JPH10329680A - Braking device for vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To properly control the intensification and reduction of brake liquid pressure in response to control operation by giving a small change to a filtering value for a predetermined signal to form a control reference parameter for executing a brake assist means. SOLUTION: The first filtering process is performed by applying a normal filter to a value for an estimated body GdVB and M/C pressure PM. With the first rough filtering, an estimated body GdVW1 and M/C pressure PM1 as the first filtering value is found. A finer filter than the normal filter is used to perform the second filtering process. In this way, an estimated body GdVM2 and M/C pressure PM2 as the second filtering value, smaller than the first filtering value, is found. A subscript 2 shows the second filtering value. With the second filtering, the filtering value obtained by the first filtering process is processed to be smaller.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、フィルタリングし
た信号値を用いて制御を行なう車両用ブレーキ装置に関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicular brake device for performing control using a filtered signal value.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、ブレーキ油圧回路を備えた車
両用ブレーキ装置では、ブレーキペダルを踏んだ場合に
は、その踏込量や踏力に応じて、所定の制動力が得られ
る様に設定されている。2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle brake device provided with a brake hydraulic circuit, when a brake pedal is depressed, it is set so that a predetermined braking force is obtained in accordance with the amount of depression and the depression force. I have.

【０００３】また、この車両ブレーキ制御装置では、ブ
レーキペダルを踏み込む際の踏力を増大させ、マスタシ
リンダ圧ひいてはホイールシリンダ圧を増加させて、制
動力を向上するために、例えばバキュームブースタの様
なブレーキ倍力装置が使用されている。Further, in this vehicle brake control device, in order to increase the depressing force when depressing a brake pedal and to increase the master cylinder pressure and, consequently, the wheel cylinder pressure, a brake such as a vacuum booster is used. A booster is used.

【０００４】ところが、バキュームブースタが失陥した
場合には、倍力作用が発揮できず、それによって十分な
制動力が得られない恐れがあるので、その対策として、
バーキュームブースタの失陥時には、他の手段でホイー
ルシリンダ圧を増加させている。[0004] However, if the vacuum booster fails, the boosting function cannot be exerted, and there is a possibility that a sufficient braking force cannot be obtained.
When the vacuum booster fails, the wheel cylinder pressure is increased by other means.

【０００５】例えば、バーキュームブースタの失陥時に
は、マスタシリンダからホイールシリンダに至る流路を
マスターカットバルブ（ＳＭＣ弁）によりカットすると
ともに、マスタシリンダからポンプの吸入側に至る流路
をカットバルブ（ＳＲＣ弁）により開き、その状態でポ
ンプを駆動することによって、ホイールシリンダ圧を増
加させるいわゆる圧力増幅アシストブレーキ（ＰＡＢ）
が開発されている。For example, when the vacuum booster fails, the flow path from the master cylinder to the wheel cylinder is cut by the master cut valve (SMC valve), and the flow path from the master cylinder to the suction side of the pump is cut by the cut valve (SMC valve). A so-called pressure amplification assist brake (PAB) that opens by an SRC valve and drives the pump in that state to increase the wheel cylinder pressure
Is being developed.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところが、ＰＡＢによ
る制動を行なう際には、その増圧の程度は、ＳＭＣ弁や
ＳＲＣ弁の開閉状態、或はポンプの駆動状態などによっ
て調節されるが、例えばＳＭＣ弁の開閉状態によって調
節する場合、具体的にはＳＭＣ弁のオフ時（流路を開く
とき）には、油圧脈動が発生することがある。However, when performing braking by PAB, the degree of pressure increase is adjusted by the open / close state of the SMC valve or SRC valve or the drive state of the pump. When the adjustment is made according to the open / close state of the SMC valve, specifically, when the SMC valve is off (when the flow path is opened), hydraulic pulsation may occur.

【０００７】この油圧脈動が油圧センサによって検出さ
れると、例えば（正常な増圧ではないにもかかわらず、
瞬間的な脈動による増圧から）油圧が増大したことが検
出されると、適正なレベルまで油圧を低減するために、
ＳＭＣ弁、ＳＲＣ弁、ポンプ等が無駄に駆動されてしま
う。When this hydraulic pulsation is detected by a hydraulic sensor, for example, (in spite of not normal pressure increase,
When it is detected that the oil pressure has increased (from the instantaneous pulsation pressure increase), in order to reduce the oil pressure to an appropriate level,
The SMC valve, the SRC valve, the pump, etc. are driven uselessly.

【０００８】つまり、油圧脈動が発生すると、適正でな
い増減圧の制御が行われてしまうという問題がある。本
発明は前記課題に鑑みなされたものであり、制御に応じ
て適切にブレーキ液圧の増減圧の制御を行なうことがで
きる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。That is, when hydraulic pulsation occurs, there is a problem that improper increase / decrease control is performed. SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to provide a vehicular brake device that can appropriately control increase and decrease of brake fluid pressure in accordance with control.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、車
両制動時に、乗員により操作部材（例えばブレーキペダ
ル）が操作されると、その操作部材の操作状態に基づい
て、ブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）に
てブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、主管
路を介して車輪制動力発生手段（例えばホイールシリン
ダ）に伝達されて、車輪制動力が発生する。また、スリ
ップ状態制御手段によって、車輪のスリップ状態を制御
し、ブレーキアシスト手段によって、乗員による操作部
材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車輪制動
力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成する。According to the first aspect of the present invention, when an operating member (for example, a brake pedal) is operated by an occupant during braking of the vehicle, a brake hydraulic pressure generating means is provided based on the operating state of the operating member. (For example, a master cylinder) generates brake fluid pressure. The brake fluid pressure is transmitted to a wheel braking force generating means (for example, a wheel cylinder) via a main pipeline to generate a wheel braking force. The slip state control means controls the slip state of the wheels, and the brake assist means forms brake fluid pressure so as to exert a wheel braking force greater than a wheel braking force corresponding to the operating force of the operating member by the occupant. I do.

【００１０】そして、変更手段によって、スリップ状態
制御手段を実行するための制御基準パラメータを形成す
るための所定信号に対するフィルタリング値と比較し
て、ブレーキアシスト手段を実行するための制御基準パ
ラメータを形成するための所定信号に対するフィルタリ
ング値を小さく変更する。Then, the changing means forms a control reference parameter for executing the brake assist means by comparing with a filtering value for a predetermined signal for forming a control reference parameter for executing the slip state control means. The filtering value for the predetermined signal is changed to a smaller value.

【００１１】例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）
の様なスリップ状態の制御を実行するパラメータに対す
るフィルタを小さくすれば、生値を拾わなくなる方向で
あるため、フィルタを通すことによって、実際とは大き
く異なったパラメータ値（例えば車体減速度）がパラメ
ータとして出力される。従って、このパラメータを用い
て例えばＡＢＳ制御を行えば、刻々と変化する路面状況
あるいは車輪のスリップ状態に合わせて、早く正確な制
御が実行できない。よって、スリップ状態を制御する場
合には、フィルタリング値を大きくして、生値に近い極
力正確な状態のパラメータを採用することが望ましい。For example, anti-skid control (ABS control)
If the filter for the parameter for executing the control of the slip state such as is reduced, the raw value will not be picked up. Therefore, by passing through the filter, a parameter value (for example, vehicle deceleration) greatly different from the actual value can be obtained. Is output as Therefore, if, for example, ABS control is performed using these parameters, accurate control cannot be performed quickly and quickly in accordance with the ever-changing road surface condition or wheel slip state. Therefore, when controlling the slip state, it is desirable to increase the filtering value and adopt a parameter that is as accurate as possible to the raw value.

【００１２】これに対して、ブレーキアシストでは、瞬
間的なパラメータ変動を拾って制御実行開始を行なうよ
うでは、乗員に違和感が生じる。よって、極力実行パラ
メータをなまして用いること、即ちフィルタを小さくす
ることが望ましい。そこで、本発明では、スリップ状態
制御手段を実行するための制御基準パラメータを形成す
るための所定信号に対するフィルタリング値と比較し
て、ブレーキアシスト手段を実行するための制御基準パ
ラメータを形成するための所定信号に対するフィルタリ
ング値を小さく変更するので、刻々と変化する路面状況
あるいは車輪のスリップ状態に合わせて、速やかにブレ
ーキ液圧を増減圧して、早く正確な制御を実行すること
ができるとともに、乗員に違和感を生じさせることなく
好適にブレーキアシストを行なうことができる。On the other hand, in the brake assist, if the control execution is started by picking up an instantaneous parameter change, the occupant will feel uncomfortable. Therefore, it is desirable to use the execution parameters as smoothly as possible, that is, to reduce the size of the filter. Therefore, in the present invention, a predetermined value for forming a control reference parameter for executing the brake assist means is compared with a filtering value for a predetermined signal for forming a control reference parameter for executing the slip state control means. Since the filtering value for the signal is changed to a small value, the brake fluid pressure can be quickly increased and decreased according to the constantly changing road surface conditions or the slipping state of the wheels, so that accurate control can be executed quickly and the occupants feel uncomfortable. The brake assist can be suitably performed without causing the occurrence of the brake assist.

【００１３】つまり、本発明では、制御に使用するフィ
ルタを制御の種類に応じて変更することにより、不要な
油圧脈動を低減して、当該制御を乗員に違和感なく且つ
適切に制御を実行することができる。請求項２の発明で
は、車両制動時に、乗員により操作部材が操作される
と、その操作部材の操作状態に基づいて、ブレーキ液圧
発生手段にてブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液
圧は、主管路を介して車輪制動力発生手段に伝達され
て、車輪制動力が発生する。また、スリップ状態制御手
段によって、車輪のスリップ状態を制御し、ブレーキア
シスト手段によって、乗員による操作部材の操作力に対
応する車輪制動力よりも大きい車輪制動力を発揮させる
ようにブレーキ液圧を形成する。In other words, according to the present invention, unnecessary hydraulic pulsation is reduced by changing the filter used for control in accordance with the type of control, and the control is appropriately executed without feeling uncomfortable for the occupant. Can be. According to the second aspect of the present invention, when the operating member is operated by the occupant during braking of the vehicle, the brake hydraulic pressure is generated by the brake hydraulic pressure generating means based on the operating state of the operating member. This brake fluid pressure is transmitted to the wheel braking force generating means via the main pipeline to generate wheel braking force. The slip state control means controls the slip state of the wheels, and the brake assist means forms brake fluid pressure so as to exert a wheel braking force greater than a wheel braking force corresponding to the operating force of the operating member by the occupant. I do.

【００１４】そして、変更手段によって、スリップ状態
制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つであ
る車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、ブ
レーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対す
るフィルタリング値を小さく変更する。The changing means compares the filtering value for the vehicle body deceleration, which is one of the control reference parameters for executing the slip state control means, with the filtering value for the vehicle body deceleration for executing the brake assist means. Change the value to a smaller value.

【００１５】前記請求項１と同様に、例えばアンチスキ
ッド制御（ＡＢＳ制御）の様なスリップ状態の制御を実
行するパラメータに対するフィルタを小さくすれば、生
値を拾わなくなる方向であるため、フィルタを通すこと
によって、実際とは大きく異なった車体減速度がパラメ
ータとして出力され、刻々と変化する路面状況あるいは
車輪のスリップ状態に合わせて、早く正確な制御が実行
できない。また、ブレーキアシストでは、瞬間的なパラ
メータ変動を拾って制御実行開始を行なうようでは、乗
員に違和感が生じる。In the same manner as in the first aspect, if the filter for the parameter for executing the control of the slip state such as the anti-skid control (ABS control) is reduced, the raw value cannot be picked up. As a result, a vehicle deceleration greatly different from the actual one is output as a parameter, and quick and accurate control cannot be executed in accordance with the constantly changing road surface condition or wheel slip state. Further, in the brake assist, if the control execution is started by picking up an instantaneous parameter change, the occupant will feel uncomfortable.

【００１６】そこで、本発明では、スリップ状態制御手
段を実行する際の制御基準パラメータの一つである車体
減速度に対するフィルタリング値と比較して、ブレーキ
アシスト手段を実行するための車体減速度に対するフィ
ルタリング値を小さく変更することにより、刻々と変化
する路面状況あるいは車輪のスリップ状態に合わせて、
早く正確な制御が実行できるとともに、好適なブレーキ
アシストを行なうことができる。Therefore, in the present invention, the filtering for the vehicle deceleration for executing the brake assist means is compared with a filtering value for the vehicle deceleration which is one of the control reference parameters when executing the slip state control means. By changing the value to a small value, in accordance with the ever-changing road surface conditions or the slip state of the wheels,
Accurate control can be performed quickly and suitable brake assist can be performed.

【００１７】請求項３の発明では、車両制動時に、乗員
により操作部材が操作されると、その操作部材の操作状
態に基づいて、ブレーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧
が発生する。このブレーキ液圧は、主管路を介して車輪
制動力発生手段に伝達されて、車輪制動力が発生する。
また、旋回トレース制御手段によって、車両の旋回挙動
を制御し、ブレーキアシスト手段によって、乗員による
操作部材の操作力に対応する車輪制動力よりも大きい車
輪制動力を発揮させるようにブレーキ液圧を形成する。According to the third aspect of the present invention, when the operating member is operated by the occupant during braking of the vehicle, the brake hydraulic pressure is generated by the brake hydraulic pressure generating means based on the operating state of the operating member. This brake fluid pressure is transmitted to the wheel braking force generating means via the main pipeline to generate wheel braking force.
In addition, the turning trace control means controls the turning behavior of the vehicle, and the brake assist means forms brake fluid pressure so as to exert a wheel braking force greater than a wheel braking force corresponding to the operating force of the operating member by the occupant. I do.

【００１８】そして、変更手段によって、旋回トレース
制御手段を実行する際の制御基準パラメータの一つであ
る車体減速度に対するフィルタリング値と比較して、ブ
レーキアシスト手段を実行するための車体減速度に対す
るフィルタリング値を小さく変更する。The changing means compares the filtered value for the vehicle deceleration, which is one of the control reference parameters when executing the turning trace control means, with the filtering for the vehicle deceleration for executing the brake assist means. Change the value to a smaller value.

【００１９】本発明の場合は、前記請求項２とは、スリ
ップ状態制御手段か旋回トレース制御手段かが異なる
が、例えば旋回トレース制御の様に車両の旋回挙動を制
御して、所望の方向に車両を進行させるためには、前記
請求項２のスリップ状態制御手段と同様な考慮をすれば
よい。In the case of the present invention, the slip state control means and the turning trace control means are different from those of the second aspect. For example, the turning behavior of the vehicle is controlled as in turning trace control so that the vehicle can move in a desired direction. In order to make the vehicle proceed, the same consideration as in the slip state control means of the second aspect may be taken.

【００２０】つまり、例えば旋回トレース制御の場合
も、生値に近い極力正確なパラメータを採用することが
望ましいので、本発明では、旋回トレース制御手段を実
行する際の制御基準パラメータの一つである車体減速度
に対するフィルタリング値と比較して、ブレーキアシス
ト手段を実行するための車体減速度に対するフィルタリ
ング値を小さく変更するのである。That is, for example, in the case of the turning trace control, it is desirable to employ as accurate parameters as possible close to the raw values. Therefore, the present invention is one of the control reference parameters when executing the turning trace control means. The filtering value for the vehicle body deceleration for executing the brake assist means is changed to be smaller than the filtering value for the vehicle body deceleration.

【００２１】これにより、前記請求項２と同様に、刻々
と変化する路面状況あるいは旋回時の車輪のスリップ状
態に合わせて、早く正確な制御が実行できるとともに、
好適なブレーキアシストを行なうことができる。請求項
４の発明では、車両制動時に、乗員により操作部材が操
作されると、その操作部材の操作状態に基づいて、ブレ
ーキ液圧発生手段にてブレーキ液圧が発生する。このブ
レーキ液圧は、主管路を介して車輪制動力発生手段に伝
達されて、車輪制動力が発生する。また、倍力装置によ
って、乗員による操作部材の操作力を所定倍力してブレ
ーキ液圧を形成する。According to the present invention, the control can be quickly and accurately performed in accordance with the constantly changing road surface condition or the slip state of the wheel at the time of turning.
Suitable brake assist can be performed. According to the invention of claim 4, when the operating member is operated by the occupant during the braking of the vehicle, the brake hydraulic pressure is generated by the brake hydraulic pressure generating means based on the operating state of the operating member. This brake fluid pressure is transmitted to the wheel braking force generating means via the main pipeline to generate wheel braking force. Further, the boosting device increases the operating force of the operating member by the occupant by a predetermined amount to form the brake hydraulic pressure.

【００２２】更に、第１のブレーキアシスト手段によっ
て、乗員による操作部材の操作におけるパニック的な制
動状態、又は踏力不足による制動力不足状態の際に、操
作部材の操作状態に応じたブレーキ液圧よりも高い圧力
を形成して、ブレーキアシストを行ない、第２のブレー
キアシスト手段によって、倍力装置の失陥又は機能低下
時に、操作部材の操作状態に応じたブレーキ液圧よりも
高い液圧を形成して、ブレーキアシストを行なう。Further, the first brake assist means is used to reduce the brake fluid pressure in accordance with the operating state of the operating member when the occupant operates the operating member in a panic braking state or when the braking force is insufficient due to insufficient pedaling force. The brake assist is performed by forming a high pressure, and the second brake assist means forms a hydraulic pressure higher than the brake hydraulic pressure according to the operation state of the operating member when the booster fails or the function is reduced. Then, brake assist is performed.

【００２３】そして、変更手段によって、第１ブレーキ
アシスト手段を実行する際の実行基準パラメータを形成
する信号に対するフィルタリング値と比較して、第２ブ
レーキアシスト手段を実行する際の実行基準パラメータ
を形成する所定信号に対するフィルタリング値を小さく
変更する。Then, the changing means forms an execution reference parameter when executing the second brake assist means by comparing the filtered value with a signal forming an execution reference parameter when executing the first brake assist means. The filtering value for the predetermined signal is changed to a smaller value.

【００２４】つまり、ブレーキアシストの中でも、倍力
装置の失陥又は機能低下時のアシストでは、瞬間的なパ
ラメータ変動によってブレーキアシストが実行されたり
解除されたりしては、制動距離に悪影響を及ぼしたり、
乗員に違和感を生じる可能性があるが、パニック時のブ
レーキアシストや、踏力不足による乗員補助用のブレー
キアシストでは、乗員によるブレーキ操作状態を随時的
確に判定してブレーキアシストの制御を行なう必要があ
る。That is, among the brake assists, in the case of a failure or a decrease in the function of the booster, if the brake assist is executed or released due to an instantaneous parameter change, the braking distance may be adversely affected. ,
The occupant may feel uncomfortable, but in the event of panic brake assist or assist for occupant assistance due to insufficient pedaling force, it is necessary to control the brake assist by accurately judging the brake operation state of the occupant at any time. .

【００２５】そこで、本発明では、第１ブレーキアシス
ト手段を実行する際（パニック的な制動状態、又は踏力
不足による制動力不足状態）の実行基準パラメータを形
成する信号に対するフィルタリング値と比較して、第２
ブレーキアシスト手段を実行する際（倍力装置の失陥又
は機能低下時）の実行基準パラメータを形成する所定信
号に対するフィルタリング値を小さく変更することによ
り、各々の状況に応じた適切な制御を行なうことができ
る。Therefore, in the present invention, when the first brake assist means is executed (panic braking state or braking force shortage state due to insufficient pedaling force), it is compared with a filtering value for a signal forming an execution reference parameter, Second
Performing appropriate control according to each situation by changing a filtering value for a predetermined signal forming an execution reference parameter to a small value when executing the brake assist means (when the booster is malfunctioning or degraded). Can be.

【００２６】請求項５の発明では、実行基準パラメータ
として、マスタシリンダ圧を採用することができる。従
って、検出したマスタシリンダ圧に対して異なるフィル
タを用いて得られた異なるフィルタリング値を、各制御
に応じて使い分けることにより、各々の制御を好適に行
なうことができる。According to the fifth aspect of the present invention, the master cylinder pressure can be adopted as the execution reference parameter. Therefore, by using different filtering values obtained by using different filters for the detected master cylinder pressure in accordance with each control, each control can be suitably performed.

【００２７】[0027]

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。本実施例の車両用ブレーキ装
置は、各種の制御に応じて検出値等のフィルタリングを
行なうフィルタを変更するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of a vehicle brake system according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings by way of examples (embodiments). The vehicle brake device of the present embodiment changes a filter for filtering a detection value or the like according to various controls.

【００２８】ａ）図１は、周知のアンチスキッド制御
（ＡＢＳ）やトラクション制御（ＴＲＣ）に加え、旋回
時の車両挙動を制御する旋回トレース制御や、倍力装置
の失陥時等にブレーキ油圧を増大する圧力増幅アシスト
ブレーキ（ＰＡＢ）等を行なうことができるブレーキ制
御装置の概略構成図である。A) FIG. 1 shows, in addition to the well-known anti-skid control (ABS) and traction control (TRC), turning trace control for controlling vehicle behavior during turning, and brake hydraulic pressure in the event of a failure of the booster. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake control device capable of performing a pressure amplification assist brake (PAB) or the like that increases pressure.

【００２９】図１に示す様に、車両用ブレーキ装置は、
タンデム型のマスタシリンダ１を有し、このマスタシリ
ンダ１には、ブレーキブースタ（ブレーキ倍力装置）２
を介してブレーキペダル３が接続されている。前記ブレ
ーキブースタ２は、図示しないエンジンの吸気管に接続
されて負圧が導入される負圧室４と大気が導入される変
圧室５とを備え、負圧室４内と変圧室５内の圧力差によ
り、ブレーキペダル３の踏力を倍力するいわゆるバキュ
ームブースタである。As shown in FIG. 1, the vehicle brake device comprises:
It has a tandem type master cylinder 1, which has a brake booster (brake booster) 2
, The brake pedal 3 is connected. The brake booster 2 includes a negative pressure chamber 4 connected to an intake pipe of an engine (not shown) to introduce a negative pressure and a variable pressure chamber 5 to introduce an atmosphere. This is a so-called vacuum booster that boosts the depression force of the brake pedal 3 by the pressure difference.

【００３０】また、マスタシリンダ１には、マスタリザ
ーバ６が接続されるとともに、Ｘ配管（ダイアゴナル配
管）の油圧２系統で構成されてブレーキ油圧を調節する
油圧制御回路１０が接続されており、油圧制御回路１０
は、第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１ｂから構
成されている。A master reservoir 6 is connected to the master cylinder 1, and a hydraulic control circuit 10, which is composed of two hydraulic systems of X piping (diagonal piping) and adjusts brake hydraulic pressure, is connected to the master cylinder 1. Control circuit 10
Is composed of a first hydraulic pipe 11a and a second hydraulic pipe 11b.

【００３１】前記油圧制御回路１０では、第１油圧配管
１１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１５と
左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１６とが連通されて
いる。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後（ＲＲ）輪
のホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシ
リンダ１８とが連通されている。In the hydraulic control circuit 10, a wheel cylinder 15 for a front right (FR) wheel and a wheel cylinder 16 for a rear left (RL) wheel are communicated via a first hydraulic pipe 11a. Further, the wheel cylinder 17 of the right rear (RR) wheel and the wheel cylinder 18 of the left front (FL) wheel are communicated via the second hydraulic pipe 11b.

【００３２】前記第１油圧配管１１ａには、ＦＲ輪のホ
イールシリンダ１５の油圧を制御するための周知の増圧
制御弁２１及び減圧制御弁２５と、ＲＬ輪のホイールシ
リンダ１６の油圧を制御するための増圧制御弁２２及び
減圧制御弁２６とが設けられ、第２油圧配管１１ｂに
は、ＲＲ輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御するた
めの増圧制御弁２３及び減圧制御弁２７と、ＦＬ輪のホ
イールシリンダ１８の油圧を制御するための増圧制御弁
２４及び減圧制御弁２８とが設けられている。In the first hydraulic pipe 11a, a well-known pressure increase control valve 21 and a pressure reduction control valve 25 for controlling the oil pressure of the wheel cylinder 15 of the FR wheel, and the oil pressure of the wheel cylinder 16 of the RL wheel are controlled. A pressure increase control valve 22 and a pressure reduction control valve 26 for controlling the oil pressure of the wheel cylinder 17 of the RR wheel, and a pressure increase control valve 23 and a pressure decrease control valve 27 for controlling the oil pressure of the wheel cylinder 17 of the RR wheel. A pressure increase control valve 24 and a pressure decrease control valve 28 for controlling the oil pressure of the wheel cylinder 18 of the FL wheel are provided.

【００３３】ここで、第１油圧配管１１ａについて説明
する。各増圧制御弁２１，２２よりマスタシリンダ１側
に、その油圧経路４５ａを連通・遮断するマスタシリン
ダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３１が設けられている。ま
た、このＳＭＣ弁３１よりマスタシリンダ１側に、調節
弁４２が配置されている。この調圧弁４２とは、周知の
比例制御弁（プロポーショニングバルブ）を逆接したも
の、即ち通常では、マスタシリンダ１からのブレーキ油
圧が所定の折れ点圧力となったときに、ホイールシリン
ダ１５〜１８に対して、マスタシリンダ圧とホイールシ
リンダ圧とを所定の比にて圧力を減衰して流動する弁を
逆接したものである。従って、この逆接された比例制御
弁（調圧弁４２）により、（ＳＲＣ弁３１の開状態で）
油圧ポンプ３８を駆動させた場合には、油圧経路４５ａ
側の油圧をマスタシリンダ１側よりも所定の割合で高く
することが可能である。Here, the first hydraulic piping 11a will be described. A master cylinder cut valve (SMC valve) 31 is provided on the master cylinder 1 side of each of the pressure increase control valves 21 and 22 to communicate and shut off the hydraulic passage 45a. Further, a control valve 42 is disposed on the master cylinder 1 side of the SMC valve 31. The pressure regulating valve 42 is a valve in which a well-known proportional control valve (proportional valve) is reversely connected, that is, normally, when the brake oil pressure from the master cylinder 1 reaches a predetermined break point pressure, the wheel cylinders 15 to 18 are turned off. On the other hand, a valve that attenuates the pressure between the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure at a predetermined ratio and flows is connected in reverse. Accordingly, the proportional control valve (pressure regulating valve 42) connected in reverse is used (in the open state of the SRC valve 31).
When the hydraulic pump 38 is driven, the hydraulic path 45a
It is possible to make the hydraulic pressure on the side higher than the master cylinder 1 side by a predetermined ratio.

【００３４】即ち、ホイールシリンダ１５〜１８側のブ
レーキ油圧が比例制御弁の折れ点圧力よりも高くなった
際に、ホイールシリンダ１５〜１８側からマスタシリン
ダ１側へ所定比にて圧力を減衰して流動する作用がある
ため、ホイールシリンダ１５〜１８にかかるブレーキ油
圧をマスタシリンダ圧に対して、所定比率で高く保持す
ることができる。That is, when the brake oil pressure on the wheel cylinders 15-18 becomes higher than the break point pressure of the proportional control valve, the pressure is attenuated from the wheel cylinders 15-18 to the master cylinder 1 at a predetermined ratio. Therefore, the brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinders 15 to 18 can be maintained at a predetermined ratio higher than the master cylinder pressure.

【００３５】更に、第１の油圧配管１１ａには、各減圧
制御弁２５，２６から排出されたブレーキ油を一時的に
蓄えるリザーバ３６と、ブレーキ油を油圧経路４５ａに
圧送するための油圧ポンプ３８が備えられている。尚、
油圧ポンプ３８からのブレーキ油の吐出経路には、内部
の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ４７が設けられて
いる。Further, a reservoir 36 for temporarily storing the brake oil discharged from each of the pressure reducing control valves 25 and 26 and a hydraulic pump 38 for pumping the brake oil to a hydraulic path 45a are provided in the first hydraulic pipe 11a. Is provided. still,
An accumulator 47 for suppressing the pulsation of the internal hydraulic pressure is provided on the brake oil discharge path from the hydraulic pump 38.

【００３６】また、第１油圧配管１１ａには、ホイール
シリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ１から油圧
ポンプ３４に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路
４９ａが設けられ、この油圧経路４９ａには、その油圧
経路４９ａを連通・遮断するカットバルブ（ＳＲＣ弁）
３４が設けられている。The first hydraulic pipe 11a is provided with a hydraulic path 49a for directly supplying brake oil from the master cylinder 1 to the hydraulic pump 34 when the wheel cylinder pressure is increased. Is a cut valve (SRC valve) that opens and closes the hydraulic path 49a.
34 are provided.

【００３７】一方、第２油圧配管１１ｂには、前記第１
油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧
制御弁２７，２８、ＳＭＣ弁３２、リザーバ３７、油圧
ポンプ３９、アキュムレータ４８、ＳＲＣ弁３５、調圧
弁４３等が、同様な箇所に設けられている。On the other hand, the first hydraulic pipe 11b
Similarly to the hydraulic piping 11a, the pressure increasing control valves 23 and 24, the pressure reducing control valves 27 and 28, the SMC valve 32, the reservoir 37, the hydraulic pump 39, the accumulator 48, the SRC valve 35, the pressure regulating valve 43, and the like are provided in the same places. Is provided.

【００３８】尚、前記両油圧ポンプ３８，３９は、電動
ポンプモータ４１に連結されて駆動される構成となって
いる。 ｂ）図２に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御
するＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０
ｂ，ＲＡＭ５０ｃ，入出力部５０ｄ及びバスライン５０
ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されて
いる。The two hydraulic pumps 38 and 39 are connected to and driven by an electric pump motor 41. b) As shown in FIG. 2, the ECU 50 for controlling the above-described brake control device includes a well-known CPU 50a and a ROM 50.
b, RAM 50c, input / output unit 50d, and bus line 50
It is mainly configured by a microcomputer including e.

【００３９】前記ＥＣＵ５０には、各車輪に配置された
車輪速度センサ５３、ブレーキペダル３が踏まれたこと
を検出するストップスイッチ５４、マスタシリンダ１の
圧力を検出するＭ／Ｃ圧力センサ４６、（ブレーキブー
スタ２の失陥の検出のために）負圧室４の圧力を検出す
る負圧室圧力センサ４８等からの信号がＥＣＵ５０に入
力される。The ECU 50 includes a wheel speed sensor 53 disposed on each wheel, a stop switch 54 for detecting that the brake pedal 3 is depressed, an M / C pressure sensor 46 for detecting the pressure of the master cylinder 1, A signal from a negative pressure chamber pressure sensor 48 or the like that detects the pressure in the negative pressure chamber 4 is input to the ECU 50 (for detecting the failure of the brake booster 2).

【００４０】また、ＥＣＵ５０からは、電磁弁である増
圧制御弁２１〜２４、減圧制御弁２５〜２８、ＳＭＣ弁
３１，３２、ＳＲＣ弁３４，３５や、電動ポンプモータ
４１等の制御アクチュエータを駆動する制御信号が出力
される。 ｃ）次に、本実施例における制御処理について、図３〜
図８に基づいて説明する。The ECU 50 also provides control actuators such as pressure-increasing control valves 21 to 24, pressure-reducing control valves 25 to 28, SMC valves 31, 32, SRC valves 34 and 35, and electric pump motors 41, which are electromagnetic valves. A control signal for driving is output. c) Next, the control processing in this embodiment will be described with reference to FIGS.
A description will be given based on FIG.

【００４１】まず、図３に基づいてメインのフローチ
ャートを説明する。図３のステップ１００にて、各セン
サからデータの取り込みを行なう。具体的には、車輪速
度センサ５３からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度
ＶWを求め、Ｍ／Ｃ圧力センサ４６からの信号に基づい
てて、マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）ＰMを求める。First, a main flowchart will be described with reference to FIG. In step 100 of FIG. 3, data is taken in from each sensor. Specifically, the wheel speed VW of each wheel is obtained based on the signal from the wheel speed sensor 53, and the master cylinder pressure (M / C pressure) PM is calculated based on the signal from the M / C pressure sensor 46. Ask.

【００４２】続くステップ１１０では、車輪速度ＶWの
うちのある値を車体速度ＶB（例えば車輪速度ＶWの平均
値）とし、その車体速度ＶBを微分して、推定車体減速
度（推定車体Ｇ）ｄＶBを算出する。この推定車体Ｇｄ
ＶBの変化を図４（ａ）に示すが、推定車体ＧｄＶBは生
値であるので、後述する制御の際に使用する第１の判定
値Ｈ１及び第２の判定値Ｈ２を横切って、急激な変化を
していることが分かる。In the following step 110, a certain value of the wheel speeds VW is set as a vehicle speed VB (for example, an average value of the wheel speeds VW), and the vehicle speed VB is differentiated to obtain an estimated vehicle deceleration (estimated vehicle speed G) dVB. Is calculated. This estimated vehicle body Gd
FIG. 4 (a) shows a change in VB. Since the estimated vehicle body GdVB is a raw value, the estimated vehicle body GdVB crosses a first determination value H1 and a second determination value H2 used in control described later, and suddenly changes. You can see that it is changing.

【００４３】続くステップ１２０では、推定車体ＧｄＶ
B及びＭ／Ｃ圧ＰMの値に、通常のフィルタをかけて第１
のフィルタ処理を行なう。この最初の粗いフィルタリン
グにより、第１のフィルタリング値である推定車体Ｇｄ
ＶW1及びＭ／Ｃ圧ＰM1が求まる。尚、添え字の1が粗い
第１のフィルタリング値を示す。In the following step 120, the estimated vehicle body GdV
The values of B and M / C pressure PM are filtered through a normal filter
Is performed. By this initial coarse filtering, the estimated vehicle body Gd which is the first filtering value
VW1 and M / C pressure PM1 are determined. Note that the subscript 1 indicates a coarse first filtering value.

【００４４】この第１のフィルタ処理を行った推定車体
ＧｄＶB1の変化を図４（ｂ）に示すが、図４（ａ）に示
す生値である推定車体ＧｄＶBの変化よりは滑めらかに
なっていることが分かる。続くステップ１３０では、通
常のフィルタよりも細かいフィルタを用いて第２のフィ
ルタ処理を行なう。これにより、第１のフィルタリング
値より小さな第２のフィルタリング値である推定車体Ｇ
ｄＶW2及びＭ／Ｃ圧ＰM2が求まる。尚、添え字の2が第
２のフィルタリング値を示す。FIG. 4B shows a change in the estimated vehicle body GdVB1 after the first filter processing. The change in the estimated vehicle body GdVB which is a raw value shown in FIG. 4A is smoother. You can see that it has become. In the following step 130, the second filter processing is performed using a filter finer than a normal filter. As a result, the estimated vehicle body G that is the second filtering value smaller than the first filtering value
dVW2 and M / C pressure PM2 are determined. The subscript 2 indicates the second filtering value.

【００４５】つまり、この第２のフィルタ処理により、
第１のフィルタ処理で得られたフィルタリング値は小さ
くなる様に処理される。この第２のフィルタ処理を行っ
た推定車体ＧｄＶB2の変化を図４（ｃ）に示すが、図４
（ｂ）に示す粗い第１のフィルタリング値である推定車
体ＧｄＶB1の変化よりは滑めらかになっていることが分
かる。That is, by the second filter processing,
The filtering value obtained in the first filtering process is processed so as to be small. FIG. 4 (c) shows a change in the estimated vehicle body GdVB2 after the second filter processing.
It can be seen that it is smoother than the change in the estimated vehicle body GdVB1, which is the coarse first filtering value shown in (b).

【００４６】続くステップ１４０では、第１のフィルタ
リング値である推定車体ＧｄＶB1を用いて、周知のアン
チスキッド制御（ＡＢＳ制御）を行なう。つまり、所定
のＡＢＳ制御を行なう条件（例えばスリップ率が所定値
以上）が成立した場合には、制動力を高める周知のＡＢ
Ｓ制御を実行するが、その時に、例えば推定車体ＧｄＶ
B1が図４に示す第２の判定値Ｈ２より大きな場合は、車
両の減速の度合が小さく、よって高いブレーキ油圧が必
要であるため、ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）の増圧
量を大きくする様に制御する。In the following step 140, known anti-skid control (ABS control) is performed using the estimated vehicle body GdVB1 as the first filtering value. That is, when a condition for performing a predetermined ABS control (for example, the slip ratio is equal to or more than a predetermined value) is satisfied, a known AB that increases the braking force is used.
S control is executed. At that time, for example, the estimated vehicle body GdV
When B1 is larger than the second determination value H2 shown in FIG. 4, the degree of deceleration of the vehicle is small, and a high brake oil pressure is required. Therefore, the amount of increase in the wheel cylinder pressure (W / C pressure) is increased. Control so that

【００４７】具体的には、図４（ｂ）に示す通常の粗い
フィルタを用いた場合、即ち第１のフィルタリング値で
ある推定車体ＧｄＶB1を用いた場合には、推定車体Ｇｄ
ＶB1が第２の判定値Ｈ２を上回るとＷ／Ｃ圧を多めの増
圧する制御を行ない、第２の判定値Ｈ２以下では少なめ
の増圧を行なう。この制御により、図５（ａ）に示す様
に、Ｗ／Ｃ圧の理想的な増圧（速やかな増圧）が得られ
るので、制動性能がアップする。More specifically, when the ordinary coarse filter shown in FIG. 4B is used, that is, when the estimated vehicle body GdVB1 which is the first filtering value is used, the estimated vehicle body Gd
When VB1 exceeds the second determination value H2, control is performed to increase the W / C pressure slightly, and when VB1 is equal to or less than the second determination value H2, the pressure is slightly increased. By this control, as shown in FIG. 5A, an ideal pressure increase (rapid pressure increase) of the W / C pressure is obtained, so that the braking performance is improved.

【００４８】これに対して、図４（ｃ）に示す細かいフ
ィルタを用いた場合、即ち第２のフィルタリング値であ
る推定車体ＧｄＶB2を用いた場合には、同様な第２の判
定値Ｈ２に応じた制御を行なっても、図５（ｂ）に示す
様に、Ｗ／Ｃ圧の理想的な増圧が得られず、増圧の程度
が遅く、結果として減速Ｇが低下してしまう。On the other hand, when the fine filter shown in FIG. 4C is used, that is, when the estimated vehicle body GdVB2, which is the second filtering value, is used, a similar second determination value H2 is used. Even if such control is performed, as shown in FIG. 5B, an ideal increase in the W / C pressure cannot be obtained, and the degree of the increase is slow, resulting in a decrease in the deceleration G.

【００４９】続くステップ１５０では、第１のフィルタ
リング値である推定車体ＧｄＶB1及びＭ／Ｃ圧ＰM1を用
いて、旋回時の車両挙動を制御する旋回トレース制御を
行なう。つまり、所定の旋回トレース制御を行なう条件
が満たされた場合、例えば車輪速度センサ５３、ヨーレ
ートセンサ等の検出値あるいはステア操舵角と車体横加
速度から、車両がスピンモードに入っていると判定され
た場合には、車両挙動を目標とするカーブをトレースす
る様に制御する旋回トレース制御を実行するが、その時
には、例えば推定車体ＧｄＶB1とＭ／Ｃ圧ＰM1を用い
て、ＡＢＳ制御と同様に、増圧信号等を推定車体ＧｄＶ
B1等の値から適切に出力する様に制御する。In step 150, turning trace control for controlling the vehicle behavior during turning is performed using the estimated vehicle body GdVB1 and the M / C pressure PM1, which are the first filtering values. That is, when the condition for performing the predetermined turning trace control is satisfied, for example, it is determined that the vehicle is in the spin mode from the detection values of the wheel speed sensor 53, the yaw rate sensor, or the like, or the steering angle and the vehicle lateral acceleration. In such a case, turning trace control for controlling the vehicle behavior to trace a target curve is executed. At that time, for example, the estimated vehicle body GdVB1 and the M / C pressure PM1 are used to increase the vehicle speed, similarly to the ABS control. Estimate the pressure signal etc. GdV
Control to output appropriately from the value of B1 etc.

【００５０】続くステップ１６０では、後に詳述する様
に、パニック時のブレーキアシスト（Ｂ／Ａ）を実行す
る条件が満たされた場合には、第１のフィルタリング値
であるＭ／Ｃ圧ＰM1を用いて、パニック時のブレーキア
シストを実行する。続くステップ１７０では、後に詳述
する様に、ブレーキブースタ２の失陥時のブレーキアシ
ストを実行する条件が満たされた場合には、第２のフィ
ルタリング値である推定車体ＧｄＶB2とＭ／Ｃ圧ＰM2を
用いて、ブレーキブースタ２の失陥時のブレーキアシス
トを実行し、一旦本処理を終了する。In the following step 160, as will be described in detail later, if the condition for executing the brake assist (B / A) at the time of panic is satisfied, the M / C pressure PM1, which is the first filtering value, is increased. To perform the brake assist at the time of panic. In the following step 170, as will be described in detail later, when the condition for executing the brake assist when the brake booster 2 fails is satisfied, the estimated vehicle body GdVB2 and the M / C pressure PM2, which are the second filtering values, are satisfied. Is used to execute the brake assist at the time of the failure of the brake booster 2, and the process is once ended.

【００５１】次に、前記ステップ１６０の処理である
パニック時のブレーキアシストの処理について、図６の
フローチャートに基づいて説明する。図６のステップ２
００にて、第１のフィルタリング値であるＭ／Ｃ圧ＰM1
に基づいて、パニック時か否かを判定する。Next, the process of step 160 for assisting the brake during a panic will be described with reference to the flowchart of FIG. Step 2 in FIG.
At 00, the first filtering value M / C pressure PM1
It is determined whether or not a panic has occurred based on.

【００５２】具体的には、Ｍ／Ｃ圧が急速に増加した場
合をパニック時とみなすので、例えば、今回のＭ／Ｃ圧
ＰM1が、前回のＭ／Ｃ圧ＰM1に所定値Ａを加えた値より
大であるか否かを判定し、ここで肯定判断されるとパニ
ック時であると見なしてステップ２１０に進み、一方否
定判断されるとパニック時ではないと見なしてステップ
２２０に進む。More specifically, since the case where the M / C pressure rapidly increases is regarded as a panic time, for example, the current M / C pressure PM1 is obtained by adding a predetermined value A to the previous M / C pressure PM1. It is determined whether the value is larger than the value. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 210 on the assumption that a panic has occurred, and if the determination is negative, the process proceeds to step 220 on the assumption that the panic has not occurred.

【００５３】ステップ２１０では、パニック時であるの
で、Ｗ／Ｃ圧を増圧する圧力増幅ブレーキアシストの制
御を行なう。具体的には、ＳＭＣ弁３１，３２をオンし
て閉じ、ＳＲＣ弁３４，３５をオンして開き、ポンプモ
ータ４１をオンして駆動させて、Ｗ／Ｃ圧を速やかに増
圧する。In step 210, since panic is occurring, control of pressure amplification brake assist for increasing the W / C pressure is performed. Specifically, the SMC valves 31 and 32 are turned on and closed, the SRC valves 34 and 35 are turned on and opened, and the pump motor 41 is turned on and driven to rapidly increase the W / C pressure.

【００５４】一方、ステップ２２０では、パニック時で
はないので、Ｗ／Ｃ圧を増圧する圧力増幅ブレーキアシ
ストの制御を行なわない（あるいは中止する）。具体的
には、ＳＭＣ弁３１，３２をオフして開き、ＳＲＣ弁３
４，３５をオフして閉じ、ポンプモータ４１をオフして
停止させて、Ｗ／Ｃ圧の増圧を停止する。On the other hand, in step 220, since it is not a panic, the control of the pressure amplification brake assist for increasing the W / C pressure is not performed (or stopped). Specifically, the SMC valves 31 and 32 are turned off and opened, and the SRC valve 3 is opened.
The pumps 41 and 35 are turned off and closed, and the pump motor 41 is turned off and stopped to stop increasing the W / C pressure.

【００５５】つまり、パニック時には、速やかなＷ／Ｃ
圧の増圧が必要とされるので、その場合は、第１のフィ
ルタリング値に基づいた制御を行なうことにより、前記
図５にても説明した様に、速やかなＷ／Ｃ圧の増圧を行
なって、制動性能を向上することができる。That is, at the time of panic, prompt W / C
Since it is necessary to increase the pressure, in such a case, by performing control based on the first filtering value, the rapid increase of the W / C pressure can be performed as described in FIG. To improve braking performance.

【００５６】次に、前記ステップ１７０の処理である
ブレーキブースタ２の失陥時のブレーキアシストの処理
について、図７のフローチャート及び図８の説明図に基
づいて説明する。図７のステップ３００にて、ブレーキ
ペダル３が踏み込まれているか否かを、ストップスイッ
チ５４がオンであるか否かによって判定する。ここで肯
定判断されるとステップ３１０に進み、一方否定判断さ
れるとステップ３７０に進む。Next, the process of step 170, ie, the process of brake assist when the brake booster 2 fails, will be described with reference to the flowchart of FIG. 7 and the explanatory diagram of FIG. In step 300 in FIG. 7, it is determined whether or not the brake pedal 3 is depressed, based on whether or not the stop switch 54 is on. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 310, while if the determination is negative, the process proceeds to step 370.

【００５７】ステップ３７０では、Ｗ／Ｃ圧の増圧を行
なう圧力増幅ブレーキアシストの制御を行わないので、
ＳＭＣ弁３１，３２をオフして開き、ＳＲＣ弁３４，３
５をオフして閉じ、ポンプモータ４１をオフして停止さ
せて、Ｗ／Ｃ圧の増圧を停止（又は禁止）し、一旦本処
理を終了するる。In step 370, since the control of the pressure amplification brake assist for increasing the W / C pressure is not performed,
SMC valves 31 and 32 are turned off and opened, and SRC valves 34 and 3
5 is turned off and closed, the pump motor 41 is turned off and stopped, the increase of the W / C pressure is stopped (or prohibited), and the present process is ended once.

【００５８】一方、ステップ３１０では、ブレーキブー
スタ２が失陥したか否かを、負圧室圧力センサ４８から
の信号に基づいて判定する。つまり、ブレーキブースタ
２が失陥しているかどうかを、負圧である負圧室圧力Ｐ
が判定値ｋＰを上回るか否かによって判定する。そし
て、負圧室に適正な負圧が供給されていない場合には、
ブレーキブースタ２が失陥したと判断する。ここで肯定
判断されるとステップ３２０に進み、一方否定判断され
ると前記ステップ３７０に進む。On the other hand, in step 310, it is determined whether or not the brake booster 2 has failed based on a signal from the negative pressure chamber pressure sensor 48. That is, whether or not the brake booster 2 has failed is determined by the negative pressure, ie, the negative pressure chamber pressure P.
Is greater than a determination value kP. And, when an appropriate negative pressure is not supplied to the negative pressure chamber,
It is determined that the brake booster 2 has failed. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 320, while if the determination is negative, the process proceeds to step 370.

【００５９】尚、このとき、判定の基準を低く設定する
ことにより、即ち、機能低下判定値＜ｋＰの様に機能低
下判定値を設定することにより、失陥には至らない程度
の機能低下を検出することができ、この結果に応じて失
陥時と同様な圧力増幅（但し圧力増幅の程度小）を行な
ってもよい。At this time, by setting the criteria for the judgment low, that is, by setting the function deterioration judgment value such that the function deterioration judgment value <kP, the function deterioration that does not lead to failure is reduced. The pressure can be detected, and pressure amplification similar to that at the time of failure (however, the degree of pressure amplification is small) may be performed according to this result.

【００６０】ステップ３２０では、ブレーキブースタ２
の失陥時であるので、Ｗ／Ｃ圧を増圧する圧力増幅ブレ
ーキアシストの制御を行なう。具体的には、ＳＭＣ弁３
１，３２をオンして閉じ、ＳＲＣ弁３４，３５をオンし
て開き、ポンプモータ４１をオンして駆動させて、Ｗ／
Ｃ圧を速やかに増圧する。In step 320, the brake booster 2
Therefore, the control of the pressure amplification brake assist for increasing the W / C pressure is performed. Specifically, SMC valve 3
1 and 32 are turned on and closed, the SRC valves 34 and 35 are turned on and opened, and the pump motor 41 is turned on and driven to
Increase the C pressure immediately.

【００６１】続くステップ３３０では、実際の推定車体
Ｇが、目標値にどの程度近づいているかを、第２のフィ
ルタリング値である推定車体ＧｄＶB2及びＭ／Ｃ圧ＰM2
に基づいて判定する。つまり、推定車体ＧｄＶB2＜（Ｍ
／Ｃ圧ＰM2＋Ｂ）であるか否かを判定する。尚、Ｂは定
数（Ｂ＜Ｃ）である。ここで、Ｍ／Ｃ圧ＰM2とは、どれ
ほどブレーキペダル３が強く踏み込まれているかを示す
値であるので、目標減速Ｇを間接的に示している。従っ
て、推定車体ＧｄＶB2が（Ｍ／Ｃ圧ＰM2＋Ｂ）よりも小
さいとは、それほど減速Ｇが大きくなく、よって、その
まま圧力増幅ブレーキアシストを続けるべき状態である
ことを示している。In the next step 330, the degree of approach of the actual estimated vehicle body G to the target value is determined by the second filtered value, that is, the estimated vehicle body GdVB2 and the M / C pressure PM2.
Is determined based on That is, the estimated vehicle body GdVB2 <(M
/ C pressure PM2 + B). Note that B is a constant (B <C). Here, the M / C pressure PM2 is a value indicating how strongly the brake pedal 3 is depressed, and thus indirectly indicates the target deceleration G. Therefore, the fact that the estimated vehicle body GdVB2 is smaller than (M / C pressure PM2 + B) indicates that the deceleration G is not so large and that the pressure amplification brake assist should be continued as it is.

【００６２】従って、ここで肯定判断されると、そのま
ま圧力増幅ブレーキアシストを継続し、一方否定判断さ
れるとステップ３４０に進む。ステップ３４０では、前
記ステップ３３０にて、推定車体ＧｄＶB2が（Ｍ／Ｃ圧
ＰM2＋Ｂ）以上であり、ある程度減速Ｇが出ていると判
断されているので、減速Ｇを低減するために、ＳＲＣ弁
３４，３５をオフして閉じる処理を行なう。Accordingly, if the determination is affirmative, the pressure amplification brake assist is continued, while if the determination is negative, the process proceeds to step 340. In step 340, since it is determined in step 330 that the estimated vehicle body GdVB2 is equal to or more than (M / C pressure PM2 + B) and that the deceleration G has occurred to some extent, the SRC valve 34 is used to reduce the deceleration G. , 35 are turned off and closed.

【００６３】つまり、ＳＲＣ弁３４，３５を閉じると、
ポンプによる圧力増幅の程度が弱まるので、減速Ｇを低
減することができる。これは事実上、いわゆるＷ／Ｃ圧
の保持制御に該当する。続くステップ３５０では、実際
の推定車体Ｇが、目標値にどの程度近づいているかを、
第２のフィルタリング値である推定車体ＧｄＶB2及びＭ
／Ｃ圧ＰM2に基づいて判定する。That is, when the SRC valves 34 and 35 are closed,
Since the degree of pressure amplification by the pump is reduced, the deceleration G can be reduced. This effectively corresponds to the so-called W / C pressure holding control. In the following step 350, it is determined how close the actual estimated vehicle body G is to the target value.
Estimated vehicle body GdVB2 and M which are the second filtering values
It is determined based on the / C pressure PM2.

【００６４】つまり、推定車体ＧｄＶB2＜（Ｍ／Ｃ圧Ｐ
M2＋Ｃ）であるか否かを判定する。尚、Ｃは定数（Ｂ＜
Ｃ）である。上述した様に、Ｍ／Ｃ圧ＰM2とは、どれほ
どブレーキペダル３が強く踏み込まれているかを示す値
であるので、目標減速Ｇを間接的に示している。従っ
て、推定車体ＧｄＶB2が（Ｍ／Ｃ圧ＰM2＋Ｃ）よりも小
さいとは、前記ステップ３３０にて肯定判断されている
場合よりは減速Ｇが大きいが目標減速Ｇよりは小さいこ
とを示しているので、そのままＳＲＣ弁３４，３５を閉
じた状態を続けるべきであることを示している。That is, the estimated vehicle body GdVB2 <(M / C pressure P
M2 + C) is determined. Note that C is a constant (B <
C). As described above, since the M / C pressure PM2 is a value indicating how strongly the brake pedal 3 is depressed, it indicates the target deceleration G indirectly. Accordingly, the fact that the estimated vehicle body GdVB2 is smaller than (M / C pressure PM2 + C) indicates that the deceleration G is larger than the case where the determination in step 330 is affirmative, but smaller than the target deceleration G. This indicates that the SRC valves 34 and 35 should be kept closed.

【００６５】従って、ここで肯定判断されると、そのま
まＳＲＣ弁３４，３５のみをオフした状態を継続し、一
方否定判断されるとステップ３６０に進む。ステップ３
６０では、前記ステップ３５０にて、推定車体ＧｄＶB2
が（Ｍ／Ｃ圧ＰM2＋Ｃ）以上であり、必要な減速Ｇが出
ていると判断されているので、減速Ｇを一層低減するた
めに、ＳＭＣ弁３１，３２をオフして開く処理を行な
う。Accordingly, if the determination is affirmative, the state where only the SRC valves 34 and 35 are turned off is continued, while if the determination is negative, the process proceeds to step 360. Step 3
At 60, at step 350, the estimated vehicle body GdVB2
Is greater than or equal to (M / C pressure PM2 + C), and it is determined that the required deceleration G has been produced. Therefore, in order to further reduce the deceleration G, a process of turning off and opening the SMC valves 31, 32 is performed.

【００６６】つまり、ＳＭＣ弁３１，３２を閉じると、
ポンプによる圧力増幅の程度が一層弱まるので、減速Ｇ
を一層低減することができる。これは事実上、いわゆる
Ｗ／Ｃ圧の減圧制御に該当する。つまり、上述したブレ
ーキブースタ２の失陥時の圧力増幅ブレーキアシストの
制御では、図４（ｂ）に示す通常の粗いフィルタを用い
た場合、即ち第１のフィルタリング値である推定車体Ｇ
ｄＶB1（及びそれに対応してＭ／Ｃ圧ＰM1）を用いた場
合には、推定車体ＧｄＶB1が第２の判定値Ｈ２を上回る
とＷ／Ｃ圧の減圧制御を行ない、第２の判定値Ｈ２以下
で第１の判定値Ｈ１を上回るとＷ／Ｃ圧の保持の制御を
行ない、第１の判定値Ｈ１以下ではＷ／Ｃ圧の増圧の制
御を行なうことにより、図８（ａ）に示す様に、Ｗ／Ｃ
圧の不要な増減圧の出力がなされてしまう。That is, when the SMC valves 31 and 32 are closed,
Since the degree of pressure amplification by the pump is further reduced, the deceleration G
Can be further reduced. This effectively corresponds to the so-called W / C pressure reduction control. That is, in the above-described control of the pressure amplification brake assist when the brake booster 2 fails, the estimated vehicle body G which is the first filtering value, ie, the estimated vehicle body G which is the first filtering value, is used when the ordinary coarse filter shown in FIG.
When dVB1 (and the corresponding M / C pressure PM1) is used, when the estimated vehicle body GdVB1 exceeds the second determination value H2, the W / C pressure is reduced, and the second determination value H2 or less is performed. When the value exceeds the first determination value H1, the control for maintaining the W / C pressure is performed, and when the value is equal to or less than the first determination value H1, the control for increasing the W / C pressure is performed, as shown in FIG. Like, W / C
Unnecessary pressure increase / decrease output is performed.

【００６７】これに対して、図４（ｃ）に示す細かいフ
ィルタを用いた場合、即ち第２のフィルタリング値であ
る推定車体ＧｄＶB2（及びそれに対応してＭ／Ｃ圧ＰM
2）を用いた場合には、同様な第１，２の判定値Ｈ１，
Ｈ２に応じた制御を行なうと、図５（ｂ）に示す様に、
不要な増減圧の出力が少なく、好ましい制動性能が得ら
れる。On the other hand, when the fine filter shown in FIG. 4C is used, that is, the estimated vehicle body GdVB2 (and the corresponding M / C pressure PM
When 2) is used, the similar first and second determination values H1,
When the control according to H2 is performed, as shown in FIG.
The output of unnecessary pressure increase / decrease is small, and favorable braking performance can be obtained.

【００６８】尚、本発明は前記実施例に何ら限定される
ことなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々
の態様で実施できることはいうまでもない。 （１）例えば、フィルタリング値の大小としては、パニ
ック時のＢ／Ａ＜ＡＢＳ制御、旋回トレース制御＜ブレ
ーキブースタの失陥時のＢ／Ａの順番が考えられる。こ
れは、パニック時は、ＡＢＳ制御、旋回トレース制御時
のホイールシリンダ圧加圧と比べて、少しでも早く制御
を開始（ホイールシリンダ圧の加圧）していく必要があ
るためであり、また、失陥時の素早い応答性は、ホイー
ルシリンダ圧の増減圧を多くし、不要なペダル振動の原
因となり、ペダルフィーリングの悪化につながるためで
ある。It is needless to say that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be implemented in various modes without departing from the technical scope of the present invention. (1) For example, as the magnitude of the filtering value, the order of B / A <ABS control at the time of panic, turning trace control <B / A at the time of brake booster failure can be considered. This is because it is necessary to start the control (pressurize the wheel cylinder pressure) as soon as possible during panic as compared with the wheel cylinder pressure press during the ABS control and the turning trace control. This is because the quick response at the time of failure increases the increase and decrease of the wheel cylinder pressure, causes unnecessary pedal vibration, and leads to deterioration of the pedal feeling.

【００６９】（２）前記実施例では、バキュームブース
タの失陥や機能低下の判断を、負圧室圧力の状態で行な
っているが、それ以外に、例えば下記〜の様な各種
の方法を採用できる。 変圧室圧力Ｐ1と負圧室圧力Ｐ2との圧力差（Ｐ1−Ｐ
2）が所定値以下の場合には、バキュームブースタに失
陥や機能低下が発生していると判断できる。(2) In the above embodiment, the judgment of the vacuum booster for failure or deterioration is made in the state of the negative pressure chamber pressure. In addition, for example, the following various methods are employed. it can. The pressure difference (P1-P) between the variable pressure chamber pressure P1 and the negative pressure chamber pressure P2
If 2) is equal to or less than the predetermined value, it can be determined that the vacuum booster has a failure or a reduced function.

【００７０】例えば外界である大気圧ＰTと変圧室Ｐ1
との圧力差（ＰT−Ｐ1）が、所定の判定値を下回る場合
には、バキュームブースタに失陥や機能低下が発生して
いると判断できる。 また、大気圧ＰTと負圧室Ｐ2との圧力差（ＰT−Ｐ2）
が、所定の判定値を下回る場合には、バキュームブース
タに失陥や機能低下が発生していると判断できる。For example, the atmospheric pressure PT, which is the outside world, and the transformation chamber P1
If the pressure difference (PT-P1) is smaller than the predetermined determination value, it can be determined that the vacuum booster has a failure or a reduced function. The pressure difference between the atmospheric pressure PT and the negative pressure chamber P2 (PT-P2)
However, if the value is lower than the predetermined determination value, it can be determined that the vacuum booster has failed or deteriorated in function.

【００７１】（３）また、通常より細かいフィルタを用
いる場合の具体例としては、以下のものを挙げることが
できる。 各センサ出力信号あるいはＣＰＵ演算値をバンドパス
フィルタに通すときに、バンド（周波数幅）を小さくす
る。(3) Specific examples in the case of using a filter finer than usual are as follows. When passing each sensor output signal or CPU calculation value through a band-pass filter, the band (frequency width) is reduced.

【００７２】ＣＰＵ演算にて、通常フィルタ状態の演
算を、前回演算を９０％及び今回センサ出力信号に基づ
く演算値を１０％用いて真値を出力することを行ってい
れば、フィルタを細かくした状態では、前回演算値を９
５％及び今回センサ出力信号に基づく演算値を５％用い
て行うことにより、脈動を低減できる。In the CPU calculation, if the calculation of the normal filter state is performed by outputting the true value using 90% of the previous calculation and 10% of the calculation value based on the current sensor output signal, the filter is made finer. In the state, the last calculated value is 9
The pulsation can be reduced by using 5% and the calculated value based on the current sensor output signal by 5%.

【００７３】ローパスフィルタを用いる際には、ロー
パス周波数を低くする。 通常フィルタ状態では、前回までの演算値をＮ値とし
今回の演算値の平均から真値を算出しておれば、フィル
タを細かくする際には、前回までの演算値を（Ｎ＋５）
値とし、平均化する元データを多くする。When using a low-pass filter, the low-pass frequency is lowered. In a normal filter state, if a true value is calculated from the average of the current calculated values while setting the calculated value up to the previous time as an N value, when the filter is made finer, the calculated value up to the previous time is (N + 5).
Increase the original data to be averaged.

【００７４】尚、通常より粗いフィルタを用いる際に
は、前記〜の逆を行う。When a filter which is coarser than usual is used, the above steps are repeated.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 実施例の車両用ブレーキ装置を示す概略構成
図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a vehicle brake device according to an embodiment.

【図２】 実施例の電気的構成を示すブロック図であ
る。FIG. 2 is a block diagram illustrating an electrical configuration of the embodiment.

【図３】 実施例のメインの制御処理を示すフローチャ
ートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating main control processing according to the embodiment.

【図４】 フィルタを用いた場合の推定車体Ｇの変化を
示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing a change in an estimated vehicle body G when a filter is used.

【図５】 ＡＢＳ制御中のＷ／Ｃ圧の変化を示すグラフ
である。FIG. 5 is a graph showing a change in W / C pressure during ABS control.

【図６】 パニック時のブレーキアシスト制御処理を示
すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a brake assist control process during a panic.

【図７】 ブレーキブースタの失陥時のブレーキアシス
ト制御処理を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a brake assist control process when a brake booster fails.

【図８】 ブレーキブースタの失陥時のＷ／Ｃ圧の変化
を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing a change in W / C pressure when a brake booster fails.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…バキュームブースタ ２…ブレーキペダル ３…マスタシリンダ ６…油圧制御回路 １１…負圧室 １２…変圧室 ２１，２２，２３，２４…ホイールシリンダ ３６，３７…マスターカットバルブ（ＳＭＣ弁） ３８，３９…カットバルブ（ＳＲＣ弁） ４３，４４…ポンプ ４１…ポンプモータ ４６…Ｍ／Ｃ圧力センサ ４８…負圧室センサ ５３…車輪速度センサ ５４…ストップスイッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vacuum booster 2 ... Brake pedal 3 ... Master cylinder 6 ... Hydraulic control circuit 11 ... Negative pressure chamber 12 ... Transformation chamber 21, 22, 23, 24 ... Wheel cylinder 36, 37 ... Master cut valve (SMC valve) 38, 39 ... Cut valves (SRC valves) 43, 44 ... Pump 41 ... Pump motor 46 ... M / C pressure sensor 48 ... Negative pressure chamber sensor 53 ... Wheel speed sensor 54 ... Stop switch

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両制動時に、乗員により操作される操
作部材と、 該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生す
るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車
輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
を連通する主管路と、 を備えた車両用ブレーキ装置において、 車輪のスリップ状態を制御するスリップ状態制御手段
と、 前記乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力
よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液
圧を形成するブレーキアシスト手段と、 前記スリップ状態制御手段を実行するための制御基準パ
ラメータを形成するための所定信号に対するフィルタリ
ング値と比較して、前記ブレーキアシスト手段を実行す
るための制御基準パラメータを形成するための所定信号
に対するフィルタリング値を小さく変更する変更手段
と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。An operating member operated by an occupant during braking of a vehicle, a brake fluid pressure generating means for generating a brake fluid pressure based on an operation state of the operating member, and a brake fluid from the brake fluid pressure generating device A wheel braking force generating means for generating a wheel braking force by receiving a pressure; and a main pipeline communicating the brake fluid pressure generating means and the wheel braking force generating means. Slip state control means for controlling a state; brake assist means for forming a brake fluid pressure so as to exert a wheel braking force greater than a wheel braking force corresponding to the operating force of the operating member by the occupant; Comparing the brake assist means with a filtered value for a predetermined signal to form a control reference parameter for performing the means. Brake system, characterized by comprising a changing means for changing reduced filtering value for a given signal to form a control reference parameters for performing. 【請求項２】 車両制動時に、乗員により操作される操
作部材と、 該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生す
るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車
輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
を連通する主管路と、 を備えた車両用ブレーキ装置において、 車輪のスリップ状態を制御するスリップ状態制御手段
と、 前記乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力
よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液
圧を形成するブレーキアシスト手段と、 前記スリップ状態制御手段を実行する際の制御基準パラ
メータの一つである車体減速度に対するフィルタリング
値と比較して、前記ブレーキアシスト手段を実行するた
めの車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更
する変更手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。2. An operating member operated by an occupant during braking of a vehicle, a brake fluid pressure generating means for generating a brake fluid pressure based on an operation state of the operating member, and a brake fluid from the brake fluid pressure generating device. A wheel braking force generating means for generating a wheel braking force by receiving a pressure; and a main pipeline communicating the brake fluid pressure generating means and the wheel braking force generating means. Slip state control means for controlling a state; brake assist means for forming a brake fluid pressure so as to exert a wheel braking force greater than a wheel braking force corresponding to the operating force of the operating member by the occupant; The brake assist means is implemented by comparing with a filtering value for the vehicle deceleration which is one of the control reference parameters when executing the means. Brake system, characterized by comprising a changing means for changing reduced filtering value for vehicle deceleration to. 【請求項３】 車両制動時に、乗員により操作される操
作部材と、 該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生す
るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車
輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
を連通する主管路と、 を備えた車両用ブレーキ装置において、 車両の旋回挙動を制御する旋回トレース制御手段と、 前記乗員による操作部材の操作力に対応する車輪制動力
よりも大きい車輪制動力を発揮させるようにブレーキ液
圧を形成するブレーキアシスト手段と、 前記旋回トレース制御手段を実行する際の制御基準パラ
メータの一つである車体減速度に対するフィルタリング
値と比較して、前記ブレーキアシスト手段を実行するた
めの車体減速度に対するフィルタリング値を小さく変更
する変更手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。3. An operating member operated by an occupant during braking of a vehicle, a brake fluid pressure generating means for generating a brake fluid pressure based on an operation state of the operating member, and a brake fluid from the brake fluid pressure generating device. A vehicle braking device comprising: a wheel braking force generating means for generating a wheel braking force by receiving a pressure; and a main pipeline communicating the brake fluid pressure generating means and the wheel braking force generating means. Turning trace control means for controlling behavior; brake assist means for forming brake fluid pressure so as to exert a wheel braking force greater than a wheel braking force corresponding to the operating force of the operating member by the occupant; Executing the brake assist means by comparing with a filtering value for the vehicle deceleration which is one of the control reference parameters when executing the means. Brake system, characterized by comprising a changing means for changing reduced filtering value for vehicle deceleration for. 【請求項４】 車両制動時に、乗員により操作される操
作部材と、 該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生す
るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車
輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
を連通する主管路と、 前記乗員による操作部材の操作力を所定倍力してブレー
キ液圧を形成する倍力装置と、 を備えた車両用ブレーキ装置において、 前記乗員による操作部材の操作におけるパニック的な制
動状態、又は踏力不足による制動力不足状態の際に、前
記操作部材の操作状態に応じたブレーキ液圧よりも高い
圧力を形成して、ブレーキアシストを行なう第１ブレー
キアシスト手段と、 前記倍力装置の失陥又は機能低下時に、前記操作部材の
操作状態に応じたブレーキ液圧よりも高い液圧を形成し
て、ブレーキアシストを行なう第２ブレーキアシスト手
段と、 前記第１ブレーキアシスト手段を実行する際の実行基準
パラメータを形成する信号に対するフィルタリング値と
比較して、前記第２ブレーキアシスト手段を実行する際
の実行基準パラメータを形成する所定信号に対するフィ
ルタリング値を小さく変更する変更手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。4. An operating member operated by an occupant during braking of a vehicle, a brake fluid pressure generating means for generating a brake fluid pressure based on an operation state of the operating member, and a brake fluid from the brake fluid pressure generating device. A wheel braking force generating means for generating a wheel braking force by receiving a pressure, a main pipeline communicating the brake fluid pressure generating means and the wheel braking force generating means, and a predetermined boosting of the operating force of the operating member by the occupant. And a booster that forms brake fluid pressure by operating the operating member when the occupant operates the operating member in a panic braking state or in a braking force shortage state due to insufficient pedaling force. First brake assist means for forming a pressure higher than the brake fluid pressure according to the operation state of the member to perform the brake assist; and A second brake assist means for performing a brake assist by forming a hydraulic pressure higher than a brake hydraulic pressure according to an operation state of the operating member, and an execution reference parameter for executing the first brake assist means And v. Changing means for reducing a filtering value for a predetermined signal forming an execution reference parameter when executing the second brake assist means, as compared with a filtering value for a signal. apparatus. 【請求項５】 前記実行基準パラメータは、マスタシリ
ンダ圧であることを特徴とする前記請求項４に記載の車
両用ブレーキ装置。5. The vehicle brake device according to claim 4, wherein the execution reference parameter is a master cylinder pressure.