JPH10331685A - Air-fuel ratio controller for internal combustion engine - Google Patents

Air-fuel ratio controller for internal combustion engine

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Publication number
JPH10331685A
JPH10331685A JP14551497A JP14551497A JPH10331685A JP H10331685 A JPH10331685 A JP H10331685A JP 14551497 A JP14551497 A JP 14551497A JP 14551497 A JP14551497 A JP 14551497A JP H10331685 A JPH10331685 A JP H10331685A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel ratio
air
lean
value
cylinder
Prior art date
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Pending
Application number
JP14551497A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Nobuyuki Shibagaki
信之 柴垣
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP14551497A priority Critical patent/JPH10331685A/en
Publication of JPH10331685A publication Critical patent/JPH10331685A/en
Pending legal-status Critical Current

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress output torque from changing when an engine is in a lean air-fuel ratio operating area again by correcting the air-fuel ratio in the lean air-fuel ratio operating area so as to be small when the air-fuel ratio is kept at a lower limit in a corresponding allowable changing range once in a certain lean air-fuel ratio operating area. SOLUTION: When it is discriminated that the operating state of an engine 1 is in a prescribed lean air-fuel operating area in a control unit 20, a lean correction coefficient is selected according to an engine operating state by referring to a lean correction coefficient map which is stored in a ROM 22 previously as a function of engine load and engine rotational speed in a map form. As a result, the air-fuel ratio is kept at a lean air-fuel ratio in the operating area. When the air-fuel ratio is kept at a lower limit in a allowable changing range in a lean air-fuel ratio operating area, it is controlled so that the air-fuel ratio in the lean air-fuel ratio operating area may be corrected so as to be smaller than the lower limit. The air-fuel ratio, however, is kept at a theoretical air-fuel ratio in any operating area other than the prescribed operating area.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の空燃比制
御装置に関する。The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】機関の出力トルク変動を検出し、リーン
空燃比の変動許容範囲を定め、機関の出力トルク変動が
大きくなったときには変動許容範囲内において空燃比を
小さくすると共に機関の出力トルク変動が小さくなった
ときには変動許容範囲内において空燃比を大きくするよ
うにした内燃機関が公知である。2. Description of the Related Art Fluctuations in the output torque of an engine are detected and the allowable range of the lean air-fuel ratio is determined. There is known an internal combustion engine in which the air-fuel ratio is increased within a fluctuation allowable range when the ratio becomes smaller.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】この内燃機関では或る
リーン空燃比運転領域において機関の出力トルク変動が
大きくなると空燃比が小さくされる。ところがこのよう
に空燃比が小さくされても機関の出力トルク変動が小さ
くならない場合には空燃比が更に小さくされ、その結果
最終的には空燃比が変動許容範囲の下限値に達する。空
燃比が変動許容範囲の下限値に達しても機関の出力トル
ク変動が小さくならない場合には機関の出力トルクは変
動し続け、この間空燃比が変動許容範囲の下限値に維持
されることになる。In this internal combustion engine, when the output torque fluctuation of the engine increases in a certain lean air-fuel ratio operation range, the air-fuel ratio is reduced. However, when the output torque fluctuation of the engine does not become small even if the air-fuel ratio is reduced in this way, the air-fuel ratio is further reduced, and as a result, the air-fuel ratio eventually reaches the lower limit of the fluctuation allowable range. If the output torque fluctuation of the engine does not decrease even if the air-fuel ratio reaches the lower limit of the fluctuation allowable range, the output torque of the engine continues to fluctuate, and during this time the air-fuel ratio is maintained at the lower limit of the fluctuation allowable range. .

【０００４】このように空燃比が変動許容範囲の下限値
に維持されたときに空燃比を変動許容範囲の下限値より
も小さくすれば、例えば空燃比を理論空燃比にすれば機
関の出力トルク変動を小さくすることができる。しかし
ながらこのように空燃比が変動許容範囲の下限値よりも
小さくなったときに空燃比をリーン空燃比から理論空燃
比に切換えるようにしても暫らくして再び同じリーン空
燃比運転状態になれば再び空燃比がリーン空燃比から理
論空燃比に切換えられるまでの間、機関の出力トルクが
大きく変動し続けることになる。If the air-fuel ratio is made smaller than the lower limit of the fluctuation allowable range when the air-fuel ratio is maintained at the lower limit of the fluctuation allowable range, for example, if the air-fuel ratio is set to the stoichiometric air-fuel ratio, the output torque of the engine is increased. Variation can be reduced. However, even if the air-fuel ratio is switched from the lean air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio when the air-fuel ratio becomes smaller than the lower limit value of the fluctuation allowable range, if the same lean air-fuel ratio operation state is established again after a while, Until the air-fuel ratio is switched again from the lean air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio, the output torque of the engine continues to fluctuate greatly.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに１番目の発明では、機関の出力トルク変動を検出
し、機関の運転領域を複数個のリーン空燃比運転領域に
分割して各リーン空燃比運転領域に対し夫々リーン空燃
比の変動許容範囲を定め、機関の出力トルク変動が大き
くなったときには対応する変動許容範囲内において空燃
比を小さくすると共に機関の出力トルク変動が小さくな
ったときには対応する変動許容範囲内において空燃比を
大きくするようにした内燃機関において、各リーン空燃
比運転領域について空燃比が対応する変動許容範囲の下
限値に維持されているか否かを判断する判断手段を具備
し、いずれかのリーン空燃比運転領域において空燃比が
対応する変動許容範囲の下限値に維持されていると判断
されたときにはその後そのリーン空燃比運転領域につい
ては対応する変動許容範囲の下限値よりも小さな空燃比
とするようにしている。In order to solve the above problems, in the first invention, fluctuations in the output torque of the engine are detected, and the operating region of the engine is divided into a plurality of lean air-fuel ratio operating regions, and each of the operating regions is divided into a plurality of lean air-fuel ratio operating regions. An allowable range of the lean air-fuel ratio is defined for each of the lean air-fuel ratio operation ranges, and when the output torque fluctuation of the engine becomes large, the air-fuel ratio is reduced and the engine output torque fluctuation becomes small within the corresponding fluctuation allowable range. Sometimes, in an internal combustion engine in which the air-fuel ratio is increased within the corresponding fluctuation allowable range, a determination means for determining whether or not the air-fuel ratio is maintained at the lower limit value of the corresponding fluctuation allowable range for each lean air-fuel ratio operation region. When it is determined that the air-fuel ratio is maintained at the lower limit of the corresponding fluctuation allowable range in any of the lean air-fuel ratio operation ranges, So that a small air-fuel ratio than the lower limit of the allowable fluctuation range corresponding for the lean air-fuel ratio operating region.

【０００６】即ち、１番目の発明では、或るリーン空燃
比運転領域において空燃比が一旦対応する変動許容範囲
の下限値に維持されるとその後そのリーン空燃比運転領
域では空燃比が小さくされ、斯くして機関の運転領域が
再びそのリーン空燃比運転領域になっても機関の出力ト
ルクが変動することがなくなる。２番目の発明では、機
関の出力トルク変動を検出し、リーン空燃比の変動許容
範囲を定め、機関の出力トルク変動が大きくなったとき
には変動許容範囲内において空燃比を小さくすると共に
機関の出力トルク変動が小さくなったときには変動許容
範囲内において空燃比を大きくするようにした内燃機関
において、空燃比が変動許容範囲の下限値に維持されて
いるか否かを判断する判断手段を具備し、或るリーン空
燃比運転領域において空燃比が変動許容範囲の下限値に
維持されていると判断されたときにはその後そのリーン
空燃比運転領域については変動許容範囲の下限値よりも
小さな空燃比とするようにしている。That is, in the first invention, once the air-fuel ratio is maintained at the lower limit of the corresponding allowable fluctuation range in a certain lean air-fuel ratio operation region, the air-fuel ratio is thereafter reduced in the lean air-fuel ratio operation region, Thus, the output torque of the engine does not fluctuate even when the operating range of the engine again becomes the lean air-fuel ratio operating range. According to a second aspect of the present invention, a variation in the output torque of the engine is detected, and a variation allowable range of the lean air-fuel ratio is determined. In an internal combustion engine in which the air-fuel ratio is increased within the fluctuation allowable range when the fluctuation is reduced, the internal combustion engine is provided with a judging means for judging whether or not the air-fuel ratio is maintained at a lower limit value of the fluctuation allowable range. When it is determined that the air-fuel ratio is maintained at the lower limit of the fluctuation allowable range in the lean air-fuel ratio operation region, then, for the lean air-fuel ratio operation region, the air-fuel ratio is set to be smaller than the lower limit of the fluctuation allowable range. I have.

【０００７】即ち、２番目の発明においても、或るリー
ン空燃比運転領域において空燃比が一旦変動許容範囲の
下限値に維持されるとその後そのリーン空燃比運転領域
では空燃比が小さくされ、斯くして機関の運転領域が再
びそのリーン空燃比運転領域になっても機関の出力トル
クが変動することがなくなる。That is, also in the second invention, once the air-fuel ratio is maintained at the lower limit of the allowable fluctuation range in a certain lean air-fuel ratio operation range, the air-fuel ratio is thereafter reduced in the lean air-fuel ratio operation region. Thus, the output torque of the engine does not fluctuate even when the operating range of the engine again becomes the lean air-fuel ratio operating range.

【０００８】[0008]

【発明の実施の形態】図１を参照すると、１は１番気筒
＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３、４番気筒＃４から
なる４つの気筒を具備した機関本体を示す。各気筒＃
１，＃２，＃３，＃４は夫々対応する吸気枝管２を介し
てサージタンク３に連結され、各吸気枝管２内には夫々
対応する吸気ポート内に向って燃料を噴射する燃料噴射
弁４が取付けられる。サージタンク３は吸気ダクト５お
よびエアフローメータ６を介してエアクリーナ７に連結
され、吸気ダクト５内にはスロットル弁８が配置され
る。一方、各気筒＃１，＃２，＃３，＃４は排気マニホ
ルド９および排気管１０を介してＮＯx 吸収剤１１を内
蔵したケーシング１２に連結される。このＮＯx 吸収剤
１１は空燃比がリーンのときに排気ガス中に含まれるＮ
Ｏx を吸収し、空燃比が理論空燃比又はリッチになると
吸収したＮＯx を放出しかつ還元する機能を有する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring to FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine main body having four cylinders including a first cylinder # 1, a second cylinder # 2, a third cylinder # 3, and a fourth cylinder # 4. . Each cylinder #
The fuel tanks # 1, # 2, # 3, and # 4 are connected to the surge tank 3 through the corresponding intake branch pipes 2 and inject fuel into the corresponding intake ports in the respective intake branch pipes 2. The injection valve 4 is attached. The surge tank 3 is connected to an air cleaner 7 via an intake duct 5 and an air flow meter 6, and a throttle valve 8 is arranged in the intake duct 5. On the other hand, the cylinders # 1, # 2, # 3, # 4 is connected to the casing 12 with a built-in the NO x absorbent 11 via an exhaust manifold 9 and an exhaust pipe 10. This NO x absorbent 11 contains N contained in exhaust gas when the air-fuel ratio is lean.
It has a function of absorbing O x and releasing and reducing the absorbed NO x when the air-fuel ratio becomes stoichiometric or rich.

【０００９】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、常時電源に接続されたバックアップＲＡＭ
２５、入力ポート２６および出力ポート２７を具備す
る。機関の出力軸１３には外歯付ロータ１４が取付けら
れ、ロータ１４の外歯に対面して電磁ピックアップから
なるクランク角センサ１５が配置される。図１に示され
る実施例ではロータ１４の外周上に３０°クランク角度
毎に外歯が形成されており、例えば１番気筒の圧縮上死
点を検出するために一部の外歯が削除されている。従っ
てこの外歯が削除された部分、即ち欠歯部分を除いてク
ランク角センサ１５は出力軸１３が３０°クランク角度
回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスが入
力ポート２６に入力される。The electronic control unit 20 is composed of a digital computer, and is connected to a ROM (Read Only Memory) 22, a RAM (Random Access Memory) 23, a CPU (Microprocessor) 24, and a power supply connected to each other by a bidirectional bus 21. Backup RAM connected
25, an input port 26 and an output port 27. A rotor 14 with external teeth is attached to the output shaft 13 of the engine, and a crank angle sensor 15 composed of an electromagnetic pickup is arranged facing the external teeth of the rotor 14. In the embodiment shown in FIG. 1, external teeth are formed on the outer periphery of the rotor 14 at every 30 ° crank angle. For example, some external teeth are deleted in order to detect the compression top dead center of the first cylinder. ing. Therefore, the crank angle sensor 15 generates an output pulse every time the output shaft 13 rotates by 30 ° crank angle except for the portion where the external teeth are deleted, that is, the missing tooth portion, and the output pulse is input to the input port 26. You.

【００１０】エアフローメータ６は吸入空気量に比例し
た出力電圧を発生し、この出力電圧が対応するＡＤ変換
器２８を介して入力ポート２６に入力される。また、ス
ロットル弁８にはスロットル弁８がアイドリング開度に
あることを検出するためのアイドルスイッチ１６が取付
けられ、このアイドルスイッチ１６の出力信号が入力ポ
ート２６に入力される。また、排気マニホルド９内には
空燃比を検出するための空燃比センサ（Ｏ2 センサ）１
７が配置されており、この空燃比センサ１７の出力信号
が対応するＡＤ変換器２８を介して入力ポート２６に入
力される。更に、機関本体１には変速機１８が取付けら
れ、変速機１８の出力軸１８ａは各駆動輪１９に連結さ
れる。変速機１８には車速に比例した出力パルスを発生
する車速センサ２９が取付けられ、車速センサ２９の出
力パルスが入力ポート２６に入力される。一方、出力ポ
ート２７は対応する駆動回路３０を介して各燃料噴射弁
４に接続される。The air flow meter 6 generates an output voltage proportional to the amount of intake air, and the output voltage is input to an input port 26 via a corresponding AD converter 28. An idle switch 16 for detecting that the throttle valve 8 is at the idling opening is attached to the throttle valve 8, and an output signal of the idle switch 16 is input to an input port 26. An air-fuel ratio sensor (O 2 sensor) 1 for detecting the air-fuel ratio is provided in the exhaust manifold 9.
The output signal of the air-fuel ratio sensor 17 is input to the input port 26 via the corresponding AD converter 28. Further, a transmission 18 is mounted on the engine body 1, and an output shaft 18 a of the transmission 18 is connected to each drive wheel 19. The transmission 18 is provided with a vehicle speed sensor 29 for generating an output pulse proportional to the vehicle speed. On the other hand, the output port 27 is connected to each fuel injection valve 4 via the corresponding drive circuit 30.

【００１１】図１に示す内燃機関では燃料噴射時間ＴＡ
Ｕが次式に基づいて算出される。ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＬＥ
ＡＮ・ＦＬＬＦＢ・ＦＡＦ＋ＴＡＵＶここでＴＰは基本
燃料噴射時間を、ＦＬＥＡＮはリーン補正係数を、ＦＬ
ＬＦＢはリーンリミットフィードバック補正係数を、Ｆ
ＡＦは理論空燃比フィードバック補正係数を、ＴＡＵＶ
は無効噴射時間を夫々示している。In the internal combustion engine shown in FIG. 1, the fuel injection time TA
U is calculated based on the following equation. TAU = TP ・ FLE
AN / FLLFFB / FAF + TAUV where TP is the basic fuel injection time, FLEAN is the lean correction coefficient, FL
LFB is the lean limit feedback correction coefficient, F
AF is the stoichiometric air-fuel ratio feedback correction coefficient, TAUV
Indicates the invalid injection time.

【００１２】基本燃料噴射時間ＴＰは空燃比を理論空燃
比とするのに必要な噴射時間を示している。この基本燃
料噴射時間ＴＰは実験により求められ、この基本燃料噴
射時間ＴＰは機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機関回転
数Ｎ）および機関回転数Ｎの関数として図２に示すマッ
プの形で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。リーン補
正係数ＦＬＥＡＮは空燃比を目標リーン空燃比とするた
めの補正係数であり、このリーン補正係数ＦＬＥＡＮは
機関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎの関数として図４に
示すマップの形で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。The basic fuel injection time TP indicates the injection time required for setting the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio. The basic fuel injection time TP is obtained by an experiment. The basic fuel injection time TP is a function of the engine load Q / N (intake air amount Q / engine speed N) and the engine speed N in the form of the map shown in FIG. Is stored in the ROM 22 in advance. The lean correction coefficient FLEAN is a correction coefficient for setting the air-fuel ratio to the target lean air-fuel ratio. The lean correction coefficient FLEAN is previously stored in the ROM 22 as a function of the engine load Q / N and the engine speed N in the form of a map shown in FIG. Is stored within.

【００１３】リーンリミットフィードバック補正係数Ｆ
ＬＬＦＢは空燃比をリーン限界に維持するための補正係
数である。本発明による実施例では吸入空気量Ｑと機関
回転数Ｎに対してリーン空燃比フィードバック制御に対
する学習領域が図５に示されるように例えば１６の領域
で分けられており、各学習領域に対して夫々リーンリミ
ットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢ11〜ＦＬＬＦＢ
44が設定されている。The lean limit feedback correction coefficient F
LLFB is a correction coefficient for maintaining the air-fuel ratio at the lean limit. In the embodiment according to the present invention, the learning region for the lean air-fuel ratio feedback control with respect to the intake air amount Q and the engine speed N is divided into, for example, 16 regions as shown in FIG. Lean limit feedback correction coefficients FLLFFB 11 to FLLFB, respectively
44 is set.

【００１４】理論空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
は空燃比を理論空燃比に維持するための係数である。理
論空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは空燃比を理論
空燃比に維持すべきときに空燃比センサ１７の出力信号
に基づいて制御され、このとき理論空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦはほぼ１．０を中心として上下動す
る。The stoichiometric air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF
Is a coefficient for maintaining the air-fuel ratio at the stoichiometric air-fuel ratio. The stoichiometric air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 17 when the air-fuel ratio is to be maintained at the stoichiometric air-fuel ratio. Move up and down.

【００１５】図４に示されるように破線により囲まれた
運転領域内については機関の運転状態に応じてリーン補
正係数ＦＬＥＡＮが定められており、この運転領域内で
は空燃比がリーン空燃比に維持される。これに対して図
４の破線で囲まれた領域外の運転領域では空燃比が理論
空燃比に維持される。空燃比を理論空燃比に維持すべき
ときにはリーン補正係数ＦＬＥＡＮおよびリーンリミッ
トフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢは１．０に固定さ
れ、理論空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが空燃比
センサ１７の出力信号に基づいて制御される。As shown in FIG. 4, a lean correction coefficient FLEAN is determined according to the operating state of the engine in an operating region surrounded by a broken line, and the air-fuel ratio is maintained at a lean air-fuel ratio in this operating region. Is done. On the other hand, the air-fuel ratio is maintained at the stoichiometric air-fuel ratio in the operation region outside the region surrounded by the broken line in FIG. When the air-fuel ratio should be maintained at the stoichiometric air-fuel ratio, the lean correction coefficient FLEAN and the lean limit feedback correction coefficient FLLFB are fixed to 1.0, and the stoichiometric air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 17. You.

【００１６】一方、空燃比をリーン空燃比に維持すべき
ときには理論空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが
１．０に固定され、即ち空燃比センサ１７の出力信号に
基づくフィードバック制御が停止され、リーン補正係数
ＦＬＥＡＮとリーンリミットフィードバック補正係数Ｆ
ＬＬＦＢとにより空燃比がリーン空燃比に制御される。
次に図３を参照しつつリーンリミットフィードバック制
御について説明する。図３は機関出力トルク変動量およ
びＮＯx 発生量と空燃比との関係を示している。空燃比
がリーンになるほど燃料消費率は小さくなり、また空燃
比がリーンになるほどＮＯx の発生量が少なくなる。従
ってこれらの点からみると空燃比はできるだけリーンに
することが好ましいことになる。ところが空燃比が或る
程度以上リーンになると燃焼が不安定となり、その結果
図３に示されるようにトルク変動量が大きくなる。そこ
で本発明による実施例では図３に示されるようにトルク
変動が増大し始める空燃比制御領域内に空燃比を維持す
るようにしている。On the other hand, when the air-fuel ratio should be maintained at the lean air-fuel ratio, the stoichiometric air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is fixed at 1.0, that is, the feedback control based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 17 is stopped, and the lean correction coefficient FLEAN and lean limit feedback correction coefficient F
The air-fuel ratio is controlled to a lean air-fuel ratio by the LLFB.
Next, the lean limit feedback control will be described with reference to FIG. Figure 3 shows the relationship between the engine output torque variation amount and NO x generation amount and the air-fuel ratio. Fuel consumption rate as the air-fuel ratio is lean becomes small, and the generation amount of the more NO x air-fuel ratio becomes lean is reduced. Therefore, from these points, it is preferable that the air-fuel ratio be as lean as possible. However, when the air-fuel ratio becomes lean to a certain degree or more, combustion becomes unstable, and as a result, the amount of torque fluctuation increases as shown in FIG. Therefore, in the embodiment according to the present invention, as shown in FIG. 3, the air-fuel ratio is maintained within the air-fuel ratio control region where the torque fluctuation starts to increase.

【００１７】即ち具体的に云うとリーン補正係数ＦＬＥ
ＡＮはリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦ
ＢをＦＬＬＦＢ＝１．０としたときに空燃比が図３に示
される空燃比制御領域の中央部となるように定められて
いる。一方、リーンリミットフィードバック補正係数Ｆ
ＬＬＦＢはトルク変動量に応じて図３に示されるトルク
変動制御領域内において制御され、通常はほぼ１．０を
中心として上下動している。即ち、トルク変動量が大き
くなればリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬ
ＦＢが増大せしめられ、即ち空燃比が小さくされ、トル
ク変動量が小さくなればリーンリミットフィードバック
補正係数ＦＬＬＦＢが減少せしめられ、即ち空燃比が大
きくされる。このようにして空燃比が図３に示される空
燃比制御領域内に制御される。That is, specifically, the lean correction coefficient FLE
AN is the lean limit feedback correction coefficient FLLF
When B is set to FLLFFB = 1.0, the air-fuel ratio is determined to be at the center of the air-fuel ratio control region shown in FIG. On the other hand, the lean limit feedback correction coefficient F
LLFB is controlled in the torque fluctuation control region shown in FIG. 3 according to the amount of torque fluctuation, and normally moves up and down about 1.0. That is, if the amount of torque fluctuation increases, the lean limit feedback correction coefficient FLL
When FB is increased, that is, the air-fuel ratio is reduced, and the torque fluctuation amount is reduced, the lean limit feedback correction coefficient FLLFB is reduced, that is, the air-fuel ratio is increased. Thus, the air-fuel ratio is controlled within the air-fuel ratio control region shown in FIG.

【００１８】なお、リーンリミットフィードバック補正
係数ＦＬＬＦＢはリーン補正係数ＦＬＥＡＮが定められ
ている機関運転領域をカバーするように設定されてい
る。一方、このリーンリミットフィードバック補正係数
ＦＬＬＦＢに対しては変動許容範囲が予め定められてい
る。図５において１６個に分割されている各リーン空燃
比運転領域のカッコ内の数字は各リーンリミットフィー
ドバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊに対する変動許容範囲
の上限値Ｆｍａｘ、即ち空燃比の変動許容範囲の下限値
を示している。図５からわかるようにＦＬＬＦＢ11，Ｆ
ＬＬＦＢ12，ＦＬＬＦＢ21については変動許容範囲の上
限値Ｆｍａｘが１．１とされており、その他のＦＬＬＦ
Ｂｉｊについては変動許容範囲の上限値Ｆｍａｘが１．
２とされている。一方、図５には各リーンリミットフィ
ードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊに対する変動許容範
囲の下限値Ｆｍｉｎ、即ち空燃比の変動許容範囲の上限
値が示されていないが各ＦＬＬＦＢｉｊに対する変動許
容範囲の下限値Ｆｍｉｎは全てのＦＬＬＦＢｉｊに共通
であって０．８に設定されている。Note that the lean limit feedback correction coefficient FLLFB is set so as to cover the engine operating region in which the lean correction coefficient FLEAN is determined. On the other hand, a variation allowable range is predetermined for the lean limit feedback correction coefficient FLLFB. In FIG. 5, the number in parentheses of each lean air-fuel ratio operation region divided into 16 indicates the upper limit value Fmax of the allowable fluctuation range for each lean limit feedback correction coefficient FLLFBij, that is, the lower limit value of the allowable air-fuel ratio fluctuation range. ing. As can be seen from FIG. 5, FLLFB 11 , F
For LLFB 12 and FLLFB 21 , the upper limit value Fmax of the allowable variation range is set to 1.1, and other FLLFs are set.
For Bij, the upper limit value Fmax of the allowable fluctuation range is 1.
It is 2. On the other hand, FIG. 5 does not show the lower limit value Fmin of the variation allowable range for each lean limit feedback correction coefficient FLLFBij, that is, the upper limit value of the variation allowable range of the air-fuel ratio, but the lower limit value Fmin of the variation allowable range for each FLLFBij is all FLFLBij, and is set to 0.8.

【００１９】上述したようにトルク変動量が大きくなれ
ばリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉ
ｊが増大せしめられ、即ち空燃比が小さくされ、空燃比
が小さくされてもトルク変動量が依然として大きい場合
にはＦＬＬＦＢｉｊは変動許容範囲の上限値Ｆｍａｘに
達する。このとき依然としてトルク変動量が大きい場合
にはＦＬＬＦＢｉｊは変動許容範囲の上限値Ｆｍａｘに
維持される。As described above, if the amount of torque fluctuation increases, the lean limit feedback correction coefficient FLLFBi
If j is increased, that is, the air-fuel ratio is reduced, and the torque fluctuation amount is still large even if the air-fuel ratio is reduced, FLLFBij reaches the upper limit value Fmax of the fluctuation allowable range. At this time, if the torque fluctuation amount is still large, FLLFBij is maintained at the upper limit value Fmax of the fluctuation allowable range.

【００２０】なお、機関低速高負荷運転時には燃焼室内
に発生する乱れも弱く、このとき空燃比をあまりリーン
にするとトルク変動が発生するので機関低速高負荷運転
時におけるリーン補正係数ＦＬＥＡＮは他の運転状態に
比べてややリッチ側に設定されている。一方、機関低速
高負荷運転時には空燃比が理論空燃比に近づくとノッキ
ングを発生するので空燃比の変動許容範囲の下限値はそ
れほど理論空燃比に近づけることができない。従って図
５に示されるように機関低速高負荷運転時におけるリー
ンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢ11，ＦＬ
ＬＦＢ21，ＦＬＬＦＢ12に対する変動許容範囲の上限値
Ｆｍａｘ（＝１．１）は他の運転領域における上限値Ｆ
ｍａｘ（＝１．２）よりも小さな値とされている。When the engine is running at a low speed and a high load, the turbulence generated in the combustion chamber is also weak. At this time, if the air-fuel ratio is made too lean, a torque fluctuation will occur. It is set slightly richer than the state. On the other hand, during low-speed high-load engine operation, knocking occurs when the air-fuel ratio approaches the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, the lower limit of the allowable range of the air-fuel ratio cannot be so close to the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, as shown in FIG. 5, the lean limit feedback correction coefficients FLLFB 11 , FL
The upper limit value Fmax (= 1.1) of the allowable variation range for LFB 21 and FLLFB 12 is the upper limit value F in other operation regions.
The value is smaller than max (= 1.2).

【００２１】トルク変動量が図３に示されるトルク変動
制御領域内に制御されると良好な車両の運転性を確保し
つつ燃料消費率およびＮＯx の発生量を大巾に低減する
ことができる。ただし、このようにトルク変動量をトル
ク変動制御領域内に制御するためにはトルク変動量を検
出しなければならない。ところでトルク変動量を算出す
る方法は従来より種々の方法が提案されている。代表的
な例を挙げると燃焼室内に燃焼圧センサを取付けてこの
燃焼圧センサの出力信号に基づきトルク変動量を算出す
る方法や、或いはクランクシャフトの角速度に基づいて
トルク変動量を算出する方法が挙げられる。[0021] can be the amount of torque fluctuation is reduced by a large margin the generation amount of the fuel consumption rate and NO x while ensuring the operation of the good vehicle when it is controlled to within the torque fluctuation control region shown in FIG. 3 . However, in order to control the amount of torque fluctuation within the torque fluctuation control region, the amount of torque fluctuation must be detected. By the way, various methods have been conventionally proposed for calculating the amount of torque fluctuation. A typical example is a method of mounting a combustion pressure sensor in a combustion chamber and calculating a torque fluctuation amount based on an output signal of the combustion pressure sensor, or a method of calculating a torque fluctuation amount based on an angular velocity of a crankshaft. No.

【００２２】燃焼圧センサを用いると燃焼圧センサを取
付けた気筒が発生するトルクを確実に検出することがで
きるという利点がある反面、燃焼圧センサが必要である
という欠点を有している。これに対してクランクシャフ
トの角速度は従来より内燃機関が備えているクランク角
センサの出力信号から算出することができるのでクラン
クシャフトの角速度に基づき出力トルクを算出するよう
にした場合には新たなセンサを設ける必要がないという
利点がある。ただし、この場合機関駆動系が捩り振動を
生ずるとトルク変動量を正確に検出できなくなるという
問題を有している。しかしながらこの問題を解決しさえ
すれば新たなセンサを必要としない角速度に基づくトル
ク算出方法の方が好ましいことは明らかである。そこで
本発明の実施例では発生トルクをクランクシャフトの角
速度に基づき算出するようにし、その際機関駆動系が捩
り振動を生じたとしてもトルク変動量を正確に検出しう
るようにしている。The use of a combustion pressure sensor has the advantage that the torque generated by the cylinder to which the combustion pressure sensor is attached can be reliably detected, but has the disadvantage of requiring a combustion pressure sensor. On the other hand, since the angular speed of the crankshaft can be calculated from the output signal of the crank angle sensor provided in the internal combustion engine, a new sensor is used when the output torque is calculated based on the angular speed of the crankshaft. There is an advantage that there is no need to provide However, in this case, if the engine drive system generates torsional vibration, there is a problem that the torque fluctuation amount cannot be accurately detected. However, it is clear that a torque calculation method based on angular velocity that does not require a new sensor is preferable as long as this problem is solved. Therefore, in the embodiment of the present invention, the generated torque is calculated based on the angular velocity of the crankshaft, and in this case, even if the engine drive system generates torsional vibration, the amount of torque fluctuation can be accurately detected.

【００２３】次に機関の出力変動およびトルク変動を算
出するための本発明による新たな方法について説明す
る。まず初めに、機関駆動系が捩り振動を生じていない
定常運転時を示す図６（Ａ），（Ｂ）を参照しつつ各気
筒が発生する駆動力および各気筒が発生するトルクを算
出する方法について説明する。前述したようにクランク
角センサ１５はクランクシャフトが３０°クランク角度
回転する毎に出力パルスを発生し、更にクランク角セン
サ１５は各気筒＃１，＃２，＃３，＃４の圧縮上死点Ｔ
ＤＣにおいて出力パルスを発生するように配置されてい
る。従ってクランク角センサ１５は各気筒＃１，＃２，
＃３，＃４の圧縮上死点ＴＤＣから３０°クランク角毎
に出力パルスを発生することになる。なお、本発明にお
いて用いられている内燃機関の点火順序は１−３−４−
２である。Next, a new method according to the present invention for calculating the output fluctuation and the torque fluctuation of the engine will be described. First, a method of calculating the driving force generated by each cylinder and the torque generated by each cylinder with reference to FIGS. 6A and 6B showing a steady operation in which the engine drive system does not generate torsional vibration. Will be described. As described above, the crank angle sensor 15 generates an output pulse every time the crankshaft rotates by 30 ° crank angle, and the crank angle sensor 15 further outputs the compression top dead center of each of the cylinders # 1, # 2, # 3, and # 4. T
It is arranged to generate an output pulse at DC. Therefore, the crank angle sensor 15 is provided for each cylinder # 1, # 2,
An output pulse is generated every 30 ° crank angle from the top dead center TDC of # 3 and # 4. The ignition sequence of the internal combustion engine used in the present invention is 1-3-4-
2.

【００２４】図６（Ａ），（Ｂ）において縦軸Ｔ３０は
クランク角センサ１５が出力パルスを発生してから次の
出力パルスを発生するまでの３０°クランク角度の経過
時間を表わしている。また、Ｔａ（ｉ）はｉ番気筒の圧
縮上死点（以下ＴＤＣと称す）から圧縮上死点後（以下
ＡＴＤＣと称す）３０°までの経過時間を示しており、
Ｔｂ（ｉ）はｉ番気筒のＡＴＤＣ６０°からＡＴＤＣ９
０°までの経過時間を示している。従って例えばＴａ
（１）は１番気筒のＴＤＣからＡＴＤＣ３０°までの経
過時間を示しており、Ｔｂ（１）は１番気筒のＡＴＤＣ
６０°からＡＴＤＣ９０°までの経過時間を示している
ことになる。一方、３０°クランク角度を経過時間Ｔ３
０で除算するとこの除算結果は角速度ωを表わしてい
る。本発明による実施例では３０°クランク角度／Ｔａ
（ｉ）をｉ番気筒における第１の角速度ωａと称し、３
０°クランク角度／Ｔｂ（ｉ）をｉ番気筒における第２
の角速度ωｂと称する。従って３０°クランク角度／Ｔ
ａ（１）は１番気筒の第１の角速度ωａを表わし、３０
°クランク角度／Ｔｂ（１）は１番気筒の第２の角速度
ωｂを表わすことになる。6 (A) and 6 (B), the vertical axis T30 represents the elapsed time of a 30 ° crank angle from the time when the crank angle sensor 15 generates an output pulse to the time when the next output pulse is generated. Further, Ta (i) indicates the elapsed time from the compression top dead center (hereinafter, referred to as TDC) of the i-th cylinder to 30 ° after the compression top dead center (hereinafter, referred to as ATDC),
Tb (i) is from ATDC60 ° of the i-th cylinder to ATDC9
The elapsed time up to 0 ° is shown. Therefore, for example, Ta
(1) indicates the elapsed time from TDC of the first cylinder to 30 ° ATDC, and Tb (1) indicates the ATDC of the first cylinder.
This indicates the elapsed time from 60 ° to ATDC 90 °. On the other hand, the 30 ° crank angle is changed to the elapsed time T3.
When divided by 0, the result of the division represents the angular velocity ω. In the embodiment according to the present invention, 30 ° crank angle / Ta
(I) is referred to as a first angular velocity ωa in the i-th cylinder, and 3
0 ° crank angle / Tb (i) is set to the second
Is referred to as the angular velocity ωb. Therefore, 30 ° crank angle / T
a (1) represents the first angular velocity ωa of the first cylinder,
° Crank angle / Tb (1) represents the second angular velocity ωb of the first cylinder.

【００２５】図６（Ａ），（Ｂ）の１番気筒に注目して
みると、燃焼が開始されて燃焼圧が高まると経過時間が
Ｔａ（１）からＴｂ（１）まで低下し、次いでＴｂ
（１）から再び上昇する。云い換えるとクランクシャフ
トの角速度ωが第１の角速度ωａから第２の角速度ωｂ
まで上昇し、次いで第２の角速度ωｂから再び下降す
る。即ち、燃焼圧によってクランクシャフトの角速度ω
が第１の角速度ωａから第２の角速度ωｂへと増大せし
められたことになる。図６（Ａ）は燃焼圧が比較的高い
場合を示しており、図６（Ｂ）は燃焼圧が比較的低い場
合を示している。図６（Ａ），（Ｂ）から燃焼圧が高い
場合には燃焼圧が低い場合に比べて経過時間の減少量
（Ｔａ（ｉ）−Ｔｂ（ｉ））が大きくなり、従って角速
度ωの増大量（ωｂ−ωａ）が大きくなる。燃焼圧が高
くなればその気筒の発生する駆動力が大きくなり、従っ
て角速度ωの増大量（ωｂ−ωａ）が大きくなれば気筒
の発生する駆動力が大きくなることになる。従って第１
の角速度ωａと第２の角速度ωｂとの差（ωｂ−ωａ）
から気筒の発生する駆動力を算出することができる。Focusing on the first cylinder in FIGS. 6A and 6B, when the combustion starts and the combustion pressure increases, the elapsed time decreases from Ta (1) to Tb (1), and then. Tb
It rises again from (1). In other words, the angular velocity ω of the crankshaft is changed from the first angular velocity ωa to the second angular velocity ωb
And then fall again from the second angular velocity ωb. That is, the angular velocity ω of the crankshaft is determined by the combustion pressure.
Has been increased from the first angular velocity ωa to the second angular velocity ωb. FIG. 6A shows a case where the combustion pressure is relatively high, and FIG. 6B shows a case where the combustion pressure is relatively low. 6A and 6B, when the combustion pressure is high, the amount of decrease in the elapsed time (Ta (i) −Tb (i)) is greater than when the combustion pressure is low, and therefore the angular velocity ω is increased. The large amount (ωb−ωa) increases. When the combustion pressure increases, the driving force generated by the cylinder increases. Therefore, when the increase amount (ωb−ωa) of the angular velocity ω increases, the driving force generated by the cylinder increases. Therefore the first
(Ωb−ωa) between the second angular velocity ωb and the second angular velocity ωa
, The driving force generated by the cylinder can be calculated.

【００２６】一方、機関の回転慣性モーメントをＩとす
ると燃焼圧によって運動エネルギが（１／２）Ｉωａ2
から（１／２）Ｉωｂ2 に増大せしめられる。この運動
エネルギの増大量（１／２）・Ｉ・（ωｂ2 −ωａ2 ）
はその気筒が発生するトルクを表わしており、従って第
１の角速度ωａの２乗と第２の角速度ωｂの２乗との差
（ωｂ2 −ωａ2 ）から気筒の発生するトルクを算出で
きることになる。On the other hand, assuming that the rotational inertia moment of the engine is I, the kinetic energy is (1/2) Iωa 2 due to the combustion pressure.
From () Iωb 2 . Increased amount of kinetic energy (1/2) · I · (ωb 2 -ωa 2)
It is capable of calculating the square and the torque generated by the cylinder from the difference (ωb 2 -ωa 2) of the square of the second angular velocity [omega] b for represents the torque that cylinder will occur, thus the first angular velocity ωa Become.

【００２７】このように第１の角速度ωａと第２の角速
度ωｂを検出すればこれらの検出値から対応する気筒の
発生する駆動力および対応する気筒の発生するトルクを
算出できることになる。なお、図６（Ａ），（Ｂ）に示
される経過時間Ｔ３０の変化は機関によって若干異な
り、従って第１の角速度ωａを検出すべきクランク角度
範囲および第２の角速度ωｂを検出すべきクランク角度
範囲は機関に応じて（ωｂ−ωａ）が機関の発生する駆
動力を最もよく表わすように、或いは（ωｂ2 −ωａ
2 ）が機関の発生するトルクを最もよく表わすように定
められる。従って機関によっては第１の角速度ωａを検
出すべきクランク角度範囲が圧縮上死点前ＢＴＤＣ３０
°からＴＤＣであり、第２の角速度ωｂを検出すべきク
ランク角度範囲がＡＴＤＣ９０°からＡＴＤＣ１２０°
となることもあり得る。As described above, if the first angular velocity ωa and the second angular velocity ωb are detected, the driving force generated by the corresponding cylinder and the torque generated by the corresponding cylinder can be calculated from these detected values. The changes in the elapsed time T30 shown in FIGS. 6 (A) and 6 (B) are slightly different depending on the engine. The range is set so that (ωb−ωa) best represents the driving force generated by the engine, or (ωb 2 −ωa) depending on the engine.
2 ) is determined to best represent the torque generated by the engine. Therefore, depending on the engine, the crank angle range in which the first angular velocity ωa should be detected is the BTDC 30 before the compression top dead center.
° to TDC, and the crank angle range for detecting the second angular velocity ωb is from ATDC 90 ° to ATDC 120 °.
It is possible that

【００２８】従って各角速度ωａ，ωｂの検出のしかた
について一般的に表現すると、圧縮行程末期から爆発行
程初期までのクランク角度領域内に第１のクランク角度
範囲を設定し、第１のクランク角度範囲から一定のクラ
ンク角を隔てた爆発行程中期のクランク角度領域内に第
２のクランク角度範囲を設定し、第１のクランク角度範
囲内におけるクランクシャフトの第１の角速度ωａを検
出し、第２のクランク角度範囲内におけるクランクシャ
フトの第２の角速度ωｂを検出するということになる。Therefore, if the method of detecting the angular velocities ωa and ωb is generally expressed, the first crank angle range is set within the crank angle range from the end of the compression stroke to the beginning of the explosion stroke, and the first crank angle range is set. A second crank angle range is set in a crank angle region in a middle stage of an explosion stroke separated by a certain crank angle from the first crank angle range, a first angular velocity ωa of the crankshaft in the first crank angle range is detected, and a second This means that the second angular velocity ωb of the crankshaft within the crank angle range is detected.

【００２９】上述したように角速度ωａ，ωｂを検出す
れば検出値に基づいて対応する気筒の発生する駆動力お
よびトルクを算出することができる。しかしながら機関
駆動系には各気筒において順次行われる爆発作用により
駆動系の固有振動数でもって振動する捩り振動が発生し
ており、このように機関駆動系に捩り振動が発生してい
ると角速度ωａ，ωｂに基づいて気筒の発生する駆動力
およびトルクを正確に算出することができなくなる。次
にこのことについて図７および図８を参照しつつ説明す
る。As described above, if the angular velocities ωa and ωb are detected, the driving force and torque generated by the corresponding cylinder can be calculated based on the detected values. However, in the engine drive system, torsional vibration oscillating at the natural frequency of the drive system is generated by the explosion effect sequentially performed in each cylinder, and when the torsional vibration is generated in the engine drive system, the angular velocity ωa , Ωb, the driving force and torque generated by the cylinder cannot be accurately calculated. Next, this will be described with reference to FIGS.

【００３０】図７は機関駆動系に捩り振動が発生してい
るときに各気筒に対し順次算出される経過時間Ｔａ
（ｉ）の変化を示している。機関駆動系に捩り振動が発
生するとこの捩り振動によってクランクシャフトの角速
度が周期的に増大減少せしめられるので経過時間Ｔａ
（ｉ）は図７に示されるように周期的に増大減少するこ
とになる。FIG. 7 shows an elapsed time Ta sequentially calculated for each cylinder when torsional vibration occurs in the engine drive system.
The change of (i) is shown. When torsional vibration occurs in the engine drive system, the torsional vibration causes the angular velocity of the crankshaft to periodically increase and decrease, so that the elapsed time Ta
(I) periodically increases and decreases as shown in FIG.

【００３１】一方、図８は図７において経過時間Ｔａ
（ｉ）が減少している部分を拡大して示している。図８
に示されるように経過時間Ｔａ（ｉ）はＴａ（１）とＴ
ａ（３）との間でｈｏ時間だけ減少しており、このｈｏ
時間の減少は捩り振動による捩れ量の増大によるものと
考えられる。この場合、Ｔａ（１）とＴａ（３）との間
では捩り振動による経過時間の減少量は時間の経過と共
にほぼ直線的に増大するものと考えられ、従ってこの捩
り振動による経過時間の減少量はＴａ（１）およびＴａ
（３）を結ぶ破線とＴａ（１）を通る水平線との差で表
わされることになる。従ってＴａ（１）とＴｂ（１）と
の間では捩り振動によって経過時間がｈだけ減少してい
ることになる。FIG. 8 shows the elapsed time Ta in FIG.
The portion where (i) is decreasing is shown in an enlarged manner. FIG.
The elapsed time Ta (i) is equal to Ta (1) and T as shown in FIG.
a (3) decreases by ho time.
It is considered that the decrease in time is due to an increase in the amount of torsion due to torsional vibration. In this case, between Ta (1) and Ta (3), the amount of decrease in the elapsed time due to the torsional vibration is considered to increase almost linearly with the passage of time, and therefore, the amount of decrease in the elapsed time due to this torsional vibration. Are Ta (1) and Ta
It is represented by the difference between the dashed line connecting (3) and the horizontal line passing through Ta (1). Therefore, between Ta (1) and Tb (1), the elapsed time is reduced by h due to torsional vibration.

【００３２】このように機関駆動系に捩り振動が発生す
るとＴｂ（１）はＴａ（１）に対して経過時間が減少
し、この減少した経過時間は燃焼圧による経過時間の減
少量ｆと捩り振動による経過時間の減少量ｈとを含んで
いることになる。従って燃焼圧により減少した経過時間
Ｔｂ（１）だけを求めるためにはＴｂ（１）にｈを加算
しなければならないことになる。即ち、検出された経過
時間Ｔａ（ｉ）およびＴｂ（ｉ）に基づいて各気筒が発
生する駆動力或いはトルクを求めても真の駆動力或いは
トルクを求めることができず、斯くして真の機関の出力
変動或いはトルク変動を求めることができない。As described above, when torsional vibration occurs in the engine drive system, the elapsed time of Tb (1) is reduced with respect to Ta (1). This includes the decrease amount h of the elapsed time due to the vibration. Therefore, in order to obtain only the elapsed time Tb (1) reduced by the combustion pressure, h must be added to Tb (1). That is, even if the driving force or torque generated by each cylinder is obtained based on the detected elapsed times Ta (i) and Tb (i), the true driving force or torque cannot be obtained, and thus the true driving force or torque cannot be obtained. The engine output fluctuation or torque fluctuation cannot be determined.

【００３３】更に、多気筒内燃機関ではこのような機関
駆動系の捩り振動に加えてクランクシャフト自体の捩り
振動を発生し、このようなクランクシャフト自体の捩り
振動が発生した場合にも真の機関の出力変動或いはトル
ク変動を求めることができなくなる。次にこのことにつ
いて図９を参照しつつ説明する。多気筒内燃機関、例え
ば図１に示されるような４気筒内燃機関では１番気筒お
よび２番気筒において大きなクランクシャフト自体の捩
り振動が発生する。即ち、クランクシャフト自体の捩り
振動がほとんど発生しない気筒、例えば３番気筒＃３で
は図９に示されるようにＴａ（３）からＴｂ（３）に向
けて経過時間は徐々に減少するが１番気筒＃１において
はＴａ（１）からＴｂ（１）に向けて経過時間は徐々に
減少せず、クランクシャフト自体の捩り振動によってＴ
ｂ（１）の経過時間が長くなってしまう。その結果、１
番気筒＃１については検出された経過時間Ｔａ（１）お
よびＴｂ（１）に基づいて１番気筒＃１が発生する駆動
力或いはトルクを求めても真の駆動力或いはトルクを求
めることができず、斯くして真の機関の出力変動或いは
トルク変動を求めることができない。Further, in a multi-cylinder internal combustion engine, in addition to such torsional vibration of the engine drive system, torsional vibration of the crankshaft itself is generated. Output fluctuation or torque fluctuation cannot be obtained. Next, this will be described with reference to FIG. In a multi-cylinder internal combustion engine, for example, a four-cylinder internal combustion engine as shown in FIG. 1, a large torsional vibration of the crankshaft itself occurs in the first and second cylinders. That is, in the cylinder in which the torsional vibration of the crankshaft itself hardly occurs, for example, the third cylinder # 3, the elapsed time gradually decreases from Ta (3) to Tb (3) as shown in FIG. In the cylinder # 1, the elapsed time does not gradually decrease from Ta (1) to Tb (1), and the time elapses due to torsional vibration of the crankshaft itself.
The elapsed time of b (1) becomes long. As a result, 1
Regarding the # 1 cylinder, even if the driving force or torque generated by the # 1 cylinder # 1 is determined based on the detected elapsed times Ta (1) and Tb (1), the true driving force or torque can be determined. Therefore, it is not possible to obtain the true engine output fluctuation or torque fluctuation.

【００３４】そこで本発明の実施例では機関駆動系の捩
り振動が発生しても、またクランクシャフト自体の捩り
振動が発生しても真の機関の出力変動或いはトルク変動
を算出することができる新たな算出方法を採用してい
る。次にこの新たな算出方法について図１０を参照しつ
つ説明する。図１０においてＴａ（１）j-1 およびＴｂ
（１）j-1 は１番気筒＃１の先の燃焼時における経過時
間を表しており、Ｔａ（１）j およびＴｂ（１）j は１
番気筒＃１の次の燃焼時における経過時間を表してい
る。一方、Ｔａ（３）j-1 は１番気筒＃１の先の燃焼に
ひき続いて行われる３番気筒＃３の先の燃焼時における
経過時間を表しており、Ｔａ（３）j は３番気筒＃３の
次の燃焼時における経過時間を表わしている。Therefore, according to the embodiment of the present invention, even if torsional vibration of the engine drive system or torsional vibration of the crankshaft itself occurs, a new engine output fluctuation or torque fluctuation can be calculated. Calculation method is adopted. Next, this new calculation method will be described with reference to FIG. In FIG. 10, Ta (1) j-1 and Tb
(1) j-1 represents the elapsed time during the preceding combustion of the first cylinder # 1, and Ta (1) j and Tb (1) j are 1
The elapsed time at the time of the next combustion of the cylinder # 1 is shown. On the other hand, Ta (3) j-1 represents the elapsed time at the time of combustion of the third cylinder # 3, which is performed subsequent to the combustion of the first cylinder # 1, and Ta (3) j is 3 This represents the elapsed time of the next cylinder # 3 during the next combustion.

【００３５】まず初めにＴａ（１）j とＴａ（１）j-1
との差ＤＴａ（１）（＝Ｔａ（１） j −Ｔａ（１）
j-1 ）、およびＴａ（３）j とＴａ（３）j-1 との差Ｄ
Ｔａ（３）（＝Ｔａ（３）j −Ｔａ（３）j-1 ）とを求
める。次いで１番気筒＃１の先の燃焼時の出力トルクと
次の燃焼時の出力トルクとが同一であったと仮定したと
きの１番気筒＃１の次の燃焼時におけるＡＴＤＣ６０°
からＡＴＤＣ９０°までの仮想の経過時間をＴｂ′
（１）j とし、このＴｂ′（１）j とＴｂ（１）j-1 と
の差Ｋｂ（１）（＝Ｔｂ′（１）j −Ｔｂ（１）j-1 ）
を求める。これらの差ＤＴａ（１），Ｋｂ（１）および
ＤＴａ（３）を一直線上における高さとして書き直すと
図１１に示されるようになる。First, Ta (1)jAnd Ta (1)j-1 
DTa (1) (= Ta (1) j-Ta (1)
j-1 ), And Ta (3)jAnd Ta (3)j-1 And the difference D
Ta (3) (= Ta (3)j-Ta (3)j-1 ) And
Confuse. Next, the output torque of the first cylinder # 1 during the preceding combustion and
Assuming that the output torque during the next combustion is the same
ATDC at the time of the next combustion of the first cylinder # 1
Is the virtual elapsed time from Tb 'to ATDC 90 °
(1)jAnd Tb '(1)jAnd Tb (1)j-1 When
Difference Kb (1) (= Tb '(1)j-Tb (1)j-1 )
Ask for. These differences DTa (1), Kb (1) and
When DTa (3) is rewritten as a height on a straight line,
As shown in FIG.

【００３６】図１１に示されるように経過時間差ＤＴａ
（１）とＤＴａ（３）との間では経過時間差がＩ0 時間
だけ減少している。クランクシャフト自体に捩り振動が
発生したとしてもこの捩り振動による影響は経過時間差
には表れず、従って経過時間差のＩ0 時間の減少は機関
駆動系の捩り振動によるものである。この場合、ＤＴａ
（１）とＤＴａ（３）との間では機関駆動系の捩り振動
による経過時間差の減少量は時間の経過と共にほぼ直線
的に増大するものと考えられる。従って１番気筒＃１の
先の燃焼時の出力トルクと次の燃焼時の出力トルクとが
同一であると仮定すると経過時間差ＤＴａ（１）とＫｂ
（１）との間では機関駆動系の捩り振動によって経過時
間差がＩだけ減少するものと考えられる。従って図１１
からわかるように１番気筒＃１の先の燃焼時の出力トル
クと次の燃焼時の出力トルクとが同一であると仮定した
場合に経過時間差Ｋｂ（１）は次式で表される。As shown in FIG. 11, the elapsed time difference DTa
The elapsed time difference between (1) and DTa (3) is reduced by I0 time. Even if torsional vibration occurs in the crankshaft itself, the effect of the torsional vibration does not appear in the elapsed time difference, and therefore, the decrease in the I0 time of the elapsed time difference is due to the torsional vibration of the engine drive system. In this case, DTa
It is considered that the amount of decrease in the elapsed time difference between (1) and DTa (3) due to torsional vibration of the engine drive system increases almost linearly with time. Therefore, assuming that the output torque of the first cylinder # 1 during the previous combustion is the same as the output torque during the next combustion, the elapsed time difference DTa (1) and Kb
It is considered that the elapsed time difference decreases by I due to the torsional vibration of the engine drive system between (1). Therefore, FIG.
As can be seen from the above, the elapsed time difference Kb (1) is expressed by the following equation, assuming that the output torque of the first cylinder # 1 during the previous combustion and the output torque during the next combustion are the same.

【００３７】 Ｋｂ（１）＝（２ＤＴａ（１）＋ＤＴａ（３））／３ ところで１番気筒＃１の先の燃焼時の出力トルクと次の
燃焼時の出力トルクとが同一であると仮定したときの１
番気筒＃１の仮想の経過時間Ｔｂ′（１）j は次式で表
される。 Ｔｂ′（１）j ＝Ｔｂ（１）j-1 ＋Ｋｂ（１） 従って１番気筒＃１の先の燃焼時の出力トルクと次の燃
焼時における出力トルクが同一であると仮定したときの
１番気筒＃１の次の燃焼時における仮想の出力トルクＤ
ＳＮ（１）は次式で表される。 ＤＳＮ（１）＝｛３０°／Ｔｂ′（１）j ｝2 −｛３０°／Ｔａ（１）j ｝2 ＝｛３０°／（Ｔｂ（１）j-1 ＋Ｋｂ（１））｝2 −｛３０°／Ｔａ（１）j ｝2 一方、１番気筒＃１の次の燃焼時におけるＡＴＤＣ６０
°からＡＴＤＣ９０°までの実際の経過時間Ｔｂ（１）
j を用いて実際の出力トルクを算出するとこの出力トル
クＤＮ（１）は次式で表される。Kb (1) = (2DTa (1) + DTa (3)) / 3 By the way, it is assumed that the output torque of the first cylinder # 1 during the previous combustion is the same as the output torque during the next combustion. Time 1
The virtual elapsed time Tb ′ (1) j of the cylinder # 1 is expressed by the following equation. Tb '(1) j = Tb (1) j-1 + Kb (1) Accordingly, when the output torque of the first cylinder # 1 during the previous combustion is assumed to be the same as the output torque during the next combustion, 1 Virtual output torque D during the next combustion of cylinder # 1
SN (1) is represented by the following equation. DSN (1) = {30 ° / Tb ′ (1) j ｝ 2 − {30 ° / Ta (1) j ｝ 2 = {30 ° / (Tb (1) j−1 + Kb (1))} 2 − {30 ° / Ta (1) j } 2 On the other hand, the ATDC 60 at the time of the next combustion of the first cylinder # 1
Actual elapsed time Tb (°) to ATDC 90 ° (1)
When the actual output torque is calculated using j , this output torque DN (1) is expressed by the following equation.

【００３８】ＤＮ（１）＝｛３０°／Ｔｂ（１）j ｝2
−｛３０°／Ｔａ（１）j ｝2 この場合、１番気筒＃１の仮想の出力トルクＤＳＮ
（１）と実際の出力トルクＤＮ（１）との差は１番気筒
＃１のトルク変動量を表しており、従って１番気筒＃１
のトルク変動量ＤＬＮ（１）は次式で表されることにな
る。 ＤＬＮ（１）＝ＤＮＳ（１）−ＤＮ（１）＝｛３０°／
Ｔｂ′（１）j ｝2−｛３０°／Ｔｂ（１）j ｝2 一般的に表すとｉ番気筒のトルク変動量ＤＬＮ（ｉ）は
次式で表すことができる。DN (1) = {30 ° / Tb (1) j } 2
− {30 ° / Ta (1) j } 2 In this case, the virtual output torque DSN of the first cylinder # 1
The difference between (1) and the actual output torque DN (1) indicates the amount of torque fluctuation of the first cylinder # 1, and therefore, the first cylinder # 1
The torque fluctuation amount DLN (1) is expressed by the following equation. DLN (1) = DNS (1) −DN (1) = {30 ° /
Tb ′ (1) j ｝ 2 − {30 ° / Tb (1) j ｝ 2 Generally, the torque fluctuation amount DLN (i) of the i-th cylinder can be expressed by the following equation.

【００３９】ＤＬＮ（ｉ）＝ＤＮＳ（ｉ）−ＤＮ（ｉ）
＝｛３０°／Ｔｂ′（ｉ）｝2−｛３０°／Ｔｂ
（ｉ）｝2 即ち、ｉ番気筒のトルク変動量はｉ番気筒の仮想の第２
の角速度の２乗と実際の第２の角速度の２乗との偏差か
ら求まることになる。このような方法でもってトルク変
動量を算出することによって機関駆動系に捩り振動が発
生したとしても、更にクランクシャフト自体に捩り振動
が発生したとしても各気筒のトルク変動量を正確に検出
できることになる。DLN (i) = DNS (i) -DN (i)
= {30 ° / Tb '(i)} 2- {30 ° / Tb
(I)｝ 2 That is, the torque fluctuation amount of the i-th cylinder is the virtual second
And the square of the actual second angular velocity. By calculating the amount of torque fluctuation by such a method, it is possible to accurately detect the amount of torque fluctuation of each cylinder even if torsional vibration occurs in the engine drive system or even if torsional vibration occurs in the crankshaft itself. Become.

【００４０】一方、このような方法でもってトルク変動
量を算出する場合、ロータ１４（図１）の外周に沿って
形成されている外歯の間隔にばらつきがあると各気筒の
トルク変動量を正確に検出することができない。そこで
本発明による実施例ではロータ１４の外歯の間隔にばら
つきがあったとしても各気筒のトルク変動量を正確に検
出しうるように検出された各経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔｂ
（ｉ）を補正するようにしている。次に経過時間Ｔａ
（ｉ）の補正方法について図１２を参照しつつ説明す
る。On the other hand, when calculating the torque fluctuation amount by such a method, if there is a variation in the interval between the external teeth formed along the outer periphery of the rotor 14 (FIG. 1), the torque fluctuation amount of each cylinder is calculated. It cannot be detected accurately. Therefore, in the embodiment according to the present invention, even if the interval between the external teeth of the rotor 14 varies, the respective elapsed times Ta (i), Tb detected so that the amount of torque fluctuation of each cylinder can be accurately detected.
(I) is corrected. Next, the elapsed time Ta
The correction method (i) will be described with reference to FIG.

【００４１】本発明による実施例では経過時間Ｔａ
（ｉ）が次式に基づいて算出される。 Ｔａ（ｉ）＝（ｉ番気筒のＴＤＣからＡＴＤＣ３０°ま
での所要時間）・（１＋ＫＴａ（ｉ）） ここでＫＴａ（ｉ）はｉ番気筒に対する補正係数を表し
ており、これらの補正係数ＫＴａ（ｉ）は機関駆動系の
捩り振動が発生せず、クランクシャフト自体の捩り振動
も発生しない減速運転時の燃料供給停止時に算出され
る。In the embodiment according to the present invention, the elapsed time Ta
(I) is calculated based on the following equation. Ta (i) = (time required from TDC of cylinder i to 30 ° ATDC). (1 + KTa (i)) where KTa (i) represents a correction coefficient for the i-th cylinder, and these correction coefficients KTa ( i) is calculated when fuel supply is stopped during deceleration operation in which no torsional vibration of the engine drive system occurs and no torsional vibration of the crankshaft itself occurs.

【００４２】図１２は減速運転時における経過時間Ｔａ
（ｉ）の変化を示している。減速運転時にはクランクシ
ャフトの回転速度が次第に低下するので経過時間Ｔａ
（ｉ）はＴａ（１）j-1 ，Ｔａ（３）j-1 ，Ｔａ（４）
j-1 ，Ｔａ（２）j-1 ，Ｔａ（１）j ，Ｔａ（３）j ，
Ｔａ（４）j ，Ｔａ（２）j で表されるように次第に増
大する。このときロータ１４の外歯の間隔が同一であっ
たとすると各経過時間Ｔａ（ｉ）は図１２の実線に沿っ
て変化するものと考えられ、検出された経過時間Ｔａ
（ｉ）が図１２の実線からずれている場合には図１２の
実線からずれている経過時間Ｔａ（ｉ）を検出するため
の外歯の間隔が正規の間隔からずれているものと考えら
れる。そこで本発明による実施例では経過時間Ｔａ
（ｉ）が図１２に示す直線からずれている場合にはその
経過時間Ｔａ（ｉ）が図１２の実線上に位置するように
経過時間Ｔａ（ｉ）を補正係数ＫＴａ（ｉ）によって補
正するようにしている。FIG. 12 shows the elapsed time Ta during the deceleration operation.
The change of (i) is shown. Since the rotation speed of the crankshaft gradually decreases during the deceleration operation, the elapsed time Ta
(I) is Ta (1) j−1 , Ta (3) j−1 , Ta (4)
j-1 , Ta (2) j-1 , Ta (1) j , Ta (3) j ,
It gradually increases as represented by Ta (4) j and Ta (2) j . At this time, if the intervals between the external teeth of the rotor 14 are the same, each elapsed time Ta (i) is considered to change along the solid line in FIG. 12, and the detected elapsed time Ta
When (i) deviates from the solid line in FIG. 12, it is considered that the interval between the external teeth for detecting the elapsed time Ta (i) deviating from the solid line in FIG. 12 deviates from the regular interval. . Therefore, in the embodiment according to the present invention, the elapsed time Ta
When (i) deviates from the straight line shown in FIG. 12, the elapsed time Ta (i) is corrected by the correction coefficient KTa (i) such that the elapsed time Ta (i) is located on the solid line in FIG. Like that.

【００４３】具体的に云うと、本発明による実施例では
７２０°クランク角範囲（ｊ−１），（ｊ）…における
４気筒の経過時間Ｔａ（ｉ）の平均値ＴａＡＶj-1 ｛＝
（Ｔａ（１）j-1 ＋Ｔａ（３）j-1 ＋Ｔａ（４）j-1 ＋
Ｔａ（２）j-1 ）／４｝，ＴａＡＶj ｛＝（Ｔａ（１）
j ＋Ｔａ（３）j ＋Ｔａ（４）j ＋Ｔａ（２）j ）／
４｝，…を順次算出する。次いで各経過時間Ｔａ（４）
j-1 ，Ｔａ（２）j-1 ，Ｔａ（１）j ，Ｔａ（３）j が
平均値ＴａＡＶj-1 から平均値ＴａＡＶj まで平均的な
一定の増大率でもって増大したと考え、平均的な一定の
増大率でもって増大したと考えたときの各気筒について
の経過時間ＡＡＶ（４），ＡＡＶ（２），ＡＡＶ
（１），ＡＡＶ（３）を次式より求める。More specifically, in the embodiment according to the present invention, the average value TaAV j-1 of the elapsed time Ta (i) of the four cylinders in the 720 ° crank angle range (j-1), (j).
(Ta (1) j-1 + Ta (3) j-1 + Ta (4) j-1 +
Ta (2) j-1 ) / 4}, TaAV j } = (Ta (1)
j + Ta (3) j + Ta (4) j + Ta (2) j ) /
Are sequentially calculated. Next, each elapsed time Ta (4)
j-1 , Ta (2) j-1 , Ta (1) j , Ta (3) j are considered to have increased from the average value TaAV j -1 to the average value TaAV j at an average constant increase rate; Elapsed time AAV (4), AAV (2), AAV for each cylinder when considered to have increased at an average constant increase rate
(1), AAV (3) is obtained from the following equation.

【００４４】ＡＡＶ（４）＝（ＴａＡＶj −ＴａＡＶ
j-1 ）・（１／８）＋ＴａＡＶj-1 ＡＡＶ（２）＝（ＴａＡＶj −ＴａＡＶj-1 ）・（３／
８）＋ＴａＡＶj-1 ＡＡＶ（１）＝（ＴａＡＶj −ＴａＡＶj-1 ）・（５／
８）＋ＴａＡＶj-1 ＡＡＶ（３）＝（ＴａＡＶj −ＴａＡＶj-1 ）・（７／
８）＋ＴａＡＶj-1 次いで次式に基づき各気筒についてこれら経過時間ＡＡ
Ｖ（４），ＡＡＶ（２），ＡＡＶ（１），ＡＡＶ（３）
に対する実際に検出された経過時間Ｔａ（４） j-1 ，Ｔ
ａ（２）j-1 ，Ｔａ（１）j ，Ｔａ（３）j のずれ割合
ＫＡＦＣ（４），ＫＡＦＣ（２），ＫＡＦＣ（１），Ｋ
ＡＦＣ（３）を求める。AAV (4) = (TaAVj-TaAV
j-1 ) ・ (1/8) + TaAVj-1 AAV (2) = (TaAVj-TaAVj-1 ) ・ (3 /
8) + TaAVj-1 AAV (1) = (TaAVj-TaAVj-1 ) ・ (5 /
8) + TaAVj-1 AAV (3) = (TaAVj-TaAVj-1 ) ・ (7 /
8) + TaAVj-1 Next, the elapsed time AA for each cylinder is calculated based on the following equation.
V (4), AAV (2), AAV (1), AAV (3)
Elapsed time Ta (4) actually detected with respect to j-1 , T
a (2)j-1 , Ta (1)j, Ta (3)jDeviation ratio
KAFC (4), KAFC (2), KAFC (1), K
Find AFC (3).

【００４５】ＫＡＦＣ（４）＝｛Ｔａ（４）j-1 −ＡＡ
Ｖ（４）｝／ＡＡＶ（４） ＫＡＦＣ（２）＝｛Ｔａ（２）j-1 −ＡＡＶ（２）｝／
ＡＡＶ（２） ＫＡＦＣ（１）＝｛Ｔａ（１）j −ＡＡＶ（１）｝／Ａ
ＡＶ（１） ＫＡＦＣ（３）＝｛Ｔａ（３）j −ＡＡＶ（３）｝／Ａ
ＡＶ（３） 次に次式を用いて基本補正係数ＫＴａＢ（ｉ）を各気筒
毎に求める。KAFC (4) = ｛Ta (4) j−1 −AA
V (4)｝ / AAV (4) KAFC (2) = {Ta (2) j−1 −AAV (2)} /
AAV (2) KAFC (1) = {Ta (1) j −AAV (1)} / A
AV (1) KAFC (3) = {Ta (3) j −AAV (3)} / A
AV (3) Next, a basic correction coefficient KTaB (i) is obtained for each cylinder using the following equation.

【００４６】ＫＴａＢ（ｉ）＝ＫＴａ（ｉ）j-1 −ＫＡ
ＦＣ（ｉ）／４ 即ち、各気筒に対するこれまでの補正係数ＫＴａ（ｉ）
j-1 からずれ割合ＫＡＦＣ（ｉ）の１／４を減算するこ
とによって基本補正係数ＫＴａＢ（ｉ）が算出される。
次いで基本補正係数ＫＴａＢ（ｉ）の平均値ｔＫＴａＭ
が次式に基づき算出される。KTaB (i) = KTa (i) j-1 -KA
FC (i) / 4 That is, the previous correction coefficient KTa (i) for each cylinder
The basic correction coefficient KTaB (i) is calculated by subtracting 1/4 of the deviation ratio KAFC (i) from j-1 .
Next, the average value tKTaM of the basic correction coefficient KTaB (i)
Is calculated based on the following equation.

【００４７】ｔＫＴａＭ＝｛ＫＴａＢ（１）＋ＫＴａＢ
（２）＋ＫＴａＢ（３）＋ＫＴａＢ（４）｝／４ 次いで次式に示されるように各基本補正係数ＫＴａＢ
（ｉ）から平均値ｔＫＴａＭを減算することによって各
気筒に対する補正係数ＫＴａ（ｉ）が算出される。TKTaM = ｛KTaB (1) + KTaB
(2) + KTaB (3) + KTaB (4)｝ / 4 Then, as shown in the following equation, each basic correction coefficient KTaB
The correction coefficient KTa (i) for each cylinder is calculated by subtracting the average value tKTaM from (i).

【００４８】 ＫＴａ（ｉ）＝ＫＴａＢ（ｉ）−ｔＫＴａＭ 上述したように補正係数ＫＴａ（ｉ）j-1 をずれ割合Ｋ
ＡＦＣ（ｉ）に基づいて直接補正せず、一旦基本補正係
数ＫＴａＢ（ｉ）を求めるようにしているのは次の理由
による。例えば１番気筒＃１についてのみずれ割合ＫＡ
ＦＣ（１）が存在し、このずれ割合ＫＡＦＣ（１）に基
づいて１番気筒＃１の補正係数ＫＴａ（１）のみを補正
したとする。この場合、１番気筒＃１のみの経過時間Ｔ
ａ（１）が増大又は減少せしめられる。しかしながら１
番気筒＃１のみの経過時間Ｔａ（１）が増大又は減少せ
しめられると今度は残りの気筒＃２，＃３，＃４の補正
係数ＫＴａ（２），ＫＴａ（３），ＫＴａ（４）がずれ
を生じることになる。KTa (i) = KTaB (i) −tKTaM As described above, the correction coefficient KTa (i) j−1 is set to the deviation ratio K
The reason why the basic correction coefficient KTaB (i) is once obtained without directly correcting based on AFC (i) is as follows. For example, the deviation ratio KA only for the first cylinder # 1
It is assumed that FC (1) exists and only the correction coefficient KTa (1) of the first cylinder # 1 is corrected based on the deviation ratio KAFC (1). In this case, the elapsed time T of only the first cylinder # 1
a (1) is increased or decreased. However 1
When the elapsed time Ta (1) of only the cylinder # 1 is increased or decreased, the correction coefficients KTa (2), KTa (3), and KTa (4) of the remaining cylinders # 2, # 3, and # 4 are increased. A shift will occur.

【００４９】このような問題が生じないようにするため
に基本補正係数ＫＴａＢ（ｉ）を一旦求め、この基本補
正係数ＫＴａＢ（ｉ）から基本補正係数の平均値ｔＫＴ
ａＭを減算することによって最終的な補正係数ＫＴａ
（ｉ）を求めるようにしている。即ち、例えば１番気筒
＃１の基本補正係数ＫＴａＢ（１）が増大せしめられた
場合には全ての気筒＃１，＃２，＃３，＃４の基本補正
係数ＫＴａＢ（ｉ）から基本補正係数の平均値ｔＫＴａ
Ｍが減算される。このように全ての気筒の基本補正係数
ＫＴａＢ（ｉ）からｔＫＴａＭが減算されると１番気筒
＃１の補正係数ＫＴａ（１）は増大するが残りの気筒＃
２，＃３，＃４の補正係数ＫＴａ（２），ＫＴａ
（３），ＫＴａ（４）は減少せしめられ、ＫＴａ
（１），ＫＴａ（２），ＫＴａ（３）およびＫＴａ
（４）の和は常に零に維持される。このようにＫＴａ
（１），ＫＴａ（２），ＫＴａ（３）およびＫＴａ
（４）の和が常に零になるように各補正係数ＫＴａ
（ｉ）を補正するといずれか一つの補正係数ＫＴａ
（ｉ）が補正されても他の補正係数ＫＴａ（ｉ）はずれ
を生じなくなる。In order to prevent such a problem from occurring, a basic correction coefficient KTaB (i) is once obtained, and an average value tKT of the basic correction coefficient is calculated from the basic correction coefficient KTaB (i).
The final correction coefficient KTa is obtained by subtracting aM.
(I) is obtained. That is, for example, when the basic correction coefficient KTaB (1) of the first cylinder # 1 is increased, the basic correction coefficient KTaB (i) of all the cylinders # 1, # 2, # 3, and # 4 is calculated. Average value of tKTa
M is subtracted. As described above, when tKTaM is subtracted from the basic correction coefficient KTaB (i) of all cylinders, the correction coefficient KTa (1) of the first cylinder # 1 increases, but the remaining cylinders ##
2, # 3, # 4 correction coefficients KTa (2), KTa
(3), KTa (4) is reduced and KTa
(1), KTa (2), KTa (3) and KTa
The sum of (4) is always maintained at zero. Thus, KTa
(1), KTa (2), KTa (3) and KTa
Each correction coefficient KTa is such that the sum of (4) is always zero.
When (i) is corrected, one of the correction coefficients KTa
Even if (i) is corrected, other correction coefficients KTa (i) do not shift.

【００５０】図１２に示される実施例では例えば１番気
筒＃１の経過時間Ｔａ（１）j が平均的な一定の増大率
でもって増大したと考えたときの経過時間ＡＡＶ（１）
よりも大きいときには１番気筒＃１に対するずれ割合Ｋ
ＡＦＣ（１）が正の値となる。その結果補正係数ＫＴａ
（１）は、ずれ割合ＫＡＦＣ（１）が零となるまで減少
せしめられ、ずれ割合ＫＡＦＣ（１）が零になると補正
係数ＫＴａ（１）の値は一定値に落ち着くことになる。
このとき経過時間Ｔａ（１）は経過時間ＡＶＶ（１）に
一致する。全ての気筒についての補正係数ＫＴａ（ｉ）
が一定値に落ち着くとロータ１４の回転速度が一定のと
きには補正係数ＫＴａ（ｉ）を用いて補正された各気筒
の経過時間Ｔａ（ｉ）は全て等しくなる。従ってロータ
１４の外歯の間隔にばらつきがあったとしても各気筒の
トルク変動を正確に検出することができる。In the embodiment shown in FIG. 12, for example, the elapsed time AAV (1) when the elapsed time Ta (1) j of the first cylinder # 1 is considered to have increased at an average constant increasing rate.
Is larger than the displacement ratio K with respect to the first cylinder # 1.
AFC (1) has a positive value. As a result, the correction coefficient KTa
(1) is decreased until the deviation ratio KAFC (1) becomes zero, and when the deviation ratio KAFC (1) becomes zero, the value of the correction coefficient KTa (1) becomes a constant value.
At this time, the elapsed time Ta (1) matches the elapsed time AVV (1). Correction coefficient KTa (i) for all cylinders
Reaches a constant value, when the rotation speed of the rotor 14 is constant, the elapsed time Ta (i) of each cylinder corrected using the correction coefficient KTa (i) becomes equal. Therefore, even if the interval between the external teeth of the rotor 14 varies, the torque variation of each cylinder can be accurately detected.

【００５１】再びトルク変動の算出に話しを戻すと機関
駆動系に捩り振動が発生したときに経過時間差ＤＴａ
（ｉ）が変動する。しかしながらこの経過時間差ＤＴａ
（ｉ）は車両が凸凹道を走行したときにも変動し、しか
もこのときにはＤＴａ（ｉ）の変動巾が極めて大きくな
る場合がある。図１３は車両が凸凹道を走行したときの
ＤＴａ（ｉ）の変動を示しており、図１３のＡＭＰは最
小のＤＴａ（ｉ）と最大のＤＴａ（ｉ）との差、即ち振
幅を示している。この振幅ＡＭＰが小さいときにはこれ
まで述べた方法によって各気筒の出力変動およびトルク
変動を正確に検出することができる。Returning again to the calculation of the torque fluctuation, when the torsional vibration occurs in the engine drive system, the elapsed time difference DTa
(I) fluctuates. However, this elapsed time difference DTa
(I) also fluctuates when the vehicle travels on uneven roads, and at this time, the fluctuation range of DTa (i) may become extremely large. FIG. 13 shows the variation of DTa (i) when the vehicle travels on an uneven road, and AMP in FIG. 13 shows the difference between the minimum DTa (i) and the maximum DTa (i), that is, the amplitude. I have. When the amplitude AMP is small, the output fluctuation and torque fluctuation of each cylinder can be accurately detected by the method described above.

【００５２】しかしながら振幅ＡＭＰが大きくなるとＤ
Ｔａ（ｉ）が最大又は最小となる気筒の出力変動又はト
ルク変動を正確に検出できなくなる。即ち、図１３にお
いて例えば最初にＤＴａ（ｉ）が最大になる気筒が１番
気筒＃１であったとすると１番気筒＃１の仮想の経過時
間差Ｋｂ（１）の捩り振動による減少量Ｉは図１１のＤ
Ｔａ（１）とＤＴａ（３）とを結ぶ鎖線の傾きから求め
られる。しかしながらＤＴａ（１）が最大となる付近で
は捩り振動による経過時間の増大量又は減少量はＤＴａ
（２），ＤＴａ（１），ＤＴａ（３）を通る滑らかな曲
線で変化しており、従って１番気筒＃１のＫｂ（１）を
ＤＴａ（１）とＤＴａ（３）から求めるとＫｂ（１）の
値は実際の値よりもかなり小さく計算される。その結
果、Ｋｂ（１）が正規の値を示さなくなり、斯くして出
力変動量およびトルク変動量を正確に検出できなくな
る。振幅ＡＭＰが大きくなるとＤＴａ（ｉ）が最小とな
る気筒においても同じことが生ずる。However, when the amplitude AMP increases, D
The output fluctuation or torque fluctuation of the cylinder in which Ta (i) becomes maximum or minimum cannot be detected accurately. That is, assuming that, for example, in FIG. 13, for example, the first cylinder having the maximum DTa (i) is the first cylinder # 1, the decrease I due to the torsional vibration of the virtual elapsed time difference Kb (1) of the first cylinder # 1 is shown in FIG. 11 D
It is determined from the inclination of the chain line connecting Ta (1) and DTa (3). However, near the time when DTa (1) becomes maximum, the amount of increase or decrease of the elapsed time due to torsional vibration is DTa (1).
(2), DTa (1), and a smooth curve passing through DTa (3). Therefore, when Kb (1) of the first cylinder # 1 is obtained from DTa (1) and DTa (3), Kb (1) is obtained. The value of 1) is calculated to be much smaller than the actual value. As a result, Kb (1) does not show a regular value, and thus the output fluctuation amount and the torque fluctuation amount cannot be accurately detected. When the amplitude AMP increases, the same occurs in a cylinder in which DTa (i) is minimized.

【００５３】また、一つ前に燃焼が行われた気筒のＤＴ
ａ（ｉ）に対してＤＴａ（ｉ）が急変した気筒において
もＫｂ（ｉ）の値が実際の値からずれ、斯くして出力変
動およびトルク変動を正確に検出できなくなる。そこで
本発明による実施例では振幅ＡＭＰが大きいときにはＤ
Ｔａ（ｉ）が最大又は最小となる気筒については出力変
動量又はトルク変動量を求めずに、更に一つ前に燃焼が
行われた気筒のＤＴａ（ｉ）に対してＤＴａ（ｉ）が急
変した気筒についても出力変動量又はトルク変動量を求
めないようにしている。Further, the DT of the cylinder in which combustion was performed immediately before
Even in a cylinder in which DTa (i) suddenly changes with respect to a (i), the value of Kb (i) deviates from the actual value, so that output fluctuation and torque fluctuation cannot be detected accurately. Therefore, in the embodiment according to the present invention, when the amplitude AMP is large, D
The output fluctuation amount or the torque fluctuation amount is not obtained for the cylinder in which Ta (i) becomes the maximum or the minimum, and DTa (i) changes abruptly with respect to DTa (i) of the cylinder in which the combustion was performed immediately before. Also, the output fluctuation amount or the torque fluctuation amount is not calculated for the set cylinder.

【００５４】次に図１４から図２５を参照しつつ各気筒
のトルク変動量を求めるためのルーチンについて説明す
る。なお、図２５は各ルーチンにおいて行われる各値の
計算タイミングを示している。図１４は３０°クランク
角度毎に行われる割込みルーチンを示している。図１４
を参照するとまず初めに経過時間差ＤＴａ（ｉ）および
経過時間Ｔｂ（ｉ）を算出するためのルーチン（ステッ
プ１００）に進む。このルーチンは図１５から図１８に
示されている。次いでトルク変動の算出を許可するか否
かをチェックするためのルーチン（ステップ２００）に
進む。このルーチンは図１９から図２１に示されてい
る。次いでトルク変動を算出するためのルーチン（ステ
ップ３００）に進む。このルーチンは図２３に示されて
いる。次いでトルク変動値の算出に用いるカウンタＣＤ
ＬＮＩＸの処理ルーチン（ステップ４００）に進む。こ
のルーチンは図２４に示されている。Next, a routine for determining the amount of torque fluctuation of each cylinder will be described with reference to FIGS. FIG. 25 shows the calculation timing of each value performed in each routine. FIG. 14 shows an interrupt routine performed every 30 ° crank angle. FIG.
First, the process proceeds to a routine (step 100) for calculating the elapsed time difference DTa (i) and the elapsed time Tb (i). This routine is shown in FIGS. Next, the routine proceeds to a routine (step 200) for checking whether calculation of torque fluctuation is permitted. This routine is shown in FIGS. Next, the routine proceeds to a routine (step 300) for calculating the torque fluctuation. This routine is shown in FIG. Next, a counter CD used for calculating the torque fluctuation value
The process proceeds to the LNIX processing routine (step 400). This routine is shown in FIG.

【００５５】経過時間差ＤＴａ（ｉ）および経過時間Ｔ
ｂ（ｉ）の算出ルーチンを示す図１５から図１８を参照
すると、まず初めにステップ１０１において時刻ＴＩＭ
ＥがＴＩＭＥＯとされる。電子制御ユニット２０は時刻
を表わすフリーランカウンタを備えており、このフリー
ランカウンタのカウント値から時刻ＴＩＭＥが算出され
る。次いでステップ１０２では現在の時刻ＴＩＭＥが取
込まれる。従ってステップ１０１のＴＩＭＥＯは３０°
クランク角度前の時刻を表わしていることになる。Elapsed time difference DTa (i) and elapsed time T
Referring to FIGS. 15 to 18 showing the routine for calculating b (i), first, at step 101, the time TIM
E is set to TIMEO. The electronic control unit 20 includes a free-run counter that indicates the time, and the time TIME is calculated from the count value of the free-run counter. Next, at step 102, the current time TIME is taken. Therefore, the TIMEO of step 101 is 30 °
This indicates the time before the crank angle.

【００５６】次いでステップ１０３では現在ｉ番気筒の
ＡＴＤＣ３０°であるか否かが判別される。現在ｉ番気
筒のＡＴＤＣ３０°でない場合にはステップ１１１にジ
ャンプして現在ｉ番気筒のＡＴＤＣ９０°であるか否か
が判別される。現在ｉ番気筒のＡＴＤＣ９０°でない場
合には経過時間差ＤＴａ（ｉ）および経過時間Ｔｂ
（ｉ）の算出ルーチンを完了する。Next, at step 103, it is determined whether or not the i-th cylinder is currently at ATDC 30 °. If the ATDC of the i-th cylinder is not 30 °, the process jumps to step 111 to determine whether or not the ATDC of the i-th cylinder is 90 °. If the current i-th cylinder is not at 90 ° ATDC, the elapsed time difference DTa (i) and the elapsed time Tb
The calculation routine of (i) is completed.

【００５７】これに対してステップ１０３において現在
ｉ番気筒のＡＴＤＣ３０°であると判別されたときには
ステップ１０４に進んで７２０°クランク角度前に算出
された経過時間Ｔａ（ｉ）がＴａＯ（ｉ）とされる。次
いでステップ１０５では次式に基づいてｉ番気筒のＴＤ
ＣからＡＴＤＣ３０°までの最終的な経過時間Ｔａ
（ｉ）が算出される。On the other hand, when it is determined in step 103 that the ATDC of the i-th cylinder is currently 30 °, the routine proceeds to step 104, where the elapsed time Ta (i) calculated before the 720 ° crank angle is TaO (i). Is done. Next, at step 105, the TD of the i-th cylinder is calculated based on the following equation.
Final elapsed time Ta from C to ATDC 30 °
(I) is calculated.

【００５８】Ｔａ（ｉ）＝（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥＯ）・
（１＋ＫＴａ（ｉ）） 即ち、例えば現在１番気筒＃１のＡＴＤＣ３０°である
とすると１番気筒＃１のＴＤＣからＡＴＤＣ３０°まで
の最終的な経過時間Ｔａ（１）が（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥ
Ｏ）・（１＋ＫＴａ（１））から算出される。ここで
（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥＯ）はクランク角センサ１５によ
り実測された経過時間Ｔａ（１）を表わしており、ＫＴ
ａ（１）はロータ１３の外歯間隔による誤差を補正する
ための補正係数であり、従って（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥ
Ｏ）に（１＋ＫＴａ（１））を乗算することによって得
られた最終的な経過時間Ｔａ（１）はクランクシャフト
が３０°クランク角度回転する間の経過時間を正確に表
わしていることになる。Ta (i) = (TIME-TIMEO).
(1 + KTa (i)) That is, for example, if it is the ATDC 30 ° of the first cylinder # 1 now, the final elapsed time Ta (1) from TDC of the first cylinder # 1 to ATDC 30 ° is (TIME−TIME)
O) · (1 + KTa (1)). Here, (TIME-TIMEO) represents the elapsed time Ta (1) actually measured by the crank angle sensor 15, and KT
a (1) is a correction coefficient for correcting an error due to the external tooth interval of the rotor 13, and accordingly, (TIME-TIME)
The final elapsed time Ta (1) obtained by multiplying (O) by (1 + KTa (1)) accurately represents the elapsed time during which the crankshaft rotates by 30 ° crank angle.

【００５９】次いでステップ１０６では今回算出された
経過時間Ｔａ（ｉ）から７２０°クランク角度前に算出
された経過時間ＴａＯ（ｉ）を減算することによって経
過時間差ＤＴａ（ｉ）（＝Ｔａ（ｉ）−ＴａＯ（ｉ））
が算出される。次いでステップ１０７では現在２番気筒
＃２のＡＴＤＣ３０°であるか否かが判別される。現在
２番気筒＃２のＡＴＤＣ３０°でないときにはステップ
１１０にジャンプし、一つ前に燃焼が行われた（ｉ−
１）番気筒のトルク変動量を算出すべきことを示すフラ
グＸＣＡＬ（ｉ−１）がセット（ＸＣＡＬ（ｉ−１）←
“１”）される。次いでステップ１１１に進む。本発明
による実施例では前述したように点火順序が１−３−４
−２であるので現在１番気筒＃１のＡＴＤＣ３０°であ
るとすると一つ前に燃焼が行われた２番気筒＃２のトル
ク変動量を算出すべきことを示すフラグＸＣＡＬ（２）
がセットされる。同様に図２５に示される如く最終的な
経過時間Ｔａ（３）が算出されるとフラグＸＣＡＬ
（１）がセットされ、最終的な経過時間Ｔａ（４）が算
出されるとフラグＸＣＡＬ（３）がセットされ、最終的
な経過時間Ｔａ（２）が算出されるとフラグＸＣＡＬ
（４）がセットされる。Next, at step 106, the elapsed time difference DTa (i) (= Ta (i) is obtained by subtracting the elapsed time TaO (i) calculated 720 ° crank angle before from the currently calculated elapsed time Ta (i). -TaO (i))
Is calculated. Next, at step 107, it is determined whether or not the ATDC of the second cylinder # 2 is 30 °. When the ATDC of the second cylinder # 2 is not 30 °, the process jumps to step 110, and the combustion is performed immediately before (i-
1) A flag XCAL (i-1) indicating that the torque variation of the cylinder No. should be calculated is set (XCAL (i-1) ←
"1"). Next, the routine proceeds to step 111. In the embodiment according to the present invention, as described above, the ignition order is set to 1-3-4.
Assuming that the ATDC of the first cylinder # 1 is 30 ° at present, the flag XCAL (2) indicating that the torque fluctuation amount of the second cylinder # 2 in which combustion was performed immediately before should be calculated.
Is set. Similarly, when the final elapsed time Ta (3) is calculated as shown in FIG.
When (1) is set and the final elapsed time Ta (4) is calculated, the flag XCAL (3) is set. When the final elapsed time Ta (2) is calculated, the flag XCAL is set.
(4) is set.

【００６０】一方、ステップ１１１において現在ｉ番気
筒のＡＴＤＣ９０°であると判別されたときにはステッ
プ１１２に進んで７２０°クランク角度前に算出された
経過時間Ｔｂ（ｉ）がＴｂＯ（ｉ）とされる。次いでス
テップ１１３では次式に基づいてｉ番気筒のＡＴＤＣ６
０°からＡＴＤＣ９０°までの最終的な経過時間Ｔｂ
（ｉ）が算出される。On the other hand, if it is determined in step 111 that the ATDC of the i-th cylinder is 90 °, the routine proceeds to step 112, where the elapsed time Tb (i) calculated before the 720 ° crank angle is set to TbO (i). . Next, at step 113, the ATDC6 of the i-th cylinder is determined based on the following equation.
Final elapsed time Tb from 0 ° to 90 ° ATDC
(I) is calculated.

【００６１】Ｔｂ（ｉ）＝（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥＯ）・
（１＋ＫＴｂ（ｉ）） 即ち、例えば現在１番気筒＃１のＡＴＤＣ９０°である
とすると１番気筒＃１のＡＴＤＣ６０°からＡＴＤＣ９
０°までの最終的な経過時間Ｔｂ（１）が（ＴＩＭＥ−
ＴＩＭＥＯ）・（１＋ＫＴｂ（ｉ））から算出される。
この場合にもロータ１３の外歯間隔による誤差を補正す
るための値（１＋ＫＴｂ（ｉ））が（ＴＩＭＥ−ＴＩＭ
ＥＯ）に乗算されているので最終的な経過時間Ｔｂ
（１）はクランクシャフトが３０°クランク角度回転す
る間の経過時間を正確に表わしていることになる。次い
でステップ１１４では現在２番気筒＃２のＡＴＤＣ９０
°であるか否かが判別される。現在２番気筒＃２のＡＴ
ＤＣ９０°でないときには経過時間差ＤＴａ（ｉ）およ
び経過時間Ｔｂ（ｉ）の算出ルーチンを完了する。Tb (i) = (TIME-TIMEO).
(1 + KTb (i)) That is, for example, if the ATDC of the first cylinder # 1 is currently 90 °, the ATDC of the first cylinder # 1 is 60 ° to ATDC9.
The final elapsed time Tb (1) up to 0 ° is (TIME-
TIMEO) · (1 + KTb (i)).
Also in this case, the value (1 + KTb (i)) for correcting the error due to the external tooth interval of the rotor 13 is (TIME-TIM).
EO), the final elapsed time Tb
(1) accurately represents the elapsed time during which the crankshaft rotates by 30 ° crank angle. Next, at step 114, the ATDC 90 of the current second cylinder # 2
° is determined. AT of current cylinder # 2
If DC is not 90 °, the calculation routine of the elapsed time difference DTa (i) and the elapsed time Tb (i) is completed.

【００６２】一方、ステップ１０７において現在２番気
筒＃２のＡＴＤＣ３０°であると判別されたときにはス
テップ１０８に進んで次式に基づき図１２の７２０°ク
ランク角度範囲（ｊ）における経過時間Ｔａ（ｉ）の平
均値ＴａＡＶj が算出される。 ＴａＡＶj ＝（Ｔａ（１）＋Ｔａ（３）＋Ｔａ（４）＋
Ｔａ（２））／４ ここでＴａ（１），Ｔａ（３），Ｔａ（４），Ｔａ
（２）は図１２におけるＴａ（１）j ，Ｔａ（３）j ，
Ｔａ（４）j ，Ｔａ（２）j に夫々相当する。次いでス
テップ１０９の補正係数ＫＴａ（ｉ）の算出ルーチンに
進む。このルーチンは図１７に示されている。On the other hand, if it is determined in step 107 that the ATDC of the second cylinder # 2 is currently 30 ° ATDC, the routine proceeds to step 108, where the elapsed time Ta (i) in the 720 ° crank angle range (j) of FIG. average TaAV j of) is calculated. TaAV j = (Ta (1) + Ta (3) + Ta (4) +
Ta (2)) / 4 where Ta (1), Ta (3), Ta (4), Ta
(2) is Ta (1) j , Ta (3) j ,
Ta (4) j and Ta (2) j respectively. Next, the routine proceeds to a routine for calculating the correction coefficient KTa (i) in step 109. This routine is shown in FIG.

【００６３】図１７を参照するとまず初めにステップ１
２０において減速運転中の燃料供給停止時であるか否か
が判別される。減速運転中の燃料供給停止時でないとき
には処理サイクルを完了し、減速運転中の燃料供給停止
時にはステップ１２１に進む。ステップ１２１ではステ
ップ１０８において算出された経過時間Ｔａ（ｉ）の平
均値ＴａＡＶj と、既に算出されている図１２の７２０
°クランク角度範囲（ｊ−１）における経過時間Ｔａ
（ｉ）の平均値ＴａＡＶj-1 （＝（Ｔａ（１）＋Ｔａ
（３）＋Ｔａ（４）＋Ｔａ（２））／４）（ここでＴａ
（１），Ｔａ（３），Ｔａ（４），Ｔａ（２）は夫々図
１２に示されるＴａ（１）j-1 ，Ｔａ（３） j-1 ，Ｔａ
（４）j-1 ，Ｔａ（２）j-1 に相当する）から、平均的
な一定の増大率でもって増大したと考えたときの図１２
に示す経過時間ＡＡＶ（４），ＡＡＶ（２），ＡＡＶ
（１），ＡＡＶ（３）が次のようにして算出される。Referring to FIG. 17, first, in step 1
In 20 whether or not the fuel supply is stopped during deceleration operation
Is determined. When fuel supply is not stopped during deceleration operation
Completes the processing cycle and stops fuel supply during deceleration operation
Sometimes the process proceeds to step 121. Step 121
Of the elapsed time Ta (i) calculated in step 108
Average value TaAVjAnd 720 of FIG. 12 which has already been calculated.
° Elapsed time Ta in crank angle range (j-1)
Average value TaAV of (i)j-1 (= (Ta (1) + Ta
(3) + Ta (4) + Ta (2)) / 4) (where Ta
(1), Ta (3), Ta (4), Ta (2)
Ta (1) shown in 12j-1 , Ta (3) j-1 , Ta
(4)j-1 , Ta (2)j-1 Is equivalent to)
FIG. 12 when it is considered that the increase has occurred at a certain constant increase rate.
Elapsed time AAV (4), AAV (2), AAV
(1), AAV (3) is calculated as follows.

【００６４】ＡＡＶ（４）＝（ＴａＡＶj −ＴａＡＶ
j-1 ）・（１／８）＋ＴａＡＶj-1 ＡＡＶ（２）＝（ＴａＡＶj −ＴａＡＶj-1 ）・（３／
８）＋ＴａＡＶj-1 ＡＡＶ（１）＝（ＴａＡＶj −ＴａＡＶj-1 ）・（５／
８）＋ＴａＡＶj-1 ＡＡＶ（３）＝（ＴａＡＶj −ＴａＡＶj-1 ）・（７／
８）＋ＴａＡＶj-1 次いでステップ１２２では次式に基づいてこれら経過時
間ＡＡＶ（４），ＡＡＶ（２），ＡＡＶ（１），ＡＡＶ
（３）に対する実際に検出された経過時間ＴａＯ
（４），ＴａＯ（２），Ｔａ（１），Ｔａ（３）のずれ
割合ＫＡＦＣ（４），ＫＡＦＣ（２），ＫＡＦＣ
（１），ＫＡＦＣ（３）が算出される。ここでＴａＯ
（４），ＴａＯ（２），Ｔａ（１），Ｔａ（３）は夫々
図１２に示されるＴａ（４）j-1 ，Ｔａ（２）j-1 ，Ｔ
ａ（１）j ，Ｔａ（３）j に相当する。AAV (4) = (TaAV j −TaAV
j-1 ). (1/8) + TaAV j-1 AAV (2) = (TaAV j -TaAV j-1 ). (3 /
8) + TaAV j−1 AAV (1) = (TaAV j −TaAV j−1 ) · (5 /
8) + TaAV j−1 AAV (3) = (TaAV j −TaAV j−1 ) · (7 /
8) + TaAV j-1 Next, at step 122, these elapsed times AAV (4), AAV (2), AAV (1), AAV
Elapsed time TaO actually detected for (3)
(4), TaO (2), Ta (1), Ta (3) deviation ratio KAFC (4), KAFC (2), KAFC
(1), KAFC (3) is calculated. Here TaO
(4), TaO (2), Ta (1), Ta (3) are Ta (4) j−1 , Ta (2) j−1 , T
a (1) j and Ta (3) j .

【００６５】ＫＡＦＣ（４）＝｛ＴａＯ（４）−ＡＡＶ
（４）｝／ＡＡＶ（４） ＫＡＦＣ（２）＝｛ＴａＯ（２）−ＡＡＶ（２）｝／Ａ
ＡＶ（２） ＫＡＦＣ（１）＝｛Ｔａ（１）−ＡＡＶ（１）｝／ＡＡ
Ｖ（１） ＫＡＦＣ（３）＝｛Ｔａ（３）−ＡＡＶ（３）｝／ＡＡ
Ｖ（３） 次いでステップ１２３では補正係数ＫＴａ（ｉ）の学習
条件が成立しているか否かが判別される。例えば燃料供
給停止から一定時間経過しており、機関回転数が予め定
められた範囲内にあり、かつ車両が悪路を走行していな
いとき、例えば図１３に示される経過時間差ＤＴａ
（ｉ）の振幅ＡＭＰが設定値を越えていないときに学習
条件が成立していると判断される。学習条件が成立して
いないときにはステップ１２８に進んでずれ量ＫＡＦＣ
（ｉ）の積算値ＫＡＦＣＩ（ｉ）が零とされ、次いでス
テップ１２９において積算カウント値ＣＫＡＦＣがクリ
アされる。KAFC (4) = ｛TaO (4) -AAV
(4)｝ / AAV (4) KAFC (2) = {TaO (2) −AAV (2)} / A
AV (2) KAFC (1) = {Ta (1) -AAV (1)} / AA
V (1) KAFC (3) = {Ta (3) -AAV (3)} / AA
V (3) Next, in step 123, it is determined whether or not the learning condition of the correction coefficient KTa (i) is satisfied. For example, when a certain time has elapsed since the fuel supply was stopped, the engine speed is within a predetermined range, and the vehicle is not traveling on a rough road, for example, the elapsed time difference DTa shown in FIG.
When the amplitude AMP in (i) does not exceed the set value, it is determined that the learning condition is satisfied. If the learning condition is not satisfied, the routine proceeds to step 128, where the deviation amount KAFC
The integrated value KAFCI (i) of (i) is set to zero, and then at step 129, the integrated count value CKAFC is cleared.

【００６６】これに対して学習条件が成立している場合
にはステップ１２４に進んで各気筒に対するずれ量ＫＡ
ＦＣ（ｉ）が対応する積算値ＫＡＦＣＩ（ｉ）に加算さ
れ、次いでステップ１２５において積算カウント値ＣＫ
ＡＦＣが１だけインクリメントされる。次いでステップ
１２６では積算カウント値ＣＫＡＦＣが８になったか否
かが判別される。積算カウント値ＣＫＡＦＣが８でない
ときには処理サイクルを完了し、積算カウント値ＣＫＡ
ＦＣが８になるとステップ１２７に進んで補正係数ＫＴ
ａ（ｉ）が算出される。即ち、各気筒についてずれ量Ｋ
ＡＦＣ（ｉ）が８回積算されるとステップ１２７に進ん
で補正係数ＫＴａ（ｉ）が算出される。On the other hand, if the learning condition is satisfied, the routine proceeds to step 124, where the deviation KA for each cylinder is determined.
FC (i) is added to the corresponding integrated value KAFCI (i), and then at step 125, the integrated count value CK
AFC is incremented by one. Next, at step 126, it is determined whether or not the integrated count value CKAFC has reached 8. When the accumulated count value CKAFC is not 8, the processing cycle is completed, and the accumulated count value CKA
When FC becomes 8, the routine proceeds to step 127, where the correction coefficient KT
a (i) is calculated. That is, the deviation amount K for each cylinder
When AFC (i) is integrated eight times, the routine proceeds to step 127, where the correction coefficient KTa (i) is calculated.

【００６７】ステップ１２７では次のようにして補正係
数ＫＴａ（ｉ）が算出される。即ち、まず初めに各積算
値ＫＡＦＣＩ（ｉ）がＫＡＦＣＥ（ｉ）に置き換えられ
る。次いで次式に基づき基本補正係数ＫＴａＢ（ｉ）が
算出される。 ＫＴａＢ（ｉ）＝ＫＴａ（ｉ）−（ＫＡＦＣＩ（ｉ）／
８）／４ 即ち、実際に検出された経過時間Ｔａ（ｉ）が平均的な
一定の増大率でもって増大したと考えたときの経過時間
ＡＡＶ（ｉ）に対してずれを生じている場合には現在の
補正係数ＫＴａ（ｉ）を積算値ＫＡＦＣＩ（ｉ）の平均
値の１／４だけ修正した値が基本補正係数ＫＴａＢ
（ｉ）とされる。次いで次式に基づき全気筒に対する基
本補正係数ＫＴａＢ（ｉ）の平均値ｔＫＴａＭが算出さ
れる。In step 127, the correction coefficient KTa (i) is calculated as follows. That is, first, each integrated value KAFCI (i) is replaced with KAFCE (i). Next, a basic correction coefficient KTaB (i) is calculated based on the following equation. KTaB (i) = KTa (i)-(KAFCI (i) /
8) / 4 That is, when the elapsed time Ta (i) actually detected is shifted from the elapsed time AAV (i) when it is considered that the elapsed time Ta (i) increases at an average constant increase rate. Is the basic correction coefficient KTaB obtained by correcting the current correction coefficient KTa (i) by ４ of the average value of the integrated value KAFCI (i).
(I). Next, the average value tKTaM of the basic correction coefficient KTaB (i) for all cylinders is calculated based on the following equation.

【００６８】ｔＫＴａＭ＝（ＫＴａＢ（１）＋ＫＴａＢ
（２）＋ＫＴａＢ（３）＋ＫＴａＢ（４））／４ 次いで次式に示されるように基本補正係数ＫＴａＢ
（ｉ）をその平均値ｔＫＴａＭでもって修正することに
より補正係数ＫＴａ（ｉ）が更新される。 ＫＴａ（ｉ）＝ＫＴａＢ（ｉ）−ｔＫＴａＭ このようにして減速運転中の燃料噴射停止時に各気筒に
対する補正係数ＫＴａ（ｉ）の更新が行われる。TKTaM = (KTaB (1) + KTaB
(2) + KTaB (3) + KTaB (4)) / 4 Then, as shown in the following equation, the basic correction coefficient KTaB
By correcting (i) with its average value tKTaM, the correction coefficient KTa (i) is updated. KTa (i) = KTaB (i) -tKTaM In this way, the correction coefficient KTa (i) for each cylinder is updated when fuel injection is stopped during deceleration operation.

【００６９】一方、図１６のステップ１１４において現
在２番気筒＃２のＡＴＤＣ９０°であると判別されたと
きにはステップ１１５に進んでＴａＡＶj を求めたとき
と同じ方法により次式に基づいて７２０°クランク角度
範囲における経過時間Ｔｂ（ｉ）の平均値ＴｂＡＶj が
算出される。 ＴｂＡＶj ＝（Ｔｂ（１）＋Ｔｂ（３）＋Ｔｂ（４）＋
Ｔｂ（２））／４ 次いでステップ１１６の補正係数ＫＴｂ（ｉ）の算出ル
ーチンに進む。このルーチンは図１８に示されている。On the other hand, if it is determined in step 114 of FIG. 16 that the ATDC of the second cylinder # 2 is 90 ° at present, the routine proceeds to step 115, and the 720 ° crank angle is obtained based on the following equation by the same method as when TaAV j is obtained. average TbAV j of the elapsed time in the angular range Tb (i) is calculated. TbAV j = (Tb (1) + Tb (3) + Tb (4) +
Tb (2)) / 4 Next, the routine proceeds to a routine for calculating the correction coefficient KTb (i) in step 116. This routine is shown in FIG.

【００７０】図１８を参照するとまず初めにステップ１
３０において減速運転中の燃料供給停止時であるか否か
が判別される。減速運転中の燃料供給停止時でないとき
には処理サイクルを完了し、減速運転中の燃料供給停止
時にはステップ１３１に進む。ステップ１３１ではステ
ップ１１５において算出された経過時間Ｔｂ（ｉ）の平
均値ＴｂＡＶj と、一つ前の７２０°クランク角度範囲
における経過時間Ｔｂ（ｉ）の平均値ＴｂＡＶj-1 （＝
（Ｔｂ（１）＋Ｔｂ（３）＋Ｔｂ（４）＋Ｔｂ（２））
／４）から、平均的な一定の増大率でもって増大したと
考えたときの経過時間ＢＡＶ（４），ＢＡＶ（２），Ｂ
ＡＶ（１），ＢＡＶ（３）が算出される。Referring to FIG. 18, first, step 1
At 30, it is determined whether or not the fuel supply is stopped during the deceleration operation. When the fuel supply is not stopped during the deceleration operation, the processing cycle is completed. When the fuel supply is stopped during the deceleration operation, the process proceeds to step 131. The average value TbAV j in step 131 the elapsed time Tb which is calculated in step 115 (i), the average value of the time elapsed in 720 ° crank angle range immediately preceding Tb (i) TbAV j-1 (=
(Tb (1) + Tb (3) + Tb (4) + Tb (2))
/ 4), the elapsed times BAV (4), BAV (2), B
AV (1) and BAV (3) are calculated.

【００７１】ＢＡＶ（４）＝（ＴｂＡＶj −ＴｂＡＶ
j-1 ）・（１／８）＋ＴｂＡＶj-1 ＢＡＶ（２）＝（ＴｂＡＶj −ＴｂＡＶj-1 ）・（３／
８）＋ＴｂＡＶj-1 ＢＡＶ（１）＝（ＴｂＡＶj −ＴｂＡＶj-1 ）・（５／
８）＋ＴｂＡＶj-1 ＢＡＶ（３）＝（ＴｂＡＶj −ＴｂＡＶj-1 ）・（７／
８）＋ＴｂＡＶj-1 次いでステップ１３２では次式に基づいてこれら経過時
間ＢＡＶ（４），ＢＡＶ（２），ＢＡＶ（１），ＢＡＶ
（３）に対する実際に検出された経過時間ＴｂＯ
（４），ＴｂＯ（２），Ｔｂ（１），Ｔｂ（３）のずれ
割合ＫＢＦＣ（４），ＫＢＦＣ（２），ＫＢＦＣ
（１），ＫＢＦＣ（３）が算出される。BAV (4) = (TbAV j −TbAV
j-1 ). (1/8) + TbAV j-1 BAV (2) = (TbAV j -TbAV j-1 ). (3 /
8) + TbAV j−1 BAV (1) = (TbAV j −TbAV j−1 ) · (5 /
8) + TbAV j−1 BAV (3) = (TbAV j −TbAV j−1 ) · (7 /
8) + TbAV j-1 Next, at step 132, these elapsed times BAV (4), BAV (2), BAV (1), BAV
Elapsed time TbO actually detected for (3)
(4), deviation ratio of TbO (2), Tb (1), Tb (3) KBFC (4), KBFC (2), KBFC
(1), KBFC (3) is calculated.

【００７２】ＫＢＦＣ（４）＝｛ＴｂＯ（４）−ＢＡＶ
（４）｝／ＢＡＶ（４） ＫＢＦＣ（２）＝｛ＴｂＯ（２）−ＢＡＶ（２）｝／Ｂ
ＡＶ（２） ＫＢＦＣ（１）＝｛Ｔｂ（１）−ＢＡＶ（１）｝／ＢＡ
Ｖ（１） ＫＢＦＣ（３）＝｛Ｔｂ（３）−ＢＡＶ（３）｝／ＢＡ
Ｖ（３） 次いでステップ１３３では補正係数ＫＴｂ（ｉ）の学習
条件が成立しているか否かが判別される。前述したよう
に、例えば燃料供給停止から一定時間経過しており、機
関回転数が予め定められた範囲内にあり、かつ車両が悪
路を走行していないとき、例えば図１３に示される経過
時間差ＤＴａ（ｉ）の振幅ＡＭＰが設定値を越えていな
いときに学習条件が成立していると判断される。学習条
件が成立していないときにはステップ１３８に進んでず
れ量ＫＢＦＣ（ｉ）の積算値ＫＢＦＣＩ（ｉ）が零とさ
れ、次いでステップ１３９において積算カウント値ＣＫ
ＢＦＣがクリアされる。KBFC (4) = {TbO (4) -BAV
(4)｝ / BAV (4) KBFC (2) = {TbO (2) -BAV (2)} / B
AV (2) KBFC (1) = {Tb (1) -BAV (1)} / BA
V (1) KBFC (3) = {Tb (3) -BAV (3)} / BA
V (3) Next, at step 133, it is determined whether or not the learning condition of the correction coefficient KTb (i) is satisfied. As described above, for example, when a certain time has elapsed since the fuel supply was stopped, the engine speed is within a predetermined range, and the vehicle is not traveling on a bad road, for example, the elapsed time difference shown in FIG. When the amplitude AMP of DTa (i) does not exceed the set value, it is determined that the learning condition is satisfied. If the learning condition is not satisfied, the routine proceeds to step 138, where the integrated value KBFCI (i) of the deviation amount KBFC (i) is made zero, and then at step 139, the integrated count value CK
BFC is cleared.

【００７３】これに対して学習条件が成立している場合
にはステップ１３４に進んで各気筒に対するずれ量ＫＢ
ＦＣ（ｉ）が対応する積算値ＫＢＦＣＩ（ｉ）に加算さ
れ、次いでステップ１３５において積算カウント値ＣＫ
ＢＦＣが１だけインクリメントされる。次いでステップ
１３６では積算カウント値ＣＫＢＦＣが８になったか否
かが判別される。積算カウント値ＣＫＢＦＣが８でない
ときには処理サイクルを完了し、積算カウント値ＣＫＢ
ＦＣが８になるとステップ１３７に進んで補正係数ＫＴ
ｂ（ｉ）が算出される。即ち、各気筒についてずれ量Ｋ
ＢＦＣ（ｉ）が８回積算されるとステップ１３７に進ん
で補正係数ＫＴｂ（ｉ）が算出される。On the other hand, if the learning condition is satisfied, the routine proceeds to step 134, where the deviation KB for each cylinder is determined.
FC (i) is added to the corresponding integrated value KBFCI (i), and then at step 135, the integrated count value CK
BFC is incremented by one. Next, at step 136, it is determined whether or not the integrated count value CKBFC has reached 8. When the accumulated count value CKBFC is not 8, the processing cycle is completed, and the accumulated count value CKB
When FC becomes 8, the routine proceeds to step 137, where the correction coefficient KT
b (i) is calculated. That is, the deviation amount K for each cylinder
When BFC (i) is integrated eight times, the routine proceeds to step 137, where the correction coefficient KTb (i) is calculated.

【００７４】ステップ１３７では次のようにして補正係
数ＫＴｂ（ｉ）が算出される。即ち、まず初めに各積算
値ＫＢＦＣＩ（ｉ）がＫＢＦＣＥ（ｉ）に置き換えられ
る。次いで次式に基づき基本補正係数ＫＴｂＢ（ｉ）が
算出される。 ＫＴｂＢ（ｉ）＝ＫＴｂ（ｉ）−（ＫＢＦＣＩ（ｉ）／
８）／４ 即ち、実際に検出された経過時間Ｔｂ（ｉ）が平均的な
一定の増大率でもって増大したと考えたときの経過時間
ＢＡＶ（ｉ）に対してずれを生じている場合には現在の
補正係数ＫＴｂ（ｉ）を積算値ＫＢＦＣＩ（ｉ）の平均
値の１／４だけ修正した値が基本補正係数ＫＴｂＢ
（ｉ）とされる。次いで次式に基づき全気筒に対する基
本補正係数ＫＴｂＢ（ｉ）の平均値ｔＫＴｂＭが算出さ
れる。In step 137, the correction coefficient KTb (i) is calculated as follows. That is, first, each integrated value KBFCI (i) is replaced with KBFCE (i). Next, the basic correction coefficient KTbB (i) is calculated based on the following equation. KTbB (i) = KTb (i)-(KBFCI (i) /
8) / 4 That is, when the actually detected elapsed time Tb (i) is shifted from the elapsed time BAV (i) when it is considered that the elapsed time Tb (i) increases at an average constant increase rate. Is the basic correction coefficient KTbB obtained by correcting the current correction coefficient KTb (i) by ４ of the average value of the integrated value KBFCI (i).
(I). Next, an average value tKTbM of the basic correction coefficients KTbB (i) for all cylinders is calculated based on the following equation.

【００７５】ｔＫＴｂＭ＝（ＫＴｂＢ（１）＋ＫＴｂＢ
（２）＋ＫＴｂＢ（３）＋ＫＴｂＢ（４））／４ 次いで次式に示されるように基本補正係数ＫＴｂＢ
（ｉ）をその平均値ｔＫＴｂＭでもって修正することに
より補正係数ＫＴｂ（ｉ）が更新される。 ＫＴｂ（ｉ）＝ＫＴｂＢ（ｉ）−ｔＫＴｂＭ このようにして減速運転中の燃料噴射停止時に各気筒に
対する補正係数ＫＴｂ（ｉ）の更新が行われる。TKTbM = (KTbB (1) + KTbB
(2) + KTbB (3) + KTbB (4)) / 4 Then, as shown in the following equation, the basic correction coefficient KTbB
By correcting (i) with its average value tKTbM, the correction coefficient KTb (i) is updated. KTb (i) = KTbB (i) -tKTbM In this manner, when the fuel injection is stopped during the deceleration operation, the correction coefficient KTb (i) for each cylinder is updated.

【００７６】次に図１９から図２１に示されるトルク変
動算出許可チェックルーチンについて図２２を参照しつ
つ説明する。このルーチンは車両が凸凹道を走行するこ
とにより経過時間差ＤＴａ（ｉ）の変動の振幅ＡＭＰ
（図１３）が大きくなったときには特定の気筒について
のトルク変動量の算出を禁止するために設けられてい
る。Next, the torque fluctuation calculation permission check routine shown in FIGS. 19 to 21 will be described with reference to FIG. In this routine, the amplitude AMP of the fluctuation of the elapsed time difference DTa (i) due to the vehicle traveling on the uneven road
It is provided to prohibit calculation of the amount of torque fluctuation for a specific cylinder when (FIG. 13) becomes large.

【００７７】即ち、図１９から図２１を参照すると、ま
ず初めにステップ２０１において現在いずれかの気筒の
ＡＴＤＣ３０°であるか否かが判別される。現在いずれ
かの気筒のＡＴＤＣ３０°でないときには処理サイクル
を完了し、現在いずれかの気筒のＡＴＤＣ３０°である
ときにはステップ２０２に進む。ステップ２０２からス
テップ２０４では経過時間差ＤＴａ（ｉ）が増大し次い
で減少する際の最大経過時間差ＤＴ３０ｍａｘが算出さ
れる。即ち、ステップ２０２では図１５のステップ１０
６において算出されたＤＴａ（ｉ）が最大経過時間差Ｄ
Ｔ３０ｍａｘよりも大きいか否かが判別される。ＤＴ３
０ｍａｘ＞ＤＴａ（ｉ）のときにはステップ２０５にジ
ャンプし、これに対してＤＴ３０ｍａｘ≦ＤＴａ（ｉ）
のときにはステップ２０３に進んでＤＴａ（ｉ）がＤＴ
３０ｍａｘとされる。次いでステップ２０４ではＤＴａ
（ｉ）が増大していることを示す増大フラグＸＭＸＲＥ
Ｃがセット（ＸＭＸＲＥＣ←“１”）され、次いでステ
ップ２０５に進む。That is, referring to FIGS. 19 to 21, first, at step 201, it is determined whether or not the ATDC of any of the cylinders is currently 30 °. If the ATDC of any of the cylinders is not 30 °, the processing cycle is completed. If the ATDC of any of the cylinders is currently 30 °, the process proceeds to step 202. In steps 202 to 204, the maximum elapsed time difference DT30max when the elapsed time difference DTa (i) increases and then decreases is calculated. That is, in step 202, step 10 in FIG.
6, the DTa (i) calculated is the maximum elapsed time difference D
It is determined whether it is larger than T30max. DT3
If 0max> DTa (i), the routine jumps to step 205, whereas DT30max ≦ DTa (i)
In the case of, the routine proceeds to step 203, where DTa (i) is DT
30 max. Next, at step 204, DTa
An increase flag XMXRE indicating that (i) is increasing
C is set (XMXREC ← “1”), and then the routine proceeds to step 205.

【００７８】ステップ２０５からステップ２０７では経
過時間差ＤＴａ（ｉ）が減少し次いで増大する際の最小
経過時間差ＤＴ３０ｍｉｎが算出される。即ち、ステッ
プ２０５では図１５のステップ１０６において算出され
たＤＴａ（ｉ）が最小経過時間差ＤＴ３０ｍｉｎよりも
小さいか否かが判別される。ＤＴ３０ｍｉｎ＜ＤＴａ
（ｉ）のときにはステップ２０８にジャンプし、これに
対してＤＴ３０ｍｉｎ≧ＤＴａ（ｉ）のときにはステッ
プ２０６に進んでＤＴａ（ｉ）がＤＴ３０ｍｉｎとされ
る。次いでステップ２０７ではＤＴａ（ｉ）が減少して
いることを示す減少フラグＸＭＮＲＥＣがセット（ＸＭ
ＮＲＥＣ←“１”）され、次いでステップ２０８に進
む。In steps 205 to 207, the minimum elapsed time difference DT30min when the elapsed time difference DTa (i) decreases and then increases is calculated. That is, in step 205, it is determined whether or not DTa (i) calculated in step 106 in FIG. 15 is smaller than the minimum elapsed time difference DT30min. DT30min <DTa
In the case of (i), the process jumps to step 208. On the other hand, when DT30min ≧ DTa (i), the process proceeds to step 206, where DTa (i) is set to DT30min. Next, at step 207, a decrease flag XMNREC indicating that DTa (i) is decreasing is set (XM
NREC ← “1”), and then proceed to step 208.

【００７９】ステップ２０８からステップ２１４ではＤ
Ｔａ（ｉ）の変動の振幅ＡＭＰ（図１３）が設定値Ａ0
を越えたときにはＤＴａ（ｉ）が最大となった気筒につ
いてのトルク変動量の算出を禁止する禁止フラグがセッ
トされる。即ち、ステップ２０８ではＤＴ３０ｍａｘ＞
ＤＴａ（ｉ）でかつＸＭＸＲＥＣ＝“１”であるか否か
が判別される。ＤＴ３０ｍａｘ≦ＤＴａ（ｉ）である
か、又は増大フラグＸＭＸＲＥＣがリセット（ＸＭＸＲ
ＥＣ＝“０”）されているときにはステップ２１５にジ
ャンプし、これに対してＤＴ３０ｍａｘ＞ＤＴａ（ｉ）
でかつＸＭＸＲＥＣ＝“１”のときにはステップ２０９
に進む。In steps 208 to 214, D
The amplitude AMP of the fluctuation of Ta (i) (FIG. 13) is equal to the set value A 0.
Is exceeded, a prohibition flag is set to prohibit the calculation of the amount of torque fluctuation for the cylinder in which DTa (i) is maximized. That is, in step 208, DT30max>
It is determined whether or not DTa (i) and XMXREC = "1". DT30max ≦ DTa (i) or the increase flag XMXREC is reset (XMXR
If EC = “0”), the process jumps to step 215, where DT30max> DTa (i)
And if XMXREC = "1", step 209
Proceed to.

【００８０】即ち、図２２に示されるように時刻ｔ1 に
おいて１番気筒＃１の経過時間差ＤＴａ（１）が最大に
なったとする。この場合、時刻ｔ1 において行われる割
込みルーチンではステップ２０２からステップ２０３に
進んでＤＴａ（１）がＤＴ３０ｍａｘとされ、次いでス
テップ２０４において最大フラグＸＭＸＲＥＣがセット
される。一方、図２２の時刻ｔ2 において行われる割込
みルーチンではステップ２０２からステップ２０５にジ
ャンプする。このときステップ２０８ではＤＴ３０ｍａ
ｘ＞ＤＴａ（３）であり、かつＸＭＸＲＥＣ＝“１”で
あると判断されるのでステップ２０９に進む。即ち、ス
テップ２０９に進むのは経過時間差ＤＴａ（ｉ）が減少
しはじめる時刻ｔ2 である。[0080] That is, the No. 1 cylinder # 1 of the difference of elapsed times DTa at time t 1 as shown in FIG. 22 (1) is to become the maximum. In this case, in the interruption routine performed at the time t 1 proceeds from step 202 to step 203 DTa (1) is a DT30max, then the maximum flag XMXREC is set in step 204. On the other hand, in the interruption routine performed at the time t 2 in FIG. 22 jumps from step 202 to step 205. At this time, in step 208, DT30ma
Since it is determined that x> DTa (3) and XMXREC = "1", the flow proceeds to step 209. That is, the time t 2 the flow proceeds to step 209 where the elapsed time DTa (i) starts to decrease.

【００８１】ステップ２０９では最大経過時間差ＤＴ３
０ｍａｘがＴＭＸＲＥＣとされる。次いでステップ２１
０では最大経過時間差ＴＭＸＲＥＣから最小経過時間差
ＴＭＮＲＥＣ（後述するステップ２１６で求められる）
を減算することによってＤＴａ（ｉ）の変動の振幅ＡＭ
Ｐが算出される。次いでステップ２１１では最小経過時
間差ＤＴ３０ｍｉｎの初期値がＤＴａ（ｉ）とされる。
次いでステップ２１２では増大フラグＸＭＸＲＥＣがリ
セット（ＸＭＸＲＥＣ←“０”）される。次いでステッ
プ２１３では振幅ＡＭＰが設定値Ａ0 よりも大きいか否
かが判別される。ＡＭＰ＜Ａ0 のときにはステップ２１
５にジャンプする。これに対してＡＭＰ≧Ａ0 のときに
はステップ２１４に進んでトルク変動算出禁止フラグＸ
ＮＯＣＡＬがセット（ＸＮＯＣＡＬ←“１”）される。
即ち、図２２の時刻ｔ2 において行われる割込みルーチ
ンでは前述したように１番気筒＃１のトルク変動量が算
出される。従ってこの割込みルーチンにおいてＡＭＰ≧
Ａ0 となり、トルク変動算出禁止フラグＸＮＯＣＡＬが
セットされると１番気筒＃１のトルク変動量の算出、即
ち、ＤＴａ（ｉ）が最大となる気筒のトルク変動量の算
出が禁止される。In step 209, the maximum elapsed time difference DT3
0max is set to TMXREC. Then step 21
At 0, the minimum elapsed time difference TMNREC from the maximum elapsed time difference TMXREC (determined in step 216 described later)
Is subtracted to obtain the amplitude AM of the variation of DTa (i).
P is calculated. Next, at step 211, the initial value of the minimum elapsed time difference DT30min is set to DTa (i).
Next, at step 212, the increase flag XMXREC is reset (XMXREC ← “0”). Next, at step 213 whether the amplitude AMP is greater than the set value A 0 is judged. Step 21 when AMP <A 0
Jump to 5. On the other hand, when AMP ≧ A 0, the routine proceeds to step 214, where the torque fluctuation calculation prohibition flag X
NOCAL is set (XNOCAL ← “1”).
That is, 1st amount of torque fluctuation of the cylinders # 1, as described above in the interruption routine performed at the time t 2 in FIG. 22 is calculated. Therefore, in this interrupt routine, AMP ≧
A 0 becomes, when the torque fluctuation calculation prohibition flag XNOCAL is set determining of the first cylinder # 1 of the amount of torque fluctuation, i.e., DTa (i) to calculate the amount of torque fluctuation of the cylinder giving the maximum is prohibited.

【００８２】ステップ２１５からステップ２２１ではＤ
Ｔａ（ｉ）の変動の振幅ＡＭＰが設定値Ａ0 を越えたと
きにはＤＴａ（ｉ）が最小となった気筒についてのトル
ク変動量の算出を禁止する禁止フラグがセットされる。
即ち、ステップ２１５ではＤＴ３０ｍｉｎ＜ＤＴａ
（ｉ）でかつＸＭＮＲＥＣ＝“１”であるか否かが判別
される。ＤＴ３０ｍｉｎ≧ＤＴａ（ｉ）であるか、又は
減少フラグＸＭＮＲＥＣがリセット（ＸＭＮＲＥＣ＝
“０”）されているときにはステップ２２２にジャンプ
し、これに対してＤＴ３０ｍｉｎ＜ＤＴａ（ｉ）でかつ
ＸＭＮＲＥＣ＝“１”のときにはステップ２１６に進
む。In steps 215 to 221, D
Amplitude AMP of the variation of ta (i) is set prohibition flag for prohibiting calculation of the amount of torque fluctuation for cylinder DTa (i) is minimized when it exceeds the set value A 0.
That is, in step 215, DT30min <DTa
It is determined whether or not (i) and XMNREC = "1". DT30min ≧ DTa (i) or the decrease flag XMNREC is reset (XMREC =
If "0"), the process jumps to step 222, whereas if DT30min <DTa (i) and XMNREC = "1", the process proceeds to step 216.

【００８３】即ち、図２２に示されるように時刻ｔ3 に
おいて１番気筒＃１の経過時間差ＤＴａ（１）が最小に
なったとする。この場合、時刻ｔ3 において行われる割
込みルーチンではステップ２０５からステップ２０６に
進んでＤＴａ（１）がＤＴ３０ｍｉｎとされ、次いでス
テップ２０７において減少フラグＸＭＮＲＥＣがセット
される。一方、図２２の時刻ｔ4 において行われる割込
みルーチンではステップ２０５からステップ２０８にジ
ャンプする。このときステップ２１５ではＤＴ３０ｍｉ
ｎ＜ＤＴａ（３）であり、かつＸＭＮＲＥＣ＝“１”で
あると判断されるのでステップ２１６に進む。即ち、ス
テップ２１６に進むのは経過時間差ＤＴａ（ｉ）が増大
しはじめる時刻ｔ4 である。[0083] That is, the first cylinder # 1 of the difference of elapsed times DTa at time t 3 as shown in FIG. 22 (1) is minimized. In this case, in the interruption routine performed at the time t 3 proceeds from step 205 to step 206 DTa (1) is a DT30min, then decrease flag XMNREC is set in step 207. On the other hand, in the interruption routine performed at the time t 4 in FIG. 22 jumps from step 205 to step 208. At this time, in step 215, DT30mi
Since it is determined that n <DTa (3) and XMNREC = "1", the process proceeds to step 216. That is, the time t 4 when the elapsed time difference DTa proceed to step 216 (i) starts to increase.

【００８４】ステップ２１６では最小経過時間差ＤＴ３
０ｍｉｎがＴＭＮＲＥＣとされる。次いでステップ２１
７では最大経過時間差ＴＭＸＲＥＣから最小経過時間差
ＴＭＮＲＥＣを減算することによってＤＴａ（ｉ）の変
動の振幅ＡＭＰが算出される。次いでステップ２１８で
は最大経過時間差ＤＴ３０ｍａｘの初期値がＤＴａ
（ｉ）とされる。次いでステップ２１９では減少フラグ
ＸＭＮＲＥＣがリセット（ＸＭＮＲＥＣ←“０”）され
る。次いでステップ２２０では振幅ＡＭＰが設定値Ａ0
よりも大きいか否かが判別される。ＡＭＰ＜Ａ0 のとき
にはステップ２２２にジャンプする。これに対してＡＭ
Ｐ≧Ａ0 のときにはステップ２２１に進んでトルク変動
算出禁止フラグＸＮＯＣＡＬがセット（ＸＮＯＣＡＬ←
“１”）される。即ち、図２２の時刻ｔ4 において行わ
れる割込みルーチンでは１番気筒＃１のトルク変動量が
算出される。従ってこの割込みルーチンにおいてＡＭＰ
≧Ａ0となり、トルク変動算出禁止フラグＸＮＯＣＡＬ
がセットされると１番気筒＃１のトルク変動量の算出、
即ち、ＤＴａ（ｉ）が最小となる気筒のトルク変動量の
算出が禁止される。In step 216, the minimum elapsed time difference DT3
0 min is set as TMNREC. Then step 21
In step 7, the amplitude AMP of the fluctuation of DTa (i) is calculated by subtracting the minimum elapsed time difference TMNREC from the maximum elapsed time difference TMXREC. Next, at step 218, the initial value of the maximum elapsed time difference DT30max is set to DTa.
(I). Next, at step 219, the decrease flag XMNREC is reset (XMNREC ← “0”). Next, at step 220, the amplitude AMP is set to the set value A 0.
It is determined whether or not it is greater than At the time of the AMP <A 0 jumps to step 222. AM
When P ≧ A 0, the routine proceeds to step 221, and the torque fluctuation calculation prohibition flag XNOCAL is set (XNOCAL ←
"1"). That is, the torque variation of the first cylinder # 1 is in the interruption routine performed at the time t 4 in FIG. 22 is calculated. Therefore, in this interrupt routine, AMP
≧ A 0 and the torque fluctuation calculation prohibition flag XNOCAL
Is set, the torque fluctuation amount of the first cylinder # 1 is calculated,
That is, calculation of the torque fluctuation amount of the cylinder in which DTa (i) is minimized is prohibited.

【００８５】ステップ２２２およびステップ２２３では
経過時間差ＤＴａ（ｉ）が急変した気筒についてのトル
ク変動量の算出が禁止される。即ち、ステップ２２２で
は｜ＤＴａ（ｉ−２）−ＤＴａ（ｉ−１）｜がＫo ・｜
ＤＴａ（ｉ−１）−ＤＴａ（ｉ）｜よりも大きいか否か
が判別される。ここで定数Ｋo は３．０から４．０程度
の値である。ステップ２２２において｜ＤＴａ（ｉ−
２）−ＤＴａ（ｉ−１）｜＜Ｋo ・｜ＤＴａ（ｉ−１）
−ＤＴａ（ｉ）｜であると判別されたときには処理ルー
チンを完了し、｜ＤＴａ（ｉ−２）−ＤＴａ（ｉ−１）
｜≧Ｋo ・｜ＤＴａ（ｉ−１）−ＤＴａ（ｉ）｜である
と判別されたときにはステップ２２３に進んでトルク変
動算出禁止フラグＸＮＯＣＡＬがセットされる。In steps 222 and 223, the calculation of the torque fluctuation amount for the cylinder in which the elapsed time difference DTa (i) has suddenly changed is prohibited. That is, at step 222 | DTa (i-2) -DTa (i-1) | is K o · |
DTa (i-1) -DTa (i) | is determined. Here, the constant Ko is a value of about 3.0 to 4.0. In step 222, | DTa (i−
2) -DTa (i-1) | <K o · | DTa (i-1)
-DTa (i) |, the processing routine is completed, and | DTa (i-2) -DTa (i-1).
| ≧ K o · | DTa ( i-1) -DTa (i) | a is judged to be the torque fluctuation calculation prohibition flag XNOCAL proceeds to step 223 when the are set.

【００８６】即ち、今図２２の時刻ｔ3 における割込み
ルーチンであるとするとこのときには｜ＤＴａ（４）−
ＤＴａ（２）｜がＫo ・｜ＤＴａ（２）−ＤＴａ（１）
｜であるか否かが判別される。図２２に示されるように
ＤＴａ（４）に対してＤＴａ（２）が急変すると｜ＤＴ
ａ（４）−ＤＴａ（２）｜はＫo ・｜ＤＴａ（２）−Ｄ
Ｔａ（１）｜よりも大きくなる。このときトルク変動算
出禁止フラグがセットされ、経過時間差ＤＴａ（ｉ）が
急変した２番気筒＃２のトルク変動量の算出が禁止され
る。[0086] That is, when an interrupt routine at time t 3 now Figure 22 at this time | DTa (4) -
DTa (2) | is K o · | DTa (2) −DTa (1)
| Is determined. As shown in FIG. 22, when DTa (2) changes rapidly with respect to DTa (4), | DT
a (4) -DTa (2) | is K o · | DTa (2) -D
Ta (1) |. At this time, the torque fluctuation calculation prohibition flag is set, and the calculation of the torque fluctuation amount of the second cylinder # 2 in which the elapsed time difference DTa (i) has suddenly changed is prohibited.

【００８７】次に図２３に示すトルク変動算出ルーチン
について説明する。図２３を参照すると、まず初めにス
テップ３０１において一つ前に燃焼が行われた（ｉ−
１）番気筒のトルク変動量を算出すべきことを示すフラ
グＸＣＡＬ（ｉ−１）がセットされているか否かが判別
される。フラグＸＣＡＬ（ｉ−１）＝“０”のとき、即
ちフラグＸＣＡＬ（ｉ−１）がセットされていないとき
には処理サイクルを完了する。これに対してフラグＸＣ
ＡＬ（ｉ−１）＝“１”のとき、即ちフラグＸＣＡＬ
（ｉ−１）がセットされているときにはステップ３０２
に進んでフラグＸＣＡＬ（ｉ−１）がリセットされ、次
いでステップ３０３に進む。Next, the torque fluctuation calculation routine shown in FIG. 23 will be described. Referring to FIG. 23, first, in step 301, combustion was performed immediately before (i-
1) It is determined whether or not a flag XCAL (i-1) indicating that the torque variation of the cylinder No. should be calculated is set. When the flag XCAL (i-1) = "0", that is, when the flag XCAL (i-1) is not set, the processing cycle is completed. On the other hand, the flag XC
When AL (i-1) = "1", that is, when the flag XCAL
When (i-1) is set, step 302
The flag XCAL (i-1) is reset, and then the routine proceeds to step 303.

【００８８】ステップ３０３では一つ前に燃焼が行われ
た気筒についてのトルク変動量の算出を禁止する禁止フ
ラグＸＮＯＣＡＬがリセット（ＸＮＯＣＡＬ＝“０”）
されているか否かが判別される。この禁止フラグがセッ
ト（ＸＮＯＣＡＬ＝“１”）されているときにはステッ
プ３１１に進んで禁止フラグＸＮＯＣＡＬがリセットさ
れる。これに対して禁止フラグがリセットされていると
きにはステップ３０４に進む。即ち、フラグＸＣＡＬが
セットされており、かつ禁止フラグＸＮＯＣＡＬがリセ
ットされているときのみステップ３０４に進む。In step 303, a prohibition flag XNOCAL for prohibiting the calculation of the amount of torque fluctuation for the cylinder in which combustion was performed immediately before is reset (XNOCAL = “0”).
It is determined whether or not it has been performed. When this prohibition flag is set (XNOCAL = "1"), the routine proceeds to step 311 where the prohibition flag XNOCAL is reset. On the other hand, when the prohibition flag has been reset, the routine proceeds to step 304. That is, the process proceeds to step 304 only when the flag XCAL is set and the prohibition flag XNOCAL is reset.

【００８９】ステップ３０４では一つ前に燃焼が行われ
た（ｉ−１）番気筒の仮想の経過時間差Ｋｂ（ｉ−１）
（図１０および図１１参照）が次式に基づいて算出され
る。 Ｋｂ（ｉ−１）＝｛２・ＤＴａ（ｉ−１）＋ＤＴａ
（ｉ）｝／３ 次いでステップ３０５では次式に基づいて一つ前に燃焼
が行われた（ｉ−１）番気筒の実際の出力トルクＤＮ
（ｉ−１）が算出される。In step 304, a virtual elapsed time difference Kb (i-1) of the (i-1) th cylinder in which combustion was performed immediately before.
(See FIG. 10 and FIG. 11) is calculated based on the following equation. Kb (i−1) = ｛2 · DTa (i−1) + DTa
(I)｝ / 3 Next, at step 305, based on the following equation, the actual output torque DN of the (i-1) th cylinder in which combustion was performed immediately before:
(I-1) is calculated.

【００９０】ＤＮ（ｉ−１）＝｛３０°／Ｔｂ（ｉ−
１）｝2−｛３０°／Ｔａ（ｉ−１）｝2 次いでステップ３０６では次式に基づいて一つ前に燃焼
が行われた（ｉ−１）番気筒の仮想の出力トルクＤＮＳ
（ｉ−１）が算出される。 ＤＮＳ（ｉ−１）＝｛３０°／（ＴｂＯ（ｉ−１）＋Ｋ
ｂ（ｉ−１））｝2−｛３０°／Ｔａ（ｉ−１）｝2 次いでステップ３０７では次式に示すように仮想の出力
トルクＤＮＳ（ｉ−１）から実際の出力トルクＤＮ（ｉ
−１）を減算することによって一つ前に燃焼が行われた
（ｉ−１）番気筒のトルク変動量ＤＬＮ（ｉ−１）が算
出される。DN (i-1) = {30 ° / Tb (i-
1) { 2- {30 ° / Ta (i-1)} 2 Next, at step 306, the virtual output torque DNS of the (i-1) th cylinder in which combustion was performed immediately before based on the following equation.
(I-1) is calculated. DNS (i-1) = {30 ° / (TbO (i-1) + K
b (i-1)) 2- {30 / Ta (i-1)} 2 Then, in step 307, as shown in the following equation, the virtual output torque DNS (i-1) is converted to the actual output torque DN (i
By subtracting -1), the torque fluctuation amount DLN (i-1) of the (i-1) th cylinder in which combustion was performed immediately before is calculated.

【００９１】 ＤＬＮ（ｉ−１）＝ＤＮＳ（ｉ−１）−ＤＮ（ｉ−１） 即ち、例えば今３番気筒＃３のＡＴＤＣ３０°であって
フラグＸＣＡＬ（１）がセットされているとするとステ
ップ３０４において１番気筒＃１に対する仮想の経過時
間差Ｋｂ（１）が算出され、次いでステップ３０５にお
いて１番気筒＃１の実際の出力トルクＤＮ（１）が算出
され、ステップ３０６において１番気筒＃１の仮想の出
力トルクＤＮＳ（１）が算出され、次いでステップ３０
７において１番気筒＃１のトルク変動量ＤＬＮ（１）が
算出される。DLN (i−1) = DNS (i−1) −DN (i−1) That is, for example, suppose that the flag XCAL (1) is set at 30 ° ATDC of the third cylinder # 3. In step 304, a virtual elapsed time difference Kb (1) with respect to the first cylinder # 1 is calculated. Next, in step 305, the actual output torque DN (1) of the first cylinder # 1 is calculated. 1 virtual output torque DNS (1) is calculated, then step 30
At 7, the torque fluctuation amount DLN (1) of the first cylinder # 1 is calculated.

【００９２】なお、各気筒の出力変動量ＧＬＮ（ｉ−
１）を求める場合にはステップ３０５からステップ３０
７において以下のような計算を行えばよい。即ち、ステ
ップ３０５では実際のトルク変動量ＤＮ（ｉ−１）を求
める代りに次式に基づいて実際の出力変動量ＧＮ（ｉ−
１）を算出する。 ＧＮ（ｉ−１）＝｛３０°／Ｔｂ（ｉ−１）｝−｛３０
°／Ｔａ（ｉ−１）｝ 次いでステップ３０６では仮想のトルク変動量ＤＮＳ
（ｉ−１）を求める代りに次式に基づいて仮想の出力変
動量ＧＮＳ（ｉ−１）を算出する。Note that the output fluctuation amount GLN (i−
When determining 1), steps 305 to 30
7, the following calculation may be performed. That is, in step 305, instead of obtaining the actual torque fluctuation DN (i-1), the actual output fluctuation GN (i-
1) is calculated. GN (i-1) = {30 ° / Tb (i-1)}-{30
° / Ta (i-1)｝ Next, at step 306, the virtual torque fluctuation amount DNS
Instead of obtaining (i-1), the virtual output fluctuation amount GNS (i-1) is calculated based on the following equation.

【００９３】ＧＮＳ（ｉ−１）＝｛３０°／（ＴｂＯ
（ｉ−１）＋Ｋｂ（ｉ−１））｝−｛３０°／Ｔａ（ｉ
−１）｝ 次いでステップ３０７ではトルク変動量ＤＬＮ（ｉ−
１）を求める代りに次式に基づいて出力変動量ＧＬＮ
（ｉ−１）を算出する。 ＧＬＮ（ｉ−１）＝ＧＮＳ（ｉ−１）−ＧＮ（ｉ−１） さて、ステップ３０７においてトルク変動量ＤＬＮ（ｉ
−１）が算出されるとステップ３０８に進んでトルク変
動量ＤＬＮ（ｉ−１）が正であるか否かが判別される。
ＤＬＮ（ｉ−１）≧０であればステップ３１０にジャン
プして一つ前に燃焼が行われた気筒のトルク変動量ＤＬ
Ｎ（ｉ−１）を積算すべきことを示す積算要求フラグＸ
ＤＬＮＩ（ｉ−１）がセット（ＸＤＬＮＩ（ｉ−１）←
“１”）される。これに対してＤＬＮ（ｉ−１）＜０で
あればステップ３０９に進んでＤＬＮ（ｉ−１）が零と
され、次いでステップ３１０に進む。なお、各気筒のト
ルクは上昇と低下を繰返し、この場合トルク変動量を求
めるにはトルクの上昇分かトルクの減少分のいずれかを
積算すればよい。図２３に示すルーチンではトルクの減
少分のみを積算するようにしており、従って上述したよ
うにＤＬＮ（ｉ−１）＜０のときにはＤＬＮ（ｉ−１）
を零にしている。GNS (i-1) = {30 ° / (TbO)
(I-1) + Kb (i-1))｝-｛30 ° / Ta (i
−1)｝ Next, at step 307, the torque fluctuation amount DLN (i−
Instead of obtaining 1), the output fluctuation amount GLN is calculated based on the following equation.
(I-1) is calculated. GLN (i-1) = GNS (i-1) -GN (i-1) In step 307, the torque fluctuation amount DLN (i
When -1) is calculated, the routine proceeds to step 308, where it is determined whether or not the torque fluctuation amount DLN (i-1) is positive.
If DLN (i−1) ≧ 0, the routine jumps to step 310 and the torque fluctuation amount DL of the cylinder in which combustion was performed immediately before is performed.
Integration request flag X indicating that N (i-1) should be integrated
DLNI (i-1) is set (XDLNI (i-1) ←
"1"). On the other hand, if DLN (i-1) <0, the routine proceeds to step 309, where DLN (i-1) is set to zero, and then proceeds to step 310. Note that the torque of each cylinder repeatedly increases and decreases. In this case, the amount of torque fluctuation may be obtained by integrating either the increase in torque or the decrease in torque. In the routine shown in FIG. 23, only the decrease in torque is integrated, and therefore, when DLN (i-1) <0, as described above, DLN (i-1)
Is set to zero.

【００９４】次に図２４を参照しつつカウンタＣＤＬＮ
ＩＸの処理について説明する。このカウンタＣＤＬＮＩ
Ｘのカウント値は後に説明する機関のトルク変動値を算
出する際に使用される。図２４を参照すると、まず初め
にステップ４０１において現在３番気筒＃３のＡＴＤＣ
３０°であるか否かが判別される。現在３番気筒＃３の
ＡＴＤＣ３０°でないときには処理サイクルを完了し、
現在３番気筒＃３のＡＴＤＣ３０°であるときにはステ
ップ４０２に進む。ステップ４０２では機関のトルク変
動値を算出するためのトルク変動値算出条件が成立して
いるか否かが判別される。例えば空燃比をリーンとする
条件が成立していないか、或いは機関負荷Ｑ／Ｎの単位
時間当りの変化量ΔＱ／Ｎが設定値以上であるか、或い
は機関回転数の単位時間当りの変化量ΔＮが設定値以上
であるときにはトルク変動値算出条件が成立していない
と判断され、それ以外のときにはトルク変動値算出条件
が成立していると判断される。Next, the counter CDLN will be described with reference to FIG.
IX processing will be described. This counter CDLNI
The count value of X is used when calculating an engine torque fluctuation value described later. Referring to FIG. 24, first, at step 401, the ATDC of the current third cylinder # 3
It is determined whether it is 30 °. If the current ATDC of the third cylinder # 3 is not 30 °, the processing cycle is completed.
If it is currently ATDC 30 ° of the third cylinder # 3, the routine proceeds to step 402. In step 402, it is determined whether a torque fluctuation value calculation condition for calculating a torque fluctuation value of the engine is satisfied. For example, the condition for making the air-fuel ratio lean is not satisfied, or the variation ΔQ / N of the engine load Q / N per unit time is equal to or greater than a set value, or the variation of the engine speed per unit time. When ΔN is equal to or larger than the set value, it is determined that the torque fluctuation value calculation condition is not satisfied. Otherwise, it is determined that the torque fluctuation value calculation condition is satisfied.

【００９５】ステップ４０２においてトルク変動値算出
条件が成立していると判断されたときにはステップ４０
８に進んでカウント値ＣＤＬＮＩＸが１だけインクリメ
ントされる。このカウント値ＣＤＬＮＩＸのインクリメ
ント作用は３番気筒＃３がＡＴＤＣ３０°となる毎に、
即ち７２０°クランク角度毎に行われる。次いでステッ
プ４０９ではカウント値ＣＤＬＮＩＸのインクリメント
作用が開始されてからカウント値ＣＤＬＮＩＸがクリア
されるまでの間の機関回転数の平均値ＮAVE および吸入
空気量Ｑの平均値ＱAVE が算出される。When it is determined in step 402 that the torque fluctuation value calculation condition is satisfied, step 40
Proceeding to 8, the count value CDLNIX is incremented by one. The increment operation of the count value CDLNIX is performed every time the third cylinder # 3 reaches ATDC 30 °.
That is, it is performed every 720 ° crank angle. Next, at step 409, the average value N AVE of the engine speed and the average value Q AVE of the intake air amount Q from the start of the increment operation of the count value CDLNIX until the count value CDLNIX is cleared are calculated.

【００９６】一方、ステップ４０２においてトルク変動
値算出条件が成立していないと判断されたときにはステ
ップ４０３に進んでカウント値ＣＤＬＮＩＸがクリアさ
れる。次いでステップ４０４では各気筒に対するトルク
変動量ＤＬＮ（ｉ）の積算値ＤＬＮＩ（ｉ）（この積算
値は後に説明するルーチンにおいて算出される）がクリ
アされ、次いでステップ４０５では各気筒に対する積算
カウント値ＣＤＬＮＩ（ｉ）（この積算カウント値は後
に説明するルーチンにおいて算出される）がクリアされ
る。On the other hand, when it is determined in step 402 that the torque fluctuation value calculation condition is not satisfied, the routine proceeds to step 403, where the count value CDLNIX is cleared. Next, at step 404, the integrated value DLNI (i) of the torque fluctuation amount DLN (i) for each cylinder (this integrated value is calculated in a routine described later) is cleared, and then at step 405, the integrated count value CDLNI for each cylinder. (I) (this integrated count value is calculated in a routine described later) is cleared.

【００９７】次いでステップ４０６では目標トルク変動
値ＬＶＬＬＦＢが算出される。本発明による実施例では
後に説明するように算出されたトルク変動値がこの目標
トルク変動値ＬＶＬＬＦＢとなるように空燃比がフィー
ドバック制御される。この目標トルク変動値ＬＶＬＬＦ
Ｂは等しい変動値を実線で示した図２６（Ａ）に示され
るように機関負荷Ｑ／Ｎが高くなるほど大きくなり、機
関回転数Ｎが高くなるほど大きくなる。この目標トルク
変動値ＬＶＬＬＦＢは図２６（Ｂ）に示されるように機
関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎの関数としてマップの
形で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。次いでステッ
プ４０７では各気筒のトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）
（このトルク変動値は後に説明するルーチンにおいて算
出される）が図２６（Ｂ）のマップから算出された目標
トルク変動値ＬＶＬＬＦＢとされる。Next, at step 406, the target torque fluctuation value LVLLFB is calculated. In the embodiment according to the present invention, the air-fuel ratio is feedback-controlled so that the torque fluctuation value calculated as described later becomes the target torque fluctuation value LVLLFB. This target torque fluctuation value LVLLLF
B increases as the engine load Q / N increases, and increases as the engine speed N increases, as shown in FIG. The target torque fluctuation value LVLLFB is stored in the ROM 22 in advance in the form of a map as a function of the engine load Q / N and the engine speed N as shown in FIG. Next, at step 407, the torque fluctuation value DLNISM (i) of each cylinder
(This torque fluctuation value is calculated in a routine to be described later) is set as a target torque fluctuation value LVLLFB calculated from the map of FIG.

【００９８】ところで前述したようにトルク変動量が大
きくなれば現在のリーン空燃比運転領域におけるリーン
リミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊが増大
せしめられ、即ち空燃比が小さくされ、空燃比が小さく
されてもトルク変動量が依然として大きい場合にはＦＬ
ＬＦＢｉｊは変動許容範囲の上限値Ｆｍａｘに達する。
このとき依然としてトルク変動量が大きい場合にはＦＬ
ＬＦＢｉｊは変動許容範囲の上限値Ｆｍａｘに維持され
る。このようにＦＬＬＦＢｉｊが変動許容範囲の上限値
Ｆｍａｘに維持されているときにトルク変動量が依然と
して小さくならない状態は特に機関低速高負荷運転時に
生じやすい。即ち、機関低速高負荷運転時には前述した
ようにＦＬＬＦＢｉｊに対する変動許容範囲の上限値Ｆ
ｍａｘとして小さな値（＝１．１）しか使用しえないの
でＦＬＬＦＢｉｊの変動許容範囲の上限値Ｆｍａｘに達
しても機関の出力トルク変動量が依然として大きいとい
う状態になりやすい。As described above, when the amount of torque fluctuation increases, the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij in the current lean air-fuel ratio operation region is increased, that is, the air-fuel ratio is reduced. FL if quantity is still large
LFBij reaches the upper limit value Fmax of the allowable variation range.
If the torque variation is still large at this time, FL
LFBij is maintained at the upper limit value Fmax of the allowable variation range. Such a state where the amount of torque fluctuation does not still decrease when FLLFBij is maintained at the upper limit value Fmax of the fluctuation allowable range is likely to occur particularly during low-speed and high-load engine operation. That is, at the time of engine low speed and high load operation, as described above, the upper limit value F of the allowable variation range for FLLFBij
Since only a small value (= 1.1) can be used as the maximum, the output torque fluctuation amount of the engine is likely to be still large even if it reaches the upper limit value Fmax of the fluctuation allowable range of FLLFBij.

【００９９】ところでこのように機関の出力トルク変動
量が大きいと車体の振動をひき起こし、車両の運転性が
悪化する。従って機関の出力トルク変動量が大きいとき
には機関の出力トルク変動量を小さくしなければなら
ず、そのためには空燃比を小さくすればよい。また、或
るリーン空燃比運転状態のときにＦＬＬＦＢｉｊが変動
許容範囲の上限値Ｆｍａｘに維持され、このとき機関の
出力トルク変動量が大きくなり続けると暫らくして再び
同じリーン空燃比運転状態になったときに同じことが生
じる。そこで本発明では一旦或るリーン空燃比運転状態
のときにＦＬＬＦＢｉｊが変動許容範囲の上限値Ｆｍａ
ｘに維持されたとき、即ち、空燃比が変動許容範囲の下
限値に維持されたときにはその後そのリーン空燃比運転
状態になったとき常に空燃比を変動許容範囲の下限値よ
りも小さくするようにしている。When the output torque variation of the engine is large, vibration of the vehicle body is caused and the drivability of the vehicle is deteriorated. Therefore, when the output torque variation of the engine is large, the output torque variation of the engine must be reduced, and for that purpose, the air-fuel ratio may be reduced. Further, in a certain lean air-fuel ratio operation state, FLLFBij is maintained at the upper limit value Fmax of the fluctuation allowable range. At this time, if the output torque fluctuation amount of the engine continues to increase, the same lean air-fuel ratio operation state is returned again for a while. The same happens when they do. Therefore, in the present invention, once a certain lean air-fuel ratio operating state is established, FLLFBij is set to the upper limit value Fma of the allowable variation range.
When the air-fuel ratio is maintained at x, that is, when the air-fuel ratio is maintained at the lower limit of the fluctuation allowable range, and thereafter when the lean air-fuel ratio operation state is established, the air-fuel ratio is always smaller than the lower limit of the fluctuation allowable range. ing.

【０１００】ただし、この場合空燃比を変動許容範囲の
下限値よりもわずかばかり小さくしてもノッキングが発
生する危険性がある。そこで本発明による実施例では一
旦或るリーン空燃比運転状態のときにＦＬＬＦＢｉｊが
変動許容範囲の上限値Ｆｍａｘに維持されたとき、即ち
空燃比が変動許容範囲の下限値に維持されたときはその
後そのリーン空燃比運転状態になったとき常に空燃比を
理論空燃比にするようにしている。However, in this case, knocking may occur even if the air-fuel ratio is slightly smaller than the lower limit of the allowable fluctuation range. Therefore, in the embodiment according to the present invention, when FLLFBij is maintained at the upper limit value Fmax of the allowable variation range once in a certain lean air-fuel ratio operation state, that is, when the air-fuel ratio is maintained at the lower limit value of the allowable variation range, The air-fuel ratio is always set to the stoichiometric air-fuel ratio when the lean air-fuel ratio operation state is established.

【０１０１】このように本発明では実際に機関の出力ト
ルク変動量が大きくなるリーン空燃比運転領域を探し出
し、もしそのようなリーン空燃比運転領域が存在した場
合にはそのリーン空燃比運転領域に限って空燃比を変動
許容範囲の下限値よりも小さくするようにしている。図
２８は繰返し実行されるメインルーチンを示している。
このメインルーチンではまず初めにトルク変動値および
リーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢの算
出ルーチン（ステップ５００）が実行される。このルー
チンが図２９から図３１に示されている。次いで予め定
められたクランク角になったときに噴射時間算出ルーチ
ン（ステップ６００）が実行される。このルーチンが図
３２に示されている。次いでその他のルーチン（ステッ
プ７００）が実行される。As described above, in the present invention, a lean air-fuel ratio operating region where the output torque fluctuation amount of the engine actually becomes large is searched, and if such a lean air-fuel ratio operating region exists, the lean air-fuel ratio operating region is determined. Only the air-fuel ratio is set to be smaller than the lower limit value of the allowable fluctuation range. FIG. 28 shows a main routine that is repeatedly executed.
In this main routine, first, a routine for calculating the torque fluctuation value and the lean limit feedback correction coefficient FLLFB (step 500) is executed. This routine is shown in FIGS. Next, when the predetermined crank angle is reached, an injection time calculation routine (step 600) is executed. This routine is shown in FIG. Next, another routine (step 700) is executed.

【０１０２】次に図２９から図３１に示されるトルク変
動値およびＦＬＬＦＢの算出ルーチンについて説明す
る。図２９から図３１を参照すると、まず初めにステッ
プ５０１においてトルク変動量ＤＬＮ（ｉ）を積算すべ
きことを示す積算要求フラグＸＤＬＮＩ（ｉ）がセット
（ＸＤＬＮＩ（ｉ）＝“１”）されているか否かが判別
される。積算要求フラグＸＤＬＮＩ（ｉ）がセットされ
ていないときにはステップ５０９にジャンプし、積算要
求フラグＸＤＬＮＩ（ｉ）がセットされているときには
ステップ５０２に進む。ステップ５０２では積算要求フ
ラグＸＤＬＮＩ（ｉ）がリセットされる。次いでステッ
プ５０３ではトルク変動量ＤＬＮ（ｉ）がトルク変動量
積算値ＤＬＮＩ（ｉ）に加算される。次いでステップ５
０４では積算カウント値ＣＤＬＮＩ（ｉ）が１だけイン
クリメントされる。即ち、例えばステップ５０１におい
て１番気筒についての積算要求フラグＸＤＬＮＩ（１）
がセットされたとするとステップ５０２においてこのフ
ラグＸＤＬＮＩ（１）がリセットされ、ステップ５０３
においてトルク変動量積算値ＤＬＮＩ（１）が算出さ
れ、ステップ５０４において積算カウント値ＣＤＬＮＩ
（１）が１だけインクリメントされる。Next, the routine for calculating the torque fluctuation value and FLLFB shown in FIGS. 29 to 31 will be described. Referring to FIGS. 29 to 31, first, in step 501, an integration request flag XDLNI (i) indicating that the torque variation DLN (i) should be integrated is set (XDLNI (i) = "1"). It is determined whether or not there is. When the integration request flag XDLNI (i) is not set, the process jumps to step 509, and when the integration request flag XDLNI (i) is set, the process proceeds to step 502. In step 502, the integration request flag XDLNI (i) is reset. Next, at step 503, the torque variation DLN (i) is added to the torque variation integrated value DLNI (i). Then step 5
At 04, the integrated count value CDLNI (i) is incremented by one. That is, for example, in step 501, the integration request flag XDLNI (1) for the first cylinder
Is set in step 502, the flag XDLNI (1) is reset in step 502, and step 503 is executed.
In step 504, the integrated torque variation DLNI (1) is calculated, and in step 504, the integrated count value CDLNI
(1) is incremented by one.

【０１０３】次いでステップ５０５では積算カウント値
ＣＤＬＮＩ（ｉ）が“８”になったか否かが判別され
る。ＣＤＬＮＩ（ｉ）が“８”でないときにはステップ
５０９にジャンプし、ＣＤＬＮＩ（ｉ）が“８”になる
とステップ５０６に進んで次式から各気筒のトルク変動
値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）が算出される。 ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）＝ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）＋｛ＤＬＮＩ
（ｉ）−ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）｝／４ 次いでステップ５０７では各気筒に対するトルク変動量
積算値ＤＬＮＩ（ｉ）がクリアされ、次いでステップ５
０８では積算カウント値ＣＤＬＮＩ（ｉ）がリセットさ
れる。Next, at step 505, it is determined whether or not the integrated count value CDLNI (i) has become "8". When CDLNI (i) is not "8", the routine jumps to step 509, and when CDLNI (i) becomes "8", the routine proceeds to step 506, where the torque fluctuation value DLNISM (i) of each cylinder is calculated from the following equation. DLNISM (i) = DLNISM (i) + ｛DLNI
(I) -DLNISM (i)｝ / 4 Next, in step 507, the torque variation integrated value DLNI (i) for each cylinder is cleared, and then step 5
At 08, the integrated count value CDLNI (i) is reset.

【０１０４】即ち、算出されたトルク変動量積算値ＤＬ
ＮＩ（ｉ）とこれまで用いられてきたトルク変動値ＤＬ
ＮＩＳＭ（ｉ）との間に差があるときにはこの差｛ＤＬ
ＮＩ（ｉ）−ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）｝に１／４を乗算した
値がトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）に加算される。従
って例えば１番気筒＃１についての積算カウント値ＣＤ
ＬＮＩ（１）が“８”になるとステップ５０６において
トルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（１）が算出されることにな
る。That is, the calculated torque variation integrated value DL
NI (i) and torque fluctuation value DL used so far
When there is a difference from NISM (i), this difference ｛DL
NI (i) -DLNISM (i)} multiplied by 1/4 is added to torque fluctuation value DLNISM (i). Therefore, for example, the integrated count value CD for the first cylinder # 1
When LNI (1) becomes “8”, the torque fluctuation value DLNISM (1) is calculated in step 506.

【０１０５】次いでステップ５０９では図２４に示すル
ーチンにおいて算出されたカウント値ＣＤＬＮＩＸが
“８”になったか否かが判別される。ＣＤＬＮＩＸが
“８”でないときには処理サイクルを完了し、ＣＤＬＮ
ＩＸが“８”になるとステップ５１０に進んで各気筒の
トルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）の平均値である平均ト
ルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（＝｛ＤＬＮＩＳＭ（１）＋Ｄ
ＬＮＩＳＭ（２）＋ＤＬＮＩＳＭ（３）＋ＤＬＮＩＳＭ
（４）｝／４）が算出される。次いでステップ５１１で
はカウント値ＣＤＬＮＩＸがクリアされる。このように
して機関のトルク変動量を代表する値ＤＬＮＩＳＭが算
出される。Next, at step 509, it is determined whether or not the count value CDLNIX calculated in the routine shown in FIG. 24 has become "8". When CDLNIX is not "8", the processing cycle is completed and CDLNIX is not executed.
When IX becomes "8", the routine proceeds to step 510, where the average torque fluctuation value DLNISM (= ｛DLNISM (1) + D), which is the average of the torque fluctuation values DLNISM (i) of each cylinder.
LNISM (2) + DLNISM (3) + DLNISM
(4)｝ / 4) is calculated. Next, at step 511, the count value CDLNIX is cleared. In this way, the value DLNISM representing the torque fluctuation amount of the engine is calculated.

【０１０６】なお、前述したようにカウント値ＣＤＬＮ
ＩＸは７２０°クランク角度毎に１だけインクリメント
され、いずれの気筒についてもトルクの算出が禁止され
たことがなければカウント値ＣＤＬＮＩＸが“８”にな
ったときには全ての気筒に対する積算カウント値ＣＤＬ
ＮＩ（１），ＣＤＬＮＩ（２），ＣＤＬＮＩ（３），Ｃ
ＤＬＮＩ（４）は既に“８”となっている。従ってこの
場合には全ての気筒についてトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ
（ｉ）が算出される。一方、例えば１番気筒＃１につい
てトルク変動量の算出が禁止されたとするとカウント値
ＣＤＬＮＩＸが“８”になったときに１番気筒＃１の積
算カウント値ＣＤＬＮＩ（１）だけは“８”になってお
らず、斯くして１番気筒＃１については新たなトルク変
動量積算値ＤＬＮＩ（１）は算出されていない。従って
この場合、ステップ５１０において平均トルク変動値Ｄ
ＬＮＩＳＭを求める際には１番気筒＃１だけについては
以前に算出されたトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（１）が使
用される。As described above, the count value CDLN
IX is incremented by 1 every 720 ° crank angle, and unless the calculation of torque is prohibited for any cylinder, when the count value CDLNIX becomes “8”, the integrated count value CDL for all cylinders
NI (1), CDLNI (2), CDLNI (3), C
DLNI (4) is already "8". Therefore, in this case, the torque fluctuation value DLNISM for all cylinders
(I) is calculated. On the other hand, for example, if the calculation of the torque fluctuation amount is prohibited for the first cylinder # 1, when the count value CDLNIX becomes "8", only the integrated count value CDLNI (1) of the first cylinder # 1 becomes "8". As a result, a new integrated torque variation amount DLNI (1) is not calculated for the first cylinder # 1. Therefore, in this case, in step 510, the average torque fluctuation value D
When obtaining the LNISM, the torque fluctuation value DLNISM (1) previously calculated is used for only the first cylinder # 1.

【０１０７】ステップ５１１においてカウント値ＣＤＬ
ＮＩＸがクリアされるとステップ５１２に進んでリーン
リミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢの更新条件
が成立しているか否かが判別される。例えば暖機運転時
であるとき、或いは機関の運転状態が図５において破線
で囲まれた学習領域にないときには更新条件が成立して
いないと判断され、その他のときには更新条件が成立し
ていると判断される。更新条件が成立していないときに
は処理サイクルを完了し、更新条件が成立しているとき
にはステップ５１３に進む。At step 511, count value CDL
When NIX is cleared, the routine proceeds to step 512, where it is determined whether or not the condition for updating the lean limit feedback correction coefficient FLLFB is satisfied. For example, when the engine is warming up, or when the operation state of the engine is not in the learning region surrounded by the broken line in FIG. 5, it is determined that the update condition is not satisfied. Is determined. When the update condition is not satisfied, the processing cycle is completed, and when the update condition is satisfied, the process proceeds to step 513.

【０１０８】ステップ５１３では機関負荷Ｑ／Ｎと機関
回転数Ｎから図２６（Ｂ）に示すマップに基づいて目標
トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが算出される。次いでステッ
プ５１４およびステップ５１５では目標トルク変動値Ｌ
ＶＬＬＦＢに応じた変動量判別値ＤＨ（ｎ），ＤＬ
（ｎ）に基づいて次式に示されるトルク変動レベルＬＶ
ＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ（ｎ）が算出される。In step 513, a target torque fluctuation value LVLLFB is calculated from the engine load Q / N and the engine speed N based on the map shown in FIG. Next, at steps 514 and 515, the target torque fluctuation value L
Variation discrimination value DH (n), DL according to VLLFB
Based on (n), the torque fluctuation level LV represented by the following equation
LH (n) and LVLL (n) are calculated.

【０１０９】 ＬＶＬＨ（ｎ）＝ＬＶＬＬＦＢ＋ＤＨ（ｎ） ＬＶＬＬ（ｎ）＝ＬＶＬＬＦＢ＋ＤＬ（ｎ） ここで、変動量判別値ＤＨ（ｎ）およびＤＬ（ｎ）は図
２７（Ａ）に示されるように予め定められている。即
ち、図２７（Ａ）からわかるようにＤＨ（ｎ）について
は３つの正の値が定められており、ＤＨ（３）＞ＤＨ
（２）＞ＤＨ（１）の関係を有する。更に、これらＤＨ
（１），ＤＨ（２），ＤＨ（３）は目標トルク変動値Ｌ
ＶＬＬＦＢが大きくなるにつれて次第に増大する。一
方、ＤＬ（ｎ）については３つの負の値が定められてお
り、ＤＬ（１）＞ＤＬ（２）＞ＤＬ（３）の関係を有す
る。更に、これらＤＬ（１），ＤＬ（２），ＤＬ（３）
の絶対値は目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが大きくなる
につれて次第に増大する。LVLH (n) = LVLLFB + DH (n) LVLL (n) = LVLLFB + DL (n) Here, the fluctuation amount determination values DH (n) and DL (n) are predetermined as shown in FIG. 27 (A). Have been. That is, as can be seen from FIG. 27A, three positive values are defined for DH (n), and DH (3)> DH
(2)> DH (1) Furthermore, these DH
(1), DH (2), DH (3) are the target torque fluctuation values L
It gradually increases as VLLFB increases. On the other hand, three negative values are defined for DL (n), and have a relationship of DL (1)> DL (2)> DL (3). Further, DL (1), DL (2), DL (3)
Of the target torque fluctuation value LVLLFB gradually increases.

【０１１０】ところで今、ステップ５１３において算出
された目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが破線で示される
値だったとする。この場合、ステップ５１４では破線上
のＤＨ（１），ＤＨ（２），ＤＨ（３）を目標トルク変
動値ＬＶＬＬＦＢに加算した値が夫々トルク変動レベル
ＬＶＬＨ（１），ＬＶＬＨ（２），ＬＶＬＨ（３）とさ
れ、ステップ５１５では破線上のＤＬ（１），ＤＬ
（２），ＤＬ（３）を目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢに
加算した値が夫々トルク変動レベルＬＶＬＬ（１），Ｌ
ＶＬＬ（２），ＬＶＬＬ（３）とされる。Now, it is assumed that the target torque fluctuation value LVLLFB calculated in step 513 is a value indicated by a broken line. In this case, in step 514, the values obtained by adding the DH (1), DH (2), and DH (3) on the broken line to the target torque fluctuation value LVLFB are the torque fluctuation levels LVLH (1), LVLH (2), LVLH ( 3), and at step 515, DL (1), DL on the broken line
The values obtained by adding (2) and DL (3) to the target torque fluctuation value LVLLFB are the torque fluctuation levels LVLL (1) and LLL, respectively.
VLL (2) and LVLL (3).

【０１１１】一方、図２７（Ｂ）に示されるように各ト
ルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ（ｎ）間の領
域に対してフィードバック補正値＋ａ1 ，＋ａ2 ，＋ａ
3 ，＋ａ4 ，−ｂ1 ，−ｂ2 ，−ｂ3 ，−ｂ4 が予め定
められており、例えばトルク変動レベルがＬＶＬＨ
（１）とＬＶＬＨ（２）の間の領域に対してはフィード
バック補正値は＋ａ2 となる。これらフィードバック補
正値は＋ａ4 ＞＋ａ3 ＞＋ａ2 ＞＋ａ1 でありかつ−ｂ
1 ＞−ｂ2 ＞−ｂ3 ＞−ｂ4 である。図２７（Ｂ）に示
す各フィードバック補正値＋ａ1 ，＋ａ2 ，＋ａ3 ，＋
ａ4 ，−ｂ1 ，−ｂ 2 ，−ｂ3 ，−ｂ4 が図２７（Ａ）
の対応する領域に示されている。On the other hand, as shown in FIG.
Area between the torque fluctuation levels LVLH (n) and LVLL (n)
Feedback correction value + a1 , + ATwo , + A
Three , + AFour , -B1 , -BTwo , -BThree , -BFour Is predetermined
For example, when the torque fluctuation level is LVLH
Feed for the area between (1) and LVLH (2)
The back correction value is + aTwo Becomes These feedback supplements
Positive value is + aFour > + AThree > + ATwo > + A1 And -b
1 > -BTwo > -BThree > -BFour It is. As shown in FIG.
Each feedback correction value + a1 , + ATwo , + AThree , +
aFour , -B1 , -B Two , -BThree , -BFour Is shown in FIG.
In the corresponding area.

【０１１２】ステップ５１４およびステップ５１５にお
いて夫々トルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ
（ｎ）が算出されるとステップ５１６に進んで平均トル
ク変動値ＤＬＮＩＳＭが図２７（Ｂ）に示されるどのト
ルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ（ｎ）の間に
あるかが判別される。次いでステップ５１７では対応す
るフィードバック補正値ＤＬＦＢが算出される。例えば
今、目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが図２７（Ａ）にお
いて破線で示される値であり、算出された平均トルク変
動値ＤＬＮＩＳＭが図２７（Ｂ）のＬＶＬＨ（１）とＬ
ＶＬＨ（２）との間である場合、即ち目標トルク変動値
ＬＶＬＬＦＢに対する平均トルク変動値ＤＬＮＩＳＭの
偏差が図２７（Ａ）の破線上においてＤＨ（１）とＤＨ
（２）の間にある場合にはフィードバック補正値ＤＬＦ
Ｂは＋ａ2 とされる。At steps 514 and 515, the torque fluctuation levels LVLH (n) and LVLL are respectively set.
When (n) is calculated, the routine proceeds to step 516, where it is determined which of the torque fluctuation levels LVLH (n) and LVLL (n) the average torque fluctuation value DLNISM is shown in FIG. Next, at step 517, the corresponding feedback correction value DLFB is calculated. For example, now, the target torque fluctuation value LVLLFB is a value indicated by a broken line in FIG. 27A, and the calculated average torque fluctuation value DLNISM is LVLH (1) and LVLH (1) in FIG.
VLH (2), that is, the deviation of the average torque fluctuation DLNISM from the target torque fluctuation LVLLFB is DH (1) and DH (1) on the broken line in FIG.
If it is between (2), the feedback correction value DLF
B is set to + a 2 .

【０１１３】次いでステップ５１８では図２４に示すＣ
ＤＬＮＩＸの処理ルーチンのステップ４０９において求
められた機関回転数の平均値ＮAVE および吸入空気量Ｑ
の平均値ＱAVE に基づいて更新すべきリーンリミットフ
ィードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊが図５に示される
どのリーン空燃比運転領域のリーンリミットフィードバ
ック補正係数であるかが決定される。次いでステップ５
１９では前回更新作用が行われたリーン空燃比運転領域
ＡＲＥＡがＡＲＥＡＯとされる。なお、このリーン空燃
比運転領域ＡＲＥＡは図５に示されるＦＬＬＦＢの添字
ｉｊ（＝１１，１２，１３，１４，２１，２２，…）で
定義される。次いでステップ５２０ではステップ５１８
において決定された更新すべきリーンリミットフィード
バック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊの領域ｉｊがＡＲＥＡと
される。従って前回更新作用が行われたときのリーン空
燃比運転領域がＡＲＥＡＯとされ、今回更新作用が行わ
れるときのリーン空燃比運転領域がＡＲＥＡとされるこ
とがわかる。Next, at step 518, C shown in FIG.
Average engine speed N AVE and intake air amount Q obtained in step 409 of the processing routine of DLNIX
The lean limit feedback correction coefficient FLLFBij to be updated is determined based on the average value Q AVE of the lean air-fuel ratio operation range shown in FIG. Then step 5
In 19, the lean air-fuel ratio operation area AREA in which the previous update operation was performed is set to AREAO. The lean air-fuel ratio operation area AREA is defined by a subscript ij (= 11, 12, 13, 14, 21, 22,...) Of FLLFB shown in FIG. Next, at step 520, step 518
The area ij of the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij to be updated determined in is set as AREA. Therefore, it can be seen that the lean air-fuel ratio operation region when the previous update operation was performed is AREAO, and the lean air-fuel ratio operation region when the current update operation is performed is AREA.

【０１１４】次いでステップ５２１ではステップ５１８
において決定されたリーンリミットフィードバック補正
係数ＦＬＬＦＢｉｊにフィードバック補正値ＤＬＦＢが
加算される。即ち、上述したように例えばＤＬＮＩＳＭ
＞ＬＶＬＬＦＢであって、ＬＶＬＨ（１）＜ＤＬＮＩＳ
Ｍ＜ＬＶＬＨ（２）である場合にはリーンリミットフィ
ードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊに＋ａ2 が加算され
る。その結果、空燃比が小さくなるので各気筒のトルク
変動量が減少せしめられる。一方、ＤＬＮＩＳＭ＜ＬＶ
ＬＬＦＢであってＬＶＬＬ（１）＞ＤＬＮＩＳＭ＞ＬＶ
ＬＬ（２）である場合にはリーンリミットフィードバッ
ク補正係数ＦＬＬＦＢｉｊに−ｂ2 が加算される。その
結果、空燃比が大きくなるので各気筒のトルク変動量が
増大せしめられる。このようにして全気筒の平均トルク
変動値ＤＬＮＩＳＭが目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢと
なるようにリーン運転時の空燃比が制御される。Next, at step 521, step 518 is executed.
The feedback correction value DLFB is added to the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij determined in. That is, as described above, for example, DLNISM
> LVLLFB and LVLH (1) <DLNIS
When M <LVLH (2), + a 2 is added to the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij. As a result, the air-fuel ratio becomes smaller, so that the torque fluctuation amount of each cylinder is reduced. On the other hand, DLNISM <LV
LLFB and LVLL (1)>DLNISM> LV
-B 2 is added to the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij when a LL (2). As a result, the air-fuel ratio increases, so that the amount of torque fluctuation in each cylinder is increased. In this way, the air-fuel ratio during the lean operation is controlled such that the average torque fluctuation value DLNISM of all cylinders becomes the target torque fluctuation value LVLLFB.

【０１１５】なお、図２４に示すルーチンに示されるよ
うにトルク変動値の算出条件が成立しないときにはステ
ップ４０７において全ての気筒に対するＤＬＮＩＳＭ
（ｉ）がＬＶＬＬＦＢとされ、斯くして平均トルク変動
値ＤＬＮＩＳＭも目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢとされ
る。従ってこのときにはリーンリミットフィードバック
補正係数ＦＬＬＦＢｉｊの更新は行われない。When the calculation condition of the torque fluctuation value is not satisfied, as shown in the routine shown in FIG.
(I) is LVLLFB, and thus the average torque fluctuation value DLNISM is also the target torque fluctuation value LVLLFB. Therefore, at this time, the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij is not updated.

【０１１６】ステップ５２１においてリーン空燃比運転
領域ＡＲＥＡ（ｉｊ）のリーンリミットフィードバック
補正係数ＦＬＬＦＢｉｊが更新されるとステップ５２２
に進んでリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬ
ＦＢｉｊが対応するリーン空燃比運転領域ＡＲＥＡ（ｉ
ｊ）の変動許容範囲の上限値Ｆｍａｘよりも大きいか否
かが判別される。ＦＬＬＦＢｉｊ＞Ｆｍａｘのときには
ステップ５２３に進んでＦＬＬＦＢｉｊが変動許容範囲
の上限値Ｆｍａｘとされ、次いでステップ５２６に進
む。これに対し、ＦＬＬＦＢｉｊ≦Ｆｍａｘのときには
ステップ５２４に進んでリーンリミットフィードバック
補正係数ＦＬＬＦＢｉｊが対応するリーン空燃比運転領
域ＡＲＥＡ（ｉｊ）の変動許容範囲の下限値Ｆｍｉｎよ
りも小さいか否かが判別される。ＦＬＬＦＢｉｊ＜Ｆｍ
ｉｎのときにはステップ５２５に進んでＦＬＬＦＢｉｊ
が変動許容範囲の下限値Ｆｍｉｎとされ、次いでステッ
プ５２６に進む。一方、ＦＬＬＦＢｉｊ≧Ｆｍｉｎのと
きにはステップ５２６に進む。When the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij in the lean air-fuel ratio operation area AREA (ij) is updated in step 521, step 522 is executed.
To the lean limit feedback correction coefficient FLL
The lean air-fuel ratio operation region AREA (i
It is determined whether or not j is larger than the upper limit value Fmax of the allowable variation range. When FLLFBij> Fmax, the routine proceeds to step 523, where FLLFBij is set to the upper limit value Fmax of the fluctuation allowable range, and then the routine proceeds to step 526. On the other hand, when FLLFBij ≦ Fmax, the routine proceeds to step 524, where it is determined whether or not the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij is smaller than the lower limit value Fmin of the fluctuation allowable range of the corresponding lean air-fuel ratio operation region AREA (ij). . FLLFBij <Fm
In the case of “in”, the process proceeds to step 525, where FLLFBij
Is set to the lower limit value Fmin of the variation allowable range, and then the process proceeds to step 526. On the other hand, when FLLFBij ≧ Fmin, the process proceeds to step 526.

【０１１７】ステップ５２６では前回更新作用が行われ
たときのリーン空燃比運転領域ＡＲＥＡＯと今回更新作
用が行われたときのリーン空燃比運転領域ＡＲＥＡとが
同じであるか否かが判別される。ＡＲＥＡＯ＝ＡＲＥＡ
のときにはステップ５２７に進んでリーンリミットフィ
ードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊが対応する変動許容
範囲の上限値Ｆｍａｘになっているか否かが判別され
る。ＦＬＬＦＢｉｊ＝Ｆｍａｘのときにはステップ５２
８に進んで対応するカウント値Ｃｉｊが１だけインクリ
メントされ、次いでステップ５３０に進む。これに対し
てＡＲＥＡＯとＡＲＥＡが異なるとき、又はＦＬＬＦＢ
ｉｊがＦｍａｘでないときにはステップ５２９に進んで
全てのリーン空燃比運転領域に対するカウント値Ｃｉｊ
が零とされ、次いでステップ５３０に進む。In step 526, it is determined whether or not the lean air-fuel ratio operation area AREAO when the previous update operation was performed is the same as the lean air-fuel ratio operation area AREA when the current update operation is performed. AREAO = AREA
In step 527, the routine proceeds to step 527, where it is determined whether the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij has reached the upper limit value Fmax of the corresponding allowable fluctuation range. Step FL52 when FLLFBij = Fmax
Proceeding to 8, the corresponding count value Cij is incremented by 1 and then proceeding to step 530. On the other hand, when AREAO and AREA are different, or FLLFB
If ij is not Fmax, the routine proceeds to step 529, where the count values Cij for all the lean air-fuel ratio operation regions are set.
Is set to zero, and then the process proceeds to step 530.

【０１１８】ステップ５３０ではカウント値Ｃｉｊが一
定値ｎになったか否かが判別され、Ｃｉｊ＝ｎとなった
ときにはステップ５３１に進んで空燃比を理論空燃比に
すべきことを示すフラグＸＨｉｊがセットされる。この
フラグＸＨｉｊは各リーン空燃比運転領域について夫々
設けられている。即ち、同じリーン空燃比運転領域にお
いて機関の運転が継続して行われ、このとき連続するｎ
回の更新作用時にｎ回ともＦＬＬＦＢｉｊがＦｍａｘに
維持されていたときにそのリーン空燃比運転領域に対す
るフラグＸＨｉｊがセットされる。このフラグＸＨｉｊ
はバックアップＲＡＭ２５内に記憶されており、従って
このフラグＸＨｉｊが一旦セットされると機関が停止さ
れてもセットされ続ける。In step 530, it is determined whether or not the count value Cij has reached a constant value n. When Cij = n, the flow advances to step 531 to set a flag XHij indicating that the air-fuel ratio should be set to the stoichiometric air-fuel ratio. Is done. The flag XHij is provided for each lean air-fuel ratio operation region. That is, the operation of the engine is continuously performed in the same lean air-fuel ratio operation region, and at this time, n
When FLLFBij is maintained at Fmax n times during the update operation, the flag XHij for the lean air-fuel ratio operation region is set. This flag XHij
Is stored in the backup RAM 25. Therefore, once this flag XHij is set, it is kept set even if the engine is stopped.

【０１１９】次に図３２を参照しつつ燃料噴射時間の算
出ルーチンについて説明する。図３２を参照すると、ま
ず初めにステップ６０１において図２に示すマップから
基本燃料噴射時間ＴＰが算出される。次いでステップ６
０２ではリーン運転を行うべき運転状態か否かが判別さ
れる。リーン運転を行うべき運転状態のときにはステッ
プ６０３に進んでいずれかのリーン空燃比運転領域につ
いてフラグＸＨｉｊがセットされているか否かが判別さ
れる。いずれのリーン空燃比運転領域についてもフラグ
ＸＨｉｊがセットされていないときにはステップ６０４
に進んで理論空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの値
が１．０に固定される。次いでステップ６０５では図４
に示すマップからリーン補正係数ＦＬＥＡＮが算出さ
れ、次いでステップ６０６では図５に示すマップからリ
ーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢが読込
まれる。次いでステップ６１０では次式に基づいて燃料
噴射時間ＴＡＵが算出される。Next, a routine for calculating the fuel injection time will be described with reference to FIG. Referring to FIG. 32, first, in step 601, the basic fuel injection time TP is calculated from the map shown in FIG. Then step 6
In 02, it is determined whether or not the operating state is such that the lean operation should be performed. When the operating state is such that the lean operation is to be performed, the routine proceeds to step 603, where it is determined whether or not the flag XHij is set for any of the lean air-fuel ratio operating regions. If the flag XHij has not been set in any of the lean air-fuel ratio operation ranges, step 604 is executed.
The value of the stoichiometric air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is fixed at 1.0. Next, in step 605, FIG.
The lean correction coefficient FLEAN is calculated from the map shown in FIG. 5, and then in step 606, the lean limit feedback correction coefficient FLLFFB is read from the map shown in FIG. Next, at step 610, the fuel injection time TAU is calculated based on the following equation.

【０１２０】ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＬＥＡＮ・ＦＬＬＦＢ・
ＦＡＦ＋ＴＡＵＶ これに対し、ステップ６０２においてリーン運転を行う
べき運転状態でないと判別されたとき、即ち空燃比を理
論空燃比にすべきときにはステップ６０７に進んでリー
ン補正係数ＦＬＥＡＮが１．０に固定され、次いでステ
ップ６０８においてリーンリミットフィードバック補正
係数ＦＬＬＦＢが１．０に固定される。次いでステップ
６０９では空燃比センサ１７の出力信号に基づいて空燃
比が理論空燃比となるように理論空燃比フィードバック
補正係数ＦＡＦが制御される。次いでステップ６１０に
進み、燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。TAU = TP • FLEAN • FLLFB •
FAF + TAUV On the other hand, when it is determined in step 602 that the vehicle is not in the operating state in which the lean operation is to be performed, that is, when the air-fuel ratio is to be the stoichiometric air-fuel ratio, the process proceeds to step 607 and the lean correction coefficient FLEAN is fixed at 1.0. Next, at step 608, the lean limit feedback correction coefficient FLLFB is fixed to 1.0. Next, at step 609, the stoichiometric air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 17 so that the air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio. Next, the routine proceeds to step 610, where the fuel injection time TAU is calculated.

【０１２１】一方、いずれかのリーン空燃比運転領域に
ついてフラグＸＨｉｊがセットされているときには機関
の運転領域がフラグＸＨｉｊのセットされているリーン
空燃比運転領域になるとステップ６０３からステップ６
０７に進み、その結果空燃比が理論空燃比にされる。即
ち、或るリーン空燃比運転領域についてフラグＸＨｉｊ
が一旦セットされるとその後そのリーン空燃比運転領域
では空燃比が理論空燃比とされる。On the other hand, when the flag XHij is set for any of the lean air-fuel ratio operating regions, if the operating region of the engine becomes the lean air-fuel ratio operating region where the flag XHij is set, steps 603 to 6 are performed.
07, so that the air-fuel ratio is set to the stoichiometric air-fuel ratio. That is, the flag XHij for a certain lean air-fuel ratio operation region
Is set once, then the air-fuel ratio is set to the stoichiometric air-fuel ratio in the lean air-fuel ratio operation region.

【０１２２】これまで説明した実施例では或るリーン空
燃比運転領域において空燃比が変動許容範囲の下限値に
維持されたときにはその後そのリーン空燃比運転領域に
ついては空燃比を理論空燃比とするようにしている。こ
の場合、別の方法として、或る機関の運転状態において
空燃比が変動許容範囲の下限値に維持されたときにはそ
の運転状態を記憶しておき、その後機関の運転状態が記
憶された特定の運転になったときに空燃比を理論空燃比
とすることもできる。即ち、リーン空燃比運転中に空燃
比を理論空燃比とすべき特定の運転状態を探し出し、こ
のような特定の運転状態が見い出された場合にはその後
その特定の運転状態においては空燃比を理論空燃比とす
ることもできる。In the embodiments described so far, when the air-fuel ratio is maintained at the lower limit of the allowable fluctuation range in a certain lean air-fuel ratio operation region, the air-fuel ratio is thereafter set to the stoichiometric air-fuel ratio in the lean air-fuel ratio operation region. I have to. In this case, as another method, when the air-fuel ratio is maintained at the lower limit value of the fluctuation allowable range in an operation state of an engine, the operation state is stored, and then the specific operation state in which the operation state of the engine is stored is stored. The air-fuel ratio can be set to the stoichiometric air-fuel ratio when becomes That is, during the lean air-fuel ratio operation, a specific operating state in which the air-fuel ratio should be set to the stoichiometric air-fuel ratio is searched for. The air-fuel ratio can also be used.

【０１２３】図３３から図３９は車体の振動が発生する
可能性のある特定の運転状態を探し出し、このような特
定の運転状態が見い出された場合にはその後その特定の
運転状態においては空燃比を理論空燃比とするようにし
た実施例を示している。即ち、前述したように機関の駆
動系に捩り振動が発生するとこの駆動系の捩り振動によ
ってクランクシャフトに捩り振動が発生せしめられる。
また、駆動輪１９のタイヤに傷や偏摩耗が生じたり、駆
動輪１９のタイヤにアンバランスが存在すると駆動輪１
９は回転振動を生じ、この回転振動によってもクランク
シャフトに捩り振動が発生せしめられる。この場合、駆
動系の固有振動の周期と駆動輪１９の回転振動の周期と
が一致するとクランクシャフトに発生せしめられる捩り
振動が増勢される。ところがクランクシャフトの角速度
に基づいてトルク変動量を算出するようにした場合に
は、上述の如くクランクシャフトに発生せしめられる捩
り振動が増勢されると実際のトルク変動量は小さいにも
かかわらずに計算上のトルク変動量が大きくなる。計算
上のトルク変動量が大きくなるとトルク変動量を小さく
すべく空燃比が小さくされる。しかしながら空燃比が小
さくされてもクランクシャフトの捩り振動はおさまら
ず、斯くして空燃比は変動許容範囲の下限値に達し、次
いで変動許容範囲の下限値に維持されることになる。FIG. 33 to FIG. 39 search for a specific operating state in which vibration of the vehicle body is likely to occur, and if such a specific operating state is found, then the air-fuel ratio in that specific operating state is determined. Is set to a stoichiometric air-fuel ratio. That is, as described above, when torsional vibration occurs in the drive system of the engine, torsional vibration of the crankshaft is generated by the torsional vibration of the drive system.
Further, if the tire of the driving wheel 19 is damaged or unevenly worn, or if the tire of the driving wheel 19 is unbalanced, the driving wheel 1
9 produces rotational vibration, and this rotational vibration also causes torsional vibration on the crankshaft. In this case, when the cycle of the natural vibration of the drive system coincides with the cycle of the rotational vibration of the drive wheel 19, the torsional vibration generated on the crankshaft is increased. However, when the amount of torque fluctuation is calculated based on the angular velocity of the crankshaft, if the torsional vibration generated on the crankshaft is increased as described above, the calculation is performed even though the actual amount of torque fluctuation is small. The above torque variation increases. When the calculated torque fluctuation increases, the air-fuel ratio is reduced to reduce the torque fluctuation. However, even if the air-fuel ratio is reduced, the torsional vibration of the crankshaft does not stop, so that the air-fuel ratio reaches the lower limit of the allowable fluctuation range, and then is maintained at the lower limit of the allowable fluctuation range.

【０１２４】ところがこのように空燃比が変動許容範囲
の下限値に維持されていてもこのときの空燃比はリーン
であるためにトルク変動が生じやすく、しかもこのとき
のクランクシャフトに大きな捩り振動が発生していると
車体に振動が発生しやすくなる。そこでこの実施例では
空燃比が変動許容限界の下限値に達しかつクランクシャ
フトに大きな捩り振動が発生しているときには空燃比を
リーン空燃比から理論空燃比に切換え、それでもなお特
定の運転状態においてクランクシャフトに大きな捩り振
動が発生するときには以後、その特定の運転状態につい
ては空燃比を理論空燃比にするようにしている。However, even if the air-fuel ratio is maintained at the lower limit of the allowable range of fluctuation, the air-fuel ratio at this time is lean, so that torque fluctuations are likely to occur, and large torsional vibrations occur in the crankshaft at this time. If it occurs, vibration is likely to occur in the vehicle body. Therefore, in this embodiment, when the air-fuel ratio has reached the lower limit of the allowable fluctuation limit and a large torsional vibration has occurred in the crankshaft, the air-fuel ratio is switched from the lean air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio. When a large torsional vibration occurs in the shaft, the air-fuel ratio is set to the stoichiometric air-fuel ratio for the specific operation state thereafter.

【０１２５】図３３は繰返し実行されるメインルーチン
を示している。このメインルーチンではまず初めにトル
ク変動値およびリーンリミット補正係数ＦＬＬＦＢの算
出ルーチン（ステップ８００）が実行される。このルー
チンが図３４および図３５に示されている。次いでリー
ン禁止ルーチン（ステップ９００）が実行される。この
ルーチンが図３６および図３７に示されている。次いで
予め定められたクランク角になったときに噴射時間算出
ルーチン（ステップ１０００）が実行される。このルー
チンが図３９に示されている。次いでその他のルーチン
（ステップ１１００）が実行される。FIG. 33 shows a main routine that is repeatedly executed. In this main routine, first, a routine (step 800) for calculating the torque fluctuation value and the lean limit correction coefficient FLLFB is executed. This routine is shown in FIGS. 34 and 35. Next, a lean prohibition routine (step 900) is executed. This routine is shown in FIGS. 36 and 37. Next, when the predetermined crank angle is reached, an injection time calculation routine (step 1000) is executed. This routine is shown in FIG. Next, another routine (step 1100) is executed.

【０１２６】次に図３４および図３５に示されるトルク
変動値の算出ルーチンについて説明する。図３４および
図３５を参照すると、まず初めにステップ８０１におい
てトルク変動量ＤＬＮ（ｉ）を積算すべきことを示す積
算要求フラグＸＤＬＮＩ（ｉ）がセット（ＸＤＬＮＩ
（ｉ）＝“１”）されているか否かが判別される。積算
要求フラグＸＤＬＮＩ（ｉ）がセットされていないとき
にはステップ８０９にジャンプし、積算要求フラグＸＤ
ＬＮＩ（ｉ）がセットされているときにはステップ８０
２に進む。ステップ８０２では積算要求フラグＸＤＬＮ
Ｉ（ｉ）がリセットされる。次いでステップ８０３では
トルク変動量ＤＬＮ（ｉ）がトルク変動量積算値ＤＬＮ
Ｉ（ｉ）に加算される。次いでステップ８０４では積算
カウント値ＣＤＬＮＩ（ｉ）が１だけインクリメントさ
れる。即ち、例えばステップ８０１において１番気筒に
ついての積算要求フラグＸＤＬＮＩ（１）がセットされ
たとするとステップ８０２においてこのフラグＸＤＬＮ
Ｉ（１）がリセットされ、ステップ８０３においてトル
ク変動量積算値ＤＬＮＩ（１）が算出され、ステップ８
０４において積算カウント値ＣＤＬＮＩ（１）が１だけ
インクリメントされる。Next, the routine for calculating the torque fluctuation value shown in FIGS. 34 and 35 will be described. Referring to FIGS. 34 and 35, first, in step 801, an integration request flag XDLNI (i) indicating that the torque variation DLN (i) should be integrated is set (XDLNI).
(I) = “1”) is determined. If the integration request flag XDLNI (i) is not set, the process jumps to step 809, where the integration request flag XD
Step 80 if LNI (i) is set
Proceed to 2. In step 802, the integration request flag XDLN
I (i) is reset. Next, at step 803, the torque variation DLN (i) is changed to the torque variation integrated value DLN.
It is added to I (i). Next, at step 804, the integrated count value CDLNI (i) is incremented by one. That is, for example, if the integration request flag XDLNI (1) for the first cylinder is set in step 801, this flag XDLN is set in step 802.
I (1) is reset, and in step 803, the torque variation integrated value DLNI (1) is calculated.
At 04, the integrated count value CDLNI (1) is incremented by one.

【０１２７】次いでステップ８０５では積算カウント値
ＣＤＬＮＩ（ｉ）が“８”になったか否かが判別され
る。ＣＤＬＮＩ（ｉ）が“８”でないときにはステップ
８０９にジャンプし、ＣＤＬＮＩ（ｉ）が“８”になる
とステップ８０６に進んで次式から各気筒のトルク変動
値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）が算出される。 ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）＝ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）＋｛ＤＬＮＩ
（ｉ）−ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）｝／４ 次いでステップ８０７では各気筒に対するトルク変動量
積算値ＤＬＮＩ（ｉ）がクリアされ、次いでステップ８
０８では積算カウント値ＣＤＬＮＩ（ｉ）がリセットさ
れる。Next, at step 805, it is determined whether or not the integrated count value CDLNI (i) has become "8". If CDLNI (i) is not "8", the routine jumps to step 809. If CDLNI (i) becomes "8", the routine proceeds to step 806, where the torque fluctuation value DLNISM (i) of each cylinder is calculated from the following equation. DLNISM (i) = DLNISM (i) + ｛DLNI
(I) -DLNISM (i)｝ / 4 Next, at step 807, the torque variation integrated value DLNI (i) for each cylinder is cleared, and then at step 8
At 08, the integrated count value CDLNI (i) is reset.

【０１２８】即ち、算出されたトルク変動量積算値ＤＬ
ＮＩ（ｉ）とこれまで用いられてきたトルク変動値ＤＬ
ＮＩＳＭ（ｉ）との間に差があるときにはこの差｛ＤＬ
ＮＩ（ｉ）−ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）｝に１／４を乗算した
値がトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）に加算される。従
って例えば１番気筒＃１についての積算カウント値ＣＤ
ＬＮＩ（１）が“８”になるとステップ８０６において
トルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（１）が算出されることにな
る。That is, the calculated torque variation integrated value DL
NI (i) and torque fluctuation value DL used so far
When there is a difference from NISM (i), this difference ｛DL
NI (i) -DLNISM (i)} multiplied by 1/4 is added to torque fluctuation value DLNISM (i). Therefore, for example, the integrated count value CD for the first cylinder # 1
When LNI (1) becomes “8”, the torque fluctuation value DLNISM (1) is calculated in step 806.

【０１２９】次いでステップ８０９では図２４に示すル
ーチンにおいて算出されたカウント値ＣＤＬＮＩＸが
“８”になったか否かが判別される。ＣＤＬＮＩＸが
“８”でないときには処理サイクルを完了し、ＣＤＬＮ
ＩＸが“８”になるとステップ８１０に進んで各気筒の
トルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）の平均値である平均ト
ルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（＝｛ＤＬＮＩＳＭ（１）＋Ｄ
ＬＮＩＳＭ（２）＋ＤＬＮＩＳＭ（３）＋ＤＬＮＩＳＭ
（４）｝／４）が算出される。次いでステップ８１１で
はカウント値ＣＤＬＮＩＸがクリアされる。このように
して機関のトルク変動量を代表する値ＤＬＮＩＳＭが算
出される。Next, at step 809, it is determined whether or not the count value CDLNIX calculated in the routine shown in FIG. 24 has become "8". When CDLNIX is not "8", the processing cycle is completed and CDLNIX is not executed.
When IX becomes “8”, the routine proceeds to step 810, where the average torque fluctuation value DLNISM (= ｛DLNISM (1) + D), which is the average of the torque fluctuation values DLNISM (i) of each cylinder.
LNISM (2) + DLNISM (3) + DLNISM
(4)｝ / 4) is calculated. Next, at step 811, the count value CDLNIX is cleared. In this way, the value DLNISM representing the torque fluctuation amount of the engine is calculated.

【０１３０】次いでステップ８１２においてリーンリミ
ットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢの更新条件が成
立しているか否かが判別される。例えば暖機運転時であ
るとき、或いは機関の運転状態が図５において破線で囲
まれた学習領域にないときには更新条件が成立していな
いと判断され、その他のときには更新条件が成立してい
ると判断される。更新条件が成立していないときには処
理サイクルを完了し、更新条件が成立しているときには
ステップ８１３に進む。Next, at step 812, it is determined whether or not the condition for updating the lean limit feedback correction coefficient FLLFB is satisfied. For example, when the engine is warming up, or when the operation state of the engine is not in the learning region surrounded by the broken line in FIG. 5, it is determined that the update condition is not satisfied. Is determined. When the update condition is not satisfied, the processing cycle is completed, and when the update condition is satisfied, the process proceeds to step 813.

【０１３１】ステップ８１３では機関負荷Ｑ／Ｎと機関
回転数Ｎから図２６（Ｂ）に示すマップに基づいて目標
トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが算出される。次いでステッ
プ８１４およびステップ８１５では目標トルク変動値Ｌ
ＶＬＬＦＢに応じた変動量判別値ＤＨ（ｎ），ＤＬ
（ｎ）に基づいて次式に示されるトルク変動レベルＬＶ
ＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ（ｎ）が算出される。In step 813, a target torque fluctuation value LVLLFB is calculated from the engine load Q / N and the engine speed N based on a map shown in FIG. Next, at step 814 and step 815, the target torque fluctuation value L
Variation discrimination value DH (n), DL according to VLLFB
Based on (n), the torque fluctuation level LV represented by the following equation
LH (n) and LVLL (n) are calculated.

【０１３２】 ＬＶＬＨ（ｎ）＝ＬＶＬＬＦＢ＋ＤＨ（ｎ） ＬＶＬＬ（ｎ）＝ＬＶＬＬＦＢ＋ＤＬ（ｎ） ここで、変動量判別値ＤＨ（ｎ）およびＤＬ（ｎ）は図
２７（Ａ）に示されるように予め定められている。即
ち、前述したようにＤＨ（ｎ）については３つの正の値
が定められており、ＤＨ（３）＞ＤＨ（２）＞ＤＨ
（１）の関係を有する。更に、これらＤＨ（１），ＤＨ
（２），ＤＨ（３）は目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが
大きくなるにつれて次第に増大する。一方、ＤＬ（ｎ）
については３つの負の値が定められており、ＤＬ（１）
＞ＤＬ（２）＞ＤＬ（３）の関係を有する。更に、これ
らＤＬ（１），ＤＬ（２），ＤＬ（３）の絶対値は目標
トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが大きくなるにつれて次第に
増大する。LVLH (n) = LVLLFB + DH (n) LVLL (n) = LVLLFB + DL (n) Here, the fluctuation amount determination values DH (n) and DL (n) are predetermined as shown in FIG. 27 (A). Have been. That is, as described above, three positive values are defined for DH (n), and DH (3)> DH (2)> DH
It has the relationship of (1). Furthermore, these DH (1), DH
(2) and DH (3) gradually increase as the target torque fluctuation value LVLLFB increases. On the other hand, DL (n)
Are defined as three negative values, and DL (1)
> DL (2)> DL (3). Further, the absolute values of DL (1), DL (2) and DL (3) gradually increase as the target torque fluctuation value LVLLFB increases.

【０１３３】ところで今、ステップ８１３において算出
された目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが破線で示される
値だったとする。この場合、ステップ８１４では破線上
のＤＨ（１），ＤＨ（２），ＤＨ（３）を目標トルク変
動値ＬＶＬＬＦＢに加算した値が夫々トルク変動レベル
ＬＶＬＨ（１），ＬＶＬＨ（２），ＬＶＬＨ（３）とさ
れ、ステップ８１５では破線上のＤＬ（１），ＤＬ
（２），ＤＬ（３）を目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢに
加算した値が夫々トルク変動レベルＬＶＬＬ（１），Ｌ
ＶＬＬ（２），ＬＶＬＬ（３）とされる。Now, suppose that the target torque fluctuation value LVLLFB calculated in step 813 is a value indicated by a broken line. In this case, in step 814, values obtained by adding DH (1), DH (2), and DH (3) on the broken line to the target torque fluctuation value LVLLFB are the torque fluctuation levels LVLH (1), LVLH (2), LVLH ( 3), and in step 815, DL (1), DL on the broken line
The values obtained by adding (2) and DL (3) to the target torque fluctuation value LVLLFB are the torque fluctuation levels LVLL (1) and LLL, respectively.
VLL (2) and LVLL (3).

【０１３４】一方、図２７（Ｂ）に示されるように各ト
ルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ（ｎ）間の領
域に対してフィードバック補正値＋ａ1 ，＋ａ2 ，＋ａ
3 ，＋ａ4 ，−ｂ1 ，−ｂ2 ，−ｂ3 ，−ｂ4 が予め定
められており、例えばトルク変動レベルがＬＶＬＨ
（１）とＬＶＬＨ（２）の間の領域に対してはフィード
バック補正値は＋ａ2 となる。これらフィードバック補
正値は＋ａ4 ＞＋ａ3 ＞＋ａ2 ＞＋ａ1 でありかつ−ｂ
1 ＞−ｂ2 ＞−ｂ3 ＞−ｂ4 である。図２７（Ｂ）に示
す各フィードバック補正値＋ａ1 ，＋ａ2 ，＋ａ3 ，＋
ａ4 ，−ｂ1 ，−ｂ 2 ，−ｂ3 ，−ｂ4 が図２７（Ａ）
の対応する領域に示されている。On the other hand, as shown in FIG.
Area between the torque fluctuation levels LVLH (n) and LVLL (n)
Feedback correction value + a1 , + ATwo , + A
Three , + AFour , -B1 , -BTwo , -BThree , -BFour Is predetermined
For example, when the torque fluctuation level is LVLH
Feed for the area between (1) and LVLH (2)
The back correction value is + aTwo Becomes These feedback supplements
Positive value is + aFour > + AThree > + ATwo > + A1 And -b
1 > -BTwo > -BThree > -BFour It is. As shown in FIG.
Each feedback correction value + a1 , + ATwo , + AThree , +
aFour , -B1 , -B Two , -BThree , -BFour Is shown in FIG.
In the corresponding area.

【０１３５】ステップ８１４およびステップ８１５にお
いて夫々トルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ
（ｎ）が算出されるとステップ８１６に進んで平均トル
ク変動値ＤＬＮＩＳＭが図２７（Ｂ）に示されるどのト
ルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ（ｎ）の間に
あるかが判別される。次いでステップ８１７では対応す
るフィードバック補正値ＤＬＦＢが算出される。例えば
今、目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが図２７（Ａ）にお
いて破線で示される値であり、算出された平均トルク変
動値ＤＬＮＩＳＭが図２７（Ｂ）のＬＶＬＨ（１）とＬ
ＶＬＨ（２）との間である場合、即ち目標トルク変動値
ＬＶＬＬＦＢに対する平均トルク変動値ＤＬＮＩＳＭの
偏差が図２７（Ａ）の破線上においてＤＨ（１）とＤＨ
（２）の間にある場合にはフィードバック補正値ＤＬＦ
Ｂは＋ａ2 とされる。At steps 814 and 815, the torque fluctuation levels LVLH (n) and LVLL are respectively set.
When (n) is calculated, the routine proceeds to step 816, where it is determined which of the torque fluctuation levels LVLH (n) and LVLL (n) shown in FIG. 27 (B) is the average torque fluctuation value DLNISM. Next, at step 817, the corresponding feedback correction value DLFB is calculated. For example, now, the target torque fluctuation value LVLLFB is a value indicated by a broken line in FIG. 27A, and the calculated average torque fluctuation value DLNISM is LVLH (1) and LVLH (1) in FIG.
VLH (2), that is, the deviation of the average torque fluctuation DLNISM from the target torque fluctuation LVLLFB is DH (1) and DH (1) on the broken line in FIG.
If it is between (2), the feedback correction value DLF
B is set to + a 2 .

【０１３６】次いでステップ８１８では図２４に示すＣ
ＤＬＮＩＸの処理ルーチンのステップ４０９において求
められた機関回転数の平均値ＮAVE および吸入空気量Ｑ
の平均値ＱAVE に基づいて更新すべきリーンリミットフ
ィードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊが図５に示される
どの学習領域のリーンリミットフィードバック補正係数
であるかが決定される。次いでステップ８１９ではステ
ップ８１８において決定されたリーンリミットフィード
バック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊにフィードバック補正値
ＤＬＦＢが加算される。Next, at step 818, C shown in FIG.
Average engine speed N AVE and intake air amount Q obtained in step 409 of the processing routine of DLNIX
The lean limit feedback correction coefficient FLFBBij to be updated is determined based on the average value Q AVE of the learning region in FIG. Next, at step 819, the feedback correction value DLFB is added to the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij determined at step 818.

【０１３７】即ち、上述したように例えばＤＬＮＩＳＭ
＞ＬＶＬＬＦＢであって、ＬＶＬＨ（１）＜ＤＬＮＩＳ
Ｍ＜ＬＶＬＨ（２）である場合にはリーンリミットフィ
ードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊに＋ａ2 が加算され
る。その結果、空燃比が小さくなるので各気筒のトルク
変動量が減少せしめられる。一方、ＤＬＮＩＳＭ＜ＬＶ
ＬＬＦＢであってＬＶＬＬ（１）＞ＤＬＮＩＳＭ＞ＬＶ
ＬＬ（２）である場合にはリーンリミットフィードバッ
ク補正係数ＦＬＬＦＢｉｊに−ｂ2 が加算される。その
結果、空燃比が大きくなるので各気筒のトルク変動量が
増大せしめられる。このようにして全気筒の平均トルク
変動値ＤＬＮＩＳＭが目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢと
なるようにリーン運転時の空燃比が制御される。That is, as described above, for example, DLNISM
> LVLLFB and LVLH (1) <DLNIS
When M <LVLH (2), + a 2 is added to the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij. As a result, the air-fuel ratio becomes smaller, so that the torque fluctuation amount of each cylinder is reduced. On the other hand, DLNISM <LV
LLFB and LVLL (1)>DLNISM> LV
-B 2 is added to the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij when a LL (2). As a result, the air-fuel ratio increases, so that the amount of torque fluctuation in each cylinder is increased. In this way, the air-fuel ratio during the lean operation is controlled such that the average torque fluctuation value DLNISM of all cylinders becomes the target torque fluctuation value LVLLFB.

【０１３８】次いでステップ８２０ではリーンリミット
フィードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊが対応する変動
許容範囲の上限値Ｆｍａｘよりも大きいか否かが判別さ
れる。ＦＬＬＦＢｉｊ＞Ｆｍａｘのときにはステップ８
２１に進んでＦＬＬＦＢｉｊが変動許容範囲の上限値Ｆ
ｍａｘとされ、次いで処理サイクルを完了する。これに
対し、ＦＬＬＦＢｉｊ≦Ｆｍａｘのときにはステップ８
２２に進んでリーンリミットフィードバック補正係数Ｆ
ＬＬＦＢｉｊが対応する変動許容範囲の下限値Ｆｍｉｎ
よりも小さいか否かが判別される。ＦＬＬＦＢｉｊ＜Ｆ
ｍｉｎのときにはステップ８２３に進んでＦＬＬＦＢｉ
ｊが変動許容範囲の下限値Ｆｍｉｎとされ、次いで処理
サイクルを完了する。Next, at step 820, it is determined whether or not the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij is larger than the upper limit value Fmax of the corresponding allowable fluctuation range. Step 8 when FLLFBij> Fmax
21 and FLLFBij becomes the upper limit value F of the allowable variation range.
max, and then complete the processing cycle. On the other hand, when FLLFBij ≦ Fmax, step 8
Proceeding to 22, the lean limit feedback correction coefficient F
The lower limit value Fmin of the allowable fluctuation range corresponding to LLFBij
It is determined whether it is smaller than. FLLFBij <F
In the case of min, the routine proceeds to step 823, where FLLFBi
j is set as the lower limit value Fmin of the allowable variation range, and then the processing cycle is completed.

【０１３９】次に図３６から図３８を参照しつつリーン
禁止ルーチンについて説明する。図３６および図３８を
参照すると、まず初めにステップ９０１においてリーン
リミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊが対応
する変動許容範囲の上限値Ｆｍａｘであるか否かが判別
される。ＦＬＬＦＢｉｊ＝Ｆｍａｘでないときにはステ
ップ９１０にジャンプし、ＦＬＬＦＢｉｊ＝Ｆｍａｘの
ときにはステップ９０２に進む。ステップ９０２ではＤ
Ｔａ（ｉ）の変動の振幅ＡＭＰ（図１３）が設定値ＡＭ
ＰＨよりも大きいか否かが判別される。この設定値ＡＭ
ＰＨは図３８に示されるように車速ＳＰが低いほど大き
い。ＡＭＰ≦ＡＭＰＨのときにはステップ９１０にジャ
ンプし、ＡＭＰ＞ＡＭＰＨのときにはステップ９０３に
進む。Next, the lean prohibition routine will be described with reference to FIGS. 36 to 38. Referring to FIG. 36 and FIG. 38, first, in step 901, it is determined whether or not the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij is the upper limit value Fmax of the corresponding allowable variation range. If FLLFBij = Fmax is not satisfied, the process jumps to step 910. If FLLFBij = Fmax, the process proceeds to step 902. In step 902, D
The amplitude AMP of the fluctuation of Ta (i) (FIG. 13) is equal to the set value AM.
It is determined whether it is greater than PH. This set value AM
PH is higher as the vehicle speed SP is lower as shown in FIG. When AMP ≦ AMPH, the process jumps to step 910. When AMP> AMPH, the process proceeds to step 903.

【０１４０】ステップ９０３では空燃比を理論空燃比に
すべきことを示すフラグＸＨｉｊがセットされる。この
フラグＸＨｉｊがセットされると後述するように空燃比
がリーン空燃比から理論空燃比に切換えられる。即ち、
リーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊ
が対応する変動許容範囲の上限値Ｆｍａｘとなっており
かつＡＭＰ＞ＡＭＰＨのとき、即ちクランクシャフトの
捩り振動が大きいときには空燃比が理論空燃比とされ
る。At step 903, a flag XHij indicating that the air-fuel ratio should be set to the stoichiometric air-fuel ratio is set. When the flag XHij is set, the air-fuel ratio is switched from the lean air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio as described later. That is,
Lean limit feedback correction coefficient FLLFBij
Is the upper limit value Fmax of the corresponding allowable fluctuation range and AMP> AMPH, that is, when the torsional vibration of the crankshaft is large, the air-fuel ratio is set to the stoichiometric air-fuel ratio.

【０１４１】次いでステップ９０４ではＤＴａ（ｉ）の
変動の振幅ＡＭＰ（図１３）が設定値ＡＭＰＬよりも大
きいか否かが判別される。この設定値ＡＭＰＬは図３８
に示されるように車速ＳＰが低くなるにつれて大きくな
り、しかも設定値ＡＭＰＨよりも若干小さな値にされて
いる。ＡＭＰ≦ＡＭＰＬのときにはステップ９１０にジ
ャンプし、ＡＭＰ＞ＡＭＰＬのときにはステップ９０５
に進む。ステップ９０５ではリーンリミットフィードバ
ック補正係数ＦＬＬＦＢｉｊに対するカウント値Ｃｉｊ
が１だけインクリメントされ、次いでステップ９０６で
はリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢｉ
ｊに対する車速積算値ＳＰＩｉｊに現在の車速ＳＰが加
算される。Next, at step 904, it is determined whether or not the amplitude AMP of the fluctuation of DTa (i) (FIG. 13) is larger than the set value AMPL. This set value AMPL is shown in FIG.
As shown in FIG. 7, the value increases as the vehicle speed SP decreases, and is set to a value slightly smaller than the set value AMPH. If AMP ≦ AMPL, the process jumps to step 910; if AMP> AMPL, step 905
Proceed to. In step 905, the count value Cij for the lean limit feedback correction coefficient FLLFBij
Is incremented by one, and then at step 906, the lean limit feedback correction coefficient FLLFBi
The current vehicle speed SP is added to the vehicle speed integrated value SPIij for j.

【０１４２】次いでステップ９０７ではカウント値Ｃｉ
ｊが一定値ｎになったか否かが判別される。Ｃｉｊ＝ｎ
でないときにはステップ９１１にジャンプし、Ｃｉｊ＝
ｎのときにはステップ９０８に進んで空燃比を以後理論
空燃比に維持すべきであることを示すフラグＸＴｉｊが
セットされる。次いでステップ９０９では車速積算値Ｓ
ＰＩｉｊを一定値ｎで除算することによって車速の平均
値ＳＰＡＶｉｊ（＝ＳＰＩｉｊ／ｎ）が算出される。次
いでステップ９１０では全てのカウント値Ｃｉｊおよび
全ての車速積算値ＳＰＩｉｊが零とされる。Next, at step 907, the count value Ci
It is determined whether or not j has reached a constant value n. Cij = n
If not, the process jumps to step 911, where Cij =
If n, the routine proceeds to step 908, where a flag XTij indicating that the air-fuel ratio should be maintained at the stoichiometric air-fuel ratio thereafter is set. Next, at step 909, the vehicle speed integrated value S
By dividing PIij by a constant value n, an average vehicle speed SPAVij (= SPIij / n) is calculated. Next, at step 910, all count values Cij and all vehicle speed integrated values SPIij are set to zero.

【０１４３】次いでステップ９１１ではフラグＸＴｉｊ
がセットされているか否かが判別される。フラグＸＴｉ
ｊがセットされたときにはステップ９１２に進んで現在
の車速ＳＰと車速の平均値ＳＰＡＶｉｊとの差の絶対値
｜ＳＰ−ＳＰＡＶｉｊ｜が一定値αよりも小さいか否か
が判別される。｜ＳＰ−ＳＰＡＶｉｊ｜≦αのときには
ステップ９１３に進んでフラグＸＨｉｊがセットされ
る。このときには空燃比が理論空燃比とされる。これに
対してフラグＸＴｉｊがセットされていないとき、或い
はフラグＸＴｉｊがセットされていても｜ＳＰ−ＳＰＡ
Ｖｉｊ｜＞αのときにはステップ９１４に進んでフラグ
ＸＨｉｊがリセットされる。このときには空燃比がリー
ン空燃比とされる。Next, at step 911, the flag XTij
Is set or not. Flag XTi
When j is set, the routine proceeds to step 912, where it is determined whether or not the absolute value | SP-SPAVij | of the difference between the current vehicle speed SP and the average vehicle speed SPAVij is smaller than a fixed value α. When | SP-SPAVij | ≦ α, the routine proceeds to step 913, where the flag XHij is set. At this time, the air-fuel ratio is set to the stoichiometric air-fuel ratio. On the other hand, when the flag XTij is not set, or even when the flag XTij is set, | SP-SPA
When Vij |> α, the routine proceeds to step 914, where the flag XHij is reset. At this time, the air-fuel ratio is set to the lean air-fuel ratio.

【０１４４】即ち、空燃比が理論空燃比にされても依然
としてクランクシャフトの捩り振動が大きい場合にはク
ランクシャフトの捩り振動が大きくなる車速の平均値Ｓ
ＰＡＶｉｊを求め、以後車速ＳＰがこの車速の平均値Ｓ
ＰＡＶｉｊ付近になったときには空燃比が理論空燃比と
される。なお、フラグＸＴｉｊがセットされたときには
駆動輪１９のタイヤに異常が生じていると考えられる。
従ってフラグＸＴｉｊがセットされたときには警告ラン
プを点灯する等、運転者にタイヤの異常を知らせる何ら
の措置を講じることが好ましい。That is, even if the air-fuel ratio is set to the stoichiometric air-fuel ratio, if the torsional vibration of the crankshaft is still large, the average value S of the vehicle speed at which the torsional vibration of the crankshaft becomes large is obtained.
PAVIj is obtained, and thereafter, the vehicle speed SP becomes an average value S of this vehicle speed.
When it comes to the vicinity of PAVIj, the air-fuel ratio is set to the stoichiometric air-fuel ratio. When the flag XTij is set, it is considered that an abnormality has occurred in the tire of the driving wheel 19.
Therefore, it is preferable to take some measure to notify the driver of the tire abnormality, such as turning on a warning lamp when the flag XTij is set.

【０１４５】次に図３９を参照しつつ燃料噴射時間の算
出ルーチンについて説明する。図３９を参照すると、ま
ず初めにステップ１００１において図２に示すマップか
ら基本燃料噴射時間ＴＰが算出される。次いでステップ
１００２ではリーン運転を行うべき運転状態か否かが判
別される。リーン運転を行うべき運転状態のときにはス
テップ１００３に進んでフラグＸＨｉｊがセットされて
いるか否かが判別される。フラグＸＨｉｊがセットされ
ていないときにはステップ１００４に進んで理論空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦの値が１．０に固定され
る。次いでステップ１００５では図４に示すマップから
リーン補正係数ＦＬＥＡＮが算出され、次いでステップ
１００６では図５に示すマップからリーンリミットフィ
ードバック補正係数ＦＬＬＦＢが読込まれる。次いでス
テップ１０１０では次式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵ
が算出される。Next, a routine for calculating the fuel injection time will be described with reference to FIG. Referring to FIG. 39, first, in step 1001, the basic fuel injection time TP is calculated from the map shown in FIG. Next, in step 1002, it is determined whether or not the operation state is such that the lean operation should be performed. When the operation state is such that the lean operation is to be performed, the routine proceeds to step 1003, where it is determined whether or not the flag XHij is set. If the flag XHij has not been set, the routine proceeds to step 1004, where the value of the stoichiometric air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is fixed at 1.0. Next, at step 1005, the lean correction coefficient FLEAN is calculated from the map shown in FIG. 4, and then at step 1006, the lean limit feedback correction coefficient FLLFB is read from the map shown in FIG. Next, at step 1010, the fuel injection time TAU is calculated based on the following equation.
Is calculated.

【０１４６】ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＬＥＡＮ・ＦＬＬＦＢ・
ＦＡＦ＋ＴＡＵＶ これに対し、ステップ１００２においてリーン運転を行
うべき運転状態でないと判別されたとき、即ち空燃比を
理論空燃比にすべきときにはステップ１００７に進んで
リーン補正係数ＦＬＥＡＮが１．０に固定され、次いで
ステップ１００８においてリーンリミットフィードバッ
ク補正係数ＦＬＬＦＢが１．０に固定される。次いでス
テップ１００９では空燃比センサ１７の出力信号に基づ
いて空燃比が理論空燃比となるように理論空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦが制御される。次いでステップ
１０１０に進み、燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。TAU = TP • FLEAN • FLLFB •
FAF + TAUV On the other hand, if it is determined in step 1002 that the operating state is not such that lean operation should be performed, that is, if the air-fuel ratio should be set to the stoichiometric air-fuel ratio, the routine proceeds to step 1007, where the lean correction coefficient FLEAN is fixed at 1.0. Next, at step 1008, the lean limit feedback correction coefficient FLLFB is fixed to 1.0. Next, at step 1009, the stoichiometric air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is controlled based on the output signal of the air-fuel ratio sensor 17 so that the air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio. Next, the routine proceeds to step 1010, where the fuel injection time TAU is calculated.

【０１４７】一方、ステップ１００３においてフラグＸ
Ｈｉｊがセットされていると判別されたときにはステッ
プ１００７に進み、斯くして空燃比が理論空燃比とされ
る。On the other hand, in step 1003, the flag X
When it is determined that Hij is set, the routine proceeds to step 1007, and the air-fuel ratio is set to the stoichiometric air-fuel ratio.

【０１４８】[0148]

【発明の効果】機関の出力トルク変動が生じるのを阻止
することができる。According to the present invention, it is possible to prevent the output torque of the engine from fluctuating.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】内燃機関の全体図である。FIG. 1 is an overall view of an internal combustion engine.

【図２】基本燃料噴射時間のマップを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a map of a basic fuel injection time.

【図３】ＮＯx の発生量とトルク変動を示す図である。3 is a diagram showing a generation amount and the torque fluctuation of the NO x.

【図４】リーン補正係数のマップを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a map of a lean correction coefficient.

【図５】リーンリミットフィードバック補正係数のマッ
プを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a map of a lean limit feedback correction coefficient.

【図６】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔ
ｂ（ｉ）の変化を示すタイムチャートである。FIG. 6 shows elapsed times Ta (i) and T of a 30 ° crank angle.
It is a time chart which shows the change of b (i).

【図７】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ）の変
化を示すタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart showing a change in elapsed time Ta (i) at a 30 ° crank angle.

【図８】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔ
ｂ（ｉ）の変化を示すタイムチャートである。FIG. 8 shows elapsed times Ta (i) and T of a 30 ° crank angle.
It is a time chart which shows the change of b (i).

【図９】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔ
ｂ（ｉ）の変化を示すタイムチャートである。FIG. 9 shows elapsed times Ta (i) and T of a 30 ° crank angle.
It is a time chart which shows the change of b (i).

【図１０】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ）の
変化を示すタイムチャートである。FIG. 10 is a time chart showing changes in elapsed time Ta (i) at a 30 ° crank angle.

【図１１】経過時間差ＤＴａ（ｉ）とＫｂ（ｉ）との関
係を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a relationship between elapsed time differences DTa (i) and Kb (i).

【図１２】減速運転時における経過時間Ｔａ（ｉ）の変
化を示すタイムチャートである。FIG. 12 is a time chart showing changes in elapsed time Ta (i) during deceleration operation.

【図１３】経過時間差ＤＴａ（ｉ）の変化を示すタイム
チャートである。FIG. 13 is a time chart showing changes in the elapsed time difference DTa (i).

【図１４】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。FIG. 14 is a flowchart showing an interrupt routine.

【図１５】経過時間差ＤＴａ（ｉ）および経過時間Ｔｂ
（ｉ）を算出するためのフローチャートである。FIG. 15 shows an elapsed time difference DTa (i) and an elapsed time Tb.
It is a flowchart for calculating (i).

【図１６】経過時間差ＤＴａ（ｉ）および経過時間Ｔｂ
（ｉ）を算出するためのフローチャートである。FIG. 16 shows an elapsed time difference DTa (i) and an elapsed time Tb.
It is a flowchart for calculating (i).

【図１７】ＫＴａ（ｉ）を算出するためのフローチャー
トである。FIG. 17 is a flowchart for calculating KTa (i).

【図１８】ＫＴｂ（ｉ）を算出するためのフローチャー
トである。FIG. 18 is a flowchart for calculating KTb (i).

【図１９】トルク変動量算出の許可をチェックするため
のフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart for checking permission for calculating a torque fluctuation amount.

【図２０】トルク変動量算出の許可をチェックするため
のフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart for checking permission for calculating a torque fluctuation amount.

【図２１】トルク変動量算出の許可をチェックするため
のフローチャートである。FIG. 21 is a flowchart for checking permission of calculation of a torque fluctuation amount.

【図２２】経過時間差ＤＴａ（ｉ）の変化とフラグＸＭ
ＸＲＥＣ，ＸＭＮＲＥＣの変化を示すタイムチャートで
ある。FIG. 22 shows changes in elapsed time difference DTa (i) and flag XM.
It is a time chart which shows a change of XREC and XMREC.

【図２３】トルク変動量を算出するためのフローチャー
トである。FIG. 23 is a flowchart for calculating a torque fluctuation amount.

【図２４】カウンタＣＤＬＮＩＸを処理するためのフロ
ーチャートである。FIG. 24 is a flowchart for processing a counter CDLNIX.

【図２５】種々の値の計算タイミングを示す図である。FIG. 25 is a diagram showing calculation timings of various values.

【図２６】目標トルク変動値を示す図である。FIG. 26 is a diagram showing a target torque fluctuation value.

【図２７】変動量判別値ＤＨ（ｎ），ＤＬ（ｎ）および
トルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ（ｎ）を示
す図である。FIG. 27 is a diagram showing fluctuation amount determination values DH (n) and DL (n) and torque fluctuation levels LVLH (n) and LVLL (n).

【図２８】メインルーチンを示すフローチャートであ
る。FIG. 28 is a flowchart showing a main routine.

【図２９】トルク変動値およびリーンリミットフィード
バック補正係数ＦＬＬＦＢを算出するためのフローチャ
ートである。FIG. 29 is a flowchart for calculating a torque fluctuation value and a lean limit feedback correction coefficient FLLFB.

【図３０】トルク変動値およびリーンリミットフィード
バック補正係数ＦＬＬＦＢを算出するためのフローチャ
ートである。FIG. 30 is a flowchart for calculating a torque fluctuation value and a lean limit feedback correction coefficient FLLFB.

【図３１】トルク変動値およびリーンリミットフィード
バック補正係数ＦＬＬＦＢを算出するためのフローチャ
ートである。FIG. 31 is a flowchart for calculating a torque fluctuation value and a lean limit feedback correction coefficient FLLFB.

【図３２】燃料噴射時間を算出するためのフローチャー
トである。FIG. 32 is a flowchart for calculating a fuel injection time.

【図３３】メインルーチンを示すフローチャートであ
る。FIG. 33 is a flowchart showing a main routine.

【図３４】トルク変動値およびリーンリミットフィード
バック補正係数ＦＬＬＦＢを算出するためのフローチャ
ートである。FIG. 34 is a flowchart for calculating a torque fluctuation value and a lean limit feedback correction coefficient FLLFB.

【図３５】トルク変動値およびリーンリミットフィード
バック補正係数ＦＬＬＦＢを算出するためのフローチャ
ートである。FIG. 35 is a flowchart for calculating a torque fluctuation value and a lean limit feedback correction coefficient FLLFB.

【図３６】リーン運転を禁止するためのフローチャート
である。FIG. 36 is a flowchart for prohibiting lean operation.

【図３７】リーン運転を禁止するためのフローチャート
である。FIG. 37 is a flowchart for prohibiting lean operation.

【図３８】設定値ＡＭＰＨおよびＡＭＰＬを示す図であ
る。FIG. 38 is a diagram showing setting values AMPH and AMPL.

【図３９】燃料噴射時間を算出するためのフローチャー
トである。FIG. 39 is a flowchart for calculating a fuel injection time.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３…サージタンク ４…燃料噴射弁 ８…スロットル弁 １４…ロータ １５…クランク角センサ 3 ... Surge tank 4 ... Fuel injection valve 8 ... Throttle valve 14 ... Rotor 15 ... Crank angle sensor

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 機関の出力トルク変動を検出し、機関の
運転領域を複数個のリーン空燃比運転領域に分割して各
リーン空燃比運転領域に対し夫々リーン空燃比の変動許
容範囲を定め、機関の出力トルク変動が大きくなったと
きには対応する該変動許容範囲内において空燃比を小さ
くすると共に機関の出力トルク変動が小さくなったとき
には対応する該変動許容範囲内において空燃比を大きく
するようにした内燃機関において、各リーン空燃比運転
領域について空燃比が対応する変動許容範囲の下限値に
維持されているか否かを判断する判断手段を具備し、い
ずれかのリーン空燃比運転領域において空燃比が対応す
る変動許容範囲の下限値に維持されていると判断された
ときにはその後そのリーン空燃比運転領域については対
応する変動許容範囲の下限値よりも小さな空燃比とする
ようにした内燃機関の空燃比制御装置。Detecting an output torque variation of the engine, dividing an operation region of the engine into a plurality of lean air-fuel ratio operation regions, and determining a permissible range of a lean air-fuel ratio for each lean air-fuel ratio operation region; When the output torque fluctuation of the engine increases, the air-fuel ratio is reduced within the corresponding fluctuation allowable range, and when the output torque fluctuation of the engine decreases, the air-fuel ratio is increased within the corresponding fluctuation allowable range. The internal combustion engine includes a determination unit that determines whether the air-fuel ratio is maintained at the lower limit value of the corresponding variation allowable range for each lean air-fuel ratio operation region, and the air-fuel ratio is determined in any one of the lean air-fuel ratio operation regions. When it is determined that the lower limit value of the corresponding fluctuation allowable range is maintained, the corresponding fluctuation allowable range is thereafter set for the lean air-fuel ratio operation region. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, wherein the air-fuel ratio is smaller than the lower limit value of. 【請求項２】 機関の出力トルク変動を検出し、リーン
空燃比の変動許容範囲を定め、機関の出力トルク変動が
大きくなったときには該変動許容範囲内において空燃比
を小さくすると共に機関の出力トルク変動が小さくなっ
たときには該変動許容範囲内において空燃比を大きくす
るようにした内燃機関において、空燃比が変動許容範囲
の下限値に維持されているか否かを判断する判断手段を
具備し、或るリーン空燃比運転領域において空燃比が変
動許容範囲の下限値に維持されていると判断されたとき
にはその後そのリーン空燃比運転領域については変動許
容範囲の下限値よりも小さな空燃比とするようにした内
燃機関の空燃比制御装置。2. An engine output torque variation is detected, a lean air-fuel ratio variation allowable range is determined, and when the engine output torque variation increases, the air-fuel ratio is reduced within the variation allowable range and the engine output torque is reduced. An internal combustion engine configured to increase the air-fuel ratio within the fluctuation allowable range when the fluctuation decreases, the internal combustion engine further comprising a determination unit configured to determine whether the air-fuel ratio is maintained at a lower limit value of the fluctuation allowable range; When it is determined that the air-fuel ratio is maintained at the lower limit of the allowable fluctuation range in the lean air-fuel ratio operating region, the air-fuel ratio is set to be smaller than the lower limit of the allowable fluctuation range for the lean air-fuel ratio operating region thereafter. Air-fuel ratio control device for an internal combustion engine.
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