JPH10339232A - Fuel pump control device - Google Patents
Fuel pump control deviceInfo
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- JPH10339232A JPH10339232A JP9148077A JP14807797A JPH10339232A JP H10339232 A JPH10339232 A JP H10339232A JP 9148077 A JP9148077 A JP 9148077A JP 14807797 A JP14807797 A JP 14807797A JP H10339232 A JPH10339232 A JP H10339232A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射弁へ燃料を供給するための燃料ポンプの駆動を制御す
る燃料ポンプ制御装置に関する。さらに詳細には、内燃
機関の各運転状態における要求燃料圧力に対して、燃料
噴射弁への供給燃料の圧力を応答性よく変更することが
できる燃料ポンプ制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel pump control device for controlling the driving of a fuel pump for supplying fuel to a fuel injection valve of an internal combustion engine. More specifically, the present invention relates to a fuel pump control device capable of changing the pressure of fuel supplied to a fuel injection valve with high responsiveness to a required fuel pressure in each operating state of an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、内燃機関の燃料噴射弁へ燃料
を供給する燃料ポンプの制御は、容易に制御ができ、し
かも省消費電力化が可能であることから、一般的にはポ
ンプの入力電流をオンオフ制御する、いわゆるＰＷＭ制
御やデューティ制御により行われている。そして、内燃
機関の運転状態を把握するために各種センサを内燃機関
の各所に取り付け、この各種センサからの出力信号に基
づき、燃料ポンプ制御装置が燃料ポンプの駆動を制御す
ることにより、内燃機関が必要とする燃料圧力で燃料が
燃料噴射弁へ供給されるようになっている。また、内燃
機関の運転状態や環境温度等の変化により機関の必要と
する燃料圧力が変化したときには、その変化に追従して
必要な燃料圧力になるように変更する必要がある。2. Description of the Related Art Conventionally, the control of a fuel pump for supplying fuel to a fuel injection valve of an internal combustion engine can be easily controlled and power consumption can be reduced. This is performed by so-called PWM control or duty control for controlling the current to be turned on and off. Then, various sensors are attached to various parts of the internal combustion engine in order to grasp the operating state of the internal combustion engine, and the fuel pump control device controls the driving of the fuel pump based on output signals from the various sensors. Fuel is supplied to the fuel injection valve at a required fuel pressure. Further, when the fuel pressure required by the engine changes due to a change in the operating state of the internal combustion engine, the environmental temperature, or the like, it is necessary to change the fuel pressure to a required fuel pressure following the change.
【０００３】そこで、燃料噴射弁への供給燃料の圧力を
変更するための技術がいろいろ開示されている。このよ
うな燃料圧力変更の技術としては、例えば特開平８−２
３２７９０号公報に記載されているものがある。以下、
これについて簡単に説明する。まず、この燃料供給装置
の概略構成を図５に示す。燃料タンク３２に燃料ポンプ
３０が付設され、この燃料ポンプ３０と内燃機関の吸気
管４に設けられた燃料噴射弁６とが、燃料供給管３４に
よって連結されている。そして、燃料タンク３２内の燃
料が燃料ポンプ３０により吸い出され、燃料供給管３４
及び燃料レール３４ａを通じて燃料噴射弁６に圧送され
るようになっている。Therefore, various techniques for changing the pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve have been disclosed. As such a technique for changing the fuel pressure, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No.
There is one described in Japanese Patent No. 32790. Less than,
This will be described briefly. First, a schematic configuration of the fuel supply device is shown in FIG. A fuel pump 30 is attached to the fuel tank 32, and the fuel pump 30 and a fuel injection valve 6 provided in an intake pipe 4 of the internal combustion engine are connected by a fuel supply pipe 34. Then, the fuel in the fuel tank 32 is drawn out by the fuel pump 30 and the fuel supply pipe 34
The fuel is fed to the fuel injection valve 6 through the fuel rail 34a.
【０００４】また、燃料ポンプ３０と燃料レール３４ａ
との間にはリターン通路３８が配置されており、余剰な
燃料は、このリターン通路３８を介して燃料タンク３２
に戻されるようになっている。さらに、リターン通路３
８にはプレッシャレギュレータ３６と弁３５が配設さ
れ、この弁３５に並列に絞り３３が設けられている。こ
れらプレッシャレギュレータ３６と弁３５とにより供給
燃料の圧力を調整・変更できるようになっている。ま
た、この燃料系の適当な位置に供給燃料の圧力を測定す
るための燃圧センサ３が設置され、燃料圧力に関する情
報がエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０に取
り込まれるようになっている。A fuel pump 30 and a fuel rail 34a
A return passage 38 is disposed between the fuel tank 32 and the fuel tank 32 via the return passage 38.
Is to be returned to. Furthermore, return passage 3
8 is provided with a pressure regulator 36 and a valve 35, and a throttle 33 is provided in parallel with the valve 35. The pressure of the supplied fuel can be adjusted and changed by the pressure regulator 36 and the valve 35. Further, a fuel pressure sensor 3 for measuring the pressure of the supplied fuel is installed at an appropriate position in the fuel system, and information on the fuel pressure is taken into an engine control unit (ECU) 20.
【０００５】かかる燃料系における燃料圧力の制御は、
内燃機関の各所に取り付けられた各種センサからの出力
信号Ｃに基づきエンジンコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ）２０により行われるようになっている。このときの
制御に使用されている制御信号には例えば、燃料噴射弁
６を開閉させて噴射を行うために燃料噴射弁６に対して
送信される制御信号Ｃ１や、弁３５を開閉するための制
御信号Ｃ２、あるいは燃料ポンプ３０の駆動を制御する
制御信号Ｃ３がある。そして、供給燃料の圧力調整は弁
３５を開放または閉鎖させることにより行うようになっ
ている。すなわち、弁３５を開放することにより、供給
燃料の圧力Ｐｆはプレッシャレギュレータ３６によって
調整された圧力Ｐｒに等しくなる。一方、弁３５を閉鎖
することにより、供給燃料の圧力Ｐｆはプレッシャレギ
ュレータ３６によって調整される圧力Ｐｒよりも大きく
なる。[0005] The control of the fuel pressure in such a fuel system is as follows.
Engine control unit (EC) based on output signals C from various sensors attached to various parts of the internal combustion engine
U) 20. The control signal used for the control at this time includes, for example, a control signal C1 transmitted to the fuel injection valve 6 to open and close the fuel injection valve 6, and a control signal to open and close the valve 35. There is a control signal C2 or a control signal C3 for controlling the driving of the fuel pump 30. The pressure of the supplied fuel is adjusted by opening or closing the valve 35. That is, by opening the valve 35, the pressure Pf of the supplied fuel becomes equal to the pressure Pr adjusted by the pressure regulator 36. On the other hand, by closing the valve 35, the pressure Pf of the supplied fuel becomes higher than the pressure Pr adjusted by the pressure regulator 36.
【０００６】また、実開平３−６３７６４号公報に記載
されているように、複数の調整圧力の異なるプレッシャ
レギュレータを燃料系に配置して、余剰な燃料の流量に
よってプレッシャレギュレータを使い分けることによ
り、供給燃料の燃料圧力を変更（調整）する技術も知ら
れている。Further, as described in Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 3-63764, a plurality of pressure regulators having different adjustment pressures are arranged in a fuel system, and the pressure regulators are selectively used depending on the flow rate of excess fuel. Techniques for changing (adjusting) the fuel pressure of fuel are also known.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た供給燃料の燃料圧力の変更・調整に関する技術には、
次のような問題点があった。すなわち、特開平８−２３
２７９０号公報のものでは、弁３５の開閉によって燃料
噴射弁６への供給燃料の圧力を変更しているため、燃料
圧力の変更にはまず弁３５の開閉動作が行われる。そし
て、燃料ポンプ３０の駆動制御が行われるために、燃料
圧力が変更されるまでに時間がかかり応答性に問題があ
った。特に、燃料圧力を高圧にする場合には、弁３５が
閉鎖された上で燃料ポンプが一定の吐出能力で駆動され
るので、燃料圧力変更の要求を受けてから、実際に燃料
圧力が上昇するまでに時間がかかる。このように、特開
平８−２３２７９０号公報の燃料圧力の変更制御におい
ては、応答性と安定性に関しての問題を抱えている。However, the techniques relating to the change / adjustment of the fuel pressure of the supplied fuel described above include:
There were the following problems. That is, JP-A-8-23
In the system disclosed in Japanese Patent No. 2790, since the pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve 6 is changed by opening and closing the valve 35, the opening and closing operation of the valve 35 is first performed to change the fuel pressure. Since the drive control of the fuel pump 30 is performed, it takes time until the fuel pressure is changed, and there is a problem in responsiveness. In particular, when the fuel pressure is set to a high pressure, the fuel pump is driven with a constant discharge capacity after the valve 35 is closed, so that the fuel pressure actually increases after receiving a request for changing the fuel pressure. It will take some time. As described above, in the control for changing the fuel pressure disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-232790, there are problems regarding responsiveness and stability.
【０００８】また、実開平３−６３７６４号公報のもの
では、複数のプレッシャレギュレータを使用するため
に、コストアップが伴うばかりでなく、燃料系全体が大
型化するため限られたエンジンルームまたは燃料タンク
内に収めるのが困難となり、燃料系の配管設計に大きな
制約が加わるという問題があった。さらに、燃料圧力を
高圧に変更するときには、高圧用に設定されたプレッシ
ャレギュレータの設定圧よりも大きな圧力で燃料を吐出
できる燃料ポンプが必要である。このため、ポンプ容量
（吐出能力）の大きい燃料ポンプが必要となるため、燃
料ポンプが大型化し消費電力も大きくなるという問題も
あった。このことを図６を用いて説明する。図６は、燃
料ポンプの特性を示したグラフであり、燃料圧力をパラ
メータとして燃料ポンプに与える印加電圧に対する吐出
流量を示したものである。また、図中のＰｆ＝Ｐｒ1 は
低圧側のプレッシャレギュレータによって設定される燃
料圧力が一定であるラインを示し、Ｐｆ＝Ｐｒ2 は高圧
側のプレッシャレギュレータによって設定される燃料圧
力が一定であるラインを示している。このグラフより、
燃料圧力Ｐｆを高くするためには燃料ポンプへの印加電
圧を大きくすればよいこと、燃料圧力が一定の状態で吐
出流量を多くするためにも燃料ポンプへの印加電圧を大
きくすればよいことがわかる。In Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 3-63764, the use of a plurality of pressure regulators not only increases the cost, but also increases the size of the entire fuel system. However, there is a problem in that it is difficult to store the gas in the fuel system, and the piping design of the fuel system is greatly restricted. Further, when changing the fuel pressure to a high pressure, a fuel pump capable of discharging fuel at a pressure higher than the pressure set by the pressure regulator set for the high pressure is required. For this reason, a fuel pump having a large pump capacity (discharge capacity) is required, and there is a problem that the fuel pump becomes large and power consumption increases. This will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a graph showing characteristics of the fuel pump, and shows a discharge flow rate with respect to an applied voltage applied to the fuel pump using the fuel pressure as a parameter. In the drawing, Pf = Pr 1 indicates a line where the fuel pressure set by the low-pressure side pressure regulator is constant, and Pf = Pr 2 indicates a line where the fuel pressure set by the high-pressure side pressure regulator is constant. Is shown. From this graph,
In order to increase the fuel pressure Pf, it is necessary to increase the voltage applied to the fuel pump. In order to increase the discharge flow rate when the fuel pressure is constant, the voltage applied to the fuel pump may be increased. Recognize.
【０００９】ここで、燃料圧力を高圧（Ｐｒ2 ）に変更
するときに着目すると、このとき内燃機関が要求する燃
料流量Ｑと実開平３−６３７６４号公報のシステムで要
求する燃料流量ｑに差がある。これは、燃料流量ｑが低
圧側のプレッシャレギュレータにおける余剰燃料流量と
高圧側のプレッシャレギュレータにおける余剰燃料流量
とを含んでいるためである。このように、内燃機関が要
求する燃料流量Ｑよりも多く燃料を供給する必要がある
ため、ポンプ容量（吐出能力）の大きい燃料ポンプが必
要となり、燃料ポンプが大型化してしまい消費電力も大
きくなるのである。Attention is now paid to changing the fuel pressure to a high pressure (Pr 2 ). At this time, the difference between the fuel flow rate Q required by the internal combustion engine and the fuel flow rate q required by the system disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 3-63764 is discussed. There is. This is because the fuel flow q includes the surplus fuel flow in the low-pressure side pressure regulator and the surplus fuel flow in the high-pressure side pressure regulator. As described above, since it is necessary to supply more fuel than the fuel flow rate Q required by the internal combustion engine, a fuel pump having a large pump capacity (discharge capacity) is required, and the size of the fuel pump is increased and power consumption is increased. It is.
【００１０】そこで、本発明は上記した問題点を解決す
るためになされたものであり、低コスト化と省スペース
化を可能にしつつ、内燃機関が要求する燃料圧力の変更
に対して良好に追従することができるように燃料ポンプ
の駆動を制御する燃料ポンプ制御装置を提供することを
課題とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and enables a cost reduction and a space saving to be achieved while satisfactorily following a change in fuel pressure required by an internal combustion engine. It is an object to provide a fuel pump control device that controls driving of a fuel pump so as to be able to perform the operation.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１の発明によれば、内燃機関の燃料噴射弁
へ燃料を供給するために、前記内燃機関の運転状態に関
する信号と前記燃料噴射弁への供給燃料の圧力に関する
信号とに基づき燃料ポンプの駆動を制御する燃料ポンプ
制御装置において、前記運転状態に関する信号から目標
燃料圧力を演算する目標燃圧演算手段と、前記目標燃料
圧力の変更の有無を判断する変更判断手段と、最大ある
いは最小の駆動信号により前記燃料ポンプを駆動する限
界駆動手段とを有し、前記変更判断手段により変更あり
と判断された場合に、前記目標燃料圧力と前記供給燃料
の圧力の差が一定値になるまで、前記限界駆動手段によ
って前記燃料ポンプを駆動することを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, according to the present invention, in order to supply fuel to a fuel injection valve of an internal combustion engine, a signal relating to an operating state of the internal combustion engine is provided. A fuel pump control device that controls driving of a fuel pump based on a signal related to a pressure of fuel supplied to the fuel injection valve; a target fuel pressure calculating unit configured to calculate a target fuel pressure from a signal related to the operating state; And a limit drive unit for driving the fuel pump by a maximum or minimum drive signal. When the change determination unit determines that there is a change, the target fuel The fuel pump is driven by the limit driving means until the difference between the pressure and the pressure of the supplied fuel becomes a constant value.
【００１２】この燃料ポンプ制御装置では、まず、内燃
機関の運転状態に関する信号を受けて、目標燃圧演算手
段により燃料噴射弁への供給燃料の目標燃料圧力が演算
される。次いで、変更判断手段により、前サイクルと現
サイクルとにおける目標燃料圧力に変更があったか否か
が判断される。すなわち、内燃機関の運転状態が定常状
態にあるか過渡状態にあるかが判断される。そして、定
常状態か過渡状態かによって異なる演算処理によって燃
料ポンプの駆動信号が設定される。ここで、この駆動信
号の算出の演算は、マップやテーブルあるいはルーチン
プログラム等に従って行うことができる。また、駆動信
号はデューティ比あるいは印加電圧値で算出されること
が望ましい。In this fuel pump control device, first, a signal relating to the operating state of the internal combustion engine is received, and the target fuel pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve is calculated by the target fuel pressure calculating means. Next, the change determination means determines whether or not the target fuel pressure in the previous cycle and the current cycle has been changed. That is, it is determined whether the operating state of the internal combustion engine is in a steady state or a transient state. Then, the drive signal of the fuel pump is set by a different arithmetic process depending on whether the operation is in a steady state or a transient state. Here, the calculation for calculating the drive signal can be performed according to a map, a table, a routine program, or the like. Further, it is desirable that the drive signal is calculated based on the duty ratio or the applied voltage value.
【００１３】そして、過渡状態にあると判断された場合
には、目標燃料圧力と実際の燃料圧力の差が一定値にな
るまで限界駆動手段により駆動信号の最大値（デューテ
ィ比１００％あるいは最大電圧値）または最小値（デュ
ーティ比０％あるいは最小電圧値）にて、燃料ポンプが
駆動される（以下、この制御を「過渡時制御」とい
う。）。一方、定常状態にあると判断された場合には、
内燃機関の運転状態に関する信号と前記燃料噴射弁への
供給燃料の圧力に関する信号とに基づき燃料ポンプの駆
動が制御（以下、この制御を「定常時制御」という。）
される。If it is determined that the vehicle is in the transient state, the limit driving means uses the maximum value (100% duty ratio or maximum voltage) of the drive signal until the difference between the target fuel pressure and the actual fuel pressure becomes a constant value. Value) or the minimum value (duty ratio 0% or minimum voltage value), the fuel pump is driven (hereinafter, this control is referred to as “transient control”). On the other hand, if it is determined that it is in a steady state,
The drive of the fuel pump is controlled based on a signal related to the operating state of the internal combustion engine and a signal related to the pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve (hereinafter, this control is referred to as “steady state control”).
Is done.
【００１４】ここで、前記した目標燃料圧力の演算は、
マップやルーチンプログラム等により実行されるが、一
定範囲内の変化では同一値になるように演算される。従
って、内燃機関の運転状態が変化しても、ある一定範囲
内であれば目標燃料圧力は変化しない。すなわち、かか
る一定範囲内での運転状態の変化では、前記判断手段で
は定常状態であると判断される。つまり、前記判断手段
により過渡状態と判断されるのは、前記の一定範囲を超
える運転状態の変化が起こった場合である。Here, the calculation of the target fuel pressure is as follows.
It is executed by a map, a routine program, or the like, but is operated so that changes within a certain range have the same value. Therefore, even if the operating state of the internal combustion engine changes, the target fuel pressure does not change within a certain range. That is, when the operating state changes within the certain range, the determining means determines that the vehicle is in the steady state. In other words, the transient state is determined by the determining means when the operating state changes beyond the predetermined range.
【００１５】このように請求項１の発明では、内燃機関
の運転状況によって燃料ポンプの駆動信号の演算が異な
る。すなわち、発進時や加速時等のようにすばやく燃料
圧力を変更する必要がある場合と、アイドル時や一定速
度での走行時のように一定の燃料圧力を必要とする場合
とを判別し、それぞれに合った演算方法により燃料ポン
プの駆動信号を設定している。これにより、内燃機関の
運転状態に見合うように高精度に駆動信号を設定するこ
とができる。従って、リターンレス構成にしても燃料圧
力の余計な変動（制御に悪影響を及ぼす変動）を起こさ
ずに燃料噴射弁への燃料供給を行うことが可能となる。
しかも、燃料圧力変更時には、限界駆動手段により燃料
ポンプを最大（あるいは最小）能力で作動（あるいは停
止）させるので、迅速に目標燃料圧力に変更することが
でき応答性が向上する。また、リターンレス構成にする
ことにより、低コスト化と省スペース化を図ることがで
きる。さらに、プレッシャレギュレータによる燃料圧力
調整を行わないから、大容量の燃料ポンプを使用する必
要がなくなり、燃料ポンプの小型化と消費電力の低減が
可能となっている。As described above, according to the first aspect of the present invention, the calculation of the drive signal of the fuel pump differs depending on the operating condition of the internal combustion engine. That is, it is determined whether the fuel pressure needs to be changed quickly, such as when starting or accelerating, and when the fuel pressure needs to be constant, such as when idling or running at a constant speed. The drive signal of the fuel pump is set by a calculation method suitable for. Thus, the drive signal can be set with high accuracy so as to match the operating state of the internal combustion engine. Therefore, even in the returnless configuration, it is possible to supply the fuel to the fuel injection valve without causing an unnecessary change in the fuel pressure (a change that adversely affects the control).
In addition, when the fuel pressure is changed, the fuel pump is operated (or stopped) with the maximum (or minimum) capacity by the limit driving means, so that the fuel pump can be quickly changed to the target fuel pressure and the responsiveness is improved. In addition, by adopting a returnless configuration, cost reduction and space saving can be achieved. Further, since the fuel pressure is not adjusted by the pressure regulator, it is not necessary to use a large-capacity fuel pump, and the fuel pump can be reduced in size and power consumption can be reduced.
【００１６】請求項２の発明によれば、請求項１に記載
する燃料ポンプ制御装置において、前記目標燃料圧力の
変化方向を判断する方向判断手段を有し、前記限界駆動
手段は、前記方向判断手段により昇圧方向と判断された
場合には、前記供給燃料の圧力が前記目標燃料圧力より
低めに設定した所定値に達するまで最大駆動信号により
前記燃料ポンプを駆動し、前記方向判断手段により降圧
方向と判断された場合には、前記供給燃料の圧力が前記
目標燃料圧力より高めに設定した所定値に下がるまで最
小駆動信号により前記燃料ポンプを駆動することを特徴
とする。According to a second aspect of the present invention, in the fuel pump control device according to the first aspect, there is provided direction determining means for determining a change direction of the target fuel pressure, and the limit driving means is provided with the direction determining means. When the fuel pump is determined to be in the pressure increasing direction by the means, the fuel pump is driven by the maximum drive signal until the pressure of the supplied fuel reaches a predetermined value set lower than the target fuel pressure, and the pressure decreasing direction is determined by the direction determining means. When it is determined, the fuel pump is driven by the minimum drive signal until the pressure of the supplied fuel drops to a predetermined value set higher than the target fuel pressure.
【００１７】この燃料ポンプ制御装置では、請求項１の
発明と同様に、目標燃圧演算手段により燃料噴射弁への
供給燃料の目標燃料圧力が演算され、次いで、変更判断
手段により、内燃機関の運転状態が定常状態か過渡状態
かが判断される。そして、過渡状態にあると判断された
場合には、方向判断手段により目標燃料圧力の変化方向
が昇圧方向か降圧方向かが判断される。続いて、昇圧方
向と判断された場合には限界駆動手段により駆動信号の
最大値にて燃料ポンプが駆動され、降圧方向と判断され
た場合には限界駆動手段により駆動信号の最小値にて燃
料ポンプが駆動される。一方、定常状態にあると判断さ
れた場合には定常時制御が行われる。In this fuel pump control device, the target fuel pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve is calculated by the target fuel pressure calculating means, and the operation of the internal combustion engine is then changed by the change determining means. It is determined whether the state is a steady state or a transient state. Then, when it is determined that the vehicle is in the transient state, the direction determining means determines whether the change direction of the target fuel pressure is the pressure increasing direction or the pressure decreasing direction. Subsequently, when it is determined that the pressure is increasing, the fuel pump is driven at the maximum value of the drive signal by the limit driving means. When it is determined that the pressure is decreasing, the fuel pump is driven at the minimum value of the drive signal by the limit driving means. The pump is driven. On the other hand, when it is determined that the vehicle is in the steady state, the steady state control is performed.
【００１８】ここで、燃料圧力を変更する場合、すなわ
ち、変更判断手段により過渡状態にあると判断された場
合には、応答性を向上させるために限界駆動手段により
駆動信号の最大値または最小値にて、目標燃料圧力と実
際の燃料圧力の差が一定値になるまで燃料ポンプが駆動
される。ただし、この場合において、目標燃料圧力付近
でのオーバーシュート等を防止する必要がある。Here, when the fuel pressure is changed, that is, when the change judging means judges that the fuel pressure is in the transient state, the limit driving means sets the maximum value or the minimum value of the driving signal in order to improve the response. The fuel pump is driven until the difference between the target fuel pressure and the actual fuel pressure becomes a constant value. However, in this case, it is necessary to prevent overshoot or the like near the target fuel pressure.
【００１９】そこで、請求項２の発明では、まず方向判
断手段を有することにより、目標燃料圧力の変更方向を
判断する。そして、昇圧方向と判断された場合には限界
駆動手段により供給燃料の圧力が目標燃料圧力より低め
に設定された所定値に達するまで最大駆動信号で燃料ポ
ンプを駆動させ、一方、降圧方向と判断された場合には
限界駆動手段により供給燃料の圧力が目標燃料圧力より
高めに設定された所定値に下がるまで最小駆動信号で燃
料ポンプを駆動させるようにした。これにより、燃料圧
力を迅速に変更することができ、しかも確実に目標燃料
圧力に達する前に限界駆動手段による燃料ポンプの駆動
から通常の駆動に移行するので、オーバーシュートは防
止される。Therefore, according to the second aspect of the present invention, the direction in which the target fuel pressure is changed is determined by first having the direction determining means. When it is determined that the pressure is in the pressure increasing direction, the limit driving unit drives the fuel pump with the maximum drive signal until the pressure of the supplied fuel reaches a predetermined value set lower than the target fuel pressure, while determining that the pressure is in the pressure decreasing direction. In this case, the fuel pump is driven by the minimum drive signal until the pressure of the supplied fuel drops to a predetermined value set higher than the target fuel pressure by the limit driving means. As a result, the fuel pressure can be changed quickly, and since the driving of the fuel pump by the limit driving means is shifted to the normal driving before the target fuel pressure is reliably reached, overshoot is prevented.
【００２０】請求項３の発明によれば、請求項１または
請求項２に記載する燃料ポンプ制御装置において、前記
変更判断手段により前記目標燃料圧力の変更ありと判断
された場合に、前記限界駆動手段による処理の後、前記
燃料噴射弁からの噴射流量と前記目標燃料圧力とに基づ
き決定される初期決定値に前記燃料ポンプの駆動信号を
所定時間固定して前記燃料ポンプを駆動する初期決定値
駆動手段を有することを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the fuel pump control device according to the first or second aspect, when the change determining means determines that the target fuel pressure has changed, the limit drive is performed. After the processing by the means, an initial determination value for driving the fuel pump by fixing a drive signal of the fuel pump to an initial determination value determined based on the injection flow rate from the fuel injection valve and the target fuel pressure for a predetermined time. It is characterized by having driving means.
【００２１】ここで、「初期決定値」とは、新たな目標
燃料圧力になったときの定常状態において、燃料噴射弁
からの噴射流量と目標燃料圧力とに基づき決定される駆
動信号のことである。そして、この燃料ポンプ制御装置
では、上記説明と同様に、変更判断手段により目標燃料
圧力に変更ありと判断された場合に、限界駆動手段によ
る過渡時制御が行われる。次いで、初期値決定駆動手段
により初期決定値が決定され、その後所定時間だけ、こ
の初期決定値（一定）で燃料ポンプが駆動される。すな
わち、過渡時制御から定常時制御に移行する際に、燃料
ポンプの駆動信号を初期決定値に所定時間だけ固定し
て、この固定値に基づき燃料ポンプを駆動するようにな
っている。そして、所定時間経過後には、定常時制御に
よって燃料ポンプを制御している。Here, the "initial determined value" is a drive signal determined based on the injection flow rate from the fuel injection valve and the target fuel pressure in a steady state when the new target fuel pressure is reached. is there. In this fuel pump control device, similarly to the above description, when the change determination unit determines that the target fuel pressure has been changed, transient control is performed by the limit driving unit. Next, the initial value determining drive means determines the initial value, and thereafter, the fuel pump is driven at the initial value (constant) for a predetermined time. That is, when the control is shifted from the transient control to the steady control, the drive signal of the fuel pump is fixed to the initially determined value for a predetermined time, and the fuel pump is driven based on the fixed value. After a lapse of a predetermined time, the fuel pump is controlled by steady-state control.
【００２２】また、過渡時制御から定常時制御に移行し
た場合のように、運転状況によっては燃料ポンプの出力
が大きく変化することもある。これは、過渡時制御では
大きな制御量を燃料ポンプに与え、定常時制御では小さ
な制御量を燃料ポンプに与えているため、燃料ポンプに
与える制御量が急激に変化するためである。このような
場合には、燃料配管内の燃料圧力は変動している。従っ
て、燃料圧力に関する信号は安定したものではなく正確
性を欠いている。よって、このような状態において、過
渡時制御を終了してすぐに定常時制御を行うと、正確性
に欠ける燃料圧力に関する信号に基づき燃料ポンプを駆
動することになり、正確かつ安定した燃料圧力制御を行
うことができない場合が生じる。Further, as in the case where the control is shifted from the transient control to the steady control, the output of the fuel pump may greatly change depending on the operating condition. This is because a large control amount is given to the fuel pump in the transient control and a small control amount is given to the fuel pump in the steady state control, so that the control amount given to the fuel pump changes rapidly. In such a case, the fuel pressure in the fuel pipe fluctuates. Therefore, the signal regarding fuel pressure is not stable and lacks accuracy. Therefore, in such a state, if the steady-state control is performed immediately after the transient control is completed, the fuel pump is driven based on the signal regarding the fuel pressure which lacks accuracy, and the accurate and stable fuel pressure control is performed. Cannot be performed.
【００２３】そこで、請求項３の発明では、過渡時制御
から定常時制御に移行する際に、駆動信号を初期決定値
に固定して燃料ポンプを所定時間駆動する初期決定値駆
動手段を有している。これにより、過渡時制御終了直後
に燃料圧力が変動していても、燃料圧力に関する信号に
関わらず燃料ポンプを一定出力で駆動させるので、供給
燃料の圧力変動はすばやく収束し安定する。なお、この
所定時間は任意に設定することができるが、各燃料系で
燃料圧力の変動がある程度に収束するまでの時間よりは
長くする必要がある。また、このように過渡時制御が終
了してから定常時制御に移行する判断手段としては、時
間（タイマー）だけではなく、直接燃料圧力値から判断
することももちろん可能である。Therefore, the invention according to claim 3 has an initial determined value driving means for driving the fuel pump for a predetermined time while fixing the drive signal to the initial determined value when shifting from the transient control to the steady control. ing. Thus, even if the fuel pressure fluctuates immediately after the end of the transient control, the fuel pump is driven at a constant output regardless of the signal related to the fuel pressure, so that the pressure fluctuation of the supplied fuel quickly converges and stabilizes. The predetermined time can be set arbitrarily, but it must be longer than the time required for the fluctuations in the fuel pressure to converge to some extent in each fuel system. In addition, as means for determining to shift to the control at the time of steady state after the end of the control at the time of transition, it is of course possible to directly determine not only the time (timer) but also the fuel pressure value.
【００２４】[0024]
【発明の実施の形態】以下、本発明の最適な実施の形態
として、本発明を適用したガソリンエンジンの燃料系に
ついて添付図面に基づき説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a fuel system of a gasoline engine to which the present invention is applied will be described as an optimal embodiment of the present invention with reference to the accompanying drawings.
【００２５】まず、燃料ポンプ制御装置が使用されてい
るエンジン２の燃料系の概略構成について、図２を参照
して説明していく。なお、従来例と同様のものについて
は同符号を付している。燃料が貯留された燃料タンク３
２には、燃料ポンプ３０が付設されている。また、吸気
管４には燃料噴射弁６が設けられ、燃料噴射弁６が開弁
することによりエンジン２内に燃料が噴射される。さら
に、吸気管４には吸気管内圧力を測定するための吸気圧
センサ５が設置されている。また、燃料噴射弁６への供
給燃料の圧力を計測するための燃圧センサ３が燃料レー
ル３４ａに設置されている。この燃料レール３４ａは、
エンジン２の各気筒ごとに設置されている燃料噴射弁６
へ供給燃料を分配するものである。First, the schematic structure of the fuel system of the engine 2 in which the fuel pump control device is used will be described with reference to FIG. The same components as those in the conventional example are denoted by the same reference numerals. Fuel tank 3 where fuel is stored
2 is provided with a fuel pump 30. A fuel injection valve 6 is provided in the intake pipe 4, and fuel is injected into the engine 2 when the fuel injection valve 6 is opened. Further, the intake pipe 4 is provided with an intake pressure sensor 5 for measuring the pressure in the intake pipe. Further, a fuel pressure sensor 3 for measuring the pressure of the fuel supplied to the fuel injection valve 6 is provided on the fuel rail 34a. This fuel rail 34a is
Fuel injection valve 6 installed for each cylinder of engine 2
To distribute the fuel supply to the
【００２６】燃料タンク３２から燃料噴射弁６へ燃料を
供給するための燃料配管は、燃料ポンプ３０を介して燃
料供給管３４と燃料レール３４ａとによって形成されて
いる。そして、燃料タンク３２内の燃料が燃料ポンプ３
０により吸い出され、燃料供給管３４に供給される。次
いで、燃料供給管３４に供給された燃料は、燃料レール
３４ａへ供給され、ここからエンジン２の各気筒へ分配
されて燃料噴射弁６に圧送されるようになっている。本
実施の形態に係る燃料系は、プレッシャレギュレータ３
６とリターン通路３８がないリターンレス構成になって
いる。すなわち、供給燃料の圧力をプレッシャレギュレ
ータによらず、燃料ポンプの駆動によって変更（調整）
している。なお、この燃料圧力の変更（調整）制御の方
法は後述する。A fuel pipe for supplying fuel from the fuel tank 32 to the fuel injection valve 6 is formed by a fuel supply pipe 34 and a fuel rail 34a via a fuel pump 30. Then, the fuel in the fuel tank 32 is
0 and is supplied to the fuel supply pipe 34. Next, the fuel supplied to the fuel supply pipe 34 is supplied to a fuel rail 34a, from which the fuel is distributed to each cylinder of the engine 2 and is fed to the fuel injection valve 6 by pressure. The fuel system according to the present embodiment includes a pressure regulator 3
6 and a returnless structure without the return passage 38. That is, the pressure of the supplied fuel is changed (adjusted) by driving the fuel pump without depending on the pressure regulator.
doing. The method of controlling the change (adjustment) of the fuel pressure will be described later.
【００２７】そして、燃料ポンプ３０の出力を制御する
ための燃料ポンプ制御装置は、エンジンコントロールユ
ニット（ＥＣＵ）２０内に組み込まれている。このエン
ジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０は公知のＣＰ
ＵにＲＯＭやＲＡＭが付設されたものである。このＲＯ
Ｍには、ＣＰＵでの演算処理に必要なプログラム等が予
め格納されている。例えば、目標燃圧の演算や初期決定
値の演算に使用するプログラム等もこの中に格納されて
いる。一方、ＲＡＭは、ＣＰＵで実行された演算処理の
結果を一時的に記憶し、随時読み出すためのものであ
る。なお、燃料ポンプ制御装置とエンジンコントロール
ユニット（ＥＣＵ）を別々の構成にしても良い。A fuel pump control device for controlling the output of the fuel pump 30 is incorporated in an engine control unit (ECU) 20. The engine control unit (ECU) 20 is a known CP.
U is provided with a ROM and a RAM. This RO
In M, programs and the like necessary for the arithmetic processing by the CPU are stored in advance. For example, a program used for calculating the target fuel pressure and calculating the initial determined value is also stored therein. On the other hand, the RAM temporarily stores the results of the arithmetic processing executed by the CPU and reads the results at any time. Note that the fuel pump control device and the engine control unit (ECU) may have different configurations.
【００２８】また、エンジン２に取り付けられた燃圧セ
ンサ３、吸気圧センサ５等の各種センサからの出力信号
は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０に取
り込まれる。そして、エンジン２の運転状態と運転者か
らの要求とから、エンジンコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ）２０により各種の信号処理が行われ、燃料噴射弁６
への開弁信号や燃料ポンプ３０の駆動信号等を出力しエ
ンジン２の燃料系における燃料圧力（燃料流量）の制御
を行っている。なお、燃料噴射弁６への開弁信号や燃料
ポンプ３０の駆動信号は従来から使用されている制御信
号と同じである。Output signals from various sensors such as a fuel pressure sensor 3 and an intake pressure sensor 5 attached to the engine 2 are taken into an engine control unit (ECU) 20. Then, based on the operation state of the engine 2 and the request from the driver, the engine control unit (EC
U) 20, various signal processing is performed, and the fuel injection valve 6
A fuel pressure (fuel flow rate) in the fuel system of the engine 2 is controlled by outputting a valve opening signal to the engine 2 or a drive signal of the fuel pump 30. Note that a valve opening signal to the fuel injection valve 6 and a driving signal of the fuel pump 30 are the same as conventionally used control signals.
【００２９】このような構成からなる燃料系に使用され
ている燃料ポンプ制御装置における制御の処理ルーチン
について図１のフローチャートを参照しながら説明して
いく。ここに示すフローチャートでの演算処理は所定時
間ごとに繰り返し実行されている。A control processing routine in the fuel pump control device used for the fuel system having such a configuration will be described with reference to the flowchart of FIG. The arithmetic processing in the flowchart shown here is repeatedly executed at predetermined time intervals.
【００３０】（ステップ（以下、「Ｓ」と記す。）１）
まず、Ｓ１において、吸気管圧力とエンジン回転数とか
ら目標燃料圧力（目標燃圧）が演算される。すなわち、
Ｓ１が目標燃圧演算手段における処理に相当する。ここ
で、吸気管圧力は吸気圧センサ５により、エンジン回転
数はクランク角センサ（不図示）により測定されてい
る。この目標燃料圧力は、エンジンコントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）２０のＲＯＭに格納されたマップ等によっ
て演算されるが、一定範囲内におけるエンジン２の運転
状態の変化では同一値になるようになっている。(Step (hereinafter referred to as "S") 1)
First, in S1, a target fuel pressure (target fuel pressure) is calculated from the intake pipe pressure and the engine speed. That is,
S1 corresponds to the processing in the target fuel pressure calculating means. Here, the intake pipe pressure is measured by an intake pressure sensor 5, and the engine speed is measured by a crank angle sensor (not shown). The target fuel pressure is calculated based on a map or the like stored in the ROM of the engine control unit (ECU) 20, and has the same value when the operating state of the engine 2 changes within a certain range.
【００３１】（Ｓ２）次に、Ｓ２において、前サイクル
での目標燃料圧力と現サイクルでの目標燃料圧力に変更
があったか否かが判断される。すなわち、エンジン２の
運転状態が定常状態か過渡状態かが判断される。このＳ
２が変更判断手段における処理に相当する。そして、Ｓ
２にて目標燃料圧力に変更ありと判断されると（Ｓ２：
Ｙｅｓ）、Ｓ３へ進み過渡時制御が実行される。一方、
目標燃料圧力に変更なしと判断されると（Ｓ２：Ｎ
ｏ）、Ｓ３からＳ９までをバイパスしてＳ１０に進み定
常時制御が実行される。(S2) Next, in S2, it is determined whether or not the target fuel pressure in the previous cycle has been changed from the target fuel pressure in the current cycle. That is, it is determined whether the operating state of the engine 2 is a steady state or a transient state. This S
2 corresponds to the processing in the change determination means. And S
When it is determined that the target fuel pressure has been changed in step 2 (S2:
Yes), the process proceeds to S3, and the transient control is executed. on the other hand,
If it is determined that the target fuel pressure has not been changed (S2: N
o), bypassing S3 to S9 and proceeding to S10, the steady state control is executed.
【００３２】（Ｓ３）続いて、Ｓ３においては、目標燃
料圧力の変更が昇圧方向か降圧方向かが判断される。す
なわち、Ｓ３が請求項にいう方向判断手段における処理
に相当する。例えば、加速時などエンジンへの負荷が増
大したときに昇圧方向と判断され、減速時などエンジン
への負荷が減少したときに降圧方向と判断されることに
なる。そして、目標燃料圧力の変更が昇圧方向と判断さ
れると（Ｓ３：Ｙｅｓ）、Ｓ４に進む。一方、目標燃料
圧力の変更が降圧方向と判断されると（Ｓ３：Ｎｏ）、
Ｓ６に進む。(S3) Subsequently, in S3, it is determined whether the change of the target fuel pressure is in the pressure increasing direction or the pressure decreasing direction. That is, S3 corresponds to the processing in the direction determining means described in the claims. For example, when the load on the engine increases, such as during acceleration, the pressure is determined to be in the pressure increasing direction, and when the load on the engine decreases, such as during deceleration, the pressure is determined to be in the pressure decreasing direction. When it is determined that the change in the target fuel pressure is in the pressure increasing direction (S3: Yes), the process proceeds to S4. On the other hand, if it is determined that the change in the target fuel pressure is in the step-down direction (S3: No),
Proceed to S6.
【００３３】（Ｓ４、Ｓ５）Ｓ４においては、この目標
燃料圧力の変化に対応して迅速に追従できるように燃料
ポンプ３０を駆動させる必要があるので、燃料ポンプ３
０を最大吐出能力で駆動させる。すなわち、デューティ
比を１００％に設定して、燃料ポンプ３０を駆動させ
る。これにより、迅速に目標燃料圧力に変更することが
できる。(S4, S5) In S4, it is necessary to drive the fuel pump 30 so as to be able to quickly follow the change in the target fuel pressure.
0 is driven at the maximum discharge capacity. That is, the duty ratio is set to 100%, and the fuel pump 30 is driven. Thereby, it is possible to quickly change to the target fuel pressure.
【００３４】ところで、燃料ポンプ３０を目標燃料圧力
に到達するまで最大吐出能力で駆動して、その後すぐに
定常時制御に移行しても、実際の燃料圧力は目標燃料圧
力よりも高くなりオーバーシュートを起こしてしまう。
このオーバーシュートにより燃料圧力に余計な変動が起
こるため、燃料圧力の変動が収束して安定するまでに一
定の時間がかかり制御の安定性に欠けることになる。そ
こで、この問題を解決するために、Ｓ５において、燃料
ポンプ３０の最大吐出能力での駆動を目標燃料圧力より
低めに設定した所定値までとした。具体的な処理として
は、目標燃料圧力の９０％に実際の燃料圧力が到達した
ら、燃料ポンプ３０の最大吐出能力での駆動を止めて過
渡時制御を終了し、Ｓ８の処理に進む。すなわち、本実
施の形態においては目標燃料圧力の９０％の値が目標燃
料圧力より低めに設定された所定値となる。By the way, even if the fuel pump 30 is driven at the maximum discharge capacity until it reaches the target fuel pressure, and then immediately shifts to the steady state control, the actual fuel pressure becomes higher than the target fuel pressure and the overshoot occurs. Will cause.
This overshoot causes an extra change in the fuel pressure, so that it takes a certain time for the change in the fuel pressure to converge and stabilize, resulting in a lack of control stability. Therefore, in order to solve this problem, in S5, the driving of the fuel pump 30 at the maximum discharge capacity is set to a predetermined value set lower than the target fuel pressure. As a specific process, when the actual fuel pressure reaches 90% of the target fuel pressure, the drive at the maximum discharge capacity of the fuel pump 30 is stopped, the transient control is terminated, and the process proceeds to S8. That is, in the present embodiment, the value of 90% of the target fuel pressure is a predetermined value set lower than the target fuel pressure.
【００３５】（Ｓ６、Ｓ７）Ｓ６においては目標燃料圧
力の変更が降圧方向であるので、Ｓ４とは反対に燃料ポ
ンプ３０の駆動信号を最小に設定する。すなわち、燃料
ポンプ３０の駆動を停止させる。そうすると、燃料は燃
料噴射弁へ供給されなくなり、消費されるだけなので燃
料圧力が下がり始める。そして、Ｓ７において実際の燃
料圧力が目標燃料圧力の１１０％まで下がったら、燃料
ポンプ３０の停止を止めてＳ８の処理に進む。このよう
な制御により、Ｓ４、Ｓ５での制御で得られる効果と同
様の効果が得られる。なお、以上のＳ４〜Ｓ６が請求項
にいう限界駆動手段における処理に相当する。また、本
実施の形態においては目標燃料圧力の１１０％の値が目
標燃料圧力より高めに設定した所定値となる。(S6, S7) In S6, since the change of the target fuel pressure is in the pressure decreasing direction, the drive signal of the fuel pump 30 is set to the minimum, contrary to S4. That is, the driving of the fuel pump 30 is stopped. Then, fuel is no longer supplied to the fuel injection valve and is only consumed, so that the fuel pressure starts to decrease. Then, when the actual fuel pressure drops to 110% of the target fuel pressure in S7, the stop of the fuel pump 30 is stopped, and the process proceeds to S8. By such control, the same effect as that obtained by the control in S4 and S5 can be obtained. Note that S4 to S6 described above correspond to the processing in the limit driving means described in the claims. In the present embodiment, the value of 110% of the target fuel pressure is a predetermined value set higher than the target fuel pressure.
【００３６】（Ｓ８）Ｓ８においては、噴射流量と目標
燃料圧力とから燃料ポンプ３０を駆動するためのデュー
ティ比を演算し、そのデューティ比に固定して燃料ポン
プ３０を駆動させる。言い換えれば、実際の燃料圧力が
新たな目標燃料圧力になったときに行われる燃料圧力制
御において設定されるであろうデューティ比に基づき燃
料ポンプ３０が駆動される。このデューティ比が初期決
定値に相当する。このように、過渡時制御が終了した後
に、デューティ比（初期決定値）を固定するのは、燃料
圧力制御の安定性を向上させるためである。すなわち、
過渡時制御は目標燃料圧力になる前に終了するから、過
渡時制御終了直後においては、まだ燃料圧力は変更され
つつある。従って、この状態で定常制御に移行すると燃
料圧力制御がうまく行われず（デューティ比が安定しな
い）、燃料圧力が不安定である状態が続いてしまうおそ
れがある。このため、燃料圧力制御が不安定になるのを
回避するためにデューティ比を初期決定値に固定してい
る。従って、燃料ポンプ３０は一定の出力で駆動される
ので、燃料圧力の変動はすばやく収束し安定する。(S8) In S8, a duty ratio for driving the fuel pump 30 is calculated from the injection flow rate and the target fuel pressure, and the fuel pump 30 is driven with the duty ratio fixed. In other words, the fuel pump 30 is driven based on the duty ratio that will be set in the fuel pressure control performed when the actual fuel pressure becomes the new target fuel pressure. This duty ratio corresponds to the initially determined value. The reason for fixing the duty ratio (initial determination value) after the end of the transient control is to improve the stability of the fuel pressure control. That is,
Since the transient control ends before reaching the target fuel pressure, the fuel pressure is still being changed immediately after the transient control ends. Therefore, if the control shifts to the steady control in this state, the fuel pressure control may not be performed well (duty ratio is not stable), and the state in which the fuel pressure is unstable may continue. For this reason, the duty ratio is fixed to the initially determined value in order to prevent the fuel pressure control from becoming unstable. Therefore, since the fuel pump 30 is driven with a constant output, fluctuations in the fuel pressure quickly converge and stabilize.
【００３７】（Ｓ９）そして、定常時制御に移行できる
か否かがＳ９にて判断される。Ｓ９における判断処理と
して、例えば本実施の形態では、ディレイタイマを用い
てＳ８の処理から一定時間が経過したか否かを判定して
いる。具体的には、Ｓ８で設定されたデューティ比（初
期設定値）で燃料ポンプ３０が駆動され始めると、この
ディレイタイマがリセットされ、Ｓ９において、ディレ
イ時間が計測される。このディレイ時間は、実験等によ
り燃料圧力を変更した際に圧力変動がある程度までに収
束する時間を測定して、この結果に基づきエンジンごと
に設定される時間である。ちなみに、本実施の形態で
は、ディレイ時間を４０ｍｓｅｃに設定している。従っ
て、ディレイ時間が４０ｍｓｅｃになるまでは、Ｓ８で
設定されたデューティ比（初期設定値）で燃料ポンプ３
０が一定出力で駆動され、ディレイ時間が４０ｍｓｅｃ
になると、Ｓ１０に進み定常時制御が実行される。以上
Ｓ８とＳ９の処理により、過渡時制御から定常時制御に
移行する際に、燃料圧力をスムーズに変更することがで
き、また、燃料圧力が安定した状態で定常時制御に移行
することができる。従って、安定した燃料圧力変更制御
を実現することができる。なお、Ｓ８，Ｓ９が請求項に
いう初期設定値駆動手段における処理に相当する。(S9) Then, it is determined in S9 whether or not the control can be shifted to the steady state control. As the determination processing in S9, for example, in the present embodiment, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed from the processing in S8 using a delay timer. Specifically, when the fuel pump 30 starts to be driven at the duty ratio (initial setting value) set in S8, the delay timer is reset, and the delay time is measured in S9. The delay time is a time set for each engine based on the result of measuring the time required for the pressure fluctuation to converge to a certain extent when the fuel pressure is changed through experiments or the like. Incidentally, in the present embodiment, the delay time is set to 40 msec. Therefore, until the delay time reaches 40 msec, the fuel pump 3 has the duty ratio (initial setting value) set in S8.
0 is driven at a constant output, and the delay time is 40 msec.
Then, the routine proceeds to S10, where the steady state control is executed. By the processes of S8 and S9, when shifting from the transient control to the steady control, the fuel pressure can be changed smoothly, and the steady pressure control can be shifted to the steady control. . Therefore, stable fuel pressure change control can be realized. Note that S8 and S9 correspond to the processing in the initial set value driving means.
【００３８】（Ｓ１０）Ｓ１０においては、エンジン２
の運転状態は定常状態にあることから、燃料レール３４
ａ内の燃料圧力はほぼ一定になっている。だから、燃圧
センサ３の出力信号は安定しているため、燃圧センサ３
にて目標燃料圧力とのズレを正確に測定することがで
き、そのズレを修正するように燃料ポンプ３０の駆動を
制御することが可能となる。そこで、Ｓ１０ではＳ１で
演算された目標燃料圧力と燃圧センサ３の出力信号とに
基づき燃料ポンプ３０を駆動するためのデューティ比を
演算して燃料ポンプ３０を制御する定常時制御が行われ
る。(S10) In S10, the engine 2
Is in a steady state, the fuel rail 34
The fuel pressure in a is almost constant. Since the output signal of the fuel pressure sensor 3 is stable,
The deviation from the target fuel pressure can be accurately measured, and the driving of the fuel pump 30 can be controlled so as to correct the deviation. Thus, in S10, steady-state control is performed in which the duty ratio for driving the fuel pump 30 is calculated based on the target fuel pressure calculated in S1 and the output signal of the fuel pressure sensor 3 to control the fuel pump 30.
【００３９】以上のＳ１〜Ｓ１０の処理ルーチンがごく
短時間のサイクルタイムで繰り返されることにより、燃
料ポンプ３０の駆動制御が行われ、エンジン２が要求す
る燃料圧力に対して迅速に応答することができ、かつ安
定した燃料圧力制御が可能となる。By repeating the processing routines of S1 to S10 in a very short cycle time, the drive control of the fuel pump 30 is performed, and a quick response to the fuel pressure required by the engine 2 can be achieved. And stable fuel pressure control becomes possible.
【００４０】さらに、その１サイクル分の処理に着目
し、このときの制御信号と燃料圧力の変化の様子につい
て、図３及び図４を参照しながら説明していく。図３は
目標燃料圧力の変更が昇圧方向の場合、図３は目標燃料
圧力の変更が降圧方向の場合を示している。Further, paying attention to the processing for one cycle, the state of the change of the control signal and the fuel pressure at this time will be described with reference to FIGS. 3 and 4. FIG. FIG. 3 shows a case where the change of the target fuel pressure is in the pressure increasing direction, and FIG. 3 shows a case where the change of the target fuel pressure is in the pressure decreasing direction.
【００４１】まず、図３を参照しながら目標燃料圧力の
変更が昇圧方向の場合について説明する。ここでは、発
進時の現象（アイドルから定常走行）を例に挙げてい
る。時刻ｔ0 以前においては、吸気圧センサ５により測
定された吸気管圧力とクランク角センサ（不図示）によ
り測定されたエンジン回転数とが、エンジンコントロー
ルユニット（ＥＣＵ）２０に入力され、これらの信号に
基づきＳ１において目標燃料圧力が１００ｋＰａと設定
される。そして、定常状態にあるからＳ２において、Ｎ
ｏと判断されＳ１０に進み定常時制御が実行される。す
なわち、Ｓ１で設定された目標燃料圧力と燃圧センサ３
の出力信号により、デューティ比が２０％付近と設定さ
れ燃料ポンプ３０が駆動される。よって、燃料圧力は１
００ｋＰａで一定に保たれている。First, a case where the change of the target fuel pressure is in the pressure increasing direction will be described with reference to FIG. Here, a phenomenon at the time of starting (from idling to steady running) is taken as an example. Prior to time t 0 , the intake pipe pressure measured by the intake pressure sensor 5 and the engine speed measured by the crank angle sensor (not shown) are input to an engine control unit (ECU) 20 and these signals are output. , The target fuel pressure is set to 100 kPa in S1. And since it is in a steady state, in S2, N
It is determined as o, and the routine proceeds to S10, where the steady state control is executed. That is, the target fuel pressure set in S1 and the fuel pressure sensor 3
, The duty ratio is set to about 20%, and the fuel pump 30 is driven. Therefore, the fuel pressure is 1
It is kept constant at 00 kPa.
【００４２】次に、時刻ｔ0 後においては、加速状態に
入っているため、Ｓ１において新たな目標燃料圧力（＝
５００ｋＰａ）が設定される。そうすると、Ｓ２におい
てＹｅｓと判断されてＳ３に進む。続いて、目標燃料圧
力の変更は昇圧方向（１００ｋＰａから５００ｋＰａに
変更）に行われているから、Ｓ３においてはＹｅｓと判
断されてＳ４に進む。そして、Ｓ４において、デューテ
ィ比が１００％と設定され燃料ポンプ３０が駆動され
る。従って、燃料圧力は急激に上昇し始める。その後、
燃料圧力が新たな目標燃料圧力である５００ｋＰａの９
０％（＝４５０ｋＰａ）に到達したか否かがＳ５におい
て判定される。Ｓ５の判定でＹｅｓとなるまで、すなわ
ち燃料圧力が４５０ｋＰａに到達するまで（時刻ｔ1 ま
で）は、Ｓ４での処理が継続されることになる。よっ
て、時刻ｔ0からｔ1までの間は、デューティ比１００％
で燃料ポンプ３０が駆動される。すなわち、燃料ポンプ
３０は最大吐出能力で駆動されているため、燃料圧力は
短時間で迅速に目標に向かって上昇する。Next, after time t 0 , since the vehicle is in an acceleration state, a new target fuel pressure (=
500 kPa) is set. Then, Yes is determined in S2 and the process proceeds to S3. Subsequently, since the change of the target fuel pressure is performed in the pressure increasing direction (change from 100 kPa to 500 kPa), it is determined to be Yes in S3 and the process proceeds to S4. Then, in S4, the duty ratio is set to 100%, and the fuel pump 30 is driven. Therefore, the fuel pressure starts to rise sharply. afterwards,
When the fuel pressure is 500 kPa, which is the new target fuel pressure, 9
It is determined in S5 whether or not 0% (= 450 kPa) has been reached. S5 determined in until Yes, that until the fuel pressure reaches 450 kPa (until the time t 1) is, the processing in S4 is continued. Therefore, during the period from time t 0 to t 1 , the duty ratio is 100%
Drives the fuel pump 30. That is, since the fuel pump 30 is driven at the maximum discharge capacity, the fuel pressure quickly rises toward the target in a short time.
【００４３】そして、燃料圧力が４５０ｋＰａに到達し
た時刻ｔ1 において、Ｓ５でＹｅｓと判断されてＳ８に
進む。そうすると、Ｓ８においては、目標燃料圧力と噴
射流量とから初期設定値が８０％と演算され、その後デ
ューティ比が８０％に固定されて燃料ポンプ３０が駆動
されると同時に、ディレイタイマがクリアされる。この
駆動は所定のディレイ時間（＝４０ｍｓｅｃ）が経過す
るまで続けられる。このときのディレイ時間はＳ９にて
チェックされている。従って、時刻ｔ1 から４０ｍｓｅ
ｃ経過するまでは、初期設定値（デューティ比８０％）
による一定の出力によって燃料ポンプ３０が駆動されて
いるから、燃料圧力は５００ｋＰａに向かって緩やかに
上昇していく。これにより、燃料圧力がオーバーシュー
トすることを防止している。Then, at time t 1 when the fuel pressure reaches 450 kPa, it is determined as Yes in S5, and the process proceeds to S8. Then, in S8, the initial set value is calculated as 80% from the target fuel pressure and the injection flow rate, and thereafter, the duty ratio is fixed at 80% to drive the fuel pump 30, and at the same time, the delay timer is cleared. . This driving is continued until a predetermined delay time (= 40 msec) elapses. The delay time at this time is checked in S9. Therefore, 40 mse from time t 1
Until c elapses, initial set value (duty ratio 80%)
, The fuel pressure is gradually increased toward 500 kPa. This prevents the fuel pressure from overshooting.
【００４４】最後に、時刻ｔ1から４０ｍｓｅｃ経過し
た時刻ｔ2になると、Ｓ９においてＹｅｓと判断され、
Ｓ１０に進み定常時制御が行われる。すなわち、目標燃
料圧力（＝５００ｋＰａ）と燃圧センサ３の出力信号と
に基づきデューティ比が設定され、そのデューティ比で
燃料ポンプ３０が駆動される。従って、図３に示すよう
に時刻ｔ2 以降は目標燃料圧力の変更がなければ、この
定常時制御が継続されるので、燃料圧力は安定して５０
０ｋＰａに保たれる。[0044] Finally, when made from time t 1 to time t 2 has elapsed 40 msec, is determined Yes in S9,
Proceeding to S10, steady state control is performed. That is, the duty ratio is set based on the target fuel pressure (= 500 kPa) and the output signal of the fuel pressure sensor 3, and the fuel pump 30 is driven at the duty ratio. Therefore, if there is no change in the target fuel pressure at time t 2 after 3, since the steady state control is continued, the fuel pressure is stable 50
It is kept at 0 kPa.
【００４５】続けて、図４を参照しながら目標燃料圧力
の変更が降圧方向の場合について説明する。ここでは、
上記定常走行からの停止の現象（定常走行からアイド
ル）を例に挙げている。時刻ｔ3 以前においては、上記
したように目標燃料圧力が５００ｋＰａと設定されて定
常時制御が実行されている。すなわち、Ｓ１で設定され
た目標燃料圧力と燃圧センサ３の出力信号により、デュ
ーティ比が８０％付近に設定され燃料ポンプ３０が駆動
されているから、燃料圧力は１００ｋＰａで一定に保た
れている。Next, the case where the target fuel pressure is changed in the pressure decreasing direction will be described with reference to FIG. here,
The phenomenon of the stop from the steady running (the idling from the steady running) is taken as an example. At time t 3 before the control time constant target fuel pressure as described above is set as 500kPa it is running. That is, the duty ratio is set to around 80% and the fuel pump 30 is driven by the target fuel pressure set in S1 and the output signal of the fuel pressure sensor 3, so that the fuel pressure is kept constant at 100 kPa.
【００４６】次に、時刻ｔ3 後においては、減速状態に
入っているため、Ｓ１において新たな目標燃料圧力（＝
１００ｋＰａ）が設定される。そうすると、Ｓ２におい
てＹｅｓと判断されてＳ３に進む。続いて、目標燃料圧
力の変更は降圧方向（５００ｋＰａから１００ｋＰａに
変更）に行われているから、Ｓ３においてはＮｏと判断
されてＳ６に進む。そして、Ｓ６において、デューティ
比が０％と設定されて燃料ポンプ３０は停止する。従っ
て、燃料噴射弁６への燃料の供給がなくなり、燃料は消
費されていくので、燃料圧力は急激に下降し始める。そ
の後、燃料圧力が新たな目標燃料圧力である１００ｋＰ
ａの１１０％（＝１１０ｋＰａ）にまで下がったか否か
がＳ７において判定される。Ｓ７の判定でＹｅｓとなる
まで、すなわち燃料圧力が１１０ｋＰａに到達するまで
（時刻ｔ4 まで）は、Ｓ６での処理が継続されることに
なる。よって、時刻ｔ3からｔ4までの間は、デューティ
比０％と設定され燃料ポンプ３０は停止して燃料の供給
がなくなり、燃料配管内の燃料が消費されるだけなので
燃料圧力は短時間で迅速に下降する。Next, after the time t 3 , the vehicle is in a deceleration state, so that a new target fuel pressure (=
100 kPa) is set. Then, Yes is determined in S2 and the process proceeds to S3. Subsequently, since the target fuel pressure is changed in the pressure decreasing direction (change from 500 kPa to 100 kPa), No is determined in S3 and the process proceeds to S6. Then, in S6, the duty ratio is set to 0%, and the fuel pump 30 stops. Accordingly, the supply of fuel to the fuel injection valve 6 is stopped, and the fuel is consumed, so that the fuel pressure starts to drop sharply. Thereafter, the fuel pressure is changed to the new target fuel pressure of 100 kP.
It is determined in S7 whether or not a has decreased to 110% of a (= 110 kPa). Until Yes is determined in S7, that is, until the fuel pressure reaches 110 kPa (up to time t 4) is, the processing in S6 is continued. Thus, between the time t 3 to t 4, the fuel pump 30 is set to 0% duty ratio eliminates the supply of fuel is stopped, the fuel pressure because only the fuel in the fuel pipe has been consumed in a short time Descend quickly.
【００４７】そして、燃料圧力が１１０ｋＰａまで下が
った時刻ｔ4 において、Ｓ７でＹｅｓと判断されＳ８に
進む。そうすると、Ｓ８においては、目標燃料圧力と噴
射流量とから初期設定値が２０％と演算され、その後デ
ューティ比が２０％で固定されて燃料ポンプ３０が駆動
されると同時に、ディレイタイマがクリアされる。この
駆動は所定のディレイ時間（＝４０ｍｓｅｃ）が経過す
るまで続けられる。このときのディレイ時間はＳ９にて
チェックされている。従って、時刻ｔ4 から４０ｍｓｅ
ｃ経過するまでは、初期設定値による一定の出力によっ
て燃料ポンプ３０が駆動されているから、燃料圧力は１
００ｋＰａに向かって緩やかに下降していく。[0047] Then, at time t 4 when the fuel pressure drops to 110 kPa, the flow proceeds to step S8 it is determined Yes in S7. Then, in S8, the initial set value is calculated as 20% from the target fuel pressure and the injection flow rate, and thereafter, the duty ratio is fixed at 20% to drive the fuel pump 30, and at the same time, the delay timer is cleared. . This driving is continued until a predetermined delay time (= 40 msec) elapses. The delay time at this time is checked in S9. Therefore, from time t 4 , 40 mse
Until elapses, the fuel pump 30 is driven by a constant output based on the initial set value.
It gradually descends toward 00 kPa.
【００４８】最後に、時刻ｔ4から４０ｍｓｅｃ経過し
た時刻ｔ5になると、Ｓ９においてＹｅｓと判断され、
Ｓ１０に進み定常時制御が行われる。すなわち、目標燃
料圧力（＝１００ｋＰａ）と燃圧センサ３の出力信号と
に基づきデューティ比が設定され、そのデューティ比で
燃料ポンプ３０が駆動される。従って、時刻ｔ5 以降は
目標燃料圧力の変更がなければ、この定常時制御が継続
されるので、燃料圧力は安定して１００ｋＰａに保たれ
ている。Lastly, it comes from time t 4 to time t 5 that has passed 40 msec, is determined Yes in S9,
Proceeding to S10, steady state control is performed. That is, the duty ratio is set based on the target fuel pressure (= 100 kPa) and the output signal of the fuel pressure sensor 3, and the fuel pump 30 is driven at the duty ratio. Therefore, after time t 5 if there is no change of the target fuel pressure, since the steady state control is continued, the fuel pressure is maintained at 100kPa stable.
【００４９】以上詳細に説明したように本実施の形態の
燃料ポンプ制御装置によれば、目標燃料圧力の変更、す
なわちエンジン２の運転状況の変更がある場合とない場
合とに分けて、それぞれの運転状態に見合う演算方法に
て燃料ポンプ３０を駆動するためのデューティ比を演算
して燃料ポンプ３０を駆動しているので、エンジン２が
要求する燃料圧力（燃料流量）で正確に燃料を供給する
ことができる。さらに、目標燃料圧力に変更があったと
きには、迅速に燃料圧力を変更できるように、駆動信号
のデューティ比を１００％（あるいは０％）に設定して
燃料ポンプ３０を駆動している。これにより、目標燃料
圧力に変更があったときには、その目標値に迅速に燃料
圧力を変更することができる。このように燃料ポンプ３
０の駆動制御のみで正確に燃料圧力を変更することがで
きるので、燃料圧力を変更するための部品類（弁やプレ
ッシャレギュレータ等）が不要になる。これにより、リ
ターンレス構成にすることができ、燃料系に関して低コ
スト化と省スペース化を図ることが可能となる。さら
に、弁やプレッシャレギュレータ等が燃料系にないの
で、エンジン２が要求する燃料流量のみを供給すれば良
くなり、燃料ポンプ３０のポンプ容量を小さくでき、消
費電力の低減も図ることができる。As described above in detail, according to the fuel pump control apparatus of the present embodiment, the target fuel pressure is changed, that is, the operation state of the engine 2 is changed and the operation state is not changed. Since the fuel pump 30 is driven by calculating the duty ratio for driving the fuel pump 30 by a calculation method suitable for the operating state, the fuel is accurately supplied at the fuel pressure (fuel flow rate) required by the engine 2. be able to. Further, when the target fuel pressure is changed, the fuel pump 30 is driven with the duty ratio of the drive signal set to 100% (or 0%) so that the fuel pressure can be changed quickly. Thus, when the target fuel pressure is changed, the fuel pressure can be quickly changed to the target value. Thus, the fuel pump 3
Since the fuel pressure can be accurately changed only by the drive control of 0, components (such as a valve and a pressure regulator) for changing the fuel pressure become unnecessary. As a result, a returnless configuration can be achieved, and it is possible to reduce the cost and space of the fuel system. Furthermore, since there is no valve, pressure regulator, etc. in the fuel system, it is sufficient to supply only the fuel flow rate required by the engine 2, so that the pump capacity of the fuel pump 30 can be reduced and power consumption can be reduced.
【００５０】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではな
く、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が
可能であることはもちろんである。例えば、上記の実施
の形態では燃料ポンプの駆動をデューティ比によって制
御しているが、ＤＣ−ＤＣコンバータにより燃料ポンプ
への印加電圧を調整することにより制御することも可能
である。また、エンジン回転数の検出にはクランク角セ
ンサを用いずに、点火プラグに与えられる点火信号から
算出するようにしてもよい。なお、目標燃料圧力に対し
て設定する所定値（目標燃料圧力の９０％や１１０％）
やディレイ時間（４０ｍｓｅｃ）等について示した具体
的数値は、単なる例示にすぎない。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various improvements and modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course. For example, in the above-described embodiment, the driving of the fuel pump is controlled by the duty ratio. However, the driving can be controlled by adjusting the voltage applied to the fuel pump by a DC-DC converter. Further, the engine speed may be calculated from an ignition signal given to the spark plug without using a crank angle sensor. A predetermined value set for the target fuel pressure (90% or 110% of the target fuel pressure)
The specific numerical values shown for the delay time (40 msec) and the like are merely examples.
【００５１】[0051]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように本発明の
燃料ポンプ制御装置によれば、内燃機関の運転状態の変
化に伴い目標燃料圧力を変更する際に、最大または最小
の吐出能力によりに燃料ポンプを駆動することにより、
新たな目標燃料圧力に対して迅速に追従して燃料圧力を
変更することができる。さらに、燃料圧力を変更するた
めの制御から定常運転時での燃料圧力制御に移行する際
にも、燃料圧力が変動することなく安定した燃料圧力変
更制御を燃料ポンプの駆動制御により実現することがで
きる。従って、燃料圧力変更のための部品類が不要とな
り、リターンレス構成にすることができ、燃料系に関し
て低コスト化と省スペース化を図るこも可能となる。さ
らには、燃料ポンプの小型化が図られるため、消費電力
の低減にもつながる。As is apparent from the above description, according to the fuel pump control apparatus of the present invention, when the target fuel pressure is changed in accordance with the change in the operating state of the internal combustion engine, the maximum or minimum discharge capacity can be adjusted. By driving the fuel pump,
The fuel pressure can be changed by quickly following the new target fuel pressure. Further, when shifting from the control for changing the fuel pressure to the fuel pressure control during the steady operation, it is possible to realize the stable fuel pressure change control without changing the fuel pressure by the drive control of the fuel pump. it can. Therefore, parts for changing the fuel pressure are not required, and a returnless configuration can be realized, and the cost and space of the fuel system can be reduced. Furthermore, since the size of the fuel pump can be reduced, power consumption can be reduced.
【図１】燃料ポンプ制御装置における制御の処理ルーチ
ンを示したフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing a control processing routine in a fuel pump control device.
【図２】燃料ポンプ制御装置を適用したエンジンの燃料
系の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a fuel system of an engine to which the fuel pump control device is applied.
【図３】目標燃料圧力が昇圧方向に変化したときのに設
定されるデューティ比とそのときの燃料圧力の変化を説
明するための図である。FIG. 3 is a diagram for explaining a duty ratio set when a target fuel pressure changes in a pressure increasing direction and a change in fuel pressure at that time.
【図４】目標燃料圧力が降圧方向に変化したときのに設
定されるデューティ比とそのときの燃料圧力の変化を説
明するための図である。FIG. 4 is a diagram for explaining a duty ratio set when a target fuel pressure changes in a pressure drop direction and a change in fuel pressure at that time.
【図５】従来の燃料ポンプ制御装置を適用したエンジン
の燃料系の一例を示した構成図である。FIG. 5 is a configuration diagram illustrating an example of a fuel system of an engine to which a conventional fuel pump control device is applied.
【図６】燃料ポンプの特性を示したグラフである。FIG. 6 is a graph showing characteristics of a fuel pump.
２ エンジン（内燃機関） ３ 燃圧センサ ４ 吸気管 ５ 吸気圧センサ ６ 燃料噴射弁 ２０ エンジンコントロールユニット（燃料ポンプ制
御装置を含む） ３０ 燃料ポンプ ３２ 燃料タンク ３４ 燃料供給管 ３４ａ 燃料レール2 Engine (internal combustion engine) 3 Fuel pressure sensor 4 Intake pipe 5 Intake pressure sensor 6 Fuel injection valve 20 Engine control unit (including fuel pump control device) 30 Fuel pump 32 Fuel tank 34 Fuel supply pipe 34a Fuel rail
Claims (3)
ために、前記内燃機関の運転状態に関する信号と前記燃
料噴射弁への供給燃料の圧力に関する信号とに基づき燃
料ポンプの駆動を制御する燃料ポンプ制御装置におい
て、 前記運転状態に関する信号から目標燃料圧力を演算する
目標燃圧演算手段と、 前記目標燃料圧力の変更の有無を判断する変更判断手段
と、 最大あるいは最小の駆動信号により前記燃料ポンプを駆
動する限界駆動手段とを有し、 前記変更判断手段により変更ありと判断された場合に、
前記目標燃料圧力と前記供給燃料の圧力の差が一定値に
なるまで、前記限界駆動手段によって前記燃料ポンプを
駆動することを特徴とする燃料ポンプ制御装置。In order to supply fuel to a fuel injection valve of an internal combustion engine, driving of a fuel pump is controlled based on a signal relating to an operation state of the internal combustion engine and a signal relating to a pressure of fuel supplied to the fuel injection valve. In the fuel pump control device, target fuel pressure calculating means for calculating a target fuel pressure from a signal relating to the operating state; change determining means for determining whether the target fuel pressure has changed; and a fuel pump based on a maximum or minimum drive signal. And a limit drive unit for driving, when it is determined that there is a change by the change determination unit,
A fuel pump control device, wherein the fuel pump is driven by the limit driving means until a difference between the target fuel pressure and the pressure of the supplied fuel becomes a constant value.
において、 前記目標燃料圧力の変化方向を判断する方向判断手段を
有し、 前記限界駆動手段は、 前記方向判断手段により昇圧方向と判断された場合に
は、前記供給燃料の圧力が前記目標燃料圧力より低めに
設定した所定値に達するまで最大駆動信号により前記燃
料ポンプを駆動し、 前記方向判断手段により降圧方向と判断された場合に
は、前記供給燃料の圧力が前記目標燃料圧力より高めに
設定した所定値に下がるまで最小駆動信号により前記燃
料ポンプを駆動することを特徴とする燃料ポンプ制御装
置。2. The fuel pump control device according to claim 1, further comprising: a direction determining unit configured to determine a change direction of the target fuel pressure, wherein the limit driving unit is determined to be a pressure increasing direction by the direction determining unit. In this case, the fuel pump is driven by the maximum drive signal until the pressure of the supplied fuel reaches a predetermined value set lower than the target fuel pressure. And a fuel pump control device that drives the fuel pump by a minimum drive signal until the pressure of the supplied fuel drops to a predetermined value set higher than the target fuel pressure.
ポンプ制御装置において、 前記変更判断手段により変更ありと判断された場合に、
前記限界駆動手段による処理の後、前記燃料噴射弁にお
ける噴射流量と前記目標燃料圧力とに基づき決定される
初期決定値に前記燃料ポンプの駆動信号を所定時間固定
して、その固定値によって前記燃料ポンプを駆動する初
期決定値駆動手段を有することを特徴とする燃料ポンプ
制御装置。3. The fuel pump control device according to claim 1, wherein when the change determination unit determines that there is a change,
After the processing by the limit driving means, the drive signal of the fuel pump is fixed for a predetermined time to an initial determined value determined based on the injection flow rate at the fuel injection valve and the target fuel pressure, and the fuel value is determined by the fixed value. A fuel pump control device comprising an initial determined value driving means for driving a pump.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14807797A JP3511353B2 (en) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | Fuel pump control device |
| US09/081,606 US6024072A (en) | 1997-05-21 | 1998-05-20 | Fuel pump control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14807797A JP3511353B2 (en) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | Fuel pump control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10339232A true JPH10339232A (en) | 1998-12-22 |
| JP3511353B2 JP3511353B2 (en) | 2004-03-29 |
Family
ID=15444716
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14807797A Expired - Fee Related JP3511353B2 (en) | 1997-05-21 | 1997-06-05 | Fuel pump control device |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3511353B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0936352A3 (en) * | 1998-02-10 | 2001-01-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fluid pump control apparatus and method |
| JP2008121563A (en) * | 2006-11-13 | 2008-05-29 | Hitachi Ltd | Fuel supply device for internal combustion engine |
| JP2010116845A (en) * | 2008-11-13 | 2010-05-27 | Toyota Motor Corp | Fuel supply device for internal combustion engine |
| JP2012067634A (en) * | 2010-09-21 | 2012-04-05 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Fuel supply control device of internal combustion engine |
| JP2018003610A (en) * | 2016-06-27 | 2018-01-11 | トヨタ自動車株式会社 | Fuel pressure control device of internal combustion engine |
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1997
- 1997-06-05 JP JP14807797A patent/JP3511353B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JP3511353B2 (en) | 2004-03-29 |
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