JPH1035255A - 自動車用空調装置のエアミックス制御装置 - Google Patents
自動車用空調装置のエアミックス制御装置Info
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- JPH1035255A JPH1035255A JP8194933A JP19493396A JPH1035255A JP H1035255 A JPH1035255 A JP H1035255A JP 8194933 A JP8194933 A JP 8194933A JP 19493396 A JP19493396 A JP 19493396A JP H1035255 A JPH1035255 A JP H1035255A
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- air
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- air mix
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】同種の複数のアクチュエータを用いた自動車用
空調システムに好適で、かつ、従来のエアミックス制御
方式を踏襲し制御プログラムの変更が最小限で済む「自
動車用空調装置のエアミックス制御装置」を提供する。 【解決手段】制御パラメタ（目標開度）Ｘm をメモリに
記憶し、従来の制御方式により、ＰＢＲ値の代わりにＸ
m のメモリ値を用いて制御偏差Ｓの値を算出する。そし
て、Ｓ値に応じて１次遅れの変化量ΔＸm を求め、Ｘm
値を補正する。この補正後のＸm をメモリに記憶更新
し、指令値としてエアミックスドアアクチュエータへ送
信する。
空調システムに好適で、かつ、従来のエアミックス制御
方式を踏襲し制御プログラムの変更が最小限で済む「自
動車用空調装置のエアミックス制御装置」を提供する。 【解決手段】制御パラメタ（目標開度）Ｘm をメモリに
記憶し、従来の制御方式により、ＰＢＲ値の代わりにＸ
m のメモリ値を用いて制御偏差Ｓの値を算出する。そし
て、Ｓ値に応じて１次遅れの変化量ΔＸm を求め、Ｘm
値を補正する。この補正後のＸm をメモリに記憶更新
し、指令値としてエアミックスドアアクチュエータへ送
信する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、同種の複数のアク
チュエータを用いた自動車用空調装置に好適なエアミッ
クス制御装置に関する。
チュエータを用いた自動車用空調装置に好適なエアミッ
クス制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用空調装置に用いられるアクチュ
エータ制御システムとして、ハーネス本数の削減とシス
テムコストの低減などを図るため、ドアを駆動するアク
チュエータをすべてＩＣ内蔵としたＰＢＲ方式のアクチ
ュエータに統一し、これらをオートアンプによって１本
の通信線を介してシリアル通信を使って総合的に制御す
るようにしたもの（以下「エアコンＬＡＮシステム」と
称する）が現在開発されている。
エータ制御システムとして、ハーネス本数の削減とシス
テムコストの低減などを図るため、ドアを駆動するアク
チュエータをすべてＩＣ内蔵としたＰＢＲ方式のアクチ
ュエータに統一し、これらをオートアンプによって１本
の通信線を介してシリアル通信を使って総合的に制御す
るようにしたもの（以下「エアコンＬＡＮシステム」と
称する）が現在開発されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
エアコンＬＡＮシステム以外の一般的な自動車用空調装
置における従来のエアミックス制御方法として、図３の
フローチャートに示すようなものがある。ここでは、後
で一部詳述するため、簡単に説明するにとどめる。な
お、自動車用空調装置の本体は、一般に、車の内外気を
選択導入するインテークユニットと、クーラサイクルを
構成するエバポレータを内蔵するクーリングユニット
と、エンジン冷却水の循環するヒータコアを内蔵しエア
ミックスドアで加熱空気量を制御して温度調整を行うヒ
ータユニットとから構成されている。
エアコンＬＡＮシステム以外の一般的な自動車用空調装
置における従来のエアミックス制御方法として、図３の
フローチャートに示すようなものがある。ここでは、後
で一部詳述するため、簡単に説明するにとどめる。な
お、自動車用空調装置の本体は、一般に、車の内外気を
選択導入するインテークユニットと、クーラサイクルを
構成するエバポレータを内蔵するクーリングユニット
と、エンジン冷却水の循環するヒータコアを内蔵しエア
ミックスドアで加熱空気量を制御して温度調整を行うヒ
ータユニットとから構成されている。
【０００４】オートアンプは、エアミックスドアを駆動
するアクチュエータ（エアミックスドアアクチュエー
タ）を制御するため、まず、各種のデータ値（たとえ
ば、設定温度、車室内温度、外気温度、日射量、吸込温
度（クーリングユニット出口の空気温度つまり温度調整
をするヒータユニットに吸い込まれる空気温度）など）
を入力し（ステップＳ２１）、所定の演算式により、車
室内の目標温度（目標室温）を算出した後（ステップＳ
２２）、ＰＢＲによって検出されたドア開度の値（ＰＢ
Ｒ値）を入力し（ステップＳ２３）、リンクなどを考慮
したＰＢＲ特性により、所定の演算式を用いて、エアミ
ックスドアの現在開度Ｘを算出する（ステップＳ２
４）。それから、ステップＳ２２で求めた目標室温とス
テップＳ２４で求めたドア開度Ｘから、所定の演算式に
より、制御偏差Ｓ値を算出する（ステップＳ２５）。
するアクチュエータ（エアミックスドアアクチュエー
タ）を制御するため、まず、各種のデータ値（たとえ
ば、設定温度、車室内温度、外気温度、日射量、吸込温
度（クーリングユニット出口の空気温度つまり温度調整
をするヒータユニットに吸い込まれる空気温度）など）
を入力し（ステップＳ２１）、所定の演算式により、車
室内の目標温度（目標室温）を算出した後（ステップＳ
２２）、ＰＢＲによって検出されたドア開度の値（ＰＢ
Ｒ値）を入力し（ステップＳ２３）、リンクなどを考慮
したＰＢＲ特性により、所定の演算式を用いて、エアミ
ックスドアの現在開度Ｘを算出する（ステップＳ２
４）。それから、ステップＳ２２で求めた目標室温とス
テップＳ２４で求めたドア開度Ｘから、所定の演算式に
より、制御偏差Ｓ値を算出する（ステップＳ２５）。
【０００５】Ｓ値が求まると、Ｓ値を±２℃と比較する
（ステップＳ２６）。この比較により、Ｓ値が−２℃未
満のときは、アクチュエータをクール側へ駆動し（ステ
ップＳ２７）、Ｓ値が−２℃以上２℃以下のときは、ア
クチュエータをホールドし（ステップＳ２８）、Ｓ値が
２℃よりも大きいときは、アクチュエータをホット側へ
駆動する（ステップＳ２９）。これらステップＳ２６〜
ステップＳ２９の処理が終了するとリターンし、ステッ
プＳ２１以下の一連の処理を所定の短い制御周期で繰り
返し実行する。
（ステップＳ２６）。この比較により、Ｓ値が−２℃未
満のときは、アクチュエータをクール側へ駆動し（ステ
ップＳ２７）、Ｓ値が−２℃以上２℃以下のときは、ア
クチュエータをホールドし（ステップＳ２８）、Ｓ値が
２℃よりも大きいときは、アクチュエータをホット側へ
駆動する（ステップＳ２９）。これらステップＳ２６〜
ステップＳ２９の処理が終了するとリターンし、ステッ
プＳ２１以下の一連の処理を所定の短い制御周期で繰り
返し実行する。
【０００６】ところが、このようなエアミックス制御方
法は、エアコンＬＡＮシステムには適用できない。なぜ
なら、エアコンＬＡＮシステムにあっては、オートアン
プは単に各アクチュエータへ制御データ（目標位置）を
送信するだけであり、各種ドアの具体的な位置決めは各
アクチュエータが前記目標位置データにより現在位置を
監視しながら自分で行うようになっているため、検出さ
れるＰＢＲ値はエアミックスドアアクチュエータの内部
で処理され、オートアンプにはフィードバックされない
からである。
法は、エアコンＬＡＮシステムには適用できない。なぜ
なら、エアコンＬＡＮシステムにあっては、オートアン
プは単に各アクチュエータへ制御データ（目標位置）を
送信するだけであり、各種ドアの具体的な位置決めは各
アクチュエータが前記目標位置データにより現在位置を
監視しながら自分で行うようになっているため、検出さ
れるＰＢＲ値はエアミックスドアアクチュエータの内部
で処理され、オートアンプにはフィードバックされない
からである。
【０００７】したがって、エアコンＬＡＮシステムを構
築する際にはそのためのエアミックス制御方法（制御プ
ログラム）を新たに考案する必要があるが、このとき、
上記した従来の制御プログラム（図３参照）をベースに
して最小限の変更で済むようであれば、従来の手法（制
御方式）を踏襲することによって、開発工数が削減さ
れ、また制御プログラムの信頼性も維持されうるので、
きわめて望ましいことは明らかである。
築する際にはそのためのエアミックス制御方法（制御プ
ログラム）を新たに考案する必要があるが、このとき、
上記した従来の制御プログラム（図３参照）をベースに
して最小限の変更で済むようであれば、従来の手法（制
御方式）を踏襲することによって、開発工数が削減さ
れ、また制御プログラムの信頼性も維持されうるので、
きわめて望ましいことは明らかである。
【０００８】本発明は、エアコンＬＡＮシステムのエア
ミックス制御における上記課題に着目してなされたもの
であり、エアコンＬＡＮシステムに好適で、かつ、従来
のエアミックス制御方式を踏襲し制御プログラムの変更
が最小限で済む自動車用空調装置のエアミックス制御装
置を提供することを目的とする。
ミックス制御における上記課題に着目してなされたもの
であり、エアコンＬＡＮシステムに好適で、かつ、従来
のエアミックス制御方式を踏襲し制御プログラムの変更
が最小限で済む自動車用空調装置のエアミックス制御装
置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、吹出風温度を調節するため
のエアミックスドアと、当該エアミックスドアを駆動す
るアクチュエータと、各種入力信号を演算処理して得ら
れる所定の制御パラメタにより前記アクチュエータを制
御する制御手段とから成り、前記エアミックスドアを常
に最適な開度に設定するようにした自動車用空調装置の
エアミックス制御装置において、前記アクチュエータ
は、前記エアミックスドアを駆動するモータと、前記エ
アミックスドアの現在位置を電圧として出力する位置検
出手段と、前記制御パラメタとして与えられる目標位置
の値と前記位置検出手段の出力とにより前記モータの回
転方向を制御する制御回路とから成り、前記制御手段
は、各種入力信号を演算処理して得られる車室内の目標
温度と、内蔵メモリに記憶されている目標位置データと
から、所定の中間制御パラメタを算出し、得られた中間
制御パラメタの値により逐次目標位置データを補正し、
補正された目標位置データを前記メモリに記憶更新する
とともに前記アクチュエータへ双方向シリアル通信によ
って送信することを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、吹出風温度を調節するため
のエアミックスドアと、当該エアミックスドアを駆動す
るアクチュエータと、各種入力信号を演算処理して得ら
れる所定の制御パラメタにより前記アクチュエータを制
御する制御手段とから成り、前記エアミックスドアを常
に最適な開度に設定するようにした自動車用空調装置の
エアミックス制御装置において、前記アクチュエータ
は、前記エアミックスドアを駆動するモータと、前記エ
アミックスドアの現在位置を電圧として出力する位置検
出手段と、前記制御パラメタとして与えられる目標位置
の値と前記位置検出手段の出力とにより前記モータの回
転方向を制御する制御回路とから成り、前記制御手段
は、各種入力信号を演算処理して得られる車室内の目標
温度と、内蔵メモリに記憶されている目標位置データと
から、所定の中間制御パラメタを算出し、得られた中間
制御パラメタの値により逐次目標位置データを補正し、
補正された目標位置データを前記メモリに記憶更新する
とともに前記アクチュエータへ双方向シリアル通信によ
って送信することを特徴とする。
【００１０】この発明にあっては、制御手段は、各種入
力信号を演算処理して得られる車室内の目標温度と、内
蔵メモリに記憶されている目標位置データとから、所定
の中間制御パラメタを算出し、得られた中間制御パラメ
タの値により逐次目標位置データを補正し、補正された
目標位置データを制御パラメタとして前記メモリに記憶
更新するとともに前記アクチュエータ（エアミックスド
アアクチュエータ）へ双方向シリアル通信によって送信
する。エアミックスドアアクチュエータは、補正後の目
標位置データを受信すると、制御回路で、受信した目標
位置データと位置検出手段の出力（エアミックスドアの
現在位置）とにより、モータの回転方向（正転、逆転、
または停止）を決定し、得られた結果に従って実際にモ
ータを制御する。このとき、中間制御パラメタを従来の
エアミックス制御方式における制御パラメタと同じもの
（たとえば、制御偏差Ｓ値）にすれば、従来と同じ手法
で中間制御パラメタを算出することができ、プログラム
の変更が最小限で済むことになる。また、アクチュエー
タへの指令値（目標位置）は、結局、その従来の制御パ
ラメタに基づいて算出される。
力信号を演算処理して得られる車室内の目標温度と、内
蔵メモリに記憶されている目標位置データとから、所定
の中間制御パラメタを算出し、得られた中間制御パラメ
タの値により逐次目標位置データを補正し、補正された
目標位置データを制御パラメタとして前記メモリに記憶
更新するとともに前記アクチュエータ（エアミックスド
アアクチュエータ）へ双方向シリアル通信によって送信
する。エアミックスドアアクチュエータは、補正後の目
標位置データを受信すると、制御回路で、受信した目標
位置データと位置検出手段の出力（エアミックスドアの
現在位置）とにより、モータの回転方向（正転、逆転、
または停止）を決定し、得られた結果に従って実際にモ
ータを制御する。このとき、中間制御パラメタを従来の
エアミックス制御方式における制御パラメタと同じもの
（たとえば、制御偏差Ｓ値）にすれば、従来と同じ手法
で中間制御パラメタを算出することができ、プログラム
の変更が最小限で済むことになる。また、アクチュエー
タへの指令値（目標位置）は、結局、その従来の制御パ
ラメタに基づいて算出される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の自動車用空調装置
のエアミックス制御装置の一実施形態を示す概略構成図
である。同図において、自動車用空調装置本体を構成す
るヒータユニット１には温水（たとえば、エンジン冷却
水）を利用して空気を加熱するヒータコア２が内設され
ており、このヒータコア２の上流側には吹出風温度を調
節するためのエアミックスドア３が回動自在に取り付け
られている。エアミックスドア３によって、ヒータコア
２を通過する空気とそれを迂回する空気との割合が調節
される。つまり、ヒータコア２の上流に設けられた図示
しないエバポレータで冷却された冷風がヒータコア２を
通過して加熱され温風となる量とヒータコア２を迂回す
るエバポレータ通過後の冷風の量との割合が調節され
る。こうしてエアミックスドア３の開度によって決定さ
れる冷風と温風の混合割合によって、車室内に吹き出さ
れる空気の温度（吹出風温度）が決定される。エアミッ
クスドア３は図中のＡ位置（フルクール位置）とＢ位置
（フルホット位置）を限界位置としてそれらの間を自由
に回動する。エアミックスドア３がＡ位置（フルクール
位置）にあるとき、その開度は０％であり、エバポレー
タ通過後の冷風はすべてヒータコア２を迂回して直接車
室内に吹き出され、最大冷房が発揮される。また、エア
ミックスドア３がＢ位置（フルホット位置）にあると
き、その開度は１００％であり、エバポレータ通過後の
冷風はすべてヒータコア２を通過して加熱され温風とし
て車室内に吹き出され、最大暖房が発揮される。
に基づいて説明する。図１は本発明の自動車用空調装置
のエアミックス制御装置の一実施形態を示す概略構成図
である。同図において、自動車用空調装置本体を構成す
るヒータユニット１には温水（たとえば、エンジン冷却
水）を利用して空気を加熱するヒータコア２が内設され
ており、このヒータコア２の上流側には吹出風温度を調
節するためのエアミックスドア３が回動自在に取り付け
られている。エアミックスドア３によって、ヒータコア
２を通過する空気とそれを迂回する空気との割合が調節
される。つまり、ヒータコア２の上流に設けられた図示
しないエバポレータで冷却された冷風がヒータコア２を
通過して加熱され温風となる量とヒータコア２を迂回す
るエバポレータ通過後の冷風の量との割合が調節され
る。こうしてエアミックスドア３の開度によって決定さ
れる冷風と温風の混合割合によって、車室内に吹き出さ
れる空気の温度（吹出風温度）が決定される。エアミッ
クスドア３は図中のＡ位置（フルクール位置）とＢ位置
（フルホット位置）を限界位置としてそれらの間を自由
に回動する。エアミックスドア３がＡ位置（フルクール
位置）にあるとき、その開度は０％であり、エバポレー
タ通過後の冷風はすべてヒータコア２を迂回して直接車
室内に吹き出され、最大冷房が発揮される。また、エア
ミックスドア３がＢ位置（フルホット位置）にあると
き、その開度は１００％であり、エバポレータ通過後の
冷風はすべてヒータコア２を通過して加熱され温風とし
て車室内に吹き出され、最大暖房が発揮される。
【００１２】エアミックスドア３はエアミックスドアア
クチュエータ４ａによって図示しないリンクを介して開
閉駆動される。なお、図示しないインテークドアおよび
モードドア（デフドア、ベントドア、フットドアなど）
もまたそれぞれリンク（図示せず）を介してインテーク
ドアアクチュエータ４ｂおよびモードドアアクチュエー
タ４ｃによって開閉駆動される。
クチュエータ４ａによって図示しないリンクを介して開
閉駆動される。なお、図示しないインテークドアおよび
モードドア（デフドア、ベントドア、フットドアなど）
もまたそれぞれリンク（図示せず）を介してインテーク
ドアアクチュエータ４ｂおよびモードドアアクチュエー
タ４ｃによって開閉駆動される。
【００１３】ここでは、自動車用空調装置は前述したエ
アコンＬＡＮシステムで構成されている。すなわち、各
アクチュエータ４ａ〜４ｃはすべて同じ１種類のアクチ
ュエータから成っている。このタイプのアクチュエータ
４は、ドアを駆動するモータ５とドアの現在位置を電圧
として検出するＰＢＲ（ポテンショ・バランス・レジス
タ）６を内蔵したいわゆるＰＢＲ方式のモータアクチュ
エータであり、本システムに専用のＩＣ（カスタムＩ
Ｃ）７を内蔵している。位置検出手段はＰＢＲ６で構成
され、制御回路はカスタムＩＣ７で構成されている。Ｐ
ＢＲ６は可変抵抗であり、アクチュエータ４のシャフト
と連動して移動しドア位置（開度）に対応するモータ回
転位置を電圧値に変換して出力するものである。モータ
５とＰＢＲ６はそれぞれカスタムＩＣ７に接続されてい
る。カスタムＩＣ７は、マイコンを内蔵しており、後述
するオートアンプと通信し、与えられた目標位置データ
とＰＢＲ６の出力とに基づいてモータ５の回転方向、つ
まり正転させるか、逆転させるか、または停止させるか
を決定し、この決定に従ってモータ５を正転、逆転、ま
たは停止させる機能を有している。すなわち、カスタム
ＩＣ７は、外部と通信する機能、モータ５の制御信号を
生成する機能、モータ５の駆動信号を出力する機能を備
えている。このカスタムＩＣ７によってアクチュエータ
４は自分自身でモータ５の停止制御（位置決め制御）を
行うことができる。なお、カスタムＩＣ７は、たとえ
ば、アクチュエータ４内に設けられた図示しない回路基
板上に装填されている。
アコンＬＡＮシステムで構成されている。すなわち、各
アクチュエータ４ａ〜４ｃはすべて同じ１種類のアクチ
ュエータから成っている。このタイプのアクチュエータ
４は、ドアを駆動するモータ５とドアの現在位置を電圧
として検出するＰＢＲ（ポテンショ・バランス・レジス
タ）６を内蔵したいわゆるＰＢＲ方式のモータアクチュ
エータであり、本システムに専用のＩＣ（カスタムＩ
Ｃ）７を内蔵している。位置検出手段はＰＢＲ６で構成
され、制御回路はカスタムＩＣ７で構成されている。Ｐ
ＢＲ６は可変抵抗であり、アクチュエータ４のシャフト
と連動して移動しドア位置（開度）に対応するモータ回
転位置を電圧値に変換して出力するものである。モータ
５とＰＢＲ６はそれぞれカスタムＩＣ７に接続されてい
る。カスタムＩＣ７は、マイコンを内蔵しており、後述
するオートアンプと通信し、与えられた目標位置データ
とＰＢＲ６の出力とに基づいてモータ５の回転方向、つ
まり正転させるか、逆転させるか、または停止させるか
を決定し、この決定に従ってモータ５を正転、逆転、ま
たは停止させる機能を有している。すなわち、カスタム
ＩＣ７は、外部と通信する機能、モータ５の制御信号を
生成する機能、モータ５の駆動信号を出力する機能を備
えている。このカスタムＩＣ７によってアクチュエータ
４は自分自身でモータ５の停止制御（位置決め制御）を
行うことができる。なお、カスタムＩＣ７は、たとえ
ば、アクチュエータ４内に設けられた図示しない回路基
板上に装填されている。
【００１４】各アクチュエータ４ａ〜４ｃはマイコンを
内蔵したオートアンプ８によって総合的に制御される。
制御手段はオートアンプ８で構成されている。もちろん
オートアンプ８は内蔵メモリ９を備えている。オートア
ンプ８と各アクチュエータ４ａ〜４ｃとは１本の電源線
１０と１本の通信線１１とで接続されている。より詳細
には、オートアンプ８にはアクチュエータ用に１本の電
源線１０と１本の通信線１１とが接続されており、それ
ぞれが途中で分岐して各アクチュエータ４ａ〜４ｃに接
続されている。また、各アクチュエータ４には１本のア
ース線１２がそれぞれ設けられている。したがって、各
アクチュエータ４ａ〜４ｃはそれぞれ１本の電源線１０
と１本の通信線１１と１本のアース線１２を持つことに
なり、オートアンプ８と各アクチュエータ４ａ〜４ｃの
間のハーネスの数は合計で９本となり、従来の一般的な
システムと比べて大幅に削減されている。
内蔵したオートアンプ８によって総合的に制御される。
制御手段はオートアンプ８で構成されている。もちろん
オートアンプ８は内蔵メモリ９を備えている。オートア
ンプ８と各アクチュエータ４ａ〜４ｃとは１本の電源線
１０と１本の通信線１１とで接続されている。より詳細
には、オートアンプ８にはアクチュエータ用に１本の電
源線１０と１本の通信線１１とが接続されており、それ
ぞれが途中で分岐して各アクチュエータ４ａ〜４ｃに接
続されている。また、各アクチュエータ４には１本のア
ース線１２がそれぞれ設けられている。したがって、各
アクチュエータ４ａ〜４ｃはそれぞれ１本の電源線１０
と１本の通信線１１と１本のアース線１２を持つことに
なり、オートアンプ８と各アクチュエータ４ａ〜４ｃの
間のハーネスの数は合計で９本となり、従来の一般的な
システムと比べて大幅に削減されている。
【００１５】ここでは、オートアンプ８と各アクチュエ
ータ４ａ〜４ｃの間でやり取りされる通信信号は１本の
通信線１１のみで伝送され（１線式）、双方向の通信が
行われるようになっている。通信信号は１本の通信線１
１を使って送受信するため、本システムでは情報を直列
伝送するシリアル通信を用いている。すなわち、本シス
テムでは、オートアンプ８は各アクチュエータ４ａ〜４
ｃをシリアル通信を使って制御するように構成されてい
る。
ータ４ａ〜４ｃの間でやり取りされる通信信号は１本の
通信線１１のみで伝送され（１線式）、双方向の通信が
行われるようになっている。通信信号は１本の通信線１
１を使って送受信するため、本システムでは情報を直列
伝送するシリアル通信を用いている。すなわち、本シス
テムでは、オートアンプ８は各アクチュエータ４ａ〜４
ｃをシリアル通信を使って制御するように構成されてい
る。
【００１６】オートアンプ８と各アクチュエータ４ａ〜
４ｃの間で送受信される通信信号（シリアル信号）は、
所定の形式で構成されている。たとえば、通信線１１上
を送受信される通信信号（シリアル信号）は、オートア
ンプ８から各アクチュエータ４ａ〜４ｃへの情報とし
て、アクチュエータの識別情報（アドレス）（ＡＤ
Ｒ）、モータの作動・停止信号（ＥＮＡ）、目標位置信
号（ＤＡＴＡ）、およびエラー検知情報（ＰＲＴＹ）、
また、各アクチュエータ４ａ〜４ｃからオートアンプ８
への情報として、目標位置到達情報（ＰＯＳ）から成っ
ている。ここで、ＡＤＲ（アドレス）は、送信対象とす
るアクチュエータのアドレスを表わす信号である。つま
り、本システムでは、オートアンプ８からすべてのアク
チュエータ４ａ〜４ｃに共通の信号が同時に送信される
ため、どのアクチュエータに向けた通信信号であるかを
このＡＤＲの信号によって表わしている。また、ＤＡＴ
Ａ（データ）は、各アクチュエータ４ａ〜４ｃに対応し
た制御データ、つまりオートアンプ８の演算結果として
のドア目標停止位置を表わす信号である。エアミックス
制御の場合、オートアンプ８からエアミックスドアアク
チュエータ４ａに向けて、制御パラメタとしてエアミッ
クスドア３の目標位置（開度）の指令値が送信される。
４ｃの間で送受信される通信信号（シリアル信号）は、
所定の形式で構成されている。たとえば、通信線１１上
を送受信される通信信号（シリアル信号）は、オートア
ンプ８から各アクチュエータ４ａ〜４ｃへの情報とし
て、アクチュエータの識別情報（アドレス）（ＡＤ
Ｒ）、モータの作動・停止信号（ＥＮＡ）、目標位置信
号（ＤＡＴＡ）、およびエラー検知情報（ＰＲＴＹ）、
また、各アクチュエータ４ａ〜４ｃからオートアンプ８
への情報として、目標位置到達情報（ＰＯＳ）から成っ
ている。ここで、ＡＤＲ（アドレス）は、送信対象とす
るアクチュエータのアドレスを表わす信号である。つま
り、本システムでは、オートアンプ８からすべてのアク
チュエータ４ａ〜４ｃに共通の信号が同時に送信される
ため、どのアクチュエータに向けた通信信号であるかを
このＡＤＲの信号によって表わしている。また、ＤＡＴ
Ａ（データ）は、各アクチュエータ４ａ〜４ｃに対応し
た制御データ、つまりオートアンプ８の演算結果として
のドア目標停止位置を表わす信号である。エアミックス
制御の場合、オートアンプ８からエアミックスドアアク
チュエータ４ａに向けて、制御パラメタとしてエアミッ
クスドア３の目標位置（開度）の指令値が送信される。
【００１７】オートアンプ８にはスイッチ類やディスプ
レイを備えた操作／表示部１３が接続されている。操作
／表示部１３にはディスプレイ１４のほか、スイッチ類
１５として、たとえば、コンプレッサ（図示せず）をオ
ンしてエアコンを作動させるためのエアコンスイッチ１
５ａ、車室内の温度を調節するための温度調節スイッチ
１５ｂなどが設けられている。オートアンプ８と操作／
表示部１３は、たとえば、一体化されて１台のコントロ
ーラを構成している。コントローラには図示しないバッ
テリが接続されている。各アクチュエータ４ａ〜４ｃへ
の電力供給は、このバッテリからオートアンプ８と電源
線１０を介して行われる。また、オートアンプ８には、
たとえば、車室内空気の温度（室温）を検出する内気セ
ンサ１６、外気温度を検出する外気センサ１７、日射量
を検出する日射センサ１８、エバポレータ通過後の空気
温度を検出する吸込温度センサ１９などが接続されてい
る。オートアンプ８は、これら各センサや各スイッチな
どの信号を入力し、これらを演算処理して、各アクチュ
エータ４ａ〜４ｃを作動させるための情報（ドア目標停
止位置など）を１本の通信線１１を介して送信する。各
アクチュエータ４ａ〜４ｃは、オートアンプ８から送信
されてきたデータ（目標位置）により、ドアの現在位置
を電圧で示すＰＢＲ６の出力を監視しながらモータ５を
駆動し、ドアを回動させて目標停止位置に近づける。
レイを備えた操作／表示部１３が接続されている。操作
／表示部１３にはディスプレイ１４のほか、スイッチ類
１５として、たとえば、コンプレッサ（図示せず）をオ
ンしてエアコンを作動させるためのエアコンスイッチ１
５ａ、車室内の温度を調節するための温度調節スイッチ
１５ｂなどが設けられている。オートアンプ８と操作／
表示部１３は、たとえば、一体化されて１台のコントロ
ーラを構成している。コントローラには図示しないバッ
テリが接続されている。各アクチュエータ４ａ〜４ｃへ
の電力供給は、このバッテリからオートアンプ８と電源
線１０を介して行われる。また、オートアンプ８には、
たとえば、車室内空気の温度（室温）を検出する内気セ
ンサ１６、外気温度を検出する外気センサ１７、日射量
を検出する日射センサ１８、エバポレータ通過後の空気
温度を検出する吸込温度センサ１９などが接続されてい
る。オートアンプ８は、これら各センサや各スイッチな
どの信号を入力し、これらを演算処理して、各アクチュ
エータ４ａ〜４ｃを作動させるための情報（ドア目標停
止位置など）を１本の通信線１１を介して送信する。各
アクチュエータ４ａ〜４ｃは、オートアンプ８から送信
されてきたデータ（目標位置）により、ドアの現在位置
を電圧で示すＰＢＲ６の出力を監視しながらモータ５を
駆動し、ドアを回動させて目標停止位置に近づける。
【００１８】このようなエアコンＬＡＮシステムにおけ
るエアミックス制御にあっては、前述したように、エア
ミックスドア３の開度を示すＰＢＲ値がオートアンプ８
にフィードバックされないため、図３に示すような従来
通りの制御ができない。そこで、本実施例では、従来の
Ｓ値による制御に代えて、エアミックスドア３の目標位
置（開度）Ｘm を制御パラメタ（制御変数）として算出
しこのデータをエアミックスドアアクチュエータ４ａへ
送る制御としている。その際、従来の制御方式を踏襲
し、制御プログラムの変更が最小限で済むようにすべ
く、従来のＳ値を中間制御パラメタとし、このＳ値に応
じて制御パラメタ（目標位置）Ｘm を補正するようにし
ている。
るエアミックス制御にあっては、前述したように、エア
ミックスドア３の開度を示すＰＢＲ値がオートアンプ８
にフィードバックされないため、図３に示すような従来
通りの制御ができない。そこで、本実施例では、従来の
Ｓ値による制御に代えて、エアミックスドア３の目標位
置（開度）Ｘm を制御パラメタ（制御変数）として算出
しこのデータをエアミックスドアアクチュエータ４ａへ
送る制御としている。その際、従来の制御方式を踏襲
し、制御プログラムの変更が最小限で済むようにすべ
く、従来のＳ値を中間制御パラメタとし、このＳ値に応
じて制御パラメタ（目標位置）Ｘm を補正するようにし
ている。
【００１９】図２はオートアンプ８によるエアミックス
制御の動作を示すフローチャートである。ここで、ステ
ップＳ３を除くステップＳ１〜ステップＳ６は図３に示
す従来の処理（ステップＳ２３を除くステップＳ２１〜
ステップＳ２６と同様であり、変更または追加された新
しい部分はステップＳ３とステップＳ７以降の処理であ
る。
制御の動作を示すフローチャートである。ここで、ステ
ップＳ３を除くステップＳ１〜ステップＳ６は図３に示
す従来の処理（ステップＳ２３を除くステップＳ２１〜
ステップＳ２６と同様であり、変更または追加された新
しい部分はステップＳ３とステップＳ７以降の処理であ
る。
【００２０】プログラムがスタートすると、オートアン
プ８は、各種のデータ値、具体的には、温度調節スイッ
チ１５ｂからの設定温度、内気センサ１６からの車室内
温度、外気センサ１７からの外気温度、日射センサ１８
からの日射量、吸込温度センサ１９からの吸込温度など
を入力し（ステップＳ１）、あらかじめ設定された車両
熱平衡定数を用いて、所定の演算式（たとえば、図３の
ステップＳ２２で使用される式と同じもの）により、車
室内の吹出空気の目標温度（目標室温）Ｔm を算出する
（ステップＳ２）。
プ８は、各種のデータ値、具体的には、温度調節スイッ
チ１５ｂからの設定温度、内気センサ１６からの車室内
温度、外気センサ１７からの外気温度、日射センサ１８
からの日射量、吸込温度センサ１９からの吸込温度など
を入力し（ステップＳ１）、あらかじめ設定された車両
熱平衡定数を用いて、所定の演算式（たとえば、図３の
ステップＳ２２で使用される式と同じもの）により、車
室内の吹出空気の目標温度（目標室温）Ｔm を算出する
（ステップＳ２）。
【００２１】次に、メモリ９に記憶されている制御パラ
メタ（ドア開度目標値）Ｘm を入力し（ステップＳ
３）、所定の演算式（たとえば、図３のステップＳ２４
で使用される式と同じもの）を用いて、エアミックスド
アの開度Ｘを推定する（ステップＳ４）。メモリ９に
は、制御パラメタＸm の初期値として、適当な所定の値
（たとえば、０．５（５０％）など）が登録されてい
る。このようにドア開度Ｘの推定（算出）にあたってメ
モリ値を使用するのは、従来のようにＰＢＲ値の入力が
ないためである。
メタ（ドア開度目標値）Ｘm を入力し（ステップＳ
３）、所定の演算式（たとえば、図３のステップＳ２４
で使用される式と同じもの）を用いて、エアミックスド
アの開度Ｘを推定する（ステップＳ４）。メモリ９に
は、制御パラメタＸm の初期値として、適当な所定の値
（たとえば、０．５（５０％）など）が登録されてい
る。このようにドア開度Ｘの推定（算出）にあたってメ
モリ値を使用するのは、従来のようにＰＢＲ値の入力が
ないためである。
【００２２】次に、ステップＳ２で求めた目標室温Ｔm
とステップＳ４で求めたドア開度Ｘから、たとえば、下
記の演算式により、中間制御パラメタとしての制御偏差
Ｓ値を算出する（ステップＳ５）。 Ｓ＝Ｔm −（ＦＸm ＋Ｇ）（８２−Ｔint ）−Ｔint ここで、Ｔint ：吸込温度 Ｆ、Ｇは定数 なお、この式は図３のステップＳ２５で使用される式と
同じものである。
とステップＳ４で求めたドア開度Ｘから、たとえば、下
記の演算式により、中間制御パラメタとしての制御偏差
Ｓ値を算出する（ステップＳ５）。 Ｓ＝Ｔm −（ＦＸm ＋Ｇ）（８２−Ｔint ）−Ｔint ここで、Ｔint ：吸込温度 Ｆ、Ｇは定数 なお、この式は図３のステップＳ２５で使用される式と
同じものである。
【００２３】Ｓ値が求まると、Ｓ値を±２℃と比較する
（ステップＳ６）。この比較により、Ｓ値が−２℃未満
のときは、制御パラメタＸm の値を少しだけ減少させ、
Ｓ値が−２℃以上２℃以下のときは、Ｘm 値を変更せ
ず、Ｓ値が２℃よりも大きいときは、Ｘm 値を少しだけ
増加させてそれぞれメモリ９に記憶更新する。
（ステップＳ６）。この比較により、Ｓ値が−２℃未満
のときは、制御パラメタＸm の値を少しだけ減少させ、
Ｓ値が−２℃以上２℃以下のときは、Ｘm 値を変更せ
ず、Ｓ値が２℃よりも大きいときは、Ｘm 値を少しだけ
増加させてそれぞれメモリ９に記憶更新する。
【００２４】その際、制御パラメタＸm の変化量ΔＸm
の算出方法としては、Ｘm 値が０〜１（０％〜１００
％）の範囲内であることに着目して、いろいろな方法が
考えられるが、ここでは、一例として、時定数τでの１
次遅れにより変化量ΔＸm を決定する。
の算出方法としては、Ｘm 値が０〜１（０％〜１００
％）の範囲内であることに着目して、いろいろな方法が
考えられるが、ここでは、一例として、時定数τでの１
次遅れにより変化量ΔＸm を決定する。
【００２５】すなわち、操作量Ｘσを設定し、ステップ
Ｓ６の比較結果により、Ｓ値に応じて、Ｓ値が−２℃未
満のときは、操作量Ｘσを０とし（Ｘσ＝０）（ステッ
プＳ７）、Ｓ値が−２℃以上２℃以下のときは、操作量
Ｘσを現在のＸm の値とし（Ｘσ＝Ｘm ）（ステップＳ
８）、Ｓ値が２℃よりも大きいときは、操作量Ｘσを１
とし（Ｘσ＝１）（ステップＳ９）、その後、下記の演
算式により、 ΔＸm ＝（Ｘσ−Ｘm ）／τ 変化量ΔＸm を算出する（ステップＳ１０）。
Ｓ６の比較結果により、Ｓ値に応じて、Ｓ値が−２℃未
満のときは、操作量Ｘσを０とし（Ｘσ＝０）（ステッ
プＳ７）、Ｓ値が−２℃以上２℃以下のときは、操作量
Ｘσを現在のＸm の値とし（Ｘσ＝Ｘm ）（ステップＳ
８）、Ｓ値が２℃よりも大きいときは、操作量Ｘσを１
とし（Ｘσ＝１）（ステップＳ９）、その後、下記の演
算式により、 ΔＸm ＝（Ｘσ−Ｘm ）／τ 変化量ΔＸm を算出する（ステップＳ１０）。
【００２６】変化量ΔＸm が求まると、次のステップＳ
１１で、これを現在のＸm 値に加算して制御パラメタＸ
m の値を補正する（変化させる）（つまり、Ｘm ＝Ｘm
＋ΔＸm ）。
１１で、これを現在のＸm 値に加算して制御パラメタＸ
m の値を補正する（変化させる）（つまり、Ｘm ＝Ｘm
＋ΔＸm ）。
【００２７】ステップＳ１１で得られた補正後のＸm 値
は、メモリ９に記憶更新した後（ステップＳ１２）、エ
アミックスドアアクチュエータ４ａ用の制御データとし
て、通信線１１を介してエアミックスドアアクチュエー
タ４ａに向けて送信する（ステップＳ１４）。
は、メモリ９に記憶更新した後（ステップＳ１２）、エ
アミックスドアアクチュエータ４ａ用の制御データとし
て、通信線１１を介してエアミックスドアアクチュエー
タ４ａに向けて送信する（ステップＳ１４）。
【００２８】そして、ステップＳ１４の処理が終了する
とリターンし、ステップＳ１以下の一連の処理を所定の
短い制御周期で繰り返し実行する。これにより、アクチ
ュエータ４ａは、逐次送られてくる補正後の指令値（目
標開度）によりエアミックスドア３の位置決め制御を行
うので、すなわち、エアミックスドア３の目標開度を逐
次最適な方向に変化（修正）させながらエアミックスド
ア３の位置決め制御を行うので、エアミックスドア３は
常に最適な開度に設定されることになる。
とリターンし、ステップＳ１以下の一連の処理を所定の
短い制御周期で繰り返し実行する。これにより、アクチ
ュエータ４ａは、逐次送られてくる補正後の指令値（目
標開度）によりエアミックスドア３の位置決め制御を行
うので、すなわち、エアミックスドア３の目標開度を逐
次最適な方向に変化（修正）させながらエアミックスド
ア３の位置決め制御を行うので、エアミックスドア３は
常に最適な開度に設定されることになる。
【００２９】なお、Ｓ値に応じた変化量ΔＸm の算出方
法としては、上記した方法（Ｓ値により「０」または
「１」を最終値とした１次遅れの変化）に限定されるも
のではなく、適当な任意の方法を採用すればよい。たと
えば、Ｓ値の符号により一定の値Ｐを加減算する方法
（Ｘm ＝Ｘm ±Ｐ）や、Ｓ値の大きさに応じてΔＸm の
絶対値Ｑ(S) を算出しＳ値の符号により加減算する方法
（Ｘm ＝Ｘm ±Ｑ(S) ）などでもよい。
法としては、上記した方法（Ｓ値により「０」または
「１」を最終値とした１次遅れの変化）に限定されるも
のではなく、適当な任意の方法を採用すればよい。たと
えば、Ｓ値の符号により一定の値Ｐを加減算する方法
（Ｘm ＝Ｘm ±Ｐ）や、Ｓ値の大きさに応じてΔＸm の
絶対値Ｑ(S) を算出しＳ値の符号により加減算する方法
（Ｘm ＝Ｘm ±Ｑ(S) ）などでもよい。
【００３０】
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、エ
アミックスドアの具体的な位置決め制御をアクチュエー
タ自身で行うエアミックス制御システムにおいて、アク
チュエータへ送信する制御パラメタ（目標位置）を所定
の中間制御パラメタに基づいて算出するので、その中間
制御パラメタを従来のエアミックス制御方式における制
御パラメタと同じものにすれば、従来と同じ手法で中間
制御パラメタを算出することができ、プログラムの変更
が最小限で済むことになる。したがって、開発工数の削
減が図られ、さらに制御プログラムの信頼性も維持され
ることになる。
アミックスドアの具体的な位置決め制御をアクチュエー
タ自身で行うエアミックス制御システムにおいて、アク
チュエータへ送信する制御パラメタ（目標位置）を所定
の中間制御パラメタに基づいて算出するので、その中間
制御パラメタを従来のエアミックス制御方式における制
御パラメタと同じものにすれば、従来と同じ手法で中間
制御パラメタを算出することができ、プログラムの変更
が最小限で済むことになる。したがって、開発工数の削
減が図られ、さらに制御プログラムの信頼性も維持され
ることになる。
【図１】本発明の自動車用空調装置のエアミックス制御
装置の一実施形態を示す概略構成図である。
装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】オートアンプによるエアミックス制御の動作を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】従来のエアミックス制御方式を示すフローチャ
ートである。
ートである。
３…エアミックスドア ４ａ…エアミックスドアアクチュエータ ５…モータ ６…ＰＢＲ（位置検出手段） ７…カスタムＩＣ（制御回路） ８…オートアンプ（制御手段） ９…内蔵メモリ １０…電源線 １１…通信線
Claims (1)
- 【請求項１】吹出風温度を調節するためのエアミックス
ドア（３）と、当該エアミックスドア（３）を駆動する
アクチュエータ（４ａ）と、各種入力信号を演算処理し
て得られる所定の制御パラメタにより前記アクチュエー
タ（４ａ）を制御する制御手段（８）とから成り、前記
エアミックスドア（３）を常に最適な開度に設定するよ
うにした自動車用空調装置のエアミックス制御装置にお
いて、 前記アクチュエータ（４ａ）は、前記エアミックスドア
（３）を駆動するモータ（５）と、前記エアミックスド
ア（３）の現在位置を電圧として出力する位置検出手段
（６）と、前記制御パラメタとして与えられる目標位置
の値と前記位置検出手段（６）の出力とにより前記モー
タ（５）の回転方向を制御する制御回路（７）とから成
り、 前記制御手段（８）は、各種入力信号を演算処理して得
られる車室内の目標温度と、内蔵メモリ（９）に記憶さ
れている目標位置データとから、所定の中間制御パラメ
タを算出し、得られた中間制御パラメタの値により逐次
目標位置データを補正し、補正された目標位置データを
前記メモリ（９）に記憶更新するとともに前記アクチュ
エータ（４ａ）へ双方向シリアル通信によって送信する
ことを特徴とする自動車用空調装置のエアミックス制御
装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19493396A JP3539825B2 (ja) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | 自動車用空調装置のエアミックス制御装置 |
| DE69723162T DE69723162T2 (de) | 1996-07-24 | 1997-07-23 | Luftmischungskontrolle-Vorrichtung einer Fahrzeugklimaanlage |
| EP97112650A EP0820886B1 (en) | 1996-07-24 | 1997-07-23 | Air mix controller of automobile air conditioner |
| US08/899,758 US5904293A (en) | 1996-07-24 | 1997-07-24 | Air mix controller of automobile air conditioner |
| KR1019970034743A KR100392118B1 (ko) | 1996-07-24 | 1997-07-24 | 자동차공조기용도어개폐장치및도어설정방법 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19493396A JP3539825B2 (ja) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | 自動車用空調装置のエアミックス制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035255A true JPH1035255A (ja) | 1998-02-10 |
| JP3539825B2 JP3539825B2 (ja) | 2004-07-07 |
Family
ID=16332764
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19493396A Expired - Fee Related JP3539825B2 (ja) | 1996-07-24 | 1996-07-24 | 自動車用空調装置のエアミックス制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5904293A (ja) |
| EP (1) | EP0820886B1 (ja) |
| JP (1) | JP3539825B2 (ja) |
| KR (1) | KR100392118B1 (ja) |
| DE (1) | DE69723162T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2003517132A (ja) * | 1999-12-14 | 2003-05-20 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 制御弁 |
| WO2021118994A1 (en) * | 2019-12-10 | 2021-06-17 | Valeo North America, Inc. | Heating, ventilation, and air conditioning (hvac) assembly for managing air mixing door kinematics and method for managing the same |
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| US20030052180A1 (en) * | 2001-09-19 | 2003-03-20 | Trw Inc. | Method and apparatus for establishing addresses for plural actuators connected to a bus |
| EP1362725B1 (en) * | 2002-05-15 | 2006-03-01 | Sanden Corporation | Control device |
| JP4202188B2 (ja) * | 2003-05-22 | 2008-12-24 | カルソニックカンセイ株式会社 | 自動車用サーボモータの制御装置 |
| KR100941807B1 (ko) * | 2008-04-17 | 2010-02-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 액츄에이터 제어장치 |
| FR2939364B1 (fr) | 2008-12-05 | 2010-11-19 | Michelin Soc Tech | Bande de roulement comportant des incisions et des cavites |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57205219A (en) * | 1981-06-11 | 1982-12-16 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling device of air conditioner for automobile |
| DE3128527A1 (de) * | 1981-07-18 | 1983-02-10 | Basf Ag, 6700 Ludwigshafen | Neue 3,4,5,6-tetrahydro-1,2,4,6-thiatriazin(3,5)-dion-1,1-dioxide, verfahren zu ihrer herstellung und ihre verwendung in der bekaempfung unerwuenschten pflanzenwuchses |
| JPS5939333A (ja) * | 1982-08-31 | 1984-03-03 | Yoshikawa Kogyo Kk | 微細粉コークスの造粒法 |
| JPS61211110A (ja) * | 1985-03-15 | 1986-09-19 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用空気調和装置 |
| JP2573864B2 (ja) * | 1988-05-20 | 1997-01-22 | 株式会社ゼクセル | 車両用空調制御装置 |
| JP2519297B2 (ja) * | 1988-05-20 | 1996-07-31 | 株式会社日立製作所 | 自動車用空調機の温度制御装置 |
| JP2572635B2 (ja) * | 1988-07-04 | 1997-01-16 | 株式会社ゼクセル | 自動車用空調装置のエアミクスドア制御装置 |
| US4930698A (en) * | 1989-06-06 | 1990-06-05 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Control apparatus for automobile air-conditioners |
| US5646865A (en) * | 1994-10-27 | 1997-07-08 | General Motors Corporation | Automotive diagnostic communications |
-
1996
- 1996-07-24 JP JP19493396A patent/JP3539825B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-07-23 DE DE69723162T patent/DE69723162T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-07-23 EP EP97112650A patent/EP0820886B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-07-24 KR KR1019970034743A patent/KR100392118B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1997-07-24 US US08/899,758 patent/US5904293A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003517132A (ja) * | 1999-12-14 | 2003-05-20 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 制御弁 |
| JP4709457B2 (ja) * | 1999-12-14 | 2011-06-22 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 制御弁 |
| WO2021118994A1 (en) * | 2019-12-10 | 2021-06-17 | Valeo North America, Inc. | Heating, ventilation, and air conditioning (hvac) assembly for managing air mixing door kinematics and method for managing the same |
| US11458813B2 (en) | 2019-12-10 | 2022-10-04 | Valeo North America, Inc. | Heating, ventilation, and air conditioning (HVAC) assembly for managing air mixing door kinematics and method for managing the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0820886A3 (en) | 2000-03-08 |
| KR100392118B1 (ko) | 2003-10-23 |
| EP0820886A2 (en) | 1998-01-28 |
| EP0820886B1 (en) | 2003-07-02 |
| DE69723162D1 (de) | 2003-08-07 |
| DE69723162T2 (de) | 2004-01-15 |
| KR980008645A (ko) | 1998-04-30 |
| US5904293A (en) | 1999-05-18 |
| JP3539825B2 (ja) | 2004-07-07 |
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