JPH10318027A - Fuel injection valve abnormality detecting device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection valve abnormality detecting device for internal combustion engineInfo
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- JPH10318027A JPH10318027A JP9125808A JP12580897A JPH10318027A JP H10318027 A JPH10318027 A JP H10318027A JP 9125808 A JP9125808 A JP 9125808A JP 12580897 A JP12580897 A JP 12580897A JP H10318027 A JPH10318027 A JP H10318027A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は燃料噴射内燃機関
において燃料噴射弁の異常をノックセンサや燃圧センサ
等により検出される内燃機関の振動状態によって検出す
るようにした燃料噴射弁異常検出装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection valve abnormality detecting device for detecting an abnormality of a fuel injection valve in a fuel injection internal combustion engine based on a vibration state of the internal combustion engine detected by a knock sensor, a fuel pressure sensor, or the like. It is.
【０００２】[0002]
【従来の技術】燃料噴射弁を直接に機関の燃焼室に開口
するように装着し、燃料ポンプで加圧した燃料を直接に
筒内に噴射する筒内直接噴射式内燃機関がある。筒内直
接噴射式内燃機関では乗用車用ガソリン機関で多く採用
されている吸気管に燃料噴射弁を装着する吸気管噴射式
内燃機関と比較して燃料圧力を２０〜５０倍高く設定す
る必要があり、燃料噴射弁はこの油密を得るための強い
スプリング、燃料噴射弁を高応答にするための強力な電
磁力を得ることが可能な高電圧回路が採用されている。
また、燃料噴射弁は燃焼室内に直接突き出すように装着
されていて、 燃焼による高圧、高熱、強振動の環境条件
下で使用されている。従って、筒内直接噴射式内燃機関
の燃料噴射弁は、従来多く採用されている吸気管噴射式
内燃機関の燃料噴射弁と比較してカーボンの詰まりなど
による機能劣化や、異常の発生が起こりやすい。燃料噴
射弁の機能が劣化したり異常が発生すると内燃機関の正
常な運転がなしえなくなり、その出力の低下・有害排出
ガス成分の増加などの問題が生じるおそれがある。2. Description of the Related Art There is an in-cylinder direct injection type internal combustion engine in which a fuel injection valve is mounted so as to open directly into a combustion chamber of the engine, and fuel pressurized by a fuel pump is directly injected into the cylinder. In a direct injection type internal combustion engine, it is necessary to set the fuel pressure 20 to 50 times higher than that of an intake pipe injection type internal combustion engine in which a fuel injection valve is mounted on an intake pipe, which is widely used in gasoline engines for passenger cars. The fuel injection valve employs a strong spring for obtaining the oil tightness, and a high voltage circuit capable of obtaining a strong electromagnetic force for making the fuel injection valve highly responsive.
The fuel injection valve is mounted so as to protrude directly into the combustion chamber, and is used under high pressure, high heat and strong vibration environmental conditions due to combustion. Therefore, the fuel injection valve of the direct injection type internal combustion engine is more susceptible to functional deterioration and abnormalities due to clogging of carbon and the like than the fuel injection valve of the intake pipe injection type internal combustion engine that has been widely used in the past. . If the function of the fuel injection valve is deteriorated or abnormal, normal operation of the internal combustion engine cannot be performed, and problems such as a decrease in output and an increase in harmful exhaust gas components may occur.
【０００３】燃料噴射弁の異常をチェックする通常の方
法は燃料噴射弁を内燃機関から取り外して噴射特性を診
断するものが普通であるがこれは作業に手間を要し、ま
た内燃機関の運転中に常時異常診断することはできな
い。燃料噴射弁の動作異常診断を燃料噴射弁を内燃機関
に装着した状態のままで行うため、実開昭６１−１４７
３６９号公報によれば、燃料噴射弁の振動を振動センサ
によって検出し、その検出信号における特定の周波数域
の成分を抽出・整流することによりその包絡線信号を得
た後、この包絡線信号と正常時の代表的包絡線信号とを
比較し、燃料噴射弁の正常又は異常の判断をするように
したものを提案している。即ち、この方法は燃料噴射弁
の開閉により内燃機関に振動が加えられるが、燃料噴射
弁の詰まりなどの異常によって燃料噴射弁の開閉信号に
よる振動波形が異なってくるため、これを検出すること
により異常の判別を行う思想のものである。[0003] The usual method for checking the abnormality of the fuel injection valve is to remove the fuel injection valve from the internal combustion engine and diagnose the injection characteristics. However, this requires time and effort during the operation of the internal combustion engine. It is not always possible to diagnose abnormalities. Since the operation abnormality diagnosis of the fuel injection valve is performed while the fuel injection valve is mounted on the internal combustion engine, the actual operation of the fuel injection valve is not disclosed.
According to Japanese Patent No. 369, the vibration of a fuel injection valve is detected by a vibration sensor, and a component of a specific frequency range in the detection signal is extracted and rectified to obtain an envelope signal. A proposal has been made in which a typical envelope signal in a normal state is compared to determine whether the fuel injection valve is normal or abnormal. That is, in this method, vibration is applied to the internal combustion engine by opening and closing the fuel injection valve, but the vibration waveform due to the opening and closing signal of the fuel injection valve differs due to abnormality such as clogging of the fuel injection valve. This is the idea of determining abnormalities.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】実開昭６１−１４７３
６９号公報の方法では燃料噴射弁の振動を振動センサに
よって検出し、検出信号における特定周波数域の成分の
包絡線信号を基準包絡線信号と比較している。即ち、燃
料噴射の全期間における振動を検出しているため、異常
状態の特定の精度が低い。即ち、燃料噴射の異常にはカ
ーボンの詰まりにより噴射が全く行われなくなる異常だ
けではなく、噴射時期が本来の噴射時期よりずれるよう
な異常もある。前者の異常は従来技術の方法では包絡線
信号のレベルの変化として現れるため検出可能である。
しかしながら後者の異常では包絡線信号のレベル自体は
変わらないため異常としては検出することができない。Problems to be Solved by the Invention
In the method disclosed in Japanese Patent Application Publication No. 69-69, vibration of a fuel injection valve is detected by a vibration sensor, and an envelope signal of a component in a specific frequency range in the detection signal is compared with a reference envelope signal. That is, since the vibration during the entire period of the fuel injection is detected, the accuracy of specifying the abnormal state is low. That is, the abnormality of the fuel injection includes not only the abnormality in which the injection is not performed at all due to the clogging of carbon, but also the abnormality in which the injection timing is shifted from the original injection timing. The former abnormality is detectable because it appears as a change in the level of the envelope signal in the method of the prior art.
However, since the level of the envelope signal itself does not change in the latter abnormality, it cannot be detected as an abnormality.
【０００５】この発明は従来技術の欠点に鑑み燃料噴射
弁の開閉時期がずれるような異常も検出することが可能
な異常検出装置を提供することにある。An object of the present invention is to provide an abnormality detecting device capable of detecting an abnormality in which the opening / closing timing of a fuel injection valve is shifted in view of the disadvantages of the prior art.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明は上記課題を解
決するため請求項１の技術手段を採用する。この技術手
段によれば内燃機関の作動サイクルにおける燃料噴射弁
の開閉に関連した特定の期間において内燃機関の振動を
取り出すことにより燃料噴射弁の動作が正常か否かを的
確に判定することができる。The present invention employs the technical means of claim 1 to solve the above problems. According to this technical means, it is possible to accurately determine whether the operation of the fuel injection valve is normal or not by extracting the vibration of the internal combustion engine during a specific period related to the opening and closing of the fuel injection valve in the operation cycle of the internal combustion engine. .
【０００７】請求項２に記載の技術手段では内燃機関の
振動を既存のノックセンサを利用して検出することによ
り余分な部品の設置の必要がなくコストの低減を図るこ
とができる。請求項３に記載の技術手段では内燃機関の
振動を既存のノックセンサを利用して検出することによ
り余分な部品の設置の必要がなくコストの低減を図るこ
とができる。In the technical means according to the second aspect, the vibration of the internal combustion engine is detected by using the existing knock sensor, so that there is no need to install extra parts and the cost can be reduced. In the technical means according to the third aspect, the vibration of the internal combustion engine is detected by using the existing knock sensor, so that there is no need to install extra parts and the cost can be reduced.
【０００８】請求項４に記載の技術手段では内燃機関の
振動を燃料噴射弁の開閉に連動する所定の期間により検
出することにより燃料噴射弁の作動異常を正確に検出す
ることができる。請求項５に記載の技術手段では燃料噴
射弁が異常と判別されたときに内燃機関の運転制御因子
を変更することにより内燃機関の異常動作を未然防止
し、フェイルセーフを実現することができる。In the technical means according to the fourth aspect of the present invention, the abnormal operation of the fuel injection valve can be accurately detected by detecting the vibration of the internal combustion engine during a predetermined period linked to the opening and closing of the fuel injection valve. According to the technical means of the fifth aspect, when it is determined that the fuel injection valve is abnormal, an abnormal operation of the internal combustion engine can be prevented by changing the operation control factor of the internal combustion engine, and fail-safe can be realized.
【０００９】請求項６に記載の技術手段では警報を設け
ることにより運転者に対応を促すことができる。In the technical means according to the sixth aspect, it is possible to prompt the driver to respond by providing an alarm.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】図１はこの発明の筒内噴射内燃機
関の全体概略図、図２は図１の燃焼室付近の拡大図であ
る。図１及び図２において、１０はシリンダブロック、
１２はシリンダヘッド、１４はピストン、１５はクラン
ク軸、１６は燃焼室、１８は吸気弁、１９は点火栓、２
０は燃料噴射弁、２２は吸気ポート、２４は排気弁、２
６は排気ポート、２８は吸気マニホルド、３０はスロッ
トル弁、３２はアクセルペダル、３３は燃圧制御回路で
ある。燃料噴射弁２０はその噴口５０が燃焼室１６に直
接開口しており、噴口から噴射された燃料は燃焼室に直
接噴射される。燃料噴射弁２０の燃料供給側の端部にコ
モンレール３６が設けられ、燃料供給配管３８上の燃料
ポンプ４０を介して燃料タンク４１に接続される。燃料
ポンプ４０はその回転軸40-1上のプーリ40-2はベルト
（図示しない）によってクランク軸１５上のベルト（図
示しない）に連結され、クランク軸１５の回転運動は燃
料ポンプ４０に伝達され、燃料ポンプ４０は回転駆動さ
れる。そのため、高圧燃料は燃料噴射弁２０に供給さ
れ、所定タイミングにおいて燃料噴射弁２０から燃焼室
１６内に噴射される。補助燃料噴射弁４２は吸気ポート
２２付近に設けられる。1 is an overall schematic view of a direct injection internal combustion engine according to the present invention, and FIG. 2 is an enlarged view of the vicinity of a combustion chamber in FIG. 1 and 2, reference numeral 10 denotes a cylinder block,
12 is a cylinder head, 14 is a piston, 15 is a crankshaft, 16 is a combustion chamber, 18 is an intake valve, 19 is a spark plug, 2
0 is a fuel injection valve, 22 is an intake port, 24 is an exhaust valve, 2
6 is an exhaust port, 28 is an intake manifold, 30 is a throttle valve, 32 is an accelerator pedal, and 33 is a fuel pressure control circuit. The injection port 50 of the fuel injection valve 20 is directly opened to the combustion chamber 16, and the fuel injected from the injection port is directly injected into the combustion chamber. A common rail 36 is provided at an end of the fuel injection valve 20 on the fuel supply side, and is connected to a fuel tank 41 via a fuel pump 40 on a fuel supply pipe 38. The pulley 40-2 on the rotary shaft 40-1 of the fuel pump 40 is connected to a belt (not shown) on the crankshaft 15 by a belt (not shown), and the rotational motion of the crankshaft 15 is transmitted to the fuel pump 40. The fuel pump 40 is driven to rotate. Therefore, the high-pressure fuel is supplied to the fuel injection valve 20 and is injected from the fuel injection valve 20 into the combustion chamber 16 at a predetermined timing. The auxiliary fuel injection valve 42 is provided near the intake port 22.
【００１１】燃圧制御回路３３は燃料ポンプ４０の電磁
弁のオン・オフ信号を形成して、燃料ポンプの燃料圧力
を制御する。図３は燃料噴射弁２０の詳細構造を示して
いる。即ち、燃料噴射弁２０の本体４４の下端にノズル
ボディ４６がスペーサ４７を介してノズルホルダ４８に
よって固定される。ノズルボディ４６はその下端に噴口
５０を形成しており、ノズルボディ４６内にニードル５
２が上下可動に配置される。ニードル５２の上端は本体
４４内を摺動自在なコア５４に当接しており、スプリン
グ５６はコア５４を介してニードル５２を下向きに付勢
しており、ニードル５２はノズルボディ４６の内周シー
ト面46-1に着座され、その結果、常態では噴口５０を閉
鎖している。本体４４の上端にはスリーブ５７が挿入固
定され、スリーブ５７内には燃料通路５８が形成され、
燃料通路５８は下端側は本体４４内の通路を介してノズ
ルボディ４６の内部まで連通され、ニードル５２のリフ
ト時に燃料は噴口５０から噴射される。燃料通路５８は
上端側ではフィルタ６０を介して燃料導入口６２に接続
され、この燃料導入口６２は図１のコモンレール３６に
接続される。電磁ソレノイド６４は本体４４内において
スリーブ５７の下端部を包囲するように配置される。ソ
レノイド６４の通電時にはコア５４はスプリング５６に
抗して上昇され、燃料圧はニードル５２を押し上げ、噴
口５０が開放されるので燃料噴射が実行される。ソレノ
イド６４は絶縁ハウジング６５内のワイヤ６６に取り出
され、開弁のための電気信号を受け取ることができる。The fuel pressure control circuit 33 forms an on / off signal for the solenoid valve of the fuel pump 40 to control the fuel pressure of the fuel pump. FIG. 3 shows a detailed structure of the fuel injection valve 20. That is, the nozzle body 46 is fixed to the lower end of the main body 44 of the fuel injection valve 20 by the nozzle holder 48 via the spacer 47. The nozzle body 46 has an injection port 50 at its lower end, and the needle 5 is provided in the nozzle body 46.
2 are arranged vertically movable. The upper end of the needle 52 is in contact with a core 54 slidable in the main body 44, a spring 56 urges the needle 52 downward through the core 54, and the needle 52 is an inner peripheral sheet of the nozzle body 46. It is seated on the surface 46-1, and as a result, normally closes the nozzle 50. A sleeve 57 is inserted and fixed to the upper end of the main body 44, and a fuel passage 58 is formed in the sleeve 57.
The lower end of the fuel passage 58 communicates with the inside of the nozzle body 46 through a passage in the main body 44, and fuel is injected from the injection port 50 when the needle 52 is lifted. The fuel passage 58 is connected to a fuel inlet 62 via a filter 60 on the upper end side, and the fuel inlet 62 is connected to the common rail 36 in FIG. The electromagnetic solenoid 64 is disposed inside the main body 44 so as to surround the lower end of the sleeve 57. When the solenoid 64 is energized, the core 54 is raised against the spring 56, the fuel pressure pushes up the needle 52, and the injection port 50 is opened, so that fuel injection is performed. The solenoid 64 is connected to a wire 66 in the insulating housing 65 and can receive an electric signal for opening the valve.
【００１２】図１において制御回路６８はマイクロコン
ピュータシステムとして構成され、各センサからの運転
状態信号により必要な演算を行い、燃料噴射弁２０への
燃料噴射信号及び点火栓１９への点火信号及び燃料ポン
プ４０の燃圧制御信号の形成を行う。センサとしては以
下のものが設けられる。スロットル弁３０の上流に吸入
空気量を計測するためのエアーフローメータ７０が設け
られる。スロットル弁３０の回転軸にはスロットル弁３
０の開度を検出するためのスロットルセンサ７２が設け
られる。クランク軸１５に近接してクランク軸１５の回
転に応じたパルス信号を発生するためのクランク角度セ
ンサ７４が配置される。空燃比センサ７５は排気管に接
続され、混合気の空燃比に応じた信号を発生する。内燃
機関本体１０の機械的な振動を検出するためのノックセ
ンサ７６がエンジン本体１０に取り付けられる。In FIG. 1, a control circuit 68 is constituted as a microcomputer system, performs necessary calculations based on operating state signals from the respective sensors, and outputs a fuel injection signal to the fuel injection valve 20, an ignition signal to the spark plug 19 and a fuel signal. A fuel pressure control signal for the pump 40 is formed. The following are provided as sensors. An air flow meter 70 for measuring the amount of intake air is provided upstream of the throttle valve 30. The throttle valve 3 is provided on the rotation axis of the throttle valve 30.
A throttle sensor 72 for detecting an opening degree of 0 is provided. A crank angle sensor 74 for generating a pulse signal according to the rotation of the crankshaft 15 is arranged near the crankshaft 15. The air-fuel ratio sensor 75 is connected to the exhaust pipe and generates a signal according to the air-fuel ratio of the air-fuel mixture. Knock sensor 76 for detecting mechanical vibration of internal combustion engine main body 10 is attached to engine main body 10.
【００１３】制御回路６８はこれらの信号から所望の演
算を行い、燃料噴射信号を燃料噴射弁駆動回路７５を介
して燃料噴射弁２０に出力すると共に点火信号が点火栓
１９の電極部に出力される。燃料噴射制御においては周
知のように設定空燃比に応じた基本燃料噴射量が負荷・
回転数に応じて算出され、空燃比センサ７５により現実
の空燃比の計測が行われ、計測された空燃比の設定空燃
比に対する偏差に応じて燃料噴射弁２０への燃料噴射信
号の制御が行われる。点火制御においては、ノックセン
サ７６からの信号はノック処理回路７８で処理され、ノ
ッキングに応じた点火時期の修正（所謂ノックフィード
バックシステム）が行われる。即ち、この制御自体は周
知のものであり、ノックセンサ７６からの信号によりノ
ッキングの有無を判定し、ノッキング有りとの判定のと
きは点火時期を基本点火時期より遅角させ、ノッキング
無しとの判定のときは点火時期を基本点火時期側に向け
て進角させ、このようなフィードバック制御によってノ
ッキングを起こさない限度において点火時期をなるべく
進角側に制御するように作動する。また、この実施形態
ではノックセンサ７６は内燃機関の振動（図２において
振動の波面をＷで示す）を検出するための検出器として
機能し、この発明に従って、燃料噴射弁の開閉に関連し
た特定の期間においてノックセンサ７８からの信号の取
り込みが行われ、燃料噴射弁２０の作動が正常か異常か
の判断がされ、異常と判断された場合は異常信号が警報
ランプ７８に出力されるようになっている。警報ランプ
７８は車両の運転操作パネルに設けられていて、燃料噴
射弁２０の作動異常があったと判定された場合は点灯さ
れ、運転者に通知することで燃料噴射弁２０の修理・交
換を促すのに役立つ。The control circuit 68 performs a desired operation from these signals, outputs a fuel injection signal to the fuel injection valve 20 via the fuel injection valve drive circuit 75, and outputs an ignition signal to the electrode portion of the ignition plug 19. You. In fuel injection control, as is well known, the basic fuel injection amount according to the set air-fuel ratio is
The actual air-fuel ratio is measured by the air-fuel ratio sensor 75, and the control of the fuel injection signal to the fuel injection valve 20 is performed according to the deviation of the measured air-fuel ratio from the set air-fuel ratio. Will be In the ignition control, a signal from the knock sensor 76 is processed by a knock processing circuit 78, and the ignition timing is corrected according to knocking (a so-called knock feedback system). That is, this control itself is known, and the presence or absence of knocking is determined by a signal from the knock sensor 76. When it is determined that knocking is present, the ignition timing is retarded from the basic ignition timing, and the determination that no knocking is performed In this case, the ignition timing is advanced toward the basic ignition timing, and the feedback control is operated such that the ignition timing is controlled to the advanced side as far as possible without knocking. Further, in this embodiment, knock sensor 76 functions as a detector for detecting the vibration of the internal combustion engine (the wavefront of the vibration is indicated by W in FIG. 2). In this period, the signal from knock sensor 78 is fetched, it is determined whether the operation of fuel injection valve 20 is normal or abnormal. If it is determined that the operation is abnormal, an abnormal signal is output to alarm lamp 78. Has become. The warning lamp 78 is provided on the driving operation panel of the vehicle, and is turned on when it is determined that the operation of the fuel injection valve 20 is abnormal, and prompts the driver to repair or replace the fuel injection valve 20 by notifying the driver. Help.
【００１４】次に、信号処理回路７８について図４によ
って説明すると、この回路７８は本来はノックフィード
バックシステムでノッキング判定期間において内燃機関
の振動を検出するために設けられたものであり、この発
明の実施例では燃料噴射弁２０の動作診断において燃料
噴射弁の作動に伴う内燃機関の振動の検出のためにも流
用するようにしている。内燃機関がノックフィードバッ
クシステムを持たない場合には専用の回路を設ける必要
がある。回路７８はバッファアンプ８０と、ゲインアン
プ８２と、サブ電子制御ユニット(ECU) ８４とから構成
される。制御回路（メインECU)６８からの指令によりサ
ブ電子制御ユニット８４はバッファアンプ８０を介して
ノックセンサ７６からの信号の取り込みを行う。一方、
ゲインアンプ８２はノックセンサ７６の信号の強度が内
燃機関の運転状態で異なるため運転状態にかかわらずノ
ッキングの検出を可能とするため増幅感度を任意に設定
可能にするため具備されるものである。ノックフィード
バックシステムにおけるノッキング検出について簡単に
説明するとい、図５において（イ)はクランク角度位置に
対する筒内圧力の変化を示している。圧縮行程の開始に
より筒内圧力は増加を開始し、圧縮上死点の手前の位置
で点火火花が点火栓１９の電極部に形成され、混合気の
燃焼により上死点を幾分すぎた位置において筒内圧力は
最大を呈し、以後筒内圧力は低下する。その低下の過程
でノッキングＮが発生しうる。一方、図５の（ロ)はノッ
クセンサ７６による圧力の計測波形を示しており、ノッ
キングＮの発生により圧力検出波形の振幅はp-p は大き
くなる。ノックフィードバックシステムではノッキング
が生じうるクランク角度区間Ｌ1 を設定しこの区間にお
けるノックセンサの検出信号の振幅p-p が所定値より大
きいか否かによりノッキングの有無の判別を行ってい
る。即ち，メイン電子制御ユニット６８のポート68-1か
らはノッキング判定区間Ｌ1 の設定がサブ電子制御ユニ
ットに対して行われ、それによりサブ電子制御ユニット
はノッキング検出波形における振幅p-p を演算し、メイ
ン電子制御ユニット６８はポート68-2より振幅の読み取
りを行い、ノッキングの有無の判定を行う。Next, the signal processing circuit 78 will be described with reference to FIG. 4. This circuit 78 is originally provided for detecting the vibration of the internal combustion engine during the knocking determination period in the knock feedback system. In the embodiment, the operation diagnosis of the fuel injection valve 20 is also used for detecting the vibration of the internal combustion engine accompanying the operation of the fuel injection valve. If the internal combustion engine does not have a knock feedback system, it is necessary to provide a dedicated circuit. The circuit 78 includes a buffer amplifier 80, a gain amplifier 82, and an electronic sub-control unit (ECU) 84. In response to a command from the control circuit (main ECU) 68, the sub electronic control unit 84 captures a signal from the knock sensor 76 via the buffer amplifier 80. on the other hand,
The gain amplifier 82 is provided so that the amplification sensitivity can be arbitrarily set in order to enable detection of knocking regardless of the operation state because the signal intensity of the knock sensor 76 differs depending on the operation state of the internal combustion engine. The knock detection in the knock feedback system will be briefly described. FIG. 5A shows a change in the in-cylinder pressure with respect to the crank angle position. At the start of the compression stroke, the in-cylinder pressure starts to increase, and an ignition spark is formed on the electrode portion of the spark plug 19 at a position just before the compression top dead center. , The in-cylinder pressure exhibits a maximum, and thereafter the in-cylinder pressure decreases. Knocking N may occur in the course of the decrease. On the other hand, FIG. 5B shows a pressure measurement waveform by the knock sensor 76, and the occurrence of knocking N increases the amplitude of the pressure detection waveform pp. Amplitude pp of the knock feedback system sets the crank angle interval L 1 which knocking may occur detection signal of the knock sensor in this section is performing determination of the presence or absence of knocking based on whether greater than a predetermined value. That is, the setting of the knocking determination period L 1 from port 68-1 of the main electronic control unit 68 is made to sub electronic control unit, whereby the sub electronic control unit computes the amplitude pp in the knocking detection waveform, the main The electronic control unit 68 reads the amplitude from the port 68-2 to determine the presence or absence of knocking.
【００１５】次に、ノックフィードバックシステムにお
けるノックセンサ７６からの信号処理回路７８を利用し
たこの発明の燃料噴射弁２０の動作異常の診断について
説明する。図６において、（イ)は制御回路６８からの燃
料噴射弁２０の駆動信号、（ロ)はニードル５２のリフ
ト、(ニ) はノックセンサ７６からの信号を示している。
燃料噴射弁の駆動信号がONされることによりソレノイド
６４は励磁され、コア５４はスプリング５６に抗して吸
引され、ニードル５２は駆動信号のONに幾分遅れてリフ
トを開始し（図６(ロ) のａ）、ニードル５２のフランジ
部分52-1がスペーサ４７に当接する位置Ａまでニードル
５２はリフトされる。駆動信号がOFF となることにより
電磁吸引力が消失され、スプリング５６はコア５４を押
し戻し、駆動信号のOFF に幾分遅れてニードルは下降を
開始し（図６(ロ) のｂ）、最終的にはニードル５２はシ
ート面46-1に当接する位置Ｂまで下降される。ノックセ
ンサからは(ニ) に示すように内燃機関本体の振動に応じ
た信号が得られるが、ニードル５２の最大リフト位置Ａ
に達した時点ではフランジ52-1がスペーサ４７に衝突す
るため、これに幾分の遅れをもってノックセンサの振幅
は大きくなる（Ａ′）。また、ニードルが最小リフト位
置Ｂに達した時点においてはニードル５２がシート面46
-1に衝突するため、これに幾分の遅れをもって再び大き
な振幅が得られる（Ｂ′）。即ち、(ハ) のように検出期
間Ｌ2 ，Ｌ3 を設定すると、燃料噴射弁２０の開弁・閉
弁動作が正常に行われていれば、駆動信号ONが出力され
てから所定の遅延時間の経過において所定の大きなレベ
ルの振幅が得られ、OFF 信号が出力されてから所定の遅
延時間の経過において再び大きなレベルの振幅が得られ
る。逆に、このようなパターンの振幅がノックセンサ信
号中に見られないときは燃料噴射弁２０の動作に異常が
あると診断することができる。Next, diagnosis of abnormal operation of the fuel injection valve 20 of the present invention using the signal processing circuit 78 from the knock sensor 76 in the knock feedback system will be described. 6A shows a drive signal of the fuel injection valve 20 from the control circuit 68, FIG. 6B shows a lift of the needle 52, and FIG. 6D shows a signal from the knock sensor 76.
When the drive signal of the fuel injection valve is turned on, the solenoid 64 is excited, the core 54 is attracted against the spring 56, and the needle 52 starts lifting somewhat later than the drive signal is turned on (FIG. 6 ( B), the needle 52 is lifted to the position A where the flange portion 52-1 of the needle 52 contacts the spacer 47. When the drive signal is turned off, the electromagnetic attraction force disappears, the spring 56 pushes back the core 54, and the needle starts to descend somewhat after the drive signal is turned off (b in FIG. 6 (b)). The needle 52 is lowered to the position B where it contacts the seat surface 46-1. A signal corresponding to the vibration of the internal combustion engine body is obtained from the knock sensor as shown in FIG.
At this point, since the flange 52-1 collides with the spacer 47, the amplitude of the knock sensor increases with some delay (A '). When the needle reaches the minimum lift position B, the needle 52 is
Since it collides with -1, a large amplitude is obtained again with some delay (B '). That is, when the detection periods L 2 and L 3 are set as shown in (c), if the valve opening / closing operation of the fuel injection valve 20 is normally performed, a predetermined delay after the drive signal ON is output. A predetermined large level of amplitude is obtained over time, and a large level of amplitude is obtained again after a predetermined delay time since the OFF signal is output. Conversely, when the amplitude of such a pattern is not found in the knock sensor signal, it can be diagnosed that the operation of the fuel injection valve 20 is abnormal.
【００１６】ここに、燃料噴射弁２０の動作不良の態様
について列挙すると以下の態様があげられる。 (1) 駆動回路６８の側の異常で、燃料噴射弁２０への駆
動電力の供給が全く行われない。 (2) 制御回路６８から燃料噴射弁２０までの配線の断
線、リークがあった場合、制御回路６８から駆動信号は
出力されるが、駆動信号のON, OFF に対してニードル５
２は応答しない。Here, the modes of malfunction of the fuel injection valve 20 are listed as follows. (1) Due to an abnormality in the drive circuit 68, no drive power is supplied to the fuel injection valve 20 at all. (2) If the wiring from the control circuit 68 to the fuel injection valve 20 is disconnected or leaks, a drive signal is output from the control circuit 68.
2 does not respond.
【００１７】(3) ニードル５２がノズルボディ４６に対
して固着した場合。この場合は、燃料噴射弁２０の駆動
信号に対してニードル２０が全く応答しないか、応答し
ても遅れ時間内にはニードル２０は動かず、計算どおり
の燃料噴射時期が得られなくなる。 (4) ニードル５２のフランジ部52-1とスペーサ４７との
間の隙間への異物の噛み込み。(3) When the needle 52 is fixed to the nozzle body 46. In this case, the needle 20 does not respond at all to the drive signal of the fuel injection valve 20, or even if it does, the needle 20 does not move within the delay time, and the fuel injection timing as calculated cannot be obtained. (4) Foreign matter is caught in the gap between the flange portion 52-1 of the needle 52 and the spacer 47.
【００１８】以上の燃料噴射弁２０の異常な動作には様
々の形態があり、異常が一つの原因ではなく、複合され
る場合もある。従って、燃料噴射弁２０の動作異常に対
してそれがノックセンサ７６が検出する機関本体１０に
如何に反映するかは一概にはいえないが、図６で示す本
来の形態からは外れたものになることは相違はない。例
えば、図６の(ニ)-1 は燃料噴射弁２０への配線の断線が
あった場合で、制御回路６８から出力されるON, OFF 信
号にニードル５２は全然応答しないことからノックセン
サ７６にはバックグラウンド信号のみ出現する。ニード
ル５２の噛み込みによってニードル５２の動きがスムー
スでなくなった場合はニードル５２は制御回路６８から
のON, OFF 信号に応答はするが、正規の遅延時間Ｌ2 ，
Ｌ3 より遅れて応答し図６の(ニ)-2 のようになろう。そ
の他、燃料噴射弁２０の動作が異常となった場合に各種
の異常波形が取り得ようが、いずれの異常にあっても制
御回路６８からのON, OFF 信号に対して所定期間Ｌ2 ，
Ｌ3 内に所定の振幅の信号がノックセンサ信号に出現し
ないときは燃料噴射弁２０の動作異常と判定することが
可能である。The abnormal operation of the fuel injection valve 20 described above has various modes, and the abnormality is not a single cause but may be combined. Accordingly, it is not clear how the abnormal operation of the fuel injection valve 20 is reflected on the engine body 10 detected by the knock sensor 76, but the deviation from the original form shown in FIG. There is no difference. For example, (d) -1 in FIG. 6 shows a case where the wiring to the fuel injection valve 20 is disconnected. Since the needle 52 does not respond to the ON / OFF signal output from the control circuit 68 at all, the knock sensor 76 Appears only in the background signal. When the movement of the needle 52 is not smooth due to the biting of the needle 52, the needle 52 responds to the ON / OFF signal from the control circuit 68, but the regular delay time L 2 ,
L 3 from behind of and Figure 6 responses (d) will become as -2. In addition, various abnormal waveforms may be obtained when the operation of the fuel injection valve 20 becomes abnormal. However, regardless of any abnormalities, the ON / OFF signal from the control circuit 68 may be used for a predetermined period L 2 ,
When a signal of predetermined amplitude does not appear on the knock sensor signal within L 3 is capable of determining the operational abnormality of the fuel injection valve 20.
【００１９】ノックセンサ７６を使用した異常診断を行
うためメインECU 68はそのポート68-3よりＯＮ判定期間
Ｌ2 及びOFF 判定期間Ｌ3 の設定をサブECU 64に対して
指令する。ここにＯＮ判定期間Ｌ2 とは燃料噴射弁２０
の動作が正常な場合におけるＯＮ信号の発生からニード
ル５２が最大リフト位置に達したとノックセンサの最大
振幅により把握されるまでの遅延時間に相当する。一
方、OFF 判定期間Ｌ3 とは燃料噴射弁２０の動作が正常
な場合におけるOFF 信号の発生からニードル５２が着座
位置に達したとノックセンサの最大振幅により把握され
るまでの遅延時間に相当する。そして、サブECU 64はＯ
Ｎ判定期間Ｌ2 における最大振幅Ｗ０及びその最大振幅
が得られるＯＮ信号発生時刻よりの経過時間Ｔ0 をホー
ルドしメインECU のポート68-4, 68-5にそれぞれ出力す
る。また、サブECU 64はＯＦＦ判定期間Ｌ3 における最
大振幅Ｗｃ及びその最大振幅が得られるOFF 信号発生時
刻よりの経過時間ＴｃをホールドしメインECU のポート
68-6, 68-7にそれぞれ出力する。The main ECU 68 for performing the abnormality diagnosis using the knock sensor 76 instructs the setting of the ON determination period L 2 and OFF determination period L 3 from the port 68-3 to the sub ECU 64. Here the fuel injection valve to the ON determination period L 2 20
Corresponds to a delay time from when the ON signal is generated when the needle 52 reaches the maximum lift position to when it is determined from the maximum amplitude of the knock sensor. On the other hand, corresponds to the OFF determination time period L 3 and the delay time until the needle 52 from the occurrence of OFF signal is grasped by the maximum amplitude of the knock sensor has reached the seated position in the normal case the operation of the fuel injection valve 20 . And the sub ECU 64 is O
N determination period L 2 maximum amplitude W0 and its maximum amplitude to hold the elapsed time T 0 than ON signal generating time obtained port of the main ECU 68-4 at outputs respectively 68-5. The sub ECU 64 is the maximum amplitude Wc and hold to the main ECU elapsed time Tc than the maximum OFF signal generation time amplitude is obtained at the OFF determination time period L 3 port
Output to 68-6 and 68-7 respectively.
【００２０】次に、制御回路６８による燃料噴射・点火
時期制御及び異常診断動作について図７〜図９のフロー
チャート及び図１０のタイミングチャートによって説明
する。制御回路６８への電源投入によって処理は開始さ
れ、ステップ100 ではイニシャライズ処理が実行され
る。このイニシャライズ処理ではプログラム実行に必要
となる各種の初期設定等が行われる。ステップ102 では
各センサからの内燃機関の運転状態のデータ( 例えば、
内燃機関回転速度、スロットル弁開度、空燃比、水温な
ど）の読み込みが行われ、次のステップ104 ではステッ
プ102 で読み込まれた各種データをもとに燃料噴射量、
燃料噴射時期、点火時期などの演算が実行される。これ
らの演算自体は周知のものでありまたこの発明の要部で
はないため詳細説明はここでは省略する。Next, the fuel injection / ignition timing control and abnormality diagnosis operation by the control circuit 68 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 7 to 9 and the timing chart of FIG. The processing is started by turning on the power to the control circuit 68. In step 100, the initialization processing is executed. In this initialization processing, various initial settings and the like necessary for executing the program are performed. In step 102, data on the operating state of the internal combustion engine from each sensor (for example,
The internal combustion engine speed, throttle valve opening, air-fuel ratio, water temperature, etc.) are read. In the next step 104, the fuel injection amount,
Calculations such as fuel injection timing and ignition timing are executed. Since these operations themselves are well known and are not a main part of the present invention, detailed description will be omitted here.
【００２１】ステップ106 はノックセンサ７６からの信
号によって点火時期の修正を行うノックフィードバック
条件が成立するか否かの判定が行われる。ノックフィー
ドバック条件が成立した場合はステップ108 に進み、ノ
ック判定期間( 図５の(ロ) のＬ1 ）の設定が行われる。
このノック判定期間は図５に関連して説明した通り圧縮
上死点後のノッキングが出現するクランク角度領域に存
在する。図１０の(ロ)では吸気−圧縮−爆発−排気の各
行程よりなる内燃機関の１サイクルにおけるノック判定
期間Ｌ1 の位置を示している。ステップ108 で設定され
たノック判定期間は図４においてポート68-1よりノック
信号処理回路７８のサブECU に指令される。ステップ11
0 はノック判定期間Ｌ1 におけるノックセンサ７６の最
大振幅P-P の読み込みがポート68-2より行われる。ステ
ップ112 では最大振幅P-P の値が所定値より大きいか否
かによりノッキングの有無が判定される。ノッキング有
り（最大振幅P-P ≧所定値）との判定のときはステップ
114 に進み、点火時期の遅角処理が実行される。即ち、
ステップ114 ではステップ104 で演算された基本点火時
期より点火時期が遅角方向の修正が行われる。ステップ
112 でノッキング無し（最大振幅P-P ＜所定値）との判
定のときはステップ116 に進み、点火時期の進角処理が
実行される。即ち、ステップ116 ではステップ104 で演
算された基本点火時期に向かって点火時期が進角方向の
修正が行われる。In step 106, it is determined whether or not a knock feedback condition for correcting the ignition timing is satisfied based on a signal from the knock sensor 76. Proceeds to step 108 if the knock feedback condition is satisfied, the settings (L 1 in FIG. 5 (b)) the knock determination period is made.
This knock determination period exists in the crank angle region where knocking after compression top dead center appears as described with reference to FIG. Intake in (b) of FIG. 10 - Compression - explosion - indicates the position of the knock determination period L 1 in one cycle of the internal combustion engine consisting of the exhaust strokes. The knock determination period set in step 108 is commanded to the sub ECU of knock signal processing circuit 78 from port 68-1 in FIG. Step 11
0 reads the maximum amplitude PP of the knock sensor 76 in the knock determination period L 1 is performed from the port 68-2. In step 112, the presence or absence of knocking is determined based on whether or not the value of the maximum amplitude PP is larger than a predetermined value. Step if it is determined that knocking is present (maximum amplitude PP ≧ predetermined value)
Proceeding to 114, ignition timing retarding processing is executed. That is,
In step 114, the ignition timing is corrected in the retard direction from the basic ignition timing calculated in step 104. Steps
If it is determined in step 112 that there is no knocking (maximum amplitude PP <predetermined value), the routine proceeds to step 116, where the ignition timing is advanced. That is, in step 116, the ignition timing is corrected in the advance direction toward the basic ignition timing calculated in step 104.
【００２２】ステップ120 は燃料噴射弁２０の作動状態
を検出するためのＯＮ判定期間Ｌ2及びOFF 判定期間Ｌ
3 の設定が行われる。ＯＮ判定期間Ｌ2 は前述のように
燃料噴射弁２０の動作が正常な場合におけるＯＮ信号の
発生からニードル５２が最大リフト位置に達したとノッ
クセンサの最大振幅により把握されるまでの遅延時間に
相当し、OFF 判定期間Ｌ3 は燃料噴射弁２０の動作が正
常な場合におけるOFF信号の発生からニードル５２が着
座位置に達したとノックセンサの最大振幅により把握さ
れるまでの遅延時間に相当する。図１０(ハ) 、(ニ) にそ
れぞれ示すようにＯＮ判定期間Ｌ2 及びOFF 判定期間Ｌ
3 は吸気行程に位置しており、爆発行程に位置するノッ
ク判定期間Ｌ1 と重複することはないためノックセンサ
１つだけでノッキング判定及び燃料噴射弁の異常診断の
双方に兼用することが可能である。ＯＮ判定期間Ｌ2 及
びOFF 判定期間Ｌ3 はメインECU のポート68-3よりノッ
クセンサ信号処理回路７８のサブECU に指令される。Ｏ
Ｎ判定期間Ｌ2 においてはノック信号処理回路７８にお
いては最大振幅Ｗｏ及び最大振幅を生ずるＯＮ時刻後の
経過時間Ｔｏのホールドが行われ、OFF 判定期間Ｌ3 に
おいては最大振幅Ｗｃ及び最大振幅を生ずるＯＮ時刻後
の経過時間Ｔｃのホールドが実行される。Step 120 is an ON judgment period L 2 for detecting the operating state of the fuel injection valve 20 and an OFF judgment period L
The setting of 3 is performed. The ON determination period L 2 is the delay time until the needle 52 from the occurrence of the ON signal in the case where the operation is normal fuel injection valve 20 is grasped by the maximum amplitude of the knock sensor has reached the maximum lift position, as described above equivalent to, the OFF determination time period L 3 operation of the fuel injection valve 20 corresponds to the delay time until the needle 52 from the occurrence of OFF signal is grasped by the maximum amplitude of the knock sensor has reached the seated position in the normal case . Figure 10 (c), ON determination as shown respectively in (d) period L 2 and OFF determination period L
3 can be used also in both of the abnormality diagnosis of the knock determination and the fuel injection valve just knock one sensor 1 for located not overlap with the knock determination period L 1 located on the explosion stroke to the intake stroke It is. ON determination period L 2 and OFF determination period L 3 is commanded from the port 68-3 of the main ECU to the sub ECU of the knock sensor signal processing circuit 78. O
In N determination period L 2 in the knock signal processing circuit 78 is performed a maximum amplitude Wo and the elapsed time To hold after ON time resulting maximum amplitude, causing maximum amplitude Wc and maximum amplitude in the OFF determination time period L 3 The hold of the elapsed time Tc after the ON time is executed.
【００２３】ステップ122 はサブECU にホールドされた
Wo, To, Wc, Tcのデータが対応のポート68-4, 68-5, 68
-6及び68-7より読み込まれる。ステップ124 ではステッ
プ122 において読み込まれたデータより燃料噴射弁の動
作が正常か否かの判断がなされる。この異常判断はＯＮ
判定期間Ｌ2 においてセンサ出力のピーク間振幅値Ｗｏ
の値が所定値以上でありかつＯＮ信号の出力からピーク
が起こるまで経過時間Ｔｏが所定の時間内であり、かつ
OFF 判定期間Ｌ3 においてセンサ出力のピーク間振幅値
Ｗc の値が所定値以上でありかつOFF 信号の出力からピ
ークが起こるまで経過時間Ｔc が所定の時間内であるこ
とによって判定することができる。燃料噴射弁２０の作
動が正常に行われたとの判断のときはステップ126 に進
み、燃料噴射実行及び点火実行処理が行われる。即ち、
ステップ104 で算出された燃料噴射量が得られるように
燃料噴射弁２０の駆動回路７５に信号が供給され、また
ステップ104 で算出されステップ114 又は116 で修正さ
れた点火時期が得られるように点火信号が形成され、所
期の点火時期で点火火花が点火栓１９の電極部に形成さ
れる。Step 122 is held in the sub ECU
Ports 68-4, 68-5, 68 that support Wo, To, Wc, Tc data
-6 and 68-7. In step 124, it is determined from the data read in step 122 whether the operation of the fuel injection valve is normal. This abnormality judgment is ON
Determination period between peaks of the sensor output at L 2 amplitude Wo
Is greater than or equal to a predetermined value, and an elapsed time To is within a predetermined time until a peak occurs from the output of the ON signal, and
Can be the value of the peak-to-peak amplitude value Wc of the sensor output is determined by the elapsed time Tc from the output to the peak occurs in it and OFF signals equal to or higher than a predetermined value is within a predetermined time period in OFF determination period L 3. When it is determined that the operation of the fuel injection valve 20 has been normally performed, the routine proceeds to step 126, where fuel injection execution and ignition execution processing are performed. That is,
A signal is supplied to the drive circuit 75 of the fuel injection valve 20 so as to obtain the fuel injection amount calculated in step 104, and the ignition is performed so as to obtain the ignition timing calculated in step 104 and corrected in step 114 or 116. A signal is formed, and an ignition spark is formed on the electrode portion of the ignition plug 19 at a desired ignition timing.
【００２４】ステップ124 で燃料噴射弁２０の動作が異
常と判断された場合はステップ128に進み、燃料噴射弁
２０の異常処理が実行される。このステップ128 の詳細
は図９に示される。即ち、ステップ128-1 では異常の程
度が大きいか否か判定される。異常の状態が小さい場合
としはて振幅値が正常値より減少してはいるがその減少
が小さい場合やピークを発生する位置が正常より遅れて
いるがその遅れが小さい場合などがあげられる。異常の
状態が小さいとの判定のときはステップ128-2に進み、
燃料噴射量の演算値が調整、即ち、ステップ102 で計算
された正常の燃料噴射量を補正する処理が行われ、点火
時期が調整され、即ち、ステップ102 で計算された値よ
り遅角側への修正が行われることになる。ここで本発明
では噴射量の補正処理で対応しているが噴射弁駆動電圧
の調整や、燃料圧力の調整でも対応できる。ステップ12
8-1 で異常が大きいと判断された場合はステップ128-3
に進み、筒内噴射からポート噴射に切り替えられる。即
ち、燃焼室１６に開口する燃料噴射弁２０は停止させ、
吸気ポート２２に開口する補助燃料噴射弁４２より燃料
噴射が実行される。ステップ128-4 では警報ランプ８０
の点灯信号が出力され、運転者に知らしめられ、運転者
は燃料噴射弁の交換・修理を促されることになる。If it is determined in step 124 that the operation of the fuel injection valve 20 is abnormal, the routine proceeds to step 128, where abnormal processing of the fuel injection valve 20 is executed. The details of this step 128 are shown in FIG. That is, in step 128-1, it is determined whether the degree of abnormality is large. Examples of the case where the abnormal state is small include a case where the amplitude value is smaller than the normal value but the decrease is small, and a case where the peak generating position is behind the normal but the delay is small. When it is determined that the abnormal state is small, the process proceeds to step 128-2,
The calculated value of the fuel injection amount is adjusted, that is, a process of correcting the normal fuel injection amount calculated in step 102 is performed, and the ignition timing is adjusted, that is, the ignition timing is adjusted to a more retarded side than the value calculated in step 102. Will be corrected. Here, in the present invention, the correction is performed by the injection amount correction processing, but the adjustment can be also performed by adjusting the injection valve drive voltage or the fuel pressure. Step 12
If it is determined in step 8-1 that the abnormality is large, step 128-3
And the mode is switched from in-cylinder injection to port injection. That is, the fuel injection valve 20 opening to the combustion chamber 16 is stopped,
Fuel injection is performed from an auxiliary fuel injection valve 42 that opens to the intake port 22. In step 128-4, the alarm lamp 80
Is output to inform the driver, and the driver is prompted to replace or repair the fuel injection valve.
【００２５】本発明第２の実施例を図１１に示す。図１
１では燃料噴射弁の異常をコモンレール３６に設けた燃
圧センサ（燃料圧力センサ）８０により検出する。すな
わち図１２に示す様に、燃料噴射弁の開弁時、閉弁時の
振動は、コモンレール３６の燃料圧力の振動として伝達
する為、コモンレール３６に設けた燃圧センサによって
も検出することができる。FIG. 11 shows a second embodiment of the present invention. FIG.
In step 1, the abnormality of the fuel injection valve is detected by a fuel pressure sensor (fuel pressure sensor) 80 provided on the common rail 36. That is, as shown in FIG. 12, the vibration at the time of opening and closing of the fuel injection valve is transmitted as the vibration of the fuel pressure of the common rail 36, and therefore can be detected by the fuel pressure sensor provided on the common rail 36.
【図１】図１はこの発明の内燃機関の全体概略図であ
る。FIG. 1 is an overall schematic diagram of an internal combustion engine of the present invention.
【図２】図２は図１における燃焼室付近の拡大図であ
る。FIG. 2 is an enlarged view of the vicinity of a combustion chamber in FIG.
【図３】図３は図１における燃料噴射弁の詳細図であ
る。FIG. 3 is a detailed view of a fuel injection valve in FIG. 1;
【図４】図４は図１における制御回路の構成を示す概略
図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing a configuration of a control circuit in FIG. 1;
【図５】図５は圧縮−爆発行程における筒内圧力とノッ
クセンサからの信号波形を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a cylinder pressure and a signal waveform from a knock sensor during a compression-explosion stroke.
【図６】図６は燃料噴射弁の動作異常判別のためのノッ
クセンサ信号の取込を説明するタイミングチャートであ
る。FIG. 6 is a timing chart for explaining the acquisition of a knock sensor signal for determining the operation abnormality of the fuel injection valve.
【図７】図７はこの発明によるり燃料噴射弁の異常判別
動作を説明するフローチャートの第１の部分である。FIG. 7 is a first part of a flowchart illustrating an abnormality determining operation of the fuel injection valve according to the present invention;
【図８】図８は図７に後続するフローチャートの部分を
示す。FIG. 8 shows a part of the flowchart subsequent to FIG. 7;
【図９】図９は図８の燃料噴射弁異常処理の詳細フロー
チャートである。FIG. 9 is a detailed flowchart of a fuel injection valve abnormality process of FIG. 8;
【図１０】図１０は内燃機関の作動サイクル中における
ノック判定期間と燃料噴射弁動作判定区間を関係を説明
するタイミングチャートである。FIG. 10 is a timing chart illustrating a relationship between a knock determination period and a fuel injection valve operation determination period during an operation cycle of the internal combustion engine.
【図１１】図１１は第２実施例の構成を示す概略図であ
る。FIG. 11 is a schematic diagram showing a configuration of a second embodiment.
【図１２】図１２は第２実施例の作動を説明するタイミ
ングチャートである。FIG. 12 is a timing chart illustrating the operation of the second embodiment.
２０…燃料噴射弁 ５０…噴口 ６８…制御回路 ７６…ノックセンサ ７８…信号処理回路 Ｌ1 …ノッキング判定期間 Ｌ2 …燃料噴射弁開動作判定期間 Ｌ3 …燃料噴射弁閉動作判定期間 Ｗo …燃料噴射弁開動作時の振動判定レベル Ｗc …燃料噴射弁閉動作時の振動判定レベルReference Signs List 20 fuel injection valve 50 injection port 68 control circuit 76 knock sensor 78 signal processing circuit L 1 knocking determination period L 2 fuel injection valve opening operation determination period L 3 fuel injection valve closing operation determination period Wo fuel Vibration determination level during injection valve opening operation Wc: Vibration determination level during fuel injection valve closing operation
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 郷野 武 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (72) Inventor Takeshi Gono 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation
Claims (6)
振動状態に応じた信号を検出する信号検出手段と、前記
信号検出手段より燃料噴射弁の開閉に関連した信号を取
り出すことにより燃料噴射弁の異常を判別する手段とを
具備して成る内燃機関の燃料噴射弁異常検出装置。In a fuel injection internal combustion engine, a signal detecting means for detecting a signal corresponding to a vibration state of the internal combustion engine, and a signal relating to the opening and closing of the fuel injection valve is taken out from the signal detection means, thereby obtaining a fuel injection valve. A fuel injection valve abnormality detection device for an internal combustion engine, comprising: means for determining abnormality.
関の振動に応じた信号を検出する前記手段はノックセン
サである内燃機関の燃料噴射弁異常検出装置。2. The fuel injection valve abnormality detection device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the means for detecting a signal corresponding to the vibration of the internal combustion engine is a knock sensor.
の振動に応じた信号を検出する前記手段は燃圧センサで
ある内燃機関の燃料噴射弁異常検出装置。3. The fuel injection valve abnormality detection device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the means for detecting a signal corresponding to the vibration of the internal combustion engine is a fuel pressure sensor.
射弁の開閉に関連した信号の取り出しは振動燃料噴射弁
を開閉させる信号に連動した所定の期間において行う内
燃機関の燃料噴射弁異常検出装置。4. The fuel injection valve abnormality detection of an internal combustion engine according to claim 1, wherein a signal relating to the opening and closing of the fuel injection valve is taken out in a predetermined period interlocked with a signal for opening and closing the oscillating fuel injection valve. apparatus.
射弁が異常と判別されたときに内燃機関の運転制御因子
を変更する手段を更に具備した内燃機関の燃料噴射弁異
常検出装置。5. The apparatus according to claim 1, further comprising means for changing an operation control factor of the internal combustion engine when it is determined that the fuel injection valve is abnormal.
射弁が異常と判別されたときに燃料噴射弁の異常を運転
者に知らしめるための警報手段を更に具備した内燃機関
の燃料噴射弁異常検出装置。6. The fuel injection valve for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising alarm means for notifying a driver of the abnormality of the fuel injection valve when it is determined that the fuel injection valve is abnormal. Anomaly detection device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12580897A JP3242596B2 (en) | 1997-05-15 | 1997-05-15 | Fuel injection valve abnormality detection device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12580897A JP3242596B2 (en) | 1997-05-15 | 1997-05-15 | Fuel injection valve abnormality detection device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10318027A true JPH10318027A (en) | 1998-12-02 |
| JP3242596B2 JP3242596B2 (en) | 2001-12-25 |
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ID=14919436
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12580897A Expired - Fee Related JP3242596B2 (en) | 1997-05-15 | 1997-05-15 | Fuel injection valve abnormality detection device for internal combustion engine |
Country Status (1)
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