JPH1037768A - Two-cycle engine of intra-cylinder injection type - Google Patents

Two-cycle engine of intra-cylinder injection type

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JPH1037768A
JPH1037768A JP8197767A JP19776796A JPH1037768A JP H1037768 A JPH1037768 A JP H1037768A JP 8197767 A JP8197767 A JP 8197767A JP 19776796 A JP19776796 A JP 19776796A JP H1037768 A JPH1037768 A JP H1037768A
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JP
Japan
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exhaust
engine
fuel
opening
valve
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JP8197767A
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Japanese (ja)
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Takasuke Kato
隆輔 加藤
Tokuji Muramatsu
得次 村松
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Yamaha Motor Co Ltd
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Yamaha Motor Co Ltd
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Publication date
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an intra-cylinder injection type two-cycle engine which can prevent irregular combustion, preclude drop of the rate of fuel consumption resulting from vibrations of an engine or emission of uncombusted fuel caused by a misfire, and avoid degradation of the exhaust gas properties. SOLUTION: A two-cycle engine 1 is configured so that the cylinder body 4 is equipped at the side wall with a scavenge port 13a in communication to a crank chamber 3a and an exhaust port 35a in communication to an exhaust passage 35, wherein an ignition plug 34 is installed on the cylinder head 5, and a fuel injection valve 14 is furnished to supply the fuel by direct injection into a combustion chamber (a) bounded by the cylinder head 5, cylinder body 4 and a piston 6. The exhaust passage 35 is equipped with an exhaust gas control valve 39 which can change the section area, and an ECU 70 (operation control means) is furnished to set the ignition timing advance angle when the degree of opening of the exhaust gas control valve 39 remains small to a greater value than the ignition timing advance angle when the degree of opening is large.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室内に燃料を
供給するようにした筒内噴射式２サイクルエンジンに関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an in-cylinder injection two-cycle engine which supplies fuel into a combustion chamber.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、新気をスロットル弁を配置した吸
気通路を経てクランク室内に導いて一次圧縮し、該圧縮
された新気により筒内を掃気する一方、燃焼室壁に配置
された燃料噴射弁から燃料を、掃気，排気行程の途中，
さらには圧縮行程中に噴射するとともに、圧縮行程を経
て点火プラグにより着火し燃焼させ、上記掃気行程に先
行して燃焼室から既燃ガスを排気通路に排出するように
した筒内噴射式２サイクルエンジンが提案されている。2. Description of the Related Art Conventionally, fresh air is introduced into a crank chamber through an intake passage in which a throttle valve is disposed, and is primarily compressed, and the compressed fresh air is used to scavenge the inside of a cylinder. During the scavenging and exhaust strokes,
Further, a two-cycle in-cylinder injection type in which the fuel is injected during the compression stroke, ignited by a spark plug through the compression stroke, burned, and the burned gas is discharged from the combustion chamber to the exhaust passage prior to the scavenging stroke. Engines have been proposed.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】上記従来の２サイクル
エンジンでは、掃気行程，排気行程中に筒内に燃料を噴
射すると、既燃焼ガスとともに燃料の一部が燃焼室から
排気通路に排出されて燃費を悪化させるとともに、排出
された燃料が排気通路を既燃焼ガスと共に流下する途中
で不完全に後燃えし、排気ガス中のＣＯやＨＣを増加さ
せてしまうという問題がある。In the above-mentioned conventional two-stroke engine, when fuel is injected into the cylinder during the scavenging stroke and the exhaust stroke, a part of the fuel together with the burned gas is discharged from the combustion chamber to the exhaust passage. There is a problem that the fuel efficiency is deteriorated and the exhausted fuel is incompletely post-burned while flowing down the exhaust passage together with the burned gas, thereby increasing CO and HC in the exhaust gas.

【０００４】また上記２サイクルエンジンでは、掃気に
より燃焼室に入った新気が、既燃焼ガスとともに燃焼室
から排気通路に排出されるいわゆる吹き抜けも発生す
る。スロットル弁開度が小さい低負荷においては掃気の
ための新気量そのものが少なく、掃気行程中あるいは掃
気行程終了後排気孔が閉じるまでの期間に、燃焼室内の
圧力が大気圧以下に低下してしまう。この期間中には燃
焼室と排気通路が連通しており、温度が低下した排気通
路中の既燃焼ガスが筒内に逆流する。なお、新気の吹き
抜け量が多い場合には、仮にスロットル弁を廃止した場
合でも既燃焼ガス量の少ない低負荷においては、前述の
期間中の燃焼室内の圧力の低下が大きくなり、吹き抜け
た新気の一部と、吹き抜けた新気によりさらに温度低下
した既燃焼ガスが筒内に逆流する。そして、点火前に噴
射され微粒化した燃料は、掃気流，逆流あるいはこれら
の残留分により燃焼室内に広く拡散してしまう。[0004] In the two-cycle engine, so-called blow-by occurs in which fresh air entering the combustion chamber by scavenging is discharged from the combustion chamber to the exhaust passage together with the burned gas. At low load where the throttle valve opening is small, the fresh air amount for scavenging itself is small, and during the scavenging process or during the period from the end of the scavenging process until the exhaust hole closes, the pressure in the combustion chamber drops below atmospheric pressure. I will. During this period, the combustion chamber communicates with the exhaust passage, and the burned gas in the exhaust passage whose temperature has decreased flows back into the cylinder. When the amount of fresh air blow-through is large, even if the throttle valve is abolished, the pressure in the combustion chamber during the above-mentioned period becomes large at a low load with a small amount of burnt gas, and A part of the gas and the burned gas whose temperature has been further lowered by the blown-up fresh air flow back into the cylinder. Then, the atomized fuel injected before ignition is diffused widely into the combustion chamber due to a scavenging flow, a backflow, or a residue thereof.

【０００５】このように逆流する既燃焼ガスにより燃焼
室内の新気割合（充填効率）が低下するとともに燃料が
拡散してまうので、点火プラグで点火しても着火しにく
い。また一旦着火しても隣接部における燃料濃度が適正
範囲より小さく、また筒内温度が低いので続いて燃焼す
る火炎伝播が起きにくい。即ち、失火が発生してしま
う。一旦失火すると、次のサイクルにおいて逆流するも
のは既燃焼ガスではなく失火により残留した新気となる
ので、点火前に燃焼室の新気における既燃焼ガスの割合
が低下し、点火プラグで点火すれば着火するようにな
る。このように失火したり着火したりの繰り返しによる
不整燃焼が生じ、エンジン振動や、失火に起因する未燃
焼燃料の排出による燃費低下，排気ガス性状の悪化等が
発生する。[0005] The burned gas flowing backward as described above lowers the proportion of fresh air (filling efficiency) in the combustion chamber and diffuses the fuel, so that ignition is difficult even when ignited by a spark plug. Further, even if the fuel is once ignited, the fuel concentration in the adjacent portion is lower than the appropriate range and the temperature in the cylinder is low. That is, a misfire occurs. Once a misfire has occurred, what flows back in the next cycle is not the burned gas but fresh air remaining due to the misfire.Before ignition, the ratio of burned gas in the fresh air in the combustion chamber decreases, and the ignition plug ignites. If it ignites. As described above, irregular combustion occurs due to repeated misfires and ignitions, which results in engine vibration, reduced fuel consumption due to discharge of unburned fuel due to misfire, deterioration of exhaust gas properties, and the like.

【０００６】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、不整燃焼を防止でき、エンジン振動や、失火に起因
する未燃焼燃料の排出による燃費低下，排気ガス性状の
悪化を回避できる筒内噴射式２サイクルエンジンを提供
することを課題としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and is capable of preventing irregular combustion, and preventing in-cylinder in which fuel consumption is reduced and exhaust gas properties are deteriorated due to engine vibration and discharge of unburned fuel due to misfire. It is an object to provide an injection type two-cycle engine.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、シリ
ンダ側壁にクランク室に連通する掃気ポート及び排気通
路に連通する排気ポートを形成し、シリンダヘッドに点
火プラグを取り付け、シリンダヘッド，シリンダボデ
ィ，及びピストンにより形成される燃焼室内に燃料を噴
射供給する燃料噴射弁を備えた筒内噴射式２サイクルエ
ンジンにおいて、上記排気通路に通路断面積を可変とす
る排気制御弁を設け、上記燃料噴射弁をアクセル操作部
により設定されるエンジン負荷に基づき、エンジン負荷
が大なる程多くの燃料を点火プラグによる点火前に噴射
供給するよう制御し、エンジン負荷が小さいときの排気
制御弁開度をエンジン負荷が大きいときの排気制御弁開
度より小さく設定するとともに、排気制御弁開度が小さ
いときの点火時期進角量を排気制御弁開度が大きいとき
の点火時期進角量よりも大きく設定する運転制御手段を
備えたことを備えたことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, a scavenging port communicating with a crank chamber and an exhaust port communicating with an exhaust passage are formed on a side wall of a cylinder, and an ignition plug is mounted on a cylinder head. An in-cylinder two-stroke engine provided with a fuel injection valve for injecting fuel into a combustion chamber formed by a body and a piston, wherein the exhaust passage is provided with an exhaust control valve for making a passage cross-sectional area variable. Based on the engine load set by the accelerator operation unit, the injection valve is controlled so that the larger the engine load, the more fuel is injected and supplied before ignition by the spark plug, and the opening of the exhaust control valve when the engine load is small. It is set smaller than the exhaust control valve opening when the engine load is large, and the ignition timing advance when the exhaust control valve opening is small. It is characterized by comprising further comprising operation control means for setting greater than the ignition timing advance amount when the amount of exhaust control valve opening larger.

【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記運転制御手段が、点火時期進角量を排気制御弁開度の
減少に伴って大きくすることを特徴としている。A second aspect of the present invention is characterized in that, in the first aspect, the operation control means increases the ignition timing advance amount as the exhaust control valve opening decreases.

【０００９】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記運転制御手段が、エンジン負荷が一定の条件に
おいて、エンジン回転数が所定値のとき上記点火時期進
角量を最大とし、エンジン回転数が所定値から遠ざかる
程上記点火時期進角度量を減少させるようにしたことを
特徴としている。According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, the operation control means maximizes the ignition timing advance amount when the engine speed is a predetermined value under a condition that the engine load is constant, The ignition timing advancing amount is reduced as the rotational speed moves away from a predetermined value.

【００１０】[0010]

【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、エンジン
負荷が小さいときの排気制御弁開度を小さく設定したの
で排気制御弁開度が小さいときの点火時期進角量を大き
くすることができ、燃焼状態を改善でき、排気ガス性
状，燃費を向上できる効果がる。According to the first aspect of the present invention, the opening degree of the exhaust control valve when the engine load is small is set small, so that the ignition timing advance amount when the exhaust control valve opening degree is small can be increased. The combustion state can be improved, and the properties of exhaust gas and fuel consumption can be improved.

【００１１】即ち、エンジン負荷が小さい運転域での排
気制御弁開度を小さくすることにより低負荷運転域での
排気通路抵抗が大きくなり、排気行程における既燃焼ガ
スの排出性が低下する。そのため温度の高い既燃焼ガス
が燃焼室内に滞留し、燃焼室内が高温に保たれ、燃焼室
内に噴射され微細粒化した燃料の気化が促進される。That is, by reducing the opening degree of the exhaust control valve in the operation range where the engine load is small, the exhaust passage resistance in the low load operation range increases, and the exhaustability of the burned gas in the exhaust stroke is reduced. Therefore, the burned gas having a high temperature stays in the combustion chamber, the combustion chamber is maintained at a high temperature, and the vaporization of the finely-granulated fuel injected into the combustion chamber is promoted.

【００１２】また排気行程において既燃焼ガスの排出性
が低下するので、温度の高い既燃焼ガスが燃焼室内に滞
留するとともに、吸気通路へのスロットル弁の配置の有
無に拘らず、掃気行程中あるいは掃気行程終了後排気孔
が閉じるまでの期間に、燃焼室内の圧力低下が起きにく
いので、上述の温度低下した既燃焼ガスの逆流が発生し
にくい。また、排気通路の流動性が規制されるので、さ
らに逆流の発生がしにくくなる。また、既燃焼ガスが燃
焼室内に滞留し、燃焼室内の圧力低下が起きにくい分掃
気流は弱められる。Further, since the exhaustability of the burned gas is reduced in the exhaust stroke, the burned gas having a high temperature stays in the combustion chamber, and the scavenging stroke is performed regardless of the arrangement of the throttle valve in the intake passage. Since the pressure in the combustion chamber is unlikely to drop during the period from the end of the scavenging process to the time when the exhaust hole closes, the above-mentioned backflow of the burned gas whose temperature has decreased is unlikely to occur. In addition, since the fluidity of the exhaust passage is regulated, backflow is more difficult to occur. Further, the scavenging flow is weakened by the amount that the burned gas stays in the combustion chamber and the pressure in the combustion chamber hardly drops.

【００１３】そのため燃焼室内に噴射され微細粒化した
燃料が燃焼室内に拡散しにくく、既燃焼ガスが滞留して
いても点火プラグ近傍に濃混合気を形成しやすく、また
燃焼室内温度が高いので着火性が向上し、一旦着火すれ
ば燃料が拡散しないがために適正混合気となっており、
且つ温度の高い周囲の部分が着火により輻射熱で昇温し
燃焼する。この燃焼が点火プラグを起点にして次々と起
こり、燃焼が完結する。この場合、エンジン負荷が小さ
い程、燃焼室内に形成される混合気濃度が小さく、燃焼
速度が遅くなるが、点火時期を進角していることから、
排気行程に入る前に燃焼を完結することができる。[0013] Therefore, the finely divided fuel injected into the combustion chamber is difficult to diffuse into the combustion chamber, and a rich mixture is easily formed near the ignition plug even if the burned gas remains, and the temperature in the combustion chamber is high. The ignitability is improved, and once ignited, the fuel is not diffused, so the mixture is properly mixed.
In addition, the surrounding portion having a high temperature rises by radiant heat due to ignition and burns. This combustion occurs one after another starting from the spark plug, and the combustion is completed. In this case, as the engine load is smaller, the concentration of the air-fuel mixture formed in the combustion chamber is smaller and the combustion speed is lower, but since the ignition timing is advanced,
The combustion can be completed before entering the exhaust stroke.

【００１４】このように低負荷運転域において着火性、
燃焼安定性が改善されるので、不整燃焼の発生を改善
し、吹き抜け量を低減させ、且つ排気前に燃焼を完了さ
せることができ、排気ガス性状、燃費を向上できる効果
がある。Thus, the ignitability in the low load operation range,
Since the combustion stability is improved, the occurrence of irregular combustion can be improved, the amount of blow-through can be reduced, and the combustion can be completed before exhaustion, which has the effect of improving exhaust gas properties and fuel efficiency.

【００１５】請求項２の発明によれば、点火時期進角量
を排気制御弁開度の減少に伴って大きくしたので、低負
荷運転域での不整燃焼を防止でき、燃費，排気ガス性状
をより大きく向上できる効果がある。According to the second aspect of the present invention, since the ignition timing advance amount is increased with a decrease in the opening of the exhaust control valve, irregular combustion in a low load operation range can be prevented, and the fuel consumption and exhaust gas properties can be improved. There is an effect that can be greatly improved.

【００１６】エンジン負荷が小さい時は着火性の低下は
起こるが、温度の高い既燃焼ガスを十分燃焼室内に滞留
させることができれば、噴射燃料の気化性が向上し、混
合気の着火温度までの温度差を小さくでき、着火性を確
保できる。しかも燃焼室内の混合気温度が高い状態にお
いて掃気流が残留することにより火炎の伝播性を高める
こととなり、着火から燃焼完了までの時間を短くでき
る。また、エンジン負荷が大きい時、もともと着火性や
燃焼伝播は良好であり、エンジン回転数が大きく掃気流
が強くなる程、さらに燃焼伝播が向上し、着火から燃焼
完了までの時間を短くできる。When the engine load is small, the ignitability is reduced. However, if the high-temperature burned gas can be sufficiently retained in the combustion chamber, the volatility of the injected fuel is improved, and the ignition temperature of the air-fuel mixture is reduced. The temperature difference can be reduced and ignitability can be secured. In addition, when the temperature of the air-fuel mixture in the combustion chamber is high, the scavenging flow remains, so that the propagating property of the flame is enhanced, and the time from ignition to completion of combustion can be shortened. In addition, when the engine load is large, the ignitability and combustion propagation are originally good. As the engine speed is increased and the scavenging flow is increased, the combustion propagation is further improved, and the time from ignition to completion of combustion can be shortened.

【００１７】請求項３の発明によれば、エンジン回転数
が上記所定値より大きくなる程、点火時期進角量を減ら
すので、排気行程前に燃焼を完了させつつ、上死点以前
の燃焼を減らすことができ、エンジンの熱効率を向上で
きる。またエンジン回転数が所定値以下において点火時
期進角量を増加すると、上死点以前の燃焼が増加し過ぎ
ることになり、却ってエンジンの熱効率を減少してしま
うが、請求項３の発明では、エンジン回転数が上記所定
値より小さくなるほど点火時期進角量を減少させたので
上死点以前の燃焼が減少し、またエンジン回転数が小さ
くなる程、排気行程までに時間的余裕ができるので、排
気行程までに燃焼を完了させ、エンジンの熱効率の減少
を緩和することができる効果がある。According to the third aspect of the present invention, the ignition timing advance amount is reduced as the engine speed becomes larger than the predetermined value, so that the combustion before the top dead center is completed while the combustion is completed before the exhaust stroke. Can be reduced and the thermal efficiency of the engine can be improved. Further, if the ignition timing advance amount is increased when the engine speed is equal to or lower than the predetermined value, the combustion before the top dead center is excessively increased, and the thermal efficiency of the engine is rather reduced. Since the ignition timing advance amount is reduced as the engine speed becomes smaller than the predetermined value, the combustion before the top dead center is reduced, and as the engine speed becomes smaller, a time margin can be provided before the exhaust stroke. There is an effect that the combustion is completed by the exhaust stroke, and a decrease in the thermal efficiency of the engine can be reduced.

【００１８】[0018]

【実施の形態】以下本発明の実施の形態を添付図面に基
づいて説明する。図１〜図１８は本発明の一実施形態
（第１実施形態）による筒内噴射式２サイクルエンジン
を説明するための図であり、図１は制御装置を含む全体
構成図、図２は平面構成図、図３，図４は燃焼室回りの
断面側面図，断面平面図，図５は燃料噴射弁の断面側面
図、図６，図７は噴射ノズル部分の断面側面図，正面
図、図８は燃料，吸気，排気の流れを示す図、図９は運
転制御装置のブロック構成図、図１０〜図１８は動作説
明図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. 1 to 18 are views for explaining a direct injection two-cycle engine according to one embodiment (first embodiment) of the present invention. FIG. 1 is an overall configuration diagram including a control device, and FIG. 3 and 4 are sectional side views and sectional plan views around the combustion chamber, FIG. 5 is a sectional side view of the fuel injection valve, and FIGS. 6 and 7 are sectional side views, front views and views of the injection nozzle portion. 8 is a diagram showing flows of fuel, intake air and exhaust gas, FIG. 9 is a block diagram of the operation control device, and FIGS. 10 to 18 are operation explanatory diagrams.

【００１９】図において、１は水冷式並列３気筒筒内噴
射式２サイクルエンジンであり、該エンジン１は、自動
二輪車の車体フレーム２にクランク軸８を車幅方向に水
平に向けて搭載されている。該エンジン１は変速装置を
内蔵するクランクケース３の前部に各気筒毎に独立のシ
リンダボディ４及びシリンダヘッド５を気筒軸が縦向き
となるように積層締結し、各シリンダボディ４のシリン
ダボア４ａ内にピストン６を摺動自在に挿入し、該ピス
トン６をコンロッド７によりクランク軸８のクランクア
ーム８ａに連結した概略構造のものである。また上記シ
リンダヘッド５の合面には燃焼凹部５ａが凹設されてお
り、該凹部５ａに点火プラグ３４の電極３４ａが位置し
ている。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a water-cooled parallel three-cylinder in-cylinder injection two-cycle engine. The engine 1 is mounted on a body frame 2 of a motorcycle with a crankshaft 8 directed horizontally in a vehicle width direction. I have. In the engine 1, an independent cylinder body 4 and a cylinder head 5 are stacked and fastened to a front portion of a crankcase 3 having a built-in transmission so that the cylinder axis is vertically oriented for each cylinder, and a cylinder bore 4a of each cylinder body 4 is provided. It has a schematic structure in which a piston 6 is slidably inserted therein, and the piston 6 is connected to a crank arm 8a of a crankshaft 8 by a connecting rod 7. Further, a combustion recess 5a is provided on the mating surface of the cylinder head 5, and the electrode 34a of the ignition plug 34 is located in the recess 5a.

【００２０】また上記エンジン１は、外気を上記燃焼凹
部５ａ，シリンダボア４ａ，ピストン６の頂部で囲まれ
た空間（燃焼室ａ）内に導入する吸気系Ａと、該燃焼室
ａ内に燃料を直接噴射供給する燃料供給系Ｂと、該燃焼
室ａ内で発生した既燃焼ガスを外部に排出する排気系Ｃ
とを備えている。The engine 1 has an intake system A for introducing outside air into a space (combustion chamber a) surrounded by the combustion recess 5a, the cylinder bore 4a, and the top of the piston 6, and fuel is supplied into the combustion chamber a. A fuel supply system B for directly injecting and supplying, and an exhaust system C for discharging burned gas generated in the combustion chamber a to the outside
And

【００２１】上記吸気系Ａは、上記クランクアーム８ａ
が収容配置された各気筒独立のクランク室３ａの背面に
連通するように形成された吸気口３ｂに逆流防止用リー
ドバルブ組立体９を挿着するとともに、該リードバルブ
組立体９に吸気管１０を介してスロットルボディ１１，
３気筒共通のエアクリーナ１２を接続し、また上記各ク
ランク室３ａ内を複数の掃気通路１３を介して上記シリ
ンダボア４ａ内に連通させた構成になっている。なお、
１３ａはシリンダボア４ａに開口する掃気ポートであ
る。The intake system A includes the crank arm 8a
A lead valve assembly 9 for preventing backflow is inserted into an intake port 3b formed so as to communicate with the back of each cylinder-independent crank chamber 3a in which the cylinders are accommodated. Through the throttle body 11,
An air cleaner 12 common to three cylinders is connected, and the inside of each of the crank chambers 3a is communicated with the inside of the cylinder bore 4a via a plurality of scavenging passages 13. In addition,
13a is a scavenging port which opens to the cylinder bore 4a.

【００２２】上記スロットルボディ１１は吸気通路面積
を開閉制御するスロットル弁２９を有し、該スロットル
弁２９は弁軸３０の端部に配設されたスロットルアクチ
ュエータ３１により開閉駆動される。該アクチュエータ
３１は操向ハンドル３３の右端に装着されたアクセル操
作部であるアクセルグリップ１９の回動角度に基づいて
制御される。本実施形態ではアクセルグリップ１９の回
動角度がエンジン負荷θを表すものとする。The throttle body 11 has a throttle valve 29 for controlling the opening and closing of the intake passage area. The throttle valve 29 is driven to open and close by a throttle actuator 31 disposed at an end of a valve shaft 30. The actuator 31 is controlled based on the rotation angle of an accelerator grip 19, which is an accelerator operation unit attached to the right end of the steering handle 33. In the present embodiment, the rotation angle of the accelerator grip 19 indicates the engine load θ.

【００２３】上記燃料供給系Ｂは、上記シリンダボディ
４の後壁４ｂに装着された各気筒毎に独立の燃料噴射弁
１４に、燃料タンク２１内の燃料を燃料コック２２，燃
料フィルタ２３，燃料供給ポンプ２４，燃料配送管２
５，及び燃料分配管２６を介して供給するように構成さ
れている。なお、２７は燃料分配管２６内の燃料圧力を
所定圧に調節するための調圧器，２８は戻り管である。The fuel supply system B supplies the fuel in the fuel tank 21 to the fuel cock 22, the fuel filter 23, and the fuel injection valve 14 for each cylinder mounted on the rear wall 4 b of the cylinder body 4. Supply pump 24, fuel delivery pipe 2
5 and the fuel supply pipe 26. In addition, 27 is a pressure regulator for adjusting the fuel pressure in the fuel distribution pipe 26 to a predetermined pressure, and 28 is a return pipe.

【００２４】上記燃料噴射弁１４は、図５に示すよう
に、略円筒状のハウジング１５内に略棒状の弁体１６を
進退自在に挿入配置し、該弁体１６を電磁コイル１７で
進退駆動することにより、噴射口１５ｅを開閉するよう
に構成されている。As shown in FIG. 5, in the fuel injection valve 14, a substantially rod-shaped valve body 16 is inserted and disposed in a substantially cylindrical housing 15 so as to advance and retreat, and the valve body 16 is driven forward and backward by an electromagnetic coil 17. By doing so, the injection port 15e is configured to be opened and closed.

【００２５】上記ハウジング１５は、両端が開口した筒
状のハウジング本体１５ａ内に、燃料導入孔１５ｄを有
する導入パイプ１５ｂ，上記噴射口１５ｅが形成された
ノズル体１５ｃを挿入固定した構造を有している。The housing 15 has a structure in which an introduction pipe 15b having a fuel introduction hole 15d and a nozzle body 15c having the injection port 15e are inserted and fixed in a cylindrical housing body 15a having both ends opened. ing.

【００２６】上記弁体１６は、上記噴射口１５ｅを開閉
するバルブ部材１６ａと、磁気回路の一部を構成するア
ーマチャ１６ｂとで構成されている。なお、該磁気回路
は該アーマチャ１６ｂと、上記ハウジング本体１５ａ，
及び上記導入パイプ１５ｂにより形成される。そして上
記アーマチャ１６ｂと上記導入パイプ１５ｂとの間には
該弁体１６を噴射口１５ｅを閉じる方向に付勢するリタ
ーンばね１８が介設されている。The valve body 16 comprises a valve member 16a for opening and closing the injection port 15e, and an armature 16b constituting a part of a magnetic circuit. The magnetic circuit includes the armature 16b and the housing body 15a,
And the introduction pipe 15b. A return spring 18 is provided between the armature 16b and the introduction pipe 15b to urge the valve body 16 in a direction to close the injection port 15e.

【００２７】また上記バルブ部材１６ａの途中にはフラ
ンジ部１６ｃが一体形成されており、該フランジ部１６
ｃが上記ノズル体１５ｃとハウジング本体１５ａとの間
に挟持されたストッパ１５ｉに当接することにより上記
噴射口１５ｅの開度を規制している。そしてバルブ部材
１６ａが噴射口１５ｅの弁座に密着した状態で、上記ア
ーマチャ１６ｂの上端面と上記導入パイプ１５ｂの下端
面との間に磁気ギャップＧが設けられている。該磁気ギ
ャップＧは上記磁気回路を分断することとなるので、製
造時には該磁気ギャップＧが所定の設計値に精度良く一
致するように調整される。A flange 16c is integrally formed in the middle of the valve member 16a.
The opening of the injection port 15e is regulated by the contact of the nozzle c with the stopper 15i sandwiched between the nozzle body 15c and the housing body 15a. A magnetic gap G is provided between the upper end surface of the armature 16b and the lower end surface of the introduction pipe 15b with the valve member 16a in close contact with the valve seat of the injection port 15e. Since the magnetic gap G divides the magnetic circuit, it is adjusted at the time of manufacture so that the magnetic gap G accurately matches a predetermined design value.

【００２８】そして上記ノズル体１５ｃの先端には、上
記噴射口１５ｅから噴射された燃料の噴射方向，分配割
合を規制するガイドノズル１５ｆが固着されている。こ
のガイドノズル１５ｆには、噴射流を点火プラグ方向に
指向させる上向き孔１５ｇと、ピストン頂部を指向させ
る下向き孔１５ｈとが形成されている。この下向き孔１
５ｈの直径Ｄ２は上向き孔１５ｇの直径Ｄ１よりも大き
く設定されており、これにより点火プラグを指向する噴
射流ｘよりもピストン頂部を指向する噴射流ｙの燃料量
が多くなっており、また噴射流ｘよりも噴射流ｙの方が
広角度に拡散するようになっている。なお、各燃焼サイ
クル当たりの燃焼噴射量は弁体１６が噴射口１５ｅを開
としている時間に比例する。アクセルグリップ１９の回
動角度が大きく設定される程、すなわちエンジン負荷が
大なる程、スロットル弁２９の開度が大きく設定される
とともに、この開時間が長く設定され、燃焼噴射量が増
加される。A guide nozzle 15f for regulating the injection direction and distribution ratio of the fuel injected from the injection port 15e is fixed to the tip of the nozzle body 15c. The guide nozzle 15f has an upward hole 15g for directing the jet flow toward the spark plug and a downward hole 15h for directing the piston top. This downward hole 1
The diameter D2 of 5h is set to be larger than the diameter D1 of the upward hole 15g, so that the fuel amount of the injection flow y directed to the top of the piston is larger than the injection flow x directed to the spark plug. The jet stream y diffuses at a wider angle than the stream x. The amount of combustion injection per combustion cycle is proportional to the time during which the valve body 16 keeps the injection port 15e open. As the rotation angle of the accelerator grip 19 is set larger, that is, as the engine load increases, the opening of the throttle valve 29 is set larger, and the opening time is set longer, and the combustion injection amount is increased. .

【００２９】上記排気系Ｃは、上記燃焼室ａ内で発生し
た既燃焼ガスを、シリンダボア４ａの前部に開口する排
気ポート３５ａ，排気通路３５，該通路３５の外部開口
３５ｂに接続された排気管３６，排気マフラ３６ａ，排
出口３６ｄを介して外気に排出するようになっている。The exhaust system C converts the burned gas generated in the combustion chamber a into an exhaust port 35a opening at the front of the cylinder bore 4a, an exhaust passage 35, and an exhaust gas connected to an external opening 35b of the passage 35. The air is discharged to the outside air through a pipe 36, an exhaust muffler 36a, and an outlet 36d.

【００３０】そして上記各排気通路３５内には、各排気
ポート３５ａの実質的上縁位置を変化させることにより
排気開始時期（排気タイミング）を可変制御する排気開
始時期可変弁３７の弁体３８が配設されており、また上
記各排気管３６内には通路断面積を可変制御する排気制
御弁３９の弁体４０が配設されている。In each of the exhaust passages 35, a valve body 38 of an exhaust start timing variable valve 37 for variably controlling the exhaust start timing (exhaust timing) by changing the substantially upper edge position of each exhaust port 35a. A valve body 40 of an exhaust control valve 39 for variably controlling the passage cross-sectional area is provided in each of the exhaust pipes 36.

【００３１】上記排気開始時期可変弁３７は、各排気通
路３５内に配置された３つの弁体３８を駆動軸４１で連
結したものであり、該駆動軸４１はサーボモータ等のア
クチュエータ４２で駆動される。上記各弁体３８は、鼓
状の棒体の一部を排気通路内面形状に合わせて切り欠い
た弁部３８ａを有し、該弁部３８ａが排気通路３５の天
壁面と面一をなす最進角位置（図３の実線参照）と、弁
部３８ａが排気通路３５内に突出する最遅角位置（図３
の二点鎖線参照）との間で回動可能となっている。The exhaust start timing variable valve 37 is formed by connecting three valve bodies 38 disposed in each exhaust passage 35 by a drive shaft 41, and the drive shaft 41 is driven by an actuator 42 such as a servomotor. Is done. Each of the valve bodies 38 has a valve portion 38a in which a part of a drum-shaped rod is cut out in accordance with the shape of the inner surface of the exhaust passage, and the valve portion 38a is flush with the top wall surface of the exhaust passage 35. The advanced position (see the solid line in FIG. 3) and the most retarded position (FIG. 3) where the valve portion 38a projects into the exhaust passage 35.
(See a two-dot chain line).

【００３２】上記弁体３８が最進角位置に位置している
ときは、弁部３８ａのシリンダボア側の縁部３８ｂが上
記排気ポート３５ａの上縁と一致し、ピストン６頂部が
該上縁を通過する時点で排気が開始される。一方、上記
弁体３８が最遅角位置に位置しているときは、弁部３８
ａの縁部３８ｂが上記排気ポート３５ａの上縁より下方
に位置し、ピストン頂部が該縁部３８ｂを通過する時点
で排気が開始される。また排気ポート面積（排気通路面
積）は弁体３８が最進角位置に位置としているとき最大
となり、最遅角位置に位置しているとき最小となる。従
って、この排気開始時期可変弁３７は排気通路面積の可
変弁としても機能する。When the valve body 38 is located at the most advanced position, the edge 38b of the valve portion 38a on the cylinder bore side coincides with the upper edge of the exhaust port 35a, and the top of the piston 6 connects the upper edge. Exhaust is started at the time of passing. On the other hand, when the valve body 38 is located at the most retarded position, the valve portion 38
The edge 38b of a is located below the upper edge of the exhaust port 35a, and the exhaust starts when the piston top passes through the edge 38b. The exhaust port area (exhaust passage area) is maximum when the valve body 38 is at the most advanced position, and is minimum when the valve body 38 is at the most retarded position. Therefore, the exhaust start timing variable valve 37 also functions as a variable valve of the exhaust passage area.

【００３３】上記排気制御弁３９は、各排気管３６内に
配置された弁体４０を駆動軸４３で連結したものであ
り、該駆動軸４３はサーボモータ等のアクチュエータ４
４で駆動される。上記弁体４０は、弁軸４０ａに弁板４
０ｂをボルト締め固定したものであり、排気管３６の通
路面積を全開と全閉との間で任意に変化させる。The exhaust control valve 39 is formed by connecting a valve element 40 disposed in each exhaust pipe 36 by a drive shaft 43. The drive shaft 43 is connected to an actuator 4 such as a servomotor.
4 is driven. The valve body 40 has a valve plate 4 attached to a valve shaft 40a.
0b is fixed by bolting, and the passage area of the exhaust pipe 36 is arbitrarily changed between fully open and fully closed.

【００３４】なお、上記排気ポート３５ａと掃気ポート
１４ａの気筒軸方向位置については、ピストン６の下降
に伴ってまず排気ポート３５ａが開き始め、これに若干
遅れて掃気ポート１４ａが開き始めるように設定されて
いる。従って、爆発行程に続いて排気行程が開始すると
これに若干遅れて掃気行程が開始することとなる。この
関係は、上記排気開始時期可変弁３７の弁体３８が最遅
角位置に位置している場合にも保持されている。The positions of the exhaust port 35a and the scavenging port 14a in the cylinder axial direction are set so that the exhaust port 35a starts to open first with the lowering of the piston 6, and the scavenging port 14a starts to open slightly later. Have been. Therefore, when the exhaust stroke starts after the explosion stroke, the scavenging stroke starts slightly later. This relationship is maintained even when the valve body 38 of the exhaust start timing variable valve 37 is located at the most retarded position.

【００３５】また上記エンジン１はエンジン運転状態を
表す各種のパラメータを検出するセンサとして、クラン
ク角センサを兼ねエンジン回転速度を検出する回転数セ
ンサ（パルスジェネレータ）５１，アクセル開度を検出
するアクセル開度センサ５２，Ｏ2 濃度を検出するＯ2
センサ５３，その他吸気管圧力センサ５４，吸気管温度
センサ５５，クランク室圧力センサ５６，筒内圧力セン
サ５７，エンジン温度センサ５８，排気管圧力センサ５
９，排気管温度センサ６０等各種のセンサを備えてい
る。The engine 1 has a rotation speed sensor (pulse generator) 51 which also serves as a crank angle sensor and detects an engine rotation speed, and an accelerator opening which detects an accelerator opening as sensors for detecting various parameters indicating an engine operating state. O 2 for detecting the degree sensor 52, O 2 concentration
Sensor 53, other intake pipe pressure sensor 54, intake pipe temperature sensor 55, crank chamber pressure sensor 56, in-cylinder pressure sensor 57, engine temperature sensor 58, exhaust pipe pressure sensor 5
9. Various sensors such as an exhaust pipe temperature sensor 60 are provided.

【００３６】ここで上記Ｏ2 濃度センサ５３は、図３に
示すように、シリンダボア４ａの上記排気ポート３５ａ
よりシリンダヘッド５側寄りに形成された採取孔４ｂか
ら燃焼ガスを採取するようになっている。ピストン６が
上死点近傍まで上昇したところで点火が行われ、ピスト
ン６が下降して採取孔４ｂが開くと新気を含まない既燃
焼ガスが該採取孔４ｂを通ってＯ2 濃度センサ５３に供
給される。As shown in FIG. 3, the O 2 concentration sensor 53 is connected to the exhaust port 35a of the cylinder bore 4a.
The combustion gas is sampled from a sampling hole 4b formed closer to the cylinder head 5 side. When the piston 6 rises to the vicinity of the top dead center, ignition is performed, and when the piston 6 descends and the sampling hole 4b opens, the burned gas containing no fresh air passes through the sampling hole 4b to the O 2 concentration sensor 53. Supplied.

【００３７】７０はエンジン運転状態の制御を行うＥＣ
Ｕであり、該ＥＣＵ７０は、上記各種のセンサからの検
出信号に基づいて、スロットル弁２９の開度（吸入空気
量）、燃料噴射弁１４の開タイミング（燃料噴射時
期），及び開時間（燃料噴射量）、点火回路４５による
点火時期、排気開始時期可変弁３７の開度（排気開始時
期）、及び排気制御弁３９の開度（排気通路抵抗）を制
御する。An EC 70 controls the operating state of the engine.
U, and the ECU 70 determines the opening degree (intake air amount) of the throttle valve 29, the opening timing (fuel injection timing) of the fuel injection valve 14, and the opening time (fuel Injection amount), the ignition timing by the ignition circuit 45, the opening of the exhaust start timing variable valve 37 (exhaust start timing), and the opening of the exhaust control valve 39 (exhaust passage resistance) are controlled.

【００３８】次に本実施形態エンジン１における運転制
御を詳細に説明する。図１０は各ポートの開閉タイミン
グ，燃料噴射タイミング等をクランク角度でもって説明
するための特性図であり、図中、ＴＤＣ，ＢＤＣはそれ
ぞれ上死点，下死点であり、Ｓは掃気ポート１３ａの開
期間を、Ｅは排気ポート３５ａの開期間を、Ｑは噴射孔
が燃焼室ａ内へ露出する燃料噴射可能期間を、またＣは
点火タイミングを示す。燃料噴射期間はエンジン負荷及
び排気制御弁３９の開度に対応して変化する。すなわ
ち、エンジン負荷が大きくなる程、燃料噴射期間は長く
なる。エンジン負荷が中負荷あるいは中負荷より小負荷
の所定負荷の時、燃料噴射開始タイミングが最も遅い。
この時排気制御弁３９の開度は全開である。Ｑ２はエン
ジン負荷が上記所定負荷の時の燃料噴射期間を示す。そ
して、エンジン負荷が上記所定負荷より小さくなる程、
排気制御弁３９の開度が絞られるとともに、燃料噴射開
始タイミングが進められ燃料噴射期間は短くなる。Ｑ３
はエンジン負荷が最小の時の燃料噴射期間を示す。一
方、エンジン負荷が上記所定負荷より大きくなる程、燃
料噴射期間は長くなり、且つ燃料噴射開始タイミングが
進められる。このエンジン負荷領域では排気制御弁３９
の開度は全開に保持される。Ｑ１はエンジン負荷が最大
の時の燃料噴射期間を示す。Next, the operation control in the engine 1 of the embodiment will be described in detail. FIG. 10 is a characteristic diagram for explaining the opening / closing timing of each port, the fuel injection timing, and the like by the crank angle. In the drawing, TDC and BDC are the top dead center and the bottom dead center, respectively, and S is the scavenging port 13a. , E indicates the open period of the exhaust port 35a, Q indicates the fuel injection possible period during which the injection hole is exposed into the combustion chamber a, and C indicates the ignition timing. The fuel injection period changes according to the engine load and the opening of the exhaust control valve 39. That is, the fuel injection period becomes longer as the engine load increases. When the engine load is a medium load or a predetermined load smaller than the medium load, the fuel injection start timing is the latest.
At this time, the opening degree of the exhaust control valve 39 is fully open. Q2 indicates a fuel injection period when the engine load is the above-mentioned predetermined load. And, as the engine load becomes smaller than the predetermined load,
The opening degree of the exhaust control valve 39 is reduced, the fuel injection start timing is advanced, and the fuel injection period is shortened. Q3
Represents the fuel injection period when the engine load is at a minimum. On the other hand, as the engine load becomes larger than the predetermined load, the fuel injection period becomes longer and the fuel injection start timing is advanced. In this engine load region, the exhaust control valve 39
Is kept fully open. Q1 indicates the fuel injection period when the engine load is at its maximum.

【００３９】本実施形態では、排気開始時期可変弁３７
の回動角度により排気開始時期（排気ポート開き始めの
タイミング）及び排気ポート開期間が変化する。該可変
弁３７を例えば図３の実線位置に回動させると、排気開
始時期は最も早くなりかつ圧縮開始時期は最も遅くなり
排気ポート開期間は最長になる（図１０のＥ参照）。一
方、排気開始時期可変弁３７を図３の二点鎖線位置に回
動させると、排気開始時期は最も遅くなりかつ圧縮開始
時期は最も早くなり排気ポート開期間は最短になる（図
１０のＥ′参照）。In the present embodiment, the exhaust start timing variable valve 37
The exhaust start timing (timing at which the exhaust port opens) and the exhaust port open period change depending on the rotation angle of. When the variable valve 37 is rotated, for example, to the position indicated by the solid line in FIG. 3, the exhaust start timing is the earliest, the compression start timing is the latest, and the exhaust port open period is the longest (see FIG. 10E). On the other hand, when the exhaust start timing variable valve 37 is rotated to the position indicated by the two-dot chain line in FIG. 3, the exhaust start timing is the latest, the compression start timing is the earliest, and the exhaust port open period is the shortest (E in FIG. 10). 'reference).

【００４０】上記ＥＣＵ７０は、圧縮開始時期可変弁を
兼ねる排気開始時期可変弁３７を、エンジン回転数Ｎ及
びエンジン負荷（アクセル開度）θに基づいて設定され
た低速回転低負荷運転域において上記二点鎖線で示す最
遅角位置に位置させ、高速回転高負荷運転域において実
線で示す最進角位置に位置させ、その間の運転域におい
て適宜変化させる。これによりエンジンの運転状態に応
じた排気タイミングが得られ、低速低負荷運転域での吹
き抜けを防止しつつ高速回転高負荷運転域での十分な吸
気量を確保する。The ECU 70 sets the exhaust start timing variable valve 37 also serving as a compression start timing variable valve in the low speed rotation low load operation range set based on the engine speed N and the engine load (accelerator opening) θ. It is located at the most retarded position shown by the dashed-dotted line, is located at the most advanced position shown by the solid line in the high-speed rotation high-load operation range, and is appropriately changed in the operation range therebetween. As a result, an exhaust timing according to the operating state of the engine is obtained, and a sufficient intake air amount in a high-speed rotation high-load operation range is secured while preventing blow-by in a low-speed low-load operation range.

【００４１】図１２は排気制御弁３９の開度のマップ値
設定イメージを説明するための特性図である。即ち、低
速回転域では、排気制御弁３９の開度を、最小エンジン
負荷にて略全閉とし、負荷の増加に伴って開度を増加
し、略最大負荷にて全開とする。中速回転域では、排気
制御弁３９の開度を、最小負荷にて略１／２開度とし、
略中負荷にて全開とする。また高速回転域では、排気制
御弁３９の開度を略全負荷域にて略全開とする。即ち、
低速回転，低負荷運転域ほど排気制御弁３９を閉じる。FIG. 12 is a characteristic diagram for explaining a map value setting image of the opening degree of the exhaust control valve 39. That is, in the low-speed rotation range, the opening degree of the exhaust control valve 39 is substantially fully closed at the minimum engine load, is increased as the load increases, and is fully opened at the substantially maximum load. In the middle rotation speed range, the opening of the exhaust control valve 39 is set to approximately 1/2 at the minimum load,
Fully open at approximately medium load. Further, in the high-speed rotation region, the opening degree of the exhaust control valve 39 is substantially fully opened in a substantially full load region. That is,
The exhaust control valve 39 is closed in the low speed rotation and low load operation range.

【００４２】図１３，図１４は排気制御弁３９の開度と
燃料噴射開始時期，噴射量との関係を示す特性図であ
る。例えば低速低負荷状態，及び高速高負荷の何れにお
いても、燃料噴射開始時期は、排気制御弁３９の開度が
小さいほど進角するよう制御され、また燃料噴射量は排
気制御弁３９の開度が小さいほど減量するよう制御され
る。燃料噴射開始時期は、例えば低速低負荷時には、排
気制御弁３９の全開時は上死点前９０°付近に設定され
ており、排気制御弁３９が絞られるほど進角され、その
全閉時は上死点前１８０°付近まで進角される。即ち、
排気制御弁３９の開度が小さいほど燃料噴射開始時期を
早めるとともに、燃料噴射量を絞る。FIGS. 13 and 14 are characteristic diagrams showing the relationship between the opening degree of the exhaust control valve 39, the fuel injection start timing, and the injection amount. For example, in both the low-speed low-load state and the high-speed high load, the fuel injection start timing is controlled to be advanced as the opening degree of the exhaust control valve 39 is smaller, and the fuel injection amount is controlled by the opening degree of the exhaust control valve 39. Is controlled so as to decrease as the value is smaller. The fuel injection start timing is set, for example, at about 90 ° before top dead center when the exhaust control valve 39 is fully opened at low speed and low load, and is advanced as the exhaust control valve 39 is narrowed. It is advanced to around 180 ° before top dead center. That is,
The smaller the opening of the exhaust control valve 39, the earlier the fuel injection start timing and the smaller the fuel injection amount.

【００４３】図１５〜１７は排気制御弁３９，及びスロ
ットル弁２９の制御方法を説明するための図である。排
気制御弁３９の開度を制御することによる効果は低速低
負荷運転域で大きいことから、本実施形態では、基本的
には、エンジン負荷（アクセル開度）が中以下もしくは
エンジン回転数が中以下の領域を排気制御弁３９の制御
領域としている。FIGS. 15 to 17 are diagrams for explaining a method of controlling the exhaust control valve 39 and the throttle valve 29. FIG. Since the effect of controlling the opening degree of the exhaust control valve 39 is large in the low-speed and low-load operation range, basically, in the present embodiment, the engine load (accelerator opening degree) is not more than medium or the engine speed is medium. The following region is a control region of the exhaust control valve 39.

【００４４】図１５は、排気制御弁３９とスロットル弁
２９の制御領域をエンジン負荷のみに基づいて区別した
例であり、エンジン負荷が所定値以下の低負荷運転域で
は、スロットル弁２９を最小開度に固定し、排気制御弁
３９の開度を最小開度から最大開度の間で制御する。上
記エンジン負荷が所定値を越えた高負荷運転域では、排
気制御弁３９を最大開度に固定し、スロットル弁２９の
開度を上記最小開度から最大開度の間で制御する。FIG. 15 shows an example in which the control regions of the exhaust control valve 39 and the throttle valve 29 are distinguished based on only the engine load. In the low load operation region where the engine load is equal to or less than a predetermined value, the throttle valve 29 is opened to the minimum. And the opening of the exhaust control valve 39 is controlled between the minimum opening and the maximum opening. In a high load operation range where the engine load exceeds a predetermined value, the exhaust control valve 39 is fixed at the maximum opening, and the opening of the throttle valve 29 is controlled between the minimum opening and the maximum opening.

【００４５】図１６は、排気制御弁３９，及びスロット
ル弁２９の制御を低エンジン負荷運転域で併用した例で
あり、排気制御弁３９の開度は、低負荷運転域において
最小開度から最大開度の間で開閉制御し、スロットル弁
２９の開度は全運転域で最小開度から最大開度の間で開
閉制御し、結果的に低負荷運転域では排気制御弁３９及
びスロットル弁２９の開閉制御を併用する。FIG. 16 shows an example in which the control of the exhaust control valve 39 and the control of the throttle valve 29 are used together in the low engine load operation range. The opening of the exhaust control valve 39 is from the minimum opening to the maximum in the low load operation range. The opening / closing control is performed between the opening degrees, and the opening degree of the throttle valve 29 is controlled between the minimum opening degree and the maximum opening degree in the entire operation range. As a result, in the low load operation range, the exhaust control valve 39 and the throttle valve 29 are controlled. Open / close control.

【００４６】また、図１７は、排気制御弁３９とスロッ
トル弁２９の制御領域をエンジン負荷及びエンジン回転
数の両方に基づいて区別した例であり、エンジンの低速
回転域では、スロットル弁２９開度はエンジン負荷に関
わらず最小開度近傍の一定開度に固定し、排気制御弁３
９はエンジン負荷の増加に伴って大きくする。一方、高
速回転域では、スロットル弁２９の開度はエンジン負荷
に伴って大きくするとともに、排気制御弁３９の開度は
低負荷運転域において最小開度から最大開度の間で開閉
制御する。この場合、スロットル弁２９開度は、上記一
定開度から最大開度の間で直線的に増加させてもよく
（図１７の参照）、あるいは低負荷運転域では一定開
度に固定し、高負荷域では一定開度から最大開度の間で
増加させてももよい（図１７の参照）。FIG. 17 shows an example in which the control regions of the exhaust control valve 39 and the throttle valve 29 are distinguished based on both the engine load and the engine speed. Is fixed at a constant opening near the minimum opening regardless of the engine load.
9 increases as the engine load increases. On the other hand, in the high-speed rotation range, the opening of the throttle valve 29 is increased according to the engine load, and the opening of the exhaust control valve 39 is controlled to open and close between a minimum opening and a maximum opening in a low-load operation range. In this case, the opening degree of the throttle valve 29 may be linearly increased between the above-mentioned constant opening degree and the maximum opening degree (see FIG. 17), or is fixed at a constant opening degree in a low load operation range, and is increased. In the load range, the opening may be increased between the constant opening and the maximum opening (see FIG. 17).

【００４７】図１８は排気制御弁３９，スロットル弁の
開度及びエンジン回転数と点火時期との関係を示す特性
図である。即ち、常用回転領域において、エンジン負荷
により予め設定される第１所定回転数Ａ１において、点
火時期進角度を最大とし、この第１所定回転数Ａ１より
大となるエンジン回転数領域においては、エンジン回転
数が増加する程点火時期進角度を減少する。そして第２
所定回転数Ａ０を越える過回転領域においては点火時期
進角はＢＴＤＣ５°に設定する。一方、第１所定回転数
Ａ１より小となるエンジン回転数領域においては、エン
ジン回転数が減少する程点火時期進角度を減少する。エ
ンジン負荷が減少する程、第１所定回転数Ａ１における
最大点火時期進角度を増加させ、例えば、アクセル開度
１／１２において点火時期進角はＢＴＤＣ３５°に設定
し、アクセル開度１／１（エンジン負荷最大）において
点火時期進角はＢＴＤＣ１７〜１８°に設定する。な
お、エンジン負荷が増加する程、第１所定回転数Ａ１を
増加させている。FIG. 18 is a characteristic diagram showing the relationship between the ignition timing and the opening degree of the exhaust control valve 39 and the throttle valve and the engine speed. That is, in the normal rotation range, the ignition timing advance angle is maximized at the first predetermined rotation speed A1 set in advance by the engine load, and the engine rotation speed is larger than the first predetermined rotation speed A1 in the engine rotation speed region. The ignition timing advance angle decreases as the number increases. And the second
In the overspeed region exceeding the predetermined speed A0, the ignition timing advance angle is set to BTDC5 °. On the other hand, in an engine speed region smaller than the first predetermined speed A1, the ignition timing advance angle decreases as the engine speed decreases. As the engine load decreases, the maximum ignition timing advance angle at the first predetermined rotation speed A1 is increased. For example, when the accelerator opening degree is 1/12, the ignition timing advance angle is set to BTDC 35 °, and the accelerator opening degree 1/1 ( At the maximum engine load), the ignition timing advance angle is set to BTDC 17 to 18 °. The first predetermined rotation speed A1 is increased as the engine load increases.

【００４８】ここで上記排気制御弁３９の開度は、同じ
エンジン回転数において見ると、スロットル弁開度（負
荷）が小さいほど小さく制御され、該排気制御弁開度が
小さいほど点火時期進角量は大きくなる。The opening of the exhaust control valve 39 is controlled to be smaller as the opening (load) of the throttle valve is smaller at the same engine speed, and the ignition timing is advanced as the opening of the exhaust control valve is smaller. The amount will be larger.

【００４９】なお、エンジン回転数が大きくなる程、掃
気流が強くなる。エンジン負荷が小さい時、これによる
着火性の低下は起こるが、排気制御弁開度を小さくする
ことにより排気温度の高い既燃焼ガスを十分燃焼室内に
滞留させていることができ、噴射燃料の気化性が向上
し、混合気の着火温度までの温度差を小さくすることに
より、着火性を確保できる。そして、燃焼室内の混合気
温度が高い状態において掃気流が残留する方が火炎の伝
播性を高めることとなり、着火から燃焼完了までの時間
を短くできる。また、エンジン負荷が大きい時はもとも
と着火性や燃焼伝播は良好であり、エンジン回転数が大
きくなる程掃気流が強くなり、さらに燃焼伝播が向上
し、着火から燃焼完了までの時間を短くできる。Note that the scavenging flow increases as the engine speed increases. When the engine load is small, the ignitability decreases due to this.However, by reducing the opening of the exhaust control valve, the burned gas having a high exhaust gas temperature can be sufficiently retained in the combustion chamber, and the injected fuel is vaporized. The ignitability can be ensured by improving the ignitability and reducing the temperature difference up to the ignition temperature of the air-fuel mixture. When the temperature of the air-fuel mixture in the combustion chamber is high, the flow of the scavenging air remains to enhance the propagating property of the flame, and the time from ignition to completion of combustion can be shortened. In addition, when the engine load is large, the ignitability and combustion propagation are originally good. As the engine speed increases, the scavenging flow becomes stronger, the combustion propagation is further improved, and the time from ignition to completion of combustion can be shortened.

【００５０】すなわち、エンジン回転数が大きくなる
程、点火時期進角量をへらすので、排気行程前に燃焼を
完了させつつ、上死点以前の燃焼を減らすことができ、
エンジンの熱効率を向上できる。且つエンジン回転数が
所定値以下において点火時期進角量を増加すると、上死
点以前の燃焼が増加し過ぎることになり、却ってエンジ
ンの熱効率を減少してしまうが、点火時期進角量を減少
させることにより上死点以前の燃焼を減少し、且つエン
ジン回転数が小さくなる程、排気行程までに時間的余裕
ができるので、排気行程までに燃焼を完了させ、エンジ
ンの熱効率の減少を緩和することができる。That is, since the ignition timing advance amount is reduced as the engine speed increases, the combustion before the top dead center can be reduced while completing the combustion before the exhaust stroke.
The thermal efficiency of the engine can be improved. In addition, if the ignition timing advance amount is increased when the engine speed is equal to or lower than the predetermined value, the combustion before the top dead center becomes excessively increased, and the thermal efficiency of the engine is reduced, but the ignition timing advance amount is reduced. As a result, the combustion before the top dead center is reduced, and the lower the engine speed, the more time is allowed before the exhaust stroke. Thus, the combustion is completed by the exhaust stroke, and the decrease in the thermal efficiency of the engine is reduced. be able to.

【００５１】ここで、排気制御弁３９及びスロットル弁
２９の制御領域の関係については図１５の場合と同様で
あり、エンジン負荷が所定値以下の低負荷運転域では、
スロットル弁２９を最小開度に固定し、排気制御弁３９
の開度を最小開度から最大開度の間で制御する。上記エ
ンジン負荷が所定値を越えた高負荷運転域では、排気制
御弁３９を最大開度に固定し、スロットル弁２９の開度
を上記最小開度から最大開度の間で制御する。Here, the relationship between the control areas of the exhaust control valve 39 and the throttle valve 29 is the same as in FIG. 15, and in the low load operation area where the engine load is equal to or less than a predetermined value,
With the throttle valve 29 fixed at the minimum opening, the exhaust control valve 39
Is controlled between the minimum opening and the maximum opening. In a high load operation range where the engine load exceeds a predetermined value, the exhaust control valve 39 is fixed at the maximum opening, and the opening of the throttle valve 29 is controlled between the minimum opening and the maximum opening.

【００５２】このように本実施形態エンジン１では、低
速回転低負荷運転域ほど排気制御弁３９を絞るようにし
たので、該運転域では排気通路抵抗が大きくなり、排気
行程における既燃焼ガスの排出性が低下する。そのため
温度の高い既燃焼ガスが燃焼室ａ内に滞留し、燃焼室ａ
内が高温に保たれ、燃焼室ａ内に噴射され微細粒化した
燃料の気化が促進される。As described above, in the engine 1 of the present embodiment, the exhaust control valve 39 is throttled in the low-speed rotation low-load operation range. Therefore, the exhaust passage resistance increases in the operation range, and the exhausted combustion gas in the exhaust stroke is discharged. Is reduced. Therefore, the burned gas having a high temperature stays in the combustion chamber a, and the combustion chamber a
The inside is maintained at a high temperature, and the vaporization of the finely divided fuel injected into the combustion chamber a is promoted.

【００５３】また排気行程において既燃焼ガスの排出性
が低下するので、温度の高い既燃焼ガスが燃焼室ａ内に
滞留するとともに、吸気通路へのスロットル弁２９の配
置の有無に拘らず、掃気行程中あるいは掃気行程終了後
排気ポート３５ａが閉じるまでの期間、燃焼室ａ内の圧
力低下が起きにくいので、上述の温度低下した既燃焼ガ
スの逆流が発生しにくい。また、排気通路の流動性が規
制されるので、さらに逆流の発生がしにくくなる。ま
た、既燃焼ガスが燃焼室ａ内に滞留し、燃焼室ａ内の圧
力低下が起きにくい分掃気流は弱められる。Further, since the exhaustability of the burned gas is reduced in the exhaust stroke, the burned gas having a high temperature stays in the combustion chamber a and the scavenging is performed regardless of the arrangement of the throttle valve 29 in the intake passage. During the stroke or during the period from the end of the scavenging stroke to the closing of the exhaust port 35a, the pressure in the combustion chamber a is unlikely to drop, so that the above-mentioned backflow of the burned gas whose temperature has dropped is unlikely to occur. In addition, since the fluidity of the exhaust passage is regulated, backflow is more difficult to occur. Further, the scavenging air flow is weakened by the amount that the burned gas stays in the combustion chamber a and the pressure in the combustion chamber a hardly drops.

【００５４】そのため燃焼室内に供給された燃料が燃焼
室ａ内に拡散しにくく、既燃焼ガスが滞留していても点
火プラグ３４の電極３４ａ近傍に濃混合気を形成しやす
く、また燃焼室ａ内温度が高いので着火性が向上し、一
旦着火すれば燃料が拡散しないがために適正混合気とな
っており、且つ温度の高い周囲の部分が着火により輻射
熱でさらに昇温し燃焼する。この燃焼が電極３４ａを起
点にして次々と起こり、燃焼が完結する。Therefore, the fuel supplied into the combustion chamber is unlikely to diffuse into the combustion chamber a, and even if the burned gas remains, a rich mixture is easily formed in the vicinity of the electrode 34a of the ignition plug 34. Since the internal temperature is high, the ignitability is improved, and once ignited, the fuel is not diffused, so that an appropriate air-fuel mixture is formed. In addition, the surrounding portion having a high temperature further rises in temperature with radiant heat due to the ignition and burns. This combustion occurs one after another starting from the electrode 34a, and the combustion is completed.

【００５５】その結果、失火を防止し不整燃焼を防止で
き、何れのサイクルにおいても既燃焼ガスを抽出でき、
空燃比の検出を迅速に行うことができ、全運転域におい
てフィードバック制御を安定して動作させることができ
る。燃料噴射弁１４は排気ポート３５ａと対向してお
り、所定の噴射圧により噴射される燃料に比べ、エンジ
ン負荷が小さくエンジン速度の遅い領域においてはピス
トン速度が遅く、排気ポート３５ａが長い時間開口して
いることとなり、空気からなる掃気流に乗って噴射され
た燃料がそのまま吹き抜け易いが、エンジン負荷が小さ
い時排気制御弁３９の開度が小さくされ、排気ポート３
５ａから流出する掃気流が弱められるので、燃料の吹き
抜けを減少できる効果がある。また、この時の噴射開始
のタイミングは排気ポート３５ａが閉じてからとしてい
るので、なおさらに掃気流に乗って燃料が吹き抜けるこ
とはない。As a result, misfire can be prevented and irregular combustion can be prevented, and the burned gas can be extracted in any cycle.
The air-fuel ratio can be detected quickly, and the feedback control can be operated stably in the entire operation range. The fuel injection valve 14 is opposed to the exhaust port 35a, and the piston speed is low in a region where the engine load is small and the engine speed is low compared to the fuel injected by a predetermined injection pressure, and the exhaust port 35a is open for a long time. As a result, the fuel injected along with the scavenging flow of air is easily blown through as it is, but when the engine load is small, the opening of the exhaust control valve 39 is reduced, and the exhaust port 3
Since the scavenging flow flowing out of 5a is weakened, there is an effect that fuel blow-through can be reduced. In addition, since the injection is started at this time after the exhaust port 35a is closed, the fuel does not flow through the scavenging flow even further.

【００５６】また本実施形態の、排気開始時期可変弁３
７は、排気通路面積可変機能をもあわせ持っている。即
ち、低速回転低負荷運転域では、排気ポート３５ａの面
積が絞られ、排気通路抵抗が大きくなるとともに排気開
始時期が遅くなり、既燃焼ガスの排出性がより一層低下
される。The exhaust start timing variable valve 3 of this embodiment
7 also has an exhaust passage area variable function. That is, in the low-speed rotation low-load operation range, the area of the exhaust port 35a is reduced, the exhaust passage resistance is increased, the exhaust start timing is delayed, and the exhaustability of the burned gas is further reduced.

【００５７】そのため、燃焼室内の高温化による燃料の
気化促進、燃焼室内ガス流動及び燃焼内への逆流防止に
よる燃料の拡散防止がより一層確実となり、不整燃焼を
確実に防止できる。Therefore, the fuel vaporization is promoted by raising the temperature of the combustion chamber, and the diffusion of the fuel is prevented more reliably by preventing the gas flow in the combustion chamber and the backflow into the combustion, so that irregular combustion can be surely prevented.

【００５８】また本実施形態では、排気制御弁３９の開
度を低負荷運転域で小さくすることにより排気通路抵抗
を大きくし、新気の吹き抜けを抑制できるようにしたの
で、該排気制御弁３９の開度が小さいほど燃料噴射開始
時期を進角させることができる。そのため燃料噴射から
点火までの時間を延長でき、燃料の霧化がさらに促進さ
れることから燃焼を改善でき、より一層不整燃焼の発生
を抑制できる。In this embodiment, the opening degree of the exhaust control valve 39 is reduced in the low load operation range to increase the resistance of the exhaust passage and to suppress the flow of fresh air. The fuel injection start timing can be advanced as the opening of the fuel cell is smaller. Therefore, the time from fuel injection to ignition can be extended, and the atomization of the fuel is further promoted, so that the combustion can be improved and the occurrence of irregular combustion can be further suppressed.

【００５９】また本実施形態では、（１）低負荷運転域
ではスロットル弁２９の開度は最小開度に固定するか僅
かに変化させ、排気制御弁３９の開度はエンジン負荷に
応じて最小開度から最大開度の間で開閉制御する、ある
いは（２）低速回転域ではスロットル弁２９の開度は最
小開度付近の一定開度に固定し、排気制御弁３９の開度
はエンジン負荷に応じて最小開度から最大開度の間で開
閉制御する、等の方法を採用したので、排気制御弁３９
を既燃焼ガスの排出抑制による燃焼状態改善効果の大き
い低速低負荷運転域で動作させることができ、ひいては
不整燃焼を防止でき、燃費低下，排気ガス性状の悪化を
回避できる。In this embodiment, (1) in the low load operation range, the opening of the throttle valve 29 is fixed to the minimum opening or slightly changed, and the opening of the exhaust control valve 39 is minimized according to the engine load. (2) In the low-speed rotation range, the opening of the throttle valve 29 is fixed to a constant opening near the minimum opening, and the opening of the exhaust control valve 39 is controlled by the engine load. The opening and closing control is performed between the minimum opening and the maximum opening according to the exhaust control valve 39.
Can be operated in a low-speed, low-load operation range in which the effect of improving the combustion state by suppressing the emission of the burned gas is large, and hence irregular combustion can be prevented, and a reduction in fuel consumption and deterioration in exhaust gas properties can be avoided.

【００６０】さらにまた本実施形態では、低負荷運転域
では排気制御弁３９の開度を小さくするほど点火時期を
進角でき、排気ガス性状，及び燃費の改善を図ることが
できる。即ち、従来の排気制御弁を備えていないエンジ
ンの場合、低負荷・アイドル運転時にドライバビリティ
からの要求により点火時期を上死点後付近まで遅角する
必要があり、そのため燃料消費量が増加し、排気ガス性
状が悪化する問題があった。Further, in this embodiment, in the low load operation range, the ignition timing can be advanced as the opening degree of the exhaust control valve 39 is made smaller, so that the properties of the exhaust gas and the fuel efficiency can be improved. In other words, in the case of an engine without a conventional exhaust control valve, it is necessary to retard the ignition timing to near the top dead center in response to a request from drivability during low load / idle operation, which increases the fuel consumption. However, there is a problem that the exhaust gas properties deteriorate.

【００６１】本実施形態では、排気制御弁３９を設け、
該制御弁３９の開度を低負荷運転域では小さく設定する
ようにしたので、排気ポート１３ａ付近のガス流動を抑
制でき、通常低負荷運転域では気筒内に既燃焼ガスが多
量残留するものの、ガス流動が少なくなる分だけ噴射さ
れた燃料及び新気が既燃焼ガスと比較的混合され難くな
り、その結果、成層的燃焼となり、多量の既燃焼ガス中
であっても安定した燃焼を得ることが可能となる。また
吹き抜け低減と、既燃焼ガスの残留による燃焼室内温度
の上昇とによって噴射された燃料の霧化が促進され、排
出ガス性状，及び燃焼の安定性を向上できる。この燃焼
の安定化により、低負荷運転域では、点火時期を進角さ
せることが可能となり、排気ガス性状，及び燃費の改善
を図ることができる。In this embodiment, an exhaust control valve 39 is provided,
Since the opening degree of the control valve 39 is set to be small in the low load operation range, the gas flow near the exhaust port 13a can be suppressed, and although a large amount of burned gas remains in the cylinder in the normal low load operation range, Injected fuel and fresh air are less likely to mix with the burned gas as much as the gas flow is reduced, resulting in stratified combustion and obtaining stable combustion even in a large amount of burned gas. Becomes possible. In addition, atomization of the injected fuel is promoted by the reduction in blow-by and the increase in the temperature of the combustion chamber due to the residual burned gas, so that the properties of exhaust gas and the stability of combustion can be improved. By stabilizing the combustion, the ignition timing can be advanced in the low load operation range, and the exhaust gas properties and fuel efficiency can be improved.

【００６２】また本実施形態の燃料噴射弁１４では、噴
射された燃料の一部は噴射流ｘとして上向き孔１５ｇを
通って点火プラグ３４の電極に向かって流れ、残りは噴
射流ｙとなって下向き孔１５ｈを通ってピストン６の頂
部に向かって、かつ大きく拡がりながら流れる。そのた
め燃料の多くは高温のピストン頂部に当たって確実に気
化して燃焼室内に均一に分布し、かつ上向き噴射流ｘに
より電極３４ａ付近には着火しやすい濃混合気雲が形成
され、着火性をより一層向上できる。In the fuel injection valve 14 of this embodiment, a part of the injected fuel flows toward the electrode of the ignition plug 34 through the upward hole 15g as the injection flow x, and the remainder becomes the injection flow y. It flows toward the top of the piston 6 through the downward hole 15h and while spreading widely. For this reason, most of the fuel strikes the top of the high-temperature piston and is surely vaporized and uniformly distributed in the combustion chamber, and a dense mixture cloud easily ignited near the electrode 34a by the upward jet x, thereby further improving the ignitability. Can be improved.

【００６３】さらにまた本実施形態では、燃料噴射弁１
４をシリンダ側壁に配設したので、該噴射弁１４の先端
部は燃焼ガス温度が最高の期間においてはピストン６に
より覆われており、それだけ燃料噴射弁１４の耐久性を
向上できる。Further, in this embodiment, the fuel injection valve 1
Since the fuel injection valve 14 is disposed on the side wall of the cylinder, the tip of the injection valve 14 is covered by the piston 6 during the period in which the combustion gas temperature is the highest, and the durability of the fuel injection valve 14 can be improved accordingly.

【００６４】上記実施形態では、排気ポートが１つの場
合を説明したが、本発明にかかる排気ポートは１つに限
らない。In the above embodiment, the case where the number of exhaust ports is one has been described, but the number of exhaust ports according to the present invention is not limited to one.

【００６５】図１９は、請求項４の発明の一実施形態を
示し、図中、図３と同一符号は同一又は相当部分を示
す。この実施形態では、２つの排気ポート３５ｃ，３５
ｄを気筒軸方向に並べて設け，各排気ポート３５ｃ，３
５ｄに排気通路３５′，３５を連通させ、シリンダヘッ
ド側に位置する排気通路３５′に排気開始時期可変弁３
７′を配設し、両通路３５′，３５の合流部より下流側
に排気制御弁３９を設けている。FIG. 19 shows an embodiment of the fourth aspect of the present invention, in which the same reference numerals as those in FIG. 3 denote the same or corresponding parts. In this embodiment, the two exhaust ports 35c, 35
d are arranged side by side in the cylinder axis direction, and each exhaust port 35c, 3
5d communicates with the exhaust passages 35 'and 35, and the exhaust start timing variable valve 3 is connected to the exhaust passage 35' located on the cylinder head side.
7 'is provided, and an exhaust control valve 39 is provided downstream of the junction of the two passages 35', 35.

【００６６】本実施形態では、低速回転低負荷運転域で
は、排気開始時期３７′が排気通路３５′を全閉し、ま
た排気制御弁３９の開度は上述の図１２の特性図に基づ
いて制御される。これにより上述の実施形態と同様に、
低速回転低負荷運転域では、排気通路抵抗が大きくなる
とともに排気開始時期が遅くなり、上述の実施形態と同
様の効果が得られる。In the present embodiment, in the low-speed rotation low-load operation range, the exhaust start timing 37 'completely closes the exhaust passage 35', and the opening of the exhaust control valve 39 is determined based on the characteristic diagram of FIG. Controlled. Thereby, similar to the above-described embodiment,
In the low-speed rotation low-load operation range, the exhaust passage resistance increases and the exhaust start timing is delayed, so that the same effect as in the above-described embodiment can be obtained.

【００６７】なお、上記実施形態では、自動二輪車用エ
ンジンの場合を説明したが、本発明の適用範囲はこれに
限られるものではない。例えば、図２０〜図２３は船外
機用エンジンの例（第２実施形態）を示し、図２４〜図
２６はウォータビークル用エンジンの例（第３実施形
態）を示す。各図中、図１〜図５と同一符号は同一又は
相当部分を示す。In the above embodiment, the case of the motorcycle engine has been described, but the scope of the present invention is not limited to this. For example, FIGS. 20 to 23 show an example of an outboard engine (second embodiment), and FIGS. 24 to 26 show an example of a water vehicle engine (third embodiment). In each drawing, the same reference numerals as those in FIGS. 1 to 5 indicate the same or corresponding parts.

【００６８】図２０，図２１において、船外機１００
は、図２０の下部分に示すように、主として推進機１０
１が配設されたロアケース１０２の上部にアッパケース
１０３を接続し、これの上部にエンジン１が収容された
トップカウル１０４を接続して構成されており、該船外
機１００は船体１１０の船尾１１０ａにブラケット１１
１を介して左右，上下方向に揺動可能に枢支されてい
る。In FIG. 20 and FIG.
As shown in the lower part of FIG.
An upper case 103 is connected to an upper part of a lower case 102 in which the engine 1 is disposed, and a top cowl 104 in which the engine 1 is accommodated is connected to an upper part of the lower case 102. Bracket 11 on 110a
1 and is pivotally supported to be able to swing left and right and up and down.

【００６９】上記エンジン１は、クランク軸８を航行時
に略垂直をなすように縦置きに配置し、３対の気筒をそ
れぞれＶバンクをなすよう船体後方に向けて配設したＶ
型６気筒筒内噴射式２サイクルエンジンである。In the engine 1, the crankshaft 8 is arranged vertically so as to be substantially vertical during navigation, and three pairs of cylinders are arranged toward the rear of the hull so as to form V banks.
This is a type 6 cylinder in-cylinder injection two-cycle engine.

【００７０】上記エンジン１の吸気系Ａは、クランクケ
ース３の各気筒毎に設けられたクランク室３ａの前面に
連通形成された吸気口３ｂにリードバルブ９を挿着する
とともに、該吸気口３ｂに吸気管１０，スロットルボデ
ィ１１，各気筒共通の吸気サイレンサ１２を接続して構
成されている。この吸気サイレンサ１２の上端には後方
に向かって開口する外気取入口１２ａが形成されてお
り、上記トップカウル１０４のカウリング開口１０４ａ
から外気が吸入される。In the intake system A of the engine 1, a reed valve 9 is inserted into an intake port 3b communicating with a front surface of a crank chamber 3a provided for each cylinder of the crankcase 3, and a reed valve 9 is inserted into the intake port 3b. Is connected to an intake pipe 10, a throttle body 11, and an intake silencer 12 common to each cylinder. At the upper end of the intake silencer 12, an outside air inlet 12a which opens rearward is formed, and a cowling opening 104a of the top cowl 104 is formed.
The outside air is sucked in from.

【００７１】燃料系Ｂは、船体１１０側に配置された燃
料タンク１１５内の燃料を船外機１００側に配置された
ベーパセパレータ１１７に供給する第１燃料ポンプ１１
６と、該ベーパセパレータ１１７内の燃料を加圧し、燃
料配送管１２３を介して各シリンダボディ４の外側壁の
各気筒毎に装着された燃料噴射弁１４に供給する第２燃
料ポンプ１１８とを備えている。The fuel system B supplies the fuel in the fuel tank 115 arranged on the hull 110 side to the vapor separator 117 arranged on the outboard motor 100 side.
6 and a second fuel pump 118 which pressurizes the fuel in the vapor separator 117 and supplies the fuel to a fuel injection valve 14 mounted on each cylinder on the outer wall of each cylinder body 4 via a fuel delivery pipe 123. Have.

【００７２】上記燃料タンク１１５と第１燃料ポンプ１
１６とは始動時に手動で燃料を送るプライマリポンプ１
１９，ホース側コネクタ１２０，カウリング側コネクタ
１２１を介して接続され、第１燃料ポンプ１１６とベー
パセパレータ１１７との間には燃料フィルタ１２２が介
設されている。このベーパセパレータ１１７はフロート
１１７ａが所定レベル以下になるとニードル弁１１７ｂ
が開いて燃料を補給するようになっている。上記燃料配
送管１２３には燃料噴射弁１４に供給される燃料圧力を
所定圧に調整するための調圧器１２４が配設され、噴射
されない燃料は戻り管１２５によりベーパセパレータ１
１７に戻される。The fuel tank 115 and the first fuel pump 1
16 is the primary pump that sends fuel manually at startup
19, a hose-side connector 120, and a cowling-side connector 121, and a fuel filter 122 is interposed between the first fuel pump 116 and the vapor separator 117. When the float 117a falls below a predetermined level, the vapor separator 117 has a needle valve 117b.
Opens to refuel. The fuel delivery pipe 123 is provided with a pressure regulator 124 for adjusting the pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve 14 to a predetermined pressure.
It is returned to 17.

【００７３】上記エンジン１の排気系Ｃは、燃焼室ａ内
で発生した既燃料ガスを、シリンダボア４ａのＶバンク
内に開口する各排気ポート３５ａ，第１排気通路３５，
第２排気通路１２６，該第２排気通路１２６及び図示し
ない第３排気通路を介して上記推進機１０１から水中に
排出するようになっている。The exhaust system C of the engine 1 supplies the fuel gas generated in the combustion chamber a to the exhaust ports 35a, the first exhaust passages 35, and the exhaust ports 35a opening into the V banks of the cylinder bores 4a.
The water is discharged from the propulsion unit 101 into the water through the second exhaust passage 126, the second exhaust passage 126, and a third exhaust passage (not shown).

【００７４】そして上記各第１排気通路３５内には排気
開始時期を可変制御する排気開始時期可変弁３７が配設
されており、これの下流側には通路断面積を可変制御す
る排気制御弁３９が配設されている。この排気開始時期
可変弁３７，排気制御弁３９は上述の実施形態と同様の
構造となっており、それぞれアクチュエータ４２，４４
で開閉駆動される。An exhaust start timing variable valve 37 for variably controlling the exhaust start timing is provided in each of the first exhaust passages 35. An exhaust control valve for variably controlling the passage cross-sectional area is provided downstream of the first exhaust passage 35. 39 are provided. The exhaust start timing variable valve 37 and the exhaust control valve 39 have the same structure as that of the above-described embodiment.
Is driven to open and close.

【００７５】上記エンジン１の運転制御を行うＥＣＵ７
０は、エンジン回転数センサ５１，スロットル開度セン
サ５２，Ｏ2 センサ５３，その他吸気管温度センサ５
５，クランク室圧力センサ５６，筒内圧力センサ５７，
エンジン温度センサ５８，大気圧センサ１２８，背圧セ
ンサ１２９，シリンダ温度センサ１３０，ノックセンサ
１３１等の各種センサからの検出値に基づいて、燃料噴
射弁１４の開タイミング及び開時間、点火時期、排気開
始時期可変弁３７，排気制御弁３９の開度を制御する。
なお、１３２はエンジン動力を推進機１０１に伝達する
動力伝達装置（不図示）のシフト動作，変速状態を検出
するシフトセンサ、１３３は船外機１００の上下回動位
置を検出するトリム角センサである。ここで、本エンジ
ン１の運転制御は上述の制御方法と同様であることか
ら、説明は省略する。ECU 7 for controlling the operation of the engine 1
0, an engine speed sensor 51, a throttle opening sensor 52, O 2 sensor 53, and other intake pipe temperature sensor 5
5, crank chamber pressure sensor 56, in-cylinder pressure sensor 57,
Based on detection values from various sensors such as an engine temperature sensor 58, an atmospheric pressure sensor 128, a back pressure sensor 129, a cylinder temperature sensor 130, and a knock sensor 131, the opening timing and opening time of the fuel injection valve 14, the ignition timing, and the exhaust gas The opening degree of the start time variable valve 37 and the exhaust control valve 39 is controlled.
A shift sensor 132 detects a shift operation and a shift state of a power transmission device (not shown) that transmits engine power to the propulsion device 101. A trim angle sensor 133 detects a vertical rotation position of the outboard motor 100. is there. Here, the operation control of the present engine 1 is the same as the above-described control method, and thus the description is omitted.

【００７６】本実施形態によれば、低速・低負荷運転域
ほど排気制御弁３９を絞るようにしたので、排気行程に
おける既燃料ガスの排出性が低下する。そのため高い既
燃料ガスにより燃焼室ａが高温に保たれ、燃料の気化が
促進されるるとともに、新気の吹き抜けが抑制され、圧
力低下による逆流の発生を抑制でき、上記実施形態と同
様の効果が得られる。According to the present embodiment, the exhaust control valve 39 is throttled in the lower speed / lower load operation range, so that the exhaustability of the fuel gas in the exhaust stroke is reduced. Therefore, the combustion chamber a is kept at a high temperature by the high fuel gas, and the vaporization of the fuel is promoted, the blow-through of fresh air is suppressed, and the generation of the backflow due to the pressure drop can be suppressed. can get.

【００７７】また燃料噴射弁１４からの噴射流の一部を
点火プラグ３４を指向させ、残りをピストン頂部に指向
させたので、燃料が燃焼室ａ内に均一に分布し、かつ点
火プラグ３４近傍に濃混合気雲が形成され、着火性を向
上でき、この点においても上記実施形態と同様の効果が
得られる。Further, since a part of the injection flow from the fuel injection valve 14 is directed to the spark plug 34 and the rest is directed to the top of the piston, the fuel is uniformly distributed in the combustion chamber a and the vicinity of the spark plug 34 A dense mixture cloud is formed in the slag, and the ignitability can be improved.

【００７８】図２２，図２３は、請求項４の発明の実施
形態による船外機の筒内噴射式２サイクルエンジンを示
す。これは各シリンダボア４ａに２つの排気ポート３５
ｃ，３５ｄを気筒軸方向に並べて設け，各排気ポート３
５ｃ，３５ｄに排気通路３５′，３５を連通させ、シリ
ンダヘッド側に位置する排気通路３５′に排気開始時期
可変弁３７′を配設し、上記各排気通路３５の合流部よ
り下流側に各気筒共通の排気制御弁３９´を設けてい
る。本実施形態においても、低速回転低負荷運転域で
は、排気通路抵抗が大きくなるとともに排気開始時期が
遅くなり、上述の実施形態と同様の効果が得られる。FIGS. 22 and 23 show an in-cylinder injection two-stroke engine of an outboard motor according to a fourth embodiment of the present invention. This is because each cylinder bore 4a has two exhaust ports 35
c, 35d are arranged side by side in the cylinder axis direction.
The exhaust passages 35 ', 35 communicate with the exhaust passages 5c, 35d, and a variable exhaust start timing valve 37' is disposed in the exhaust passage 35 'located on the cylinder head side. An exhaust control valve 39 'common to the cylinders is provided. Also in the present embodiment, in the low-speed rotation low-load operation region, the exhaust passage resistance increases and the exhaust start timing is delayed, so that the same effect as in the above-described embodiment can be obtained.

【００７９】図２４〜図２６において、１５０はウォー
タビークルであり、これはバスタブ状のハル１５１と蓋
状のデッキ１５２とをガンネル１５３で水密に結合して
船体１５４を形成し、上記デッキ１５２の左右側縁に前
後方向に延びる足載せ部１５２ａを形成するとともに、
上面中央部に開閉可能なシート１５５を、該シート１５
５の前部に操舵ハンドル１５６を左右揺動可能に配置し
て構成されている。In FIGS. 24 to 26, reference numeral 150 denotes a water vehicle, which is formed by connecting a bathtub-shaped hull 151 and a lid-shaped deck 152 in a watertight manner with a gunnel 153 to form a hull 154. A footrest 152a extending in the front-rear direction is formed on the left and right edges,
A seat 155 that can be opened and closed at the center of the upper surface is
A steering handle 156 is arranged at the front of the front wheel 5 so as to be able to swing left and right.

【００８０】上記船体１５４内の船底１５４ａの前後方
向中央部にはエンジン１が搭載されており、該エンジン
１の前方には燃料タンク１５７が、後方にはジェット推
進機１５８がそれぞれ配設されている。このジェット推
進機１５８は、船底１５４ａに開口する吸込口１６０ａ
と後方の船尾１５４ｂに開口する噴射口１６０ｂとを有
する推進通路１６０内にインペラ１６１が固着されたイ
ンペラ軸１６２を略水平をなすように挿入配置して構成
されている。The engine 1 is mounted at the center in the front-rear direction of the bottom 154a in the hull 154, and a fuel tank 157 is provided in front of the engine 1 and a jet propulsion unit 158 is provided in the rear. I have. This jet propulsion device 158 has a suction port 160a opening at the bottom 154a.
An impeller shaft 162 to which an impeller 161 is fixed is inserted and arranged so as to be substantially horizontal in a propulsion passage 160 having an injection port 160b opening to the rear stern 154b.

【００８１】上記ジェット推進１５８は、インペラ１６
１の回転により吸込口１６０ａから水を吸い上げ、この
吸い込んだ水を加圧して噴射口１６０ｂから噴射するこ
とにより推進力を発生させるものである。また上記噴射
口１６０ｂにはノズルデフレクタ１６３が左右，上下揺
動可能に接続されており、該ノズルデフレクタ１６３は
操舵ハンドル１５６の操作により船体１５４の旋回角度
を変化させたり，トリム角を変化させたりするものであ
る。The jet propulsion 158 includes the impeller 16
Water is sucked up from the suction port 160a by the rotation of 1, and the suctioned water is pressurized and jetted from the jet port 160b to generate a propulsion force. A nozzle deflector 163 is connected to the injection port 160b so as to be able to swing left and right and up and down. Is what you do.

【００８２】上記エンジン１は、水冷式並列２気筒筒内
噴射式２サイクルエンジンであり、これのクランク軸８
は前後方向に略水平に向けて配置されており、該クラン
ク軸８の後端部にはカップリング１６５を介して上記イ
ンペラ軸１６２の前端が連結されている。上記エンジン
１の船体幅方向一側には吸気系Ａ，及び燃料供給系Ｂ
が、他側には排気系Ｃがそれぞれ配置されている。The engine 1 is a water-cooled parallel two-cylinder in-cylinder injection two-cycle engine.
Are arranged substantially horizontally in the front-rear direction, and the front end of the impeller shaft 162 is connected to the rear end of the crankshaft 8 via a coupling 165. An intake system A and a fuel supply system B are provided on one side of the engine 1 in the hull width direction.
However, exhaust systems C are arranged on the other side.

【００８３】上記吸気系Ａは、各気筒独立のクランク室
３ａの側面に二股状の吸気管１６７を接続し、該吸気管
１６７に各気筒共通のスロットルボディ１６８を接続す
るとともに吸気サイレンサ１６９を接続した構造であ
り、該サイレンサ１６９の吸込口１６９ａは船体後方に
向いて開口している。上記スロットルボディ１６８内に
は通路面積を開閉するスロットル弁１７０が配置されて
おり、該スロットル弁１７０は操舵ハンドル１５６のア
クセルグリップの開度に応じて図示しないアクチュエー
タで開閉制御される。In the intake system A, a bifurcated intake pipe 167 is connected to the side surface of the crank chamber 3a independent of each cylinder, a throttle body 168 common to each cylinder is connected to the intake pipe 167, and an intake silencer 169 is connected. The suction port 169a of the silencer 169 is open toward the rear of the hull. A throttle valve 170 for opening and closing the passage area is disposed in the throttle body 168. The throttle valve 170 is controlled to open and close by an actuator (not shown) according to the opening degree of the accelerator grip of the steering wheel 156.

【００８４】上記燃料供給系Ｂは、シリンダボア４ａの
一側壁に装着された各気筒独立の燃料噴射弁１４に、燃
料タンク１５７内の燃料をストレーナ１７５，燃料ポン
プ１７６，燃料配送管１７７を介して供給される。な
お、１７８は燃料配送管１７７内の燃料圧力を所定圧力
に調整する調圧器，１７９は戻り管である。In the fuel supply system B, the fuel in the fuel tank 157 is supplied to the fuel injection valve 14 independent of each cylinder mounted on one side wall of the cylinder bore 4a via a strainer 175, a fuel pump 176, and a fuel delivery pipe 177. Supplied. 178 is a pressure regulator for adjusting the fuel pressure in the fuel delivery pipe 177 to a predetermined pressure, and 179 is a return pipe.

【００８５】上記排気系Ｃは、燃焼室ａ内に発生した既
燃料ガスを、シリンダボディ４の他側壁に開口する排気
ポート３５ａの排気通路３５，前側排気管１８０，ウォ
ータロック１８１，後側排気管１８２を介して船尾１５
４ｂから水中に排出されるようになっている。上記前側
排気管１８０は各排気通路３５の合流部から上方に屈曲
し、ここから後方に延びて上記ウォータロック１８１に
連通接続されている。また前側排気管１８０の外壁には
２重壁構造の冷却ジャケット１８３が形成されており、
該冷却ジャケット１８３はフォータロック１８１内に連
通している。上記後側排気管１８２はウォータロック１
８１から上方に立ち上がって船幅方向に延びた後、船尾
１５４ｂに形成されたポンプ室に連通している。The exhaust system C converts the fuel gas generated in the combustion chamber a into the exhaust passage 35 of the exhaust port 35a opened to the other side wall of the cylinder body 4, the front exhaust pipe 180, the water lock 181 and the rear exhaust. Stern 15 via tube 182
4b is discharged into the water. The front exhaust pipe 180 is bent upward from the junction of the exhaust passages 35, extends rearward from the junction, and is connected to the water lock 181. A cooling jacket 183 having a double wall structure is formed on the outer wall of the front exhaust pipe 180.
The cooling jacket 183 communicates with the inside of the water lock 181. The rear exhaust pipe 182 is a water lock 1
After rising upward from 81 and extending in the boat width direction, it communicates with a pump chamber formed in the stern 154b.

【００８６】そして上記各排気通路３５内には排気開始
時期を可変制御する排気開始時期可変弁３７が配設され
ており、また上記前側排気管１８０の合流部には通路断
面積を可変制御する排気制御弁３９が配設されている。
この排気開始時期可変弁３７，排気制御弁３９は上述の
実施形態と同様の構造となっており、それぞれアクチュ
エータ４２，４４で開閉駆動される。An exhaust start timing variable valve 37 for variably controlling the exhaust start timing is disposed in each of the exhaust passages 35, and the cross section of the passage is variably controlled at the junction of the front exhaust pipe 180. An exhaust control valve 39 is provided.
The exhaust start timing variable valve 37 and the exhaust control valve 39 have the same structure as in the above-described embodiment, and are opened and closed by actuators 42 and 44, respectively.

【００８７】上記エンジン１は、上述の実施形態と同様
に、ＥＣＵにより、エンジン運転状態を表す各種のパラ
メータを検出するセンサからの検出信号に基づいて、燃
料噴射弁１４の噴射時期，噴射時間、点火プラグ３４の
点火時期、排気開始時期可変弁３７，及び排気制御弁３
９の開度が制御される。本実施形態においても上記実施
形態と同様の効果が得られる。In the engine 1, similarly to the above-described embodiment, the ECU controls the injection timing, injection time, and injection time of the fuel injection valve 14 based on detection signals from sensors for detecting various parameters indicating the engine operating state. Variable ignition timing of ignition plug 34, exhaust start timing valve 37, and exhaust control valve 3
9 is controlled. In this embodiment, the same effects as in the above embodiment can be obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の第１実施形態による自動二輪車用筒内
噴射式２サイクルエンジンの制御装置を含む全体構成図
である。FIG. 1 is an overall configuration diagram including a control device of a direct injection two-cycle engine for a motorcycle according to a first embodiment of the present invention.

【図２】上記エンジンの平面構成図である。FIG. 2 is a plan view of the engine.

【図３】上記エンジンの断面側面図である。FIG. 3 is a sectional side view of the engine.

【図４】上記エンジンの断面平面図である。FIG. 4 is a sectional plan view of the engine.

【図５】上記エンジンに採用された燃料噴射弁の断面側
面図である。FIG. 5 is a sectional side view of a fuel injection valve employed in the engine.

【図６】上記燃料噴射弁の先端部の拡大断面図である。FIG. 6 is an enlarged sectional view of a tip portion of the fuel injection valve.

【図７】上記先端部の正面図である。FIG. 7 is a front view of the tip.

【図８】上記エンジンの吸気系，燃料供給系，排気系の
系統図である。FIG. 8 is a system diagram of an intake system, a fuel supply system, and an exhaust system of the engine.

【図９】上記制御装置のブロック構成図である。FIG. 9 is a block diagram of the control device.

【図１０】上記エンジンにおける各ポートの開期間，燃
料噴射期間等の特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram of an opening period of each port, a fuel injection period, and the like in the engine.

【図１１】上記エンジンの制御用三次元マップを示すイ
メージ図である。FIG. 11 is an image diagram showing a three-dimensional map for controlling the engine.

【図１２】上記排気制御弁の開度のマップ値設定イメー
ジ図である。FIG. 12 is an image diagram for setting a map value of an opening degree of the exhaust control valve.

【図１３】上記排気制御弁の開度と噴射開始時期等との
関係を示す特性図である。FIG. 13 is a characteristic diagram showing a relationship between an opening degree of the exhaust control valve and an injection start timing and the like.

【図１４】上記排気制御弁開度と噴射開始時期，噴射時
間との関係を示す特性図である。FIG. 14 is a characteristic diagram showing a relationship among the exhaust control valve opening, injection start timing, and injection time.

【図１５】上記排気制御弁，スロットル弁開度の関係を
示す特性図である。FIG. 15 is a characteristic diagram showing a relationship between the exhaust control valve and the throttle valve opening.

【図１６】上記排気制御弁，スロットル弁開度の関係を
示す特性図である。FIG. 16 is a characteristic diagram showing a relationship between the exhaust control valve and the throttle valve opening.

【図１７】上記排気制御弁，スロットル弁開度の関係を
示す特性図である。FIG. 17 is a characteristic diagram showing a relationship between the exhaust control valve and the throttle valve opening.

【図１８】上記排気制御弁開度と点火時期との関係を示
す特性図である。FIG. 18 is a characteristic diagram showing a relationship between the exhaust control valve opening and the ignition timing.

【図１９】請求項４の発明の一実施形態によるエンジン
の模式図である。FIG. 19 is a schematic view of an engine according to an embodiment of the present invention.

【図２０】本発明の第２実施形態による船外機の筒内噴
射式２サイクルエンジンを説明するための構成図であ
る。FIG. 20 is a configuration diagram illustrating an in-cylinder injection two-cycle engine of an outboard motor according to a second embodiment of the present invention.

【図２１】上記エンジンの吸気系，燃料供給系，排気系
の系統図である。FIG. 21 is a system diagram of an intake system, a fuel supply system, and an exhaust system of the engine.

【図２２】上記請求項４の発明の他の実施形態よるエン
ジンの平面模式図である。FIG. 22 is a schematic plan view of an engine according to another embodiment of the present invention.

【図２３】図２２に示すエンジンの断面背面模式図であ
る。FIG. 23 is a schematic sectional rear view of the engine shown in FIG. 22.

【図２４】本発明の第３実施形態によるウォータビーク
ルの筒内噴射式２サイクルエンジンを説明するための側
面図である。FIG. 24 is a side view for explaining a direct injection two-cycle engine of a water vehicle according to a third embodiment of the present invention.

【図２５】図２４のエンジンの断面正面図である。FIG. 25 is a sectional front view of the engine of FIG. 24;

【図２６】図２４のエンジンの側面図である。FIG. 26 is a side view of the engine of FIG. 24.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 筒内噴射式２サイクルエンジン ３ａ クランク室 ４ シリンダボディ（シリンダ側壁） ５ シリンダヘッド ６ ピストン １３ａ 掃気ポート １４ 燃料噴射弁 ３４ 点火プラグ ３５ 排気通路 ３５ａ 排気ポート ３９ 排気制御弁 ７０ ＥＣＵ（運転制御手段） ａ 燃焼室 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 In-cylinder injection 2 cycle engine 3a Crank chamber 4 Cylinder body (cylinder side wall) 5 Cylinder head 6 Piston 13a Scavenging port 14 Fuel injection valve 34 Spark plug 35 Exhaust passage 35a Exhaust port 39 Exhaust control valve 70 ECU (operation control means) a combustion chamber

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/02 ３２５ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３２５Ｂ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｚ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｈ Ｆ０２Ｆ 1/22 Ｆ０２Ｆ 1/22 Ｂ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ Ｃ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification number Office reference number FI Technical display location F02D 41/02 325 F02D 41/02 325B 43/00 301 43/00 301B 301Z 45/00 312 45 / 00 312H F02F 1/22 F02F 1/22 B F02P 5/15 F02P 5/15 BC

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 シリンダ側壁にクランク室に連通する掃
気ポート及び排気通路に連通する排気ポートを形成し、
シリンダヘッドに点火プラグを取り付け、シリンダヘッ
ド，シリンダボディ，及びピストンにより形成される燃
焼室内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁を備えた筒内噴
射式２サイクルエンジンにおいて、上記排気通路に通路
断面積を可変とする排気制御弁を設け、上記燃料噴射弁
をアクセル操作部により設定されるエンジン負荷に基づ
き、エンジン負荷が大なる程多くの燃料を点火プラグに
よる点火前に噴射供給するよう制御し、エンジン負荷が
小さいときの排気制御弁開度をエンジン負荷が大きいと
きの排気制御弁開度より小さく設定するとともに、排気
制御弁開度が小さいときの点火時期進角量を排気制御弁
開度が大きいときの点火時期進角量よりも大きく設定す
る運転制御手段を備えたことを特徴とする筒内噴射式２
サイクルエンジン。1. A scavenging port communicating with a crank chamber and an exhaust port communicating with an exhaust passage are formed in a cylinder side wall,
A cross-sectional area of the exhaust passage in a direct injection two-stroke engine having a fuel injection valve for supplying fuel into a combustion chamber formed by a cylinder head, a cylinder body, and a piston with a spark plug attached to the cylinder head. Provide an exhaust control valve that makes variable, based on the engine load set by the accelerator operation unit, the fuel injection valve is controlled so as to inject more fuel as the engine load increases before ignition by the ignition plug, The opening of the exhaust control valve when the engine load is small is set to be smaller than the opening of the exhaust control valve when the engine load is large, and the ignition timing advance amount when the opening of the exhaust control valve is small is set to In-cylinder injection type 2 comprising operation control means for setting the ignition timing advance amount larger than the ignition timing advance amount when it is large.
Cycle engine. 【請求項２】 請求項１において、上記運転制御手段
が、点火時期進角量を排気制御弁開度の減少に伴って大
きくすることを特徴とする筒内噴射式２サイクルエンジ
ン。2. An in-cylinder injection two-stroke engine according to claim 1, wherein said operation control means increases the ignition timing advance amount as the exhaust control valve opening decreases. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記運転制御
手段が、エンジン負荷が一定の条件において、エンジン
回転数が所定値のとき上記点火時期進角量を最大とし、
エンジン回転数が所定値から遠ざかる程上記点火時期進
角度量を減少させるようにしたことを特徴とする筒内噴
射式２サイクルエンジン。3. The operation control means according to claim 1, wherein the operation control means maximizes the ignition timing advance amount when the engine speed is a predetermined value under a condition that the engine load is constant,
An in-cylinder injection two-stroke engine characterized in that the ignition timing advancing amount is reduced as the engine speed moves away from a predetermined value.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7000594B2 (en) * 2002-03-01 2006-02-21 Kokusan Denki Co., Ltd. Electronic control unit for two-cycle internal combustion engine with exhaust control valve
WO2022054344A1 (en) * 2020-09-08 2022-03-17 株式会社やまびこ Two-stroke engine provided with ignition device

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