.
【0045】一方、この場合において、調整用シリンダ
機構23,24におけるピストン部材21,22は、積
載荷重の多寡や有無或いは特定の積載荷重を境とするエ
アサスペンション装置の内圧変化とそれぞれの受圧面積
に応じて、バルブスプリング15,16を伸縮しながら
バランスする位置まで連続的に或いは二段に動く。On the other hand, in this case, the piston members 21 and 22 in the adjusting cylinder mechanisms 23 and 24 are used to control the change in the internal pressure of the air suspension device and the respective pressure receiving areas when the load is large or small, or when a specific load is used. , The valve springs 15 and 16 move continuously or in two steps to a position where they are balanced while expanding and contracting.
【0046】これにより、伸側減衰バルブ13と圧側減
衰バルブ14のクラッキング圧力が連続的にまたは高低
二段に切り換わるが、伸張行程時には圧側減衰バルブ1
4が開くことがないので、当該圧側減衰バルブ14のク
ラッキング圧力の変化が伸張行程時の発生減衰特性に何
等の影響をも与えない。As a result, the cracking pressures of the expansion damping valve 13 and the compression damping valve 14 are switched continuously or in two stages of high and low.
Since the valve 4 does not open, the change in the cracking pressure of the compression side damping valve 14 has no effect on the generated damping characteristic during the extension stroke.
【0047】かくして、積載荷重の多寡や有無或いは特
定の積載荷重を境とするエアサスペンション装置の内圧
変化に合わせて伸側減衰バルブ13のクラッキング圧力
を高低に切り換えつつ、上記した低速域の後半から中・
高速域にかけてのバルブ特性による伸側減衰特性を連続
的に或いは高低二段に制御して制振作用を行うことにな
る。Thus, while changing the cracking pressure of the expansion damping valve 13 between high and low in accordance with the amount of load, presence or absence of the load, or a change in the internal pressure of the air suspension device at a specific load, the latter half of the low speed range is used. During·
The damping action is performed by controlling the extension-side damping characteristic by the valve characteristic over a high-speed range continuously or in two steps.
【0048】それに対して、逆の圧縮行程時にあって
は、ピストンロッド5の浸入体積分に相当する量の作動
油を下部作動油室Bからボトムオリフィス12を通して
リザーバ室Rに押し出すことにより、当該下部作動油室
Bの作動油圧力を保持する。On the other hand, at the time of the reverse compression stroke, the amount of hydraulic oil corresponding to the volume of the penetrating piston rod 5 is pushed out from the lower hydraulic oil chamber B to the reservoir chamber R through the bottom orifice 12. The hydraulic oil pressure in the lower hydraulic oil chamber B is maintained.
【0049】そして、低速域にあっては、この下部作動
油室B内の作動油がピストン4の圧側ポート11から絞
り18を通して上記した伸張行程時とは逆に上部作動油
室Aへと流入すると共に、中・高速域にかけては、圧側
減衰バルブ14を押し開きながら上部作動油室Aに流れ
る。In the low-speed range, the hydraulic oil in the lower hydraulic oil chamber B flows from the pressure side port 11 of the piston 4 through the throttle 18 to the upper hydraulic oil chamber A, contrary to the above-described extension stroke. At the same time, the fluid flows into the upper hydraulic oil chamber A while pushing and opening the pressure side damping valve 14 in the middle / high speed range.
【0050】その結果、圧縮行程時には、先の伸張行程
時に比べて絞り18と圧側減衰バルブ14が働くだけ
で、低速域にあっては、絞り18による流動抵抗でオリ
フィス特性の圧側減衰力を発生し、また、中・高速域に
かけては、圧側減衰バルブ14を押し開いて流れる作動
油の流動抵抗でバルブ特性の圧側減衰力を発生する。As a result, during the compression stroke, only the throttle 18 and the compression damping valve 14 operate compared to the previous expansion stroke, and in a low speed range, the compression resistance of the orifice characteristic is generated by the flow resistance of the throttle 18. Further, in the middle / high speed range, the pressure damping force of the valve characteristic is generated by the flow resistance of the hydraulic oil flowing by pushing and opening the pressure damping valve 14.
【0051】そして、この場合にあっても、調整用シリ
ンダ機構23,24におけるピストン部材21,22
は、積載荷重の多寡や有無或いは特定の積載荷重を境と
するエアサスペンション装置の内圧変化とそれぞれの受
圧面積に応じて、バルブスプリング15,16を伸縮し
ながらバランスする位置まで連続的に或いは二段に切り
換わるが、圧縮行程時には伸側減衰バルブ13が開くこ
とがないので、これが何等の影響をも与える恐れはな
い。Also in this case, the piston members 21 and 22 of the adjusting cylinder mechanisms 23 and 24 are also provided.
The valve springs 15 and 16 can be extended or contracted continuously or two times until the balance is achieved according to the change in the internal pressure of the air suspension device and the respective pressure receiving areas at the boundary of the magnitude and presence or absence of the load or the specific load. Although the stage is switched to a stage, the expansion side damping valve 13 does not open during the compression stroke, so that there is no possibility that this will have any effect.
【0052】したがって、圧縮行程時にあっても先の伸
張行程時と同様に、積載荷重の多寡や有無或いは特定の
積載荷重を境とするエアサスペンション装置の内圧変化
に応じて圧側減衰バルブ14のクラッキング圧力を高低
に切り換えつつ、中・高速域にかけてのバルブ特性によ
る伸側減衰特性を連続的に或いは高低二段に制御して制
振作用を行う。Therefore, even during the compression stroke, the cracking of the compression damping valve 14 is performed in accordance with the magnitude and presence or absence of the load or the change in the internal pressure of the air suspension device at the boundary of the specific load as in the case of the extension stroke. While the pressure is switched between high and low, the damping action is performed by controlling the extension side damping characteristic by the valve characteristic over the middle and high speed ranges continuously or in two steps of high and low.
【0053】このようにして、伸張および圧縮行程の両
方において、絞り17,18によるオリフィス特性の減
衰力を確保しつつ、かつ、エアサスペンション装置の内
圧の変化により中・高速域にかけてのバルブ特性の減衰
特性を高低に制御して制振作用を行うことになる。In this way, in both the extension and compression strokes, the damping force of the orifice characteristics by the throttles 17 and 18 is ensured, and the valve characteristics over the middle and high speed regions are changed by the change in the internal pressure of the air suspension device. The damping characteristic is controlled to be high or low to perform the vibration damping action.
【0054】したがって、積載荷重の多寡や有無或いは
特定の積載荷重を境とするエアサスペンション装置の内
圧変化に伴うばね定数の変化に対応して調整用シリンダ
機構23,24の動作量を設定してやることにより、当
該ばね定数と減衰係数の比である減衰比を所定の範囲に
保って、中・高速域での伸側および圧側減衰特性を制御
しつつ乗心地のよい積載量感応型のショックアブソーバ
1とすることが可能になるのである。Therefore, the amount of operation of the adjusting cylinder mechanisms 23 and 24 should be set in accordance with the change in the spring constant caused by the change in the internal pressure of the air suspension device at the level of the presence or absence of the load or the specific load. Thus, while maintaining the damping ratio, which is the ratio between the spring constant and the damping coefficient, in a predetermined range, the load-sensitive shock absorber 1 with a comfortable ride while controlling the extension-side and compression-side damping characteristics in the middle and high speed regions. It becomes possible.
【0055】なお、上記した実施の形態にあっては、ボ
トムオリフィス12をもつ複筒型のショックアブソーバ
1に対しこの発明を適用した場合について述べてきた
が、当該発明は、必ずしもそれに限らず、シリンダ2内
の一部をガス室として区画した公知の単筒型ショックア
ブソーバにも、同様にしてそのまま適用し得ることが容
易に理解できよう。In the above embodiment, the case where the present invention is applied to the double-cylinder type shock absorber 1 having the bottom orifice 12 has been described. However, the present invention is not necessarily limited to this. It can be easily understood that the present invention can be similarly applied to a known single-tube type shock absorber in which a part of the cylinder 2 is partitioned as a gas chamber.
【0056】また、そればかりでなく、この発明は、下
記のようにベースバルブを備えた形式の複筒型ショック
アブソーバに適用して、伸側および圧側減衰特性をそれ
ぞれ個々に調整することもできる。In addition, the present invention can be applied to a double-cylinder shock absorber having a base valve as described below to individually adjust the extension-side and compression-side damping characteristics. .
【0057】すなわち、図3は、その場合における実施
の形態を示すもので、当該ショックアブソーバ1aにあ
っては、ピストン4における圧側ポート11を塞ぐバル
ブをクラッキング圧力の低い圧側背面バルブ14b(こ
れは、圧側チェックバルブでもよい)で構成している。That is, FIG. 3 shows an embodiment in that case. In the shock absorber 1a, a valve closing the pressure side port 11 of the piston 4 is replaced with a pressure side rear valve 14b having a low cracking pressure. , Or a pressure-side check valve).
【0058】そして、この圧側背面バルブ14bに対し
ては調整用シリンダ機構を設けることなく、かつ、シリ
ンダ2の下部側面に設けたボトムオリフィス12をも廃
して当該シリンダ2の下端にベースバルブ33を配設し
ている。The base valve 33 is provided at the lower end of the cylinder 2 without providing an adjusting cylinder mechanism for the pressure-side rear valve 14b, and also eliminating the bottom orifice 12 provided on the lower side surface of the cylinder 2. It is arranged.
【0059】なお、伸側減衰バルブ13の調整用シリン
ダ機構23と、当該調整用シリンダ機構23に対してエ
アサスペンション装置の内圧を加える導通路29等の構
成については、先に述べた図2の実施の形態と同一構造
になっている。The configuration of the adjusting cylinder mechanism 23 of the extension-side damping valve 13 and the conduction path 29 for applying the internal pressure of the air suspension device to the adjusting cylinder mechanism 23 are shown in FIG. It has the same structure as the embodiment.
【0060】したがって、これらの構成については、同
一部分に同一符号を付すことによってその説明を省略
し、以下には、ベースバルブ33の構成についてのみ説
明することにする。Accordingly, the description of these components will be omitted by assigning the same reference numerals to the same portions, and only the configuration of the base valve 33 will be described below.
【0061】ベースバルブ33は、バルブケース34の
上端外周面をシリンダ2の下端に嵌着し、かつ、バルブ
ケース34を通してシリンダ2の下端をボトムキャップ
6の内底面に押し当てることにより、シリンダ2をアウ
タシェル3に対してセンタリングしている。The base valve 33 is formed by fitting the outer peripheral surface of the upper end of the valve case 34 to the lower end of the cylinder 2 and pressing the lower end of the cylinder 2 through the valve case 34 against the inner bottom surface of the bottom cap 6. Are centered with respect to the outer shell 3.
【0062】バルブケース34には、軸方向に向って伸
側ポート10aと圧側ポート11aが穿設してあり、こ
れら伸側および圧側ポート10a,11aを通して下部
作動油室Bとリザーバ室Rを相互に連通している。An extension port 10a and a compression port 11a are bored in the valve case 34 in the axial direction, and the lower hydraulic oil chamber B and the reservoir chamber R are interconnected through the extension and compression ports 10a, 11a. Is in communication with
【0063】バルブケース34の上面には、センタピン
35でガイドして伸側チェックバルブ13aが設けてあ
り、当該伸側チェックバルブ13aで伸側ポート10a
の上端を塞いでいる。An extension-side check valve 13a is provided on the upper surface of the valve case 34 and guided by a center pin 35. The extension-side check valve 13a is connected to the extension-side port 10a.
The upper end is closed.
【0064】また、バルブケース34の下面には、圧側
減衰バルブ14aと圧側の調整用シリンダ機構24aが
ガイド部材8aを挟んでセンタピン35により内周部分
を加締め止めして取り付けてあり、当該圧側減衰バルブ
14aで圧側ポート11aの下端を塞ぐと共に、バルブ
シート面に打刻を施すことによって絞り18aを形成し
ている。Further, on the lower surface of the valve case 34, the compression side damping valve 14a and the compression side adjusting cylinder mechanism 24a are attached by clamping the inner peripheral portion by the center pin 35 with the guide member 8a interposed therebetween. The lower end of the pressure-side port 11a is closed by the damping valve 14a, and the diaphragm 18a is formed by stamping the valve seat surface.
【0065】この場合における圧側の調整用シリンダ機
構24aは、先の実施の形態における圧側の調整用シリ
ンダ機構に比べて、特に、調整用シリンダ機構24aを
構成するシリンダ20aとピストン部材22aをボトム
キャップ6側に配設した点で大きく相違している。In this case, the pressure-side adjusting cylinder mechanism 24a is different from the pressure-side adjusting cylinder mechanism in the previous embodiment in that the cylinder 20a and the piston member 22a constituting the adjusting cylinder mechanism 24a are formed by a bottom cap. It is greatly different in that it is arranged on the 6 side.
【0066】そのために、バルブスプリング16aは、
先端側を先の実施の形態と同様にスプリングガイド26
aを通して圧側減衰バルブ14aの背面側に当接させる
のに対し、基端側は、ガイド部材8aに対して摺動自在
に嵌挿した受け板36で支持している。For this purpose, the valve spring 16a is
The distal end side has a spring guide 26 as in the previous embodiment.
a, the base end side is supported by a receiving plate 36 slidably fitted to the guide member 8a.
【0067】一方、ボトムキャップ6には、上記受け板
36と対向して調整シリンダ20aを形成し、かつ、皿
状の押圧部37をもつピストン部材22aを当該調整シ
リンダ20aに嵌挿して作動室28aを形成している。On the other hand, an adjusting cylinder 20a is formed in the bottom cap 6 so as to face the receiving plate 36, and a piston member 22a having a dish-shaped pressing portion 37 is inserted into the adjusting cylinder 20a to operate the working chamber. 28a are formed.
【0068】そして、この作動室28aをボトムキャッ
プ6に穿った導通路29aで外部へと導き、当該導通路
29aを通してエアサスペンション装置の内圧をピスト
ン部材22aに加えるようにしてある。Then, the working chamber 28a is guided to the outside through a conduction path 29a formed in the bottom cap 6, and the internal pressure of the air suspension device is applied to the piston member 22a through the conduction path 29a.
【0069】このようにして、積載荷重の多寡や有無或
いは特定の積載荷重を境にしてピストン部材22aを押
し進めつつ押圧部37で受け板36を押し、当該受け板
37を通してバルブスプリング16aの設定荷重を連続
的にまたは二段に制御するように構成したのである。In this way, the pressing portion 37 pushes the receiving plate 36 while pushing the piston member 22a at the boundary of the amount or presence or absence of the loaded load or a specific loaded load, and the set load of the valve spring 16a is passed through the receiving plate 37. Are controlled continuously or in two stages.
【0070】なお、この場合にあっても、上記導通路2
9aの途中にコンスタントオリフィス32aを設け、当
該コンスタントオリフィス32aで作動室28aを一次
遅れ圧力室として形成している。It should be noted that even in this case, the above-described conduction path 2
A constant orifice 32a is provided in the middle of 9a, and the working chamber 28a is formed as a first-order lag pressure chamber by the constant orifice 32a.
【0071】かくして、図3に示すショックアブソーバ
1aの伸張行程時における低速域にあっては、ピストン
4の伸側ポート10から絞り17を通して上部作動油室
A内の作動油を下部作動油室Bに流し、当該絞り17の
流動抵抗でオリフィス特性の伸側減衰力を発生する。Thus, in the low speed range during the extension stroke of the shock absorber 1a shown in FIG. 3, the hydraulic oil in the upper hydraulic oil chamber A is passed from the expansion port 10 of the piston 4 through the throttle 17 to the lower hydraulic oil chamber B. And the flow resistance of the throttle 17 generates an extension side damping force having orifice characteristics.
【0072】また、低速域の後半から中・高速域にかけ
ては、伸側ポート10から伸側減衰バルブ13を押し開
いて下部作動油室Bへと作動油を流し、この伸側減衰バ
ルブ13を自己の撓み剛性力と伸側の調整用シリンダ機
構23で制御したバルブスプリング15の設定荷重との
合成力に抗して押し開きつつ流すときの作動油の流動抵
抗でバルブ特性の伸側減衰力を発生する。In the latter half of the low speed range to the middle and high speed ranges, the expansion side damping valve 13 is pushed open from the expansion side port 10 to flow the hydraulic oil to the lower hydraulic oil chamber B. The extensional damping force of the valve characteristic by the flow resistance of the hydraulic oil when flowing while pushing and opening against the combined force of its own flexural rigidity and the set load of the valve spring 15 controlled by the extension side adjusting cylinder mechanism 23. Occurs.
【0073】そして、上記と併せて、ピストンロッド5
の退出体積分に相当する量の作動油を、リザーバ室Rか
らベースバルブ33の伸側ポート10aを通して伸側チ
ェックバルブ13aを開きつつ、かつ、圧側減衰バルブ
14aの絞り18aを通して下部作動油室Bへと吸い込
み、当該作動油でそのときに生じる下部作動油室B内の
作動油の不足分を補う。Then, in addition to the above, the piston rod 5
An amount of hydraulic oil corresponding to the rejection volume of the lower hydraulic oil chamber B is supplied from the reservoir chamber R through the expansion port 10a of the base valve 33 to open the expansion check valve 13a, and through the throttle 18a of the compression damping valve 14a. To make up for the shortage of the hydraulic oil in the lower hydraulic oil chamber B generated by the hydraulic oil at that time.
【0074】それに対して、圧縮行程時には、下部作動
油室B内の作動油をピストン4の圧側ポート11から圧
側背面バルブ14bを開いて上部作動油室Aに流し、当
該圧側背面バルブ14bで下部作動油室Bの作動油圧力
を所定圧力に確保しつつ上部作動油室Aに生じる作動油
の不足分を補う。On the other hand, during the compression stroke, the hydraulic oil in the lower hydraulic oil chamber B flows from the pressure side port 11 of the piston 4 to the upper hydraulic oil chamber A by opening the pressure side rear valve 14b. The shortage of hydraulic oil generated in the upper hydraulic oil chamber A is compensated for while maintaining the hydraulic oil pressure in the hydraulic oil chamber B at a predetermined pressure.
【0075】しかも、これと併せて、低速域にあって
は、ピストンロッド5の浸入体積分に相当する量の作動
油を下部作動油室Bからベースバルブ33の絞り18a
を通してリザーバ室Rに流し、当該絞り18aの流動抵
抗でオリフィス特性の圧側減衰力を発生する。In addition, in the low-speed range, an amount of hydraulic oil corresponding to the volume of the penetrating piston rod 5 is supplied from the lower hydraulic oil chamber B to the throttle 18a of the base valve 33.
Through the reservoir chamber R to generate a pressure-side damping force having orifice characteristics by the flow resistance of the throttle 18a.
【0076】また、中・高速域にかけては、ベースバル
ブ33の圧側ポート11aから圧側減衰バルブ14aを
押し開いてリザーバ室Rに流し、この圧側減衰バルブ1
4aを自己の撓み剛性力と圧側の調整用シリンダ機構2
4aで制御したバルブスプリング16aの設定荷重との
合成力に抗して押し開きつつ流すときの作動油の流動抵
抗でバルブ特性の圧側減衰力を発生する。In the middle / high speed range, the pressure side damping valve 14a is pushed open from the pressure side port 11a of the base valve 33 to flow into the reservoir chamber R.
4a is a cylinder mechanism 2 for adjusting its own flexural rigidity and pressure side.
A pressure-side damping force of the valve characteristic is generated by the flow resistance of the hydraulic oil when the valve spring 16a is pushed open and flows against the combined force with the set load of the valve spring 16a controlled in 4a.
【0077】したがって、図3のショックアブソーバ1
aもまた、図1で示したショックアブソーバ1と同様
に、伸張および圧縮行程の両方において、絞り17,1
8aによるオリフィス特性の減衰力を確保しつつ、か
つ、エアサスペンション装置の内圧の変化により中・高
速域にかけてのバルブ特性の減衰特性を高低に制御して
制振作用を行うことになる。Therefore, the shock absorber 1 shown in FIG.
a also has a throttle 17,1 in both the extension and compression strokes, similar to the shock absorber 1 shown in FIG.
While the damping force of the orifice characteristics by 8a is ensured, the damping characteristics of the valve characteristics over the middle and high speed ranges are controlled to be high and low by the change in the internal pressure of the air suspension device to perform the vibration damping action.
【0078】このことから、積載荷重の多寡や有無或い
は特定の積載荷重を境とするエアサスペンション装置の
内圧変化に伴うばね定数の変化に対応して調整用シリン
ダ機構23,24aの動作量を設定してやることによ
り、当該ばね定数と減衰係数の比である減衰比を所定の
範囲に保って、中・高速域での伸側および圧側減衰特性
を制御しつつ乗心地のよい積載量感応型のショックアブ
ソーバ1aとすることができる。From this, the amount of operation of the adjusting cylinder mechanisms 23 and 24a is set in accordance with the change in the spring constant due to the change in the internal pressure of the air suspension device at the level of the presence or absence of the load or the specific load. By doing this, the damping ratio, which is the ratio of the spring constant to the damping coefficient, is kept within a predetermined range, and while controlling the extension side and compression side damping characteristics in the middle and high speed regions, the load-sensitive shock with a good riding comfort is obtained. It can be the absorber 1a.
【0079】ただし、これまで述べてきた実施の形態に
あっては、エアサスペンション装置の内圧であるエア圧
を調整用シリンダ機構23,24または24aに導いて
バルブ特性の減衰特性を制御するようにしてきた。However, in the above-described embodiments, the air pressure, which is the internal pressure of the air suspension device, is guided to the adjusting cylinder mechanism 23, 24 or 24a to control the damping characteristics of the valve characteristics. I've been.
【0080】このことは、上部或いは下部作動油室A,
Bが作動側になって高圧となったときに、構成上の理由
からピストン4に設けられた調整シリンダ機構23,2
4の作動室27,28内がエアであるために、当該作動
室27,28が容易に圧縮されて伸側或いは圧側減衰バ
ルブ13,14のバルブスプリング15,16の設定荷
重が最低値になる。This means that the upper or lower hydraulic oil chamber A,
When the pressure becomes high due to the operating side of B, the adjusting cylinder mechanisms 23, 2 provided on the piston 4 for the configurational reasons.
Since the inside of the working chambers 27, 28 of 4 is air, the working chambers 27, 28 are easily compressed, and the set loads of the valve springs 15, 16 of the extension side or compression side damping valves 13, 14 become the minimum value. .
【0081】そのために、次の反転作動時における発生
減衰力の初期立ち上がり特性に遅れが生じ、振動吸収効
果が不足して所望の制振作用を果し得ない場合がある。For this reason, the initial rise characteristic of the generated damping force at the time of the next reversing operation may be delayed, and the vibration absorbing effect may be insufficient to achieve the desired damping effect.
【0082】図4および図5は、その場合の対策を施し
た実施の形態を示すもので、図4にあっては、導通路2
9の途中にフリーピストン38を介装して作動室27,
28との間を油で満たし、コンスタントオリフィス3
1,32の絞り抵抗を利用して作動室27,28が圧縮
されるのを防止するようにしている。FIG. 4 and FIG. 5 show an embodiment in which measures are taken in that case. In FIG.
9, a free piston 38 is interposed in the working chamber 27,
28 and filled with oil, constant orifice 3
The working chambers 27 and 28 are prevented from being compressed by utilizing the throttle resistances 1 and 32.
【0083】また、図5にあっては、同じく導通路29
の途中にベローズ39を介装して作動室27,28との
間を油で満たし、コンスタントオリフィス31,32の
絞り抵抗を利用して同様の効果を果すようにしたのであ
る。Also, in FIG.
The space between the working chambers 27 and 28 is filled with oil by interposing a bellows 39 in the middle of the process, and the same effect is achieved by utilizing the throttle resistance of the constant orifices 31 and 32.
【0084】なお、これまで述べてきた各実施の形態に
あっては、伸側および圧側減衰バルブ13,14または
14aに調整用シリンダ機構23,24または24aを
それぞれ設けて、伸張行程時と圧縮行程時の中・高速域
における両方の減衰特性を制御するようにしてきた。In each of the embodiments described above, the extension-side and compression-side damping valves 13, 14, or 14a are provided with adjusting cylinder mechanisms 23, 24, or 24a, respectively, so that the expansion stroke and the compression stroke can be reduced. Both damping characteristics in the middle and high speed ranges during the stroke have been controlled.
【0085】しかし、これら調整用シリンダ機構23,
24または24aを伸側および圧側減衰バルブ13,1
4または14aの一方にのみ設けて、伸張行程時或いは
圧縮行程時の中・高速域における何れか一方の減衰特性
を制御するようにしてにしてもよいことは勿論である。However, these adjusting cylinder mechanisms 23,
24 or 24a is connected to the extension side and compression side damping valves 13, 1
It is needless to say that the damping characteristic may be provided only in one of the first and fourth control circuits 14 and 14a to control one of the attenuation characteristics in the middle and high speed regions during the expansion stroke or the compression stroke.
【0086】[0086]
【発明の効果】以上のように、請求項1の発明によれ
ば、積載荷重の多寡によるエアサスペンション装置の内
圧変化に応じて減衰バルブの背面側に設けた制御用シリ
ンダ機構を動作しつつ、バルブスプリングの設定荷重を
変えて減衰バルブのクラッキング圧力を連続的に可変制
御し、当該積載荷重の多寡に対応してショックアブソー
バの減衰特性を可変制御し得るばかりか、エアサスペン
ション装置のばね定数の変化に適応して減衰係数を変え
つつ、減衰比を所定の範囲に保って車両としての乗心地
を向上させることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, while operating the control cylinder mechanism provided on the back side of the damping valve in accordance with the change in the internal pressure of the air suspension device due to the amount of the loaded load, By changing the set load of the valve spring and continuously variably controlling the cracking pressure of the damping valve, not only can the damping characteristic of the shock absorber be variably controlled in accordance with the amount of the loaded load, but also the spring constant of the air suspension device can be controlled. It is possible to improve the ride comfort of the vehicle by maintaining the damping ratio in a predetermined range while changing the damping coefficient according to the change.
【0087】しかも、上記において、制御用シリンダ機
構と当該制御用シリンダ機構にエアサスペンション装置
の内圧を導く導通路をそれぞれショックアブソーバに内
装して設け得ることから、ショックアブソーバの外部に
は何等の切換機構も不要となり、したがって、当該ショ
ックアブソーバの車両への組付性および搭載性をも著し
く向上させることができる。Further, in the above, since the control cylinder mechanism and the conduction path for guiding the internal pressure of the air suspension device to the control cylinder mechanism can be provided inside the shock absorber, any switching can be provided outside the shock absorber. A mechanism is not required, and therefore, the assemblability and mountability of the shock absorber to a vehicle can be significantly improved.
【0088】請求項2の発明によっても、車両への組付
性および搭載性を良好に確保しながら、しかも、積載荷
重の有無や特定の積載荷重を境として減衰バルブの背面
側に設けた制御用シリンダ機構への圧力を高低二段に制
御しつつ上記と同等の効果を発揮させることができる。According to the second aspect of the present invention, the control provided on the rear side of the damping valve at the boundary of the presence or absence of a load or a specific load while ensuring good assemblability and mountability to the vehicle. The same effect as described above can be exerted while controlling the pressure on the cylinder mechanism for use in two stages, high and low.
【0089】請求項3の発明によれば、ピストンに対し
て伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを設けた単筒型のシ
ョックアブソーバや、或いは、ボトムオリフィス形式の
複筒型ショックアブソーバにこの発明を容易に実施して
上記した各効果をもたせることができる。According to the third aspect of the present invention, the present invention is applied to a single-cylinder type shock absorber provided with an extension damping valve and a compression-side damping valve for a piston, or a double-cylinder shock absorber of a bottom orifice type. The above-described effects can be provided easily by implementing the present invention.
【0090】請求項4の発明によれば、ベースバルブ形
式の複筒型ショックアブソーバにこの発明を実施して、
伸側および圧側減衰特性を個々にきめ細かく制御しつつ
上記した各効果をもたせることができる。According to the fourth aspect of the present invention, the present invention is applied to a double cylinder type shock absorber of a base valve type,
Each of the above-described effects can be provided while finely controlling the extension side and compression side attenuation characteristics individually.
【0091】また、請求項5の発明によれば、上記した
これらの効果に加えて、車両走行時におけるエアサスペ
ンション装置の高周波での内圧変動に際し、それに応動
して制御バルブが頻繁に切り換わるのを阻止しつつ制御
の不安定性をも防止することができる。According to the fifth aspect of the present invention, in addition to the above-described effects, when the internal pressure of the air suspension device changes at a high frequency during running of the vehicle, the control valve is frequently switched in response thereto. While preventing control instability.
【0092】さらに、請求項6の発明によれば、上記し
た各効果に加えて、反転作動時における発生減衰力の初
期立ち上がり特性に遅れが生じるのを防止して、充分な
振動吸収効果を発揮しつつ所望の制振作用を果すことが
可能になる。Further, according to the invention of claim 6, in addition to the above-mentioned respective effects, it is possible to prevent a delay in the initial rise characteristic of the generated damping force at the time of the reversing operation, thereby exhibiting a sufficient vibration absorbing effect. Thus, it is possible to achieve a desired vibration damping action.
【図1】この発明を、ボトムオリフィス式の複筒型ショ
ックアブソーバに適用した場合の実施の形態を示す縦断
正面図である。FIG. 1 is a longitudinal sectional front view showing an embodiment in which the present invention is applied to a bottom orifice type double cylinder type shock absorber.
【図2】同上、要部を拡大して詳細に示す縦断正面図で
ある。FIG. 2 is a vertical cross-sectional front view showing an enlarged main part of the same.
【図3】この発明を、ベースバルブ形式の複筒型ショッ
クアブソーバに適用した場合の実施の形態を示す要部の
拡大縦断正面図である。FIG. 3 is an enlarged longitudinal sectional front view of a main part showing an embodiment in which the present invention is applied to a base valve type double-cylinder shock absorber.
【図4】エアサスペンション装置の内圧を調整用シリン
ダ機構に導くための導通路の他の実施の形態を示す要部
の拡大縦断正面図である。FIG. 4 is an enlarged longitudinal sectional front view of a main part showing another embodiment of a conduction path for guiding an internal pressure of an air suspension device to an adjusting cylinder mechanism.
【図5】同じく、上記導通路のさらに他の実施の形態を
示す要部の拡大縦断正面図である。FIG. 5 is an enlarged vertical sectional front view of a main part showing still another embodiment of the conduction path.
1,1a ショックアブソーバ 2 シリンダ 3 アウタシェル 4 ピストン 5 ピストンロッド 6 ボトムキャップ 10,10a 伸側ポート 11,11a 圧側ポート 13 伸側減衰バルブ 13a 伸側チェックバルブ 14,14a 圧側減衰バルブ 14b 圧側背面バルブ 15,16,16a バルブスプリング 17,18,18a 絞り 19 ピストンナットのシリンダ部 20 シリンダ部材 20a ボトムキャップに設けた調整用のシリンダ 21,22,22a 調整用のピストン部材 23 伸側の調整用シリンダ機構 24,24a 圧側の調整用シリンダ機構 27,28,28a 作動室 29,29a 導通路 31,32,32a コンスタントオリフィス 33 ベースバルブ 38 フリーピストン 29 ベローズ 1, 1a Shock absorber 2 Cylinder 3 Outer shell 4 Piston 5 Piston rod 6 Bottom cap 10, 10a Extension port 11, 11a Compression port 13 Extension damping valve 13a Extension check valve 14, 14a Compression damping valve 14b Compression rear valve 15, 16, 16a Valve spring 17, 18, 18a Restrictor 19 Cylinder part of piston nut 20 Cylinder member 20a Adjustment cylinder 21, 22, 22a Adjustment piston member provided on bottom cap 23 Extension side adjustment cylinder mechanism 24, 24a Cylinder mechanism for pressure side adjustment 27, 28, 28a Working chamber 29, 29a Conduction path 31, 32, 32a Constant orifice 33 Base valve 38 Free piston 29 Bellows
Claims (6)
ングの基端側を調整用シリンダ機構で支持し、この調整
用シリンダ機構に外部からエアサスペンション装置の内
圧を導き、当該内圧の変化に伴い調整用シリンダ機構で
バルブスプリングの設定荷重を切り換えつつ減衰バルブ
のクラッキング圧力を調整し、エアサスペンション装置
の内圧変化に合わせて発生減衰特性を可変制御すること
を特徴とする積載量感応型ショックアブソーバ。1. A base end side of a valve spring provided on a back surface of a damping valve is supported by an adjusting cylinder mechanism, and an internal pressure of an air suspension device is externally guided to the adjusting cylinder mechanism, and the internal pressure is adjusted according to a change in the internal pressure. A load-sensitive shock absorber characterized by adjusting the cracking pressure of a damping valve while switching the set load of a valve spring by a cylinder mechanism for use, and variably controlling the generated damping characteristics in accordance with changes in the internal pressure of an air suspension device.
ングの基端側を調整用シリンダ機構で支持し、この調整
用シリンダ機構に外部からエアサスペンション装置の内
圧を導き、当該内圧の変化により調整用シリンダ機構で
バルブスプリングの設定荷重を切り換えつつ、減衰バル
ブのクラッキング圧力を高低に調整して発生減衰特性を
二段に切換制御することを特徴とする積載量感応型ショ
ックアブソーバ。2. A base end of a valve spring provided on a back surface of a damping valve is supported by an adjusting cylinder mechanism, and an internal pressure of an air suspension device is guided from the outside to the adjusting cylinder mechanism, and the internal pressure is changed by a change in the internal pressure. A load-sensitive shock absorber characterized in that a cylinder mechanism switches a set load of a valve spring and adjusts a cracking pressure of a damping valve to a high level and a two-step switching control of a generated damping characteristic.
側減衰バルブの背面にあるそれぞれのバルブスプリング
の基端側を個々に調整用シリンダ機構で支持し、かつ、
外部からピストンロッドを通してそれぞれの調整用シリ
ンダ機構にエアサスペンション装置の内圧を導く導通路
を形成した請求項1または2の積載量感応型ショックア
ブソーバ。3. An adjusting cylinder mechanism independently supports a base end side of each of a valve spring disposed on a back surface of an extension-side damping valve and a compression-side damping valve disposed on a piston, and
3. A load-sensitive shock absorber according to claim 1 or 2, wherein a conduction path for guiding the internal pressure of the air suspension device to each adjusting cylinder mechanism through a piston rod from outside is formed.
ースバルブに設けた圧側減衰バルブの背面にあるバルブ
スプリングの基端側をそれぞれ調整用シリンダ機構で個
々に支持し、かつ、外部からピストンロッドとボトムキ
ャップを通してこれら調整用シリンダ機構にエアサスペ
ンション装置の内圧を導くそれぞれの導通路を形成した
請求項1または2の積載量感応型ショックアブソーバ。4. A base end side of a valve spring provided on a back side of an extension side damping valve provided on a piston and a rear side of a compression side damping valve provided on a base valve, respectively supported by an adjusting cylinder mechanism. 3. The load-sensitive shock absorber according to claim 1, wherein respective conduction paths for guiding the internal pressure of the air suspension device to the adjusting cylinder mechanism through the rod and the bottom cap are formed.
フィスを介装してエアサスペンション装置の内圧を調整
用シリンダ機構に導くようにした請求項3または4の積
載量感応型ショックアブソーバ。5. The shock absorber according to claim 3, wherein a constant orifice for a first-order delay is interposed in the conduction path to guide the internal pressure of the air suspension device to the adjusting cylinder mechanism.
を介装し、エアサスペンション装置の内圧を油圧に変換
して調整用シリンダ機構に導くようにした請求項5の積
載量感応型ショックアブソーバ。6. The load-sensitive shock absorber according to claim 5, wherein a free piston or a bellows is interposed in the conduction path to convert the internal pressure of the air suspension device into a hydraulic pressure and to guide the hydraulic pressure to the adjusting cylinder mechanism.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8211994A JPH1038010A (en) | 1996-07-23 | 1996-07-23 | Load sensitive type shock absorber |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8211994A JPH1038010A (en) | 1996-07-23 | 1996-07-23 | Load sensitive type shock absorber |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1038010A true JPH1038010A (en) | 1998-02-13 |
Family
ID=16615146
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8211994A Pending JPH1038010A (en) | 1996-07-23 | 1996-07-23 | Load sensitive type shock absorber |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1038010A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1437525A1 (en) * | 2003-01-07 | 2004-07-14 | ThyssenKrupp Bilstein GmbH | Arrangement for hydraulic dampers |
JP2009191887A (en) * | 2008-02-13 | 2009-08-27 | Kayaba Ind Co Ltd | Valve structure of shock absorber |
JP2011208783A (en) * | 2010-03-30 | 2011-10-20 | Showa Corp | Hydraulic shock absorber |
-
1996
- 1996-07-23 JP JP8211994A patent/JPH1038010A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1437525A1 (en) * | 2003-01-07 | 2004-07-14 | ThyssenKrupp Bilstein GmbH | Arrangement for hydraulic dampers |
JP2009191887A (en) * | 2008-02-13 | 2009-08-27 | Kayaba Ind Co Ltd | Valve structure of shock absorber |
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