JPH10315849A

JPH10315849A - 車両用電気機器装置の保護装置

Info

Publication number: JPH10315849A
Application number: JP12768897A
Authority: JP
Inventors: Noboru Yamamoto; 昇山本; Kenji Yoneima; 健二米今
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-05-16
Filing date: 1997-05-16
Publication date: 1998-12-02
Anticipated expiration: 2017-05-16
Also published as: JP4003255B2

Abstract

(57)【要約】【課題】バッテリの逆接時にヒューズを溶断せずに、
車両用電気機器装置を保護することを目的とする。【解決手段】バッテリ１の極性が逆に取り付けられたと
きには、ＭＯＳトランジスタ２１のドレインーソース間
の耐圧（ＭＯＳトランジスタ２１内に形成される寄生ダ
イオードの耐圧）にて放電灯装置１００への逆電圧印加
を遮断する。これにより、ヒューズ５０には過電流が流
れないので、ヒューズ５０の溶断を未然に防止できる。
イグニッションスイッチＩＧがオフした直後には、アー
ス端子１ｂの正極性の大きな電圧が発生し、電源端子１
ａに負極性の大きな電圧が発生する。しかし、この際、
コンデンサ１９に充電された電荷によって、ＭＯＳトラ
ンジスタ２１のゲートにはゲート電圧が印加されるの
で、ＭＯＳトランジスタ２１は強制的に導通状態にされ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用電気機器装
置の保護装置に関するもので、特に車両用電気機器に逆
電圧が印加されたときの保護に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用電気機器装置として、例えばトラ
ンスにて一次側の車載バッテリ（直流電源）の電圧を二
次側で高圧化して車両用前照灯（車両用電気機器）の点
灯を行うものが知られている。この従来装置では、例え
ば車載バッテリの点検交換時において、誤って車載バッ
テリを逆極性に取り付けてしまったときに、以下のよう
に対処している。（以下、これをバッテリ逆接時）。

【０００３】従来装置では、図３に示すようにバッテリ
３００逆接時に車両前照灯３０１の電気回路素子を保護
するために、車両用前照灯３０１と並列にパワーツェナ
ダイオード３０２を設けていた。これにより、バッテリ
３００逆接時には、パワーツェナダイオード３０２を流
れた過電流にてヒューズ３０３を溶断するようにしてい
た。

【０００４】また、上記車載バッテリ３００には、図４
に示すように上記車両用前照灯３０１の他に、大きなリ
アクタンスを有する車両電気機器３０４が設けられてい
る。例えば、上記車両用前照灯３０１の他に、この車両
用前照灯３０１と並列にオルタネータ３０４が設けられ
ている。このオルタネータ３０４は、車両のイグニッシ
ョンスイッチＳＷがオンされると、界磁コイルに界磁電
流が流れるようになっている。

【０００５】そして、上記従来装置では、例えば乗員の
操作により点灯スイッチＳＷがオンされており、車両用
前照灯３０１が点灯中で、イグニッションスイッチＩＧ
をオフした直後には、多大なリアクタンスを有するオル
タネータの界磁コイルによって、車載バッテリ１の正極
側に極性が反転した負極性の大きな電圧が一瞬発生する
ことが知られている。

【０００６】この場合、パワーツェナダイオード３０２
を流れた過電流は、ヒューズ３０３に流れるのである
が、この過電流が流れる時間は、上記バッテリ３００逆
接時に比べ一瞬であるので、ヒューズが溶断してしまう
ことは無い。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置では誤ってバッテリ３００を逆接すると、ヒュー
ズ３０３が溶断してしまうので、バッテリ３００を正常
な取付状態に直しても、ヒューズを交換しない限り、車
両用前照灯３０１が点灯しないという問題がある。

【０００８】そこで、本発明は、バッテリの逆接時にヒ
ューズを溶断せずに、車両用電気機器装置を保護するこ
とを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明者は、上記目的を
達成するために、図５に示すような保護回路を検討し
た。このものでは、前記直流電源３００の正極側にゲー
トが接続されたＭＯＳトランジスタ３０６を有する。そ
して、直流電源３００の逆接時には、ＭＯＳトランジス
タ３０６の導通状態は遮断状態にあり、ＭＯＳトランジ
スタ３００のドレイン（Ｄ）−ソース（Ｓ）間の耐圧
（ＭＯＳトランジスタ内の寄生ダイオードの耐圧）で、
車両用電気機器３０１への逆電圧印加を遮断する。これ
により、前記直流電源３００の極性が逆に取り付けられ
たときに、ヒューズが溶断することを防止できる。

【００１０】しかしながら、このようなＭＯＳトランジ
スタ３０６を使用すると、車両のイグニッションスイッ
チがオフされることで、他の車両用電気機器により大き
な逆電圧が発生した直後には、ＭＯＳトランジスタは遮
断状態となる。この結果、上記大きな逆電圧にてＭＯＳ
トランジスタが破損するという問題がある。このため、
本発明者は、上記問題に対処するために、ＭＯＳトラン
ジスタ３０６のドレイン−ソース間の耐圧をさらに大き
くすることを検討した。しかしながら、このようにする
と、ＭＯＳトランジスタ３０６がコスト高になるという
問題がある。

【００１１】そこで、上記問題を解決するために請求項
１ないし３記載の発明では、直流電源（１）の正極側に
ゲートが接続されると共に、直流電源（１）のアース側
にソースおよびドレインが接続されるＭＯＳトランジス
タ（２１）を有し、直流電源（１）の極性が逆に取り付
けられたときには、ＭＯＳトランジスタ（２１）のドレ
イン−ソース間の耐圧にて車両用電気機器（１００）へ
の逆電圧の印加を遮断するようになっており、車両のイ
グニッションスイッチがオフされることで、直流電源
（１）の正極側に負極性の逆電圧が発生したときでも、
ＭＯＳトランジスタ（２１）を導通状態とする導通手段
（１９）を有することを特徴としている。

【００１２】これにより、誤って直流電源の極性が逆に
取り付けられたときには、ＭＯＳトランジスタのドレイ
ンーソース間の耐圧にて車両用電気機器への逆電圧印加
を遮断できる。この結果、従来のようにヒューズを溶断
させる必要は無くなる。これに加え、導通手段により、
車両のイグニッションスイッチがオフされることで、直
流電源（１）の正極側に負極性の逆電圧が発生したとき
でも、ＭＯＳトランジスタを導通状態とするので、ＭＯ
Ｓトランジスタの上記耐圧を大きくせずに済み、この耐
圧は、上記直流電源の極性が逆になったときに、車両用
電気機器の逆電圧が印加されない程度にすることができ
る。

【００１３】また、請求項３記載の発明では、直流電源
（１）の電源端子（１ａ）とゲート（Ｇ）との間に設け
られ、ＭＯＳ型トランジスタ（２１）とコンデンサ（１
９）との並列接続に対して直列接続された抵抗（１７）
を有することを特徴としている。これにより、、コンデ
ンサと抵抗とが時定数回路を構成しているので、抵抗に
よってコンデンサの放電時間が延長される。この結果、
ＭＯＳトランジスタの導通時間を長くできるので、確実
にＭＯＳトランジスタの破壊破損を防止できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。なお、本実施形態は本発明の放電灯装
置１００を車両用前照灯に適用したものである。図１に
本実施形態における放電灯装置１００の全体構成図、図
２に本実施形態における放電灯装置１００の制御系のブ
ロック図を示す。

【００１５】１は車両に搭載された直流電源（以下、バ
ッテリという、定格電圧（バッテリ電圧ＶＢ）１２Ｖ）
であり、１ａは電源端子、１ｂはアース端子、２は車両
前照灯であるメタルハライドランプ等の高圧放電灯（以
下、ランプという）である。ＳＷは、車室内に設けら
れ、使用者の操作により、上記ランプ２の点灯消灯を設
定する点灯スイッチである。５０は、放電灯装置１００
に過電流が流れたときに溶断するヒューズである。

【００１６】放電灯装置１００は、図１に示すように逆
接保護回路３、平滑回路４、フライバックトランス２９
を有する直流電源回路５、テークオーバー回路６、Ｈブ
リッジ回路７ａを含むインバータ回路７、始動回路８等
の回路機能部を有する。本実施形態では、図２に示すよ
うに上記回路機能部を制御する制御回路として、ＰＷＭ
（パルス幅変調）制御回路９、後述のランプ電圧ＶＬお
よびランプ電流ＩＬに基づいて、ランプ電力を所望電力
に制御するランプパワー制御回路１０、上記Ｈブリッジ
回路７ａを制御するＨブリッジ制御回路１１等を有す
る。

【００１７】また、本実施形態では、上記制御回路とし
てその他に、ランプ電圧ＶＬを所定のタイミングでサン
プリングおよびホールドするサンプルホールド回路１
２、ランプ点灯開始時に、上記始動回路８を制御して、
ランプ２に高電圧を印加させてランプ２を電極間で絶縁
破壊させる高電圧発生制御回路１３、放電灯装置１００
が後述の異常状態となったときに、上記Ｈブリッジ制御
回路１１を通じてＨブリッジ回路７ａを制御するフェイ
ルセーフ回路１４と、ランプ２のコネクタ３５の外れを
検出するコネクタ外れ検出回路１５とを有している。

【００１８】さらに、各制御回路９〜１５の駆動電力は
バッテリ電圧ＶＢ等に基づいて行われるが、１次側電圧
が過電圧となった際に、この過電圧から各制御回路９〜
１５を保護するための過電圧保護回路１６も放電灯装置
１００には備えられている。ここで、先ず、放電灯装置
１００の点灯動作の概略を説明する。上記点灯スイッチ
ＳＷがオンされると、フライバックトランス２９にてバ
ッテリ電圧ＶＢが昇圧され、これにより、Ｈブリッジ回
路７ａを通じて始動回路８のコンデンサ５３が充電され
る。そして、コンデンサ５３が充電されると、始動回路
８にて充電された電荷が放電されて、トランス４７にて
さらに高電圧化された電圧がランプ２に印加され、ラン
プ２が電極間で絶縁破壊し点灯されるようになる。

【００１９】その後、ランプ２が点灯すると、Ｈブリッ
ジ回路７ａによりランプ２への放電電圧の極性（放電電
流の向き）を交互に切り換えることで、ランプ２を交流
点灯させる。次に、上記回路機能部および上記制御回路
の構成の概略について簡単に説明する。

【００２０】逆接保護回路３は、抵抗１７、コンデンサ
１９、およびＭＯＳトランジスタ１２とからなる。逆接
保護回路３は、後述する電源端子に負極性の高電圧が発
生したときに、ＭＯＳトランジスタ２１を保護するもの
である。また、バッテリ１を極性が逆にして車両に取り
付けるといった逆接時には、ヒューズ５０を溶断しない
ようにするものである。

【００２１】平滑回路４は、上記電源端子１ａに発生す
る電圧を平滑するものであり、コンデンサ２３、２５
と、コイル２７とからなるコンデンサ入力型平滑回路
（チョーク入力型平滑回路）である。直流電源回路５
は、一次側と二次側とが共に巻線で構成されたフライバ
ックトランス２９を有している。フライバックトランス
２９は、バッテリ側に配された一次巻線２９ａと、ラン
プ２側に配された二次巻線２９ｂを有している。また、
フライバックトランス２９は、図１に示すように一次巻
線２９ａと二次巻線２９ｂとは電気的に導通可能となっ
ている。直流電源回路５には、上記ＰＷＭ回路９により
スイッチング制御されるＭＯＳトランジスタ３１が設け
られている。上記一次巻線２９ａの一次電流は、このＭ
ＯＳトランジスタ３１により制御される。

【００２２】つまり、フライバックトランス２９は、Ｍ
ＯＳトランジスタ３１がオンのときには、一次巻線２９
ａに一次電流が流れることで、一次巻線２９ａにエネル
ギーが蓄えられるようになっている。そして、フライバ
ックトランス２９は、ＭＯＳトランジスタ３１がオフに
なると、一次巻線２９ａのエネルギーを二次巻線２９ｂ
に供給するようになっている。

【００２３】また、直流電源回路５の二次巻線２９ｂに
は、整流用のダイオード３３と、平滑用コンデンサ３５
が設けられている。テークオーバー回路６は、コンデン
サ３７と抵抗３９とからなる。コンデンサ３７は、上記
点灯スイッチＳＷがオンされると電荷が充電されるよう
になっている。テークオーバー回路６は、上記始動回路
８によりランプ２を電極間で絶縁破壊させたのち、速や
かにアーク放電に移行させるものである。

【００２４】インバータ回路７は、フライバックトラン
ス２９の二次巻線２９ｂ側に設けられ、バッテリ１から
の電力を交流変換することで、ランプ２を交流点灯させ
るものである。インバータ回路７を構成するＨブリッジ
回路７ａは、ランプ２の放電電流の向きを交互に反転さ
せるものである。Ｈブリッジ回路７ａは、Ｈブリッジ状
に配置された複数のブリッジ用半導体スイッチング素子
をなす４つのＭＯＳトランジスタ４１ａ〜４１ｄを有す
る。これら４つのＭＯＳトランジスタ４１ａ〜４１ｄ
は、図中４３ａ、４３ｂにて示すブリッジ駆動回路（本
例ではＩＣ素子、以下、ＩＣ素子という）によって制御
される。

【００２５】ブリッジ制御回路１１は、ＩＣ素子４３
ａ、４３ｂを制御することで、Ｈブリッジ回路７ａのう
ち対角線上にあるＭＯＳトランジスタ４１ａ、４１ｄが
オフ状態であるときは、対角線上にあるＭＯＳトランジ
スタ４１ｂ、４１ｃをオン状態に切換制御し、ＭＯＳト
ランジスタ４１ｂ、４１ｃがオン状態であるときは、Ｍ
ＯＳトランジスタ４１ａと４１ｄをオフ状態に切換制御
する。この結果、ランプ２の放電電流の向きが交互に切
り換わる、言い換えるとランプ２の印加電圧（放電電
圧）の極性が反転することで、ランプ２は交流点灯す
る。

【００２６】Ｈブリッジ回路７ａは、ランプ点灯開始時
には長い一定周期でＭＯＳトランジスタ４１ａ〜４１ｄ
をオン・オフさせ、その後は短い一定周期でＭＯＳトラ
ンジスタ４１ａ〜４１ｄをオン・オフさせるようになっ
ている。なお、図中４５は、Ｈブリッジ回路７ａを点灯
始動時に発生する高圧パルスから保護する保護用のコン
デンサである。

【００２７】始動回路８は、ランプ２を点灯開始させる
ものであって、上記Ｈブリッジ回路７ａの中点電位点
と、アース端子１ｂとの間に設置されている。始動回路
８は、一次巻線４７ａと二次巻線４７ｂとからなるトラ
ンス４７、ダイオード４９、５１、コンデンサ５３、抵
抗５５、および一方向性半導体素子であるサイリスタ５
７とからなる。

【００２８】サイリスタ５７は、上記点灯スイッチＳＷ
がオンされたときには、オフとなっており、これによ
り、コンデンサ５３は充電を開始する。その後、上記高
電圧発生制御回路１３によりサイリスタ５７がオンとさ
れる。この結果、コンデンサ５３は放電を開始する。す
ると、コンデンサ５３に蓄えられたエネルギーが、トラ
ンス４７を通じて高電圧化されることで、ランプ２に高
電圧が印加される。この結果、ランプ２は、電極間で絶
縁破壊し点灯する。

【００２９】ＰＷＭ制御回路９は、鋸歯状波に対するス
レッショルドレベルを可変にすることで、上記ＭＯＳト
ランジスタ３１のオン・オフ時間、つまりデューティー
比を制御するものである。ランプパワー制御回路１０
は、ランプ電流ＩＬと、上記サンプルホールド回路１２
によってサンプルホールドされたランプ電圧ＶＬとに基
づいて、ランプ電力が所望値となるように制御するもの
である。なお、ランプ電流ＩＬは、Ｈブリッジ回路７ａ
に設けられた電流検出用抵抗５９にて検出される。

【００３０】本実施形態におけるランプパワー制御回路
１０によるランプパワー制御は、以下のようなものであ
る。ランプパワー制御回路１０は、ランプ２の点灯開始
時にランプ２の電極温度が低いと、ランプ２に立ち消え
が生じ易いので、ランプ電力を大きな値（例えば７５
Ｗ）として電極温度を迅速に高め、電極温度が徐々に高
くなると、ランプ電力を徐々に低下させていき、ランプ
２が安定状態になるとランプ電力を所定値（３５Ｗ）一
定に制御するものである。

【００３１】また、ランプ電圧ＶＬが高電圧（例えば４
００Ｖ）となってランプ２の点灯が開始された直後で
は、ランプ電圧ＶＬは最も小さくなり、その後ランプ電
圧ＶＬは徐々に大きくなる。一方、ランプ電流ＩＬは、
ランプ２の点灯が開始された直後には、ランプ電圧ＶＬ
に反して徐々に小さくなる。そして、このようなランプ
パワー制御を行うために、上記ＰＷＭ制御回路９は、上
記ランプパワー制御回路１０の指令信号を受けて、上記
ＭＯＳトランジスタ３１のオン・オフのディーティ比を
可変することで、ランプ電力を制御する。

【００３２】上記サンプルホールド回路１２は、ランプ
電圧ＶＬのうち、Ｈブリッジ回路７ａの切換時に発生す
る後述の過渡電圧をマスクし、上記ランプパワー制御回
路１０による制御を精度良く行うものである。上記フェ
イルセーフ回路１４は、放電灯装置１００に何らかの異
常が生じたときに、上記ＰＷＭ制御回路９の制御を停止
するとともに、Ｈブリッジ回路７ａのＭＯＳトランジス
タ４１ａ〜４１ｄの導通を全てオフするものである。

【００３３】なお、上記制御回路９〜１５は、全て図示
しない集積回路内に設けられている。次に本発明の要部
である逆接保護回路３について図６を用いて説明する。
なお、図６は図１に車両用電気機器であるオルタネータ
等の電気負荷７１を加えたものである。

【００３４】逆接保護回路３は、図１に示すようにバッ
テリ１と、ランプ２との間に設けられている。ＭＯＳト
ランジスタ２１のゲート（Ｇ）は、抵抗１７を介してバ
ッテリの正極側（電源端子１ａ）に接地されている。Ｍ
ＯＳトランジスタ２１のソース（Ｓ）およびドレイン
（Ｄ）は、アース端子１ｂ側に接続され、放電灯装置１
００を流れた電流がソースからドレインに向かって流れ
るようになっている。

【００３５】上記点灯スイッチＳＷをオンすると、バッ
テリ１からゲート（Ｇ）にゲート電圧を与えられ、ＭＯ
Ｓトランジスタ２１は導通状態となり、バッテリ１の電
力が放電灯装置１００に供給される。これにより、放電
灯装置１００が作動する。ＭＯＳトランジスタ２１のゲ
ート−ソース間には、導通手段であるコンデンサ１９が
並列に接続されている。上記抵抗１７は、電源端子１ａ
とＭＯＳトランジスタ２１のゲートとの間で、ＭＯＳ型
トランジスタ２１とコンデンサ１９との並列接続と直列
に接続されている。

【００３６】そして、上記点灯スイッチＳＷがオンされ
ると、抵抗１７を介してコンデンサ１９が充電される。
コンデンサ１９の充電電流経路は、バッテリ１の正極側
から抵抗１７、コンデンサ１９、ＭＯＳトランジスタ２
１のソース−ドレイン間の寄生ダイオードを介して、バ
ッテリ１の負極側に流れる。そして、コンデンサ１９の
充電電圧が所定値に達すると、ＭＯＳトランジスタ２１
はオンとなる。また、ＭＯＳトランジスタ２１がオンす
るまでは、放電灯装置１００を流れる電流は、ＭＯＳト
ランジスタ２１のソース−ドレイン間の寄生ダイオード
を通じて流れる。

【００３７】上記ＭＯＳトランジスタ２１は、以下のよ
うなときに放電灯装置１００に逆電圧が印加されないよ
うに保護する保護機能を有する。例えば、バッテリ１の
交換時に、誤ってバッテリ１の極性が逆に取り付けられ
て、この状態で乗員の操作により上記点灯スイッチＳＷ
がオンされたとする。この場合は、放電灯装置１００に
印加される逆電圧は、バッテり電圧ＶＢ（第１逆電圧）
である。

【００３８】そして、このように放電灯装置１００にバ
ッテリ１の極性が逆に取り付けられたときには、ＭＯＳ
トランジスタ２１のドレインーソース間の耐圧にて放電
灯装置１００への逆電圧印加を遮断し、放電灯装置１０
０を保護する。これにより、従来のようにツェナーダイ
オードを通じてヒューズ５０に過電流が流れるといった
ことが無く、ヒューズ５０の溶断を未然に防止できる。

【００３９】上記オルタネータ７１は、バッテリ１に対
して上記放電灯装置１００と並列に接続されている。オ
ルタネータ７１は、図示しない界磁コイル等のリアクタ
ンス成分を有する誘導性負荷（車両用電気機器）であ
り、車両の走行駆動源を起動する手段であるイグニッシ
ョンスイッチＩＧがオンされると、発電を開始する。そ
して、上記イグニッションスイッチＩＧがオンで点灯ス
イッチＳＷがオンの状態から、イグニッションスイッチ
ＩＧがオフされると、オルタネータ７１に流れていた電
流が遮断されることで、電源端子１ａに負極性の大きな
パルス電圧が発生する。このため、放電灯装置１００に
は、上記バッテリ１の逆接時より大きな逆電圧が印加さ
れることになる。

【００４０】しかし、この際、コンデンサ１９に充電さ
れた電荷は、コンデンサ１９と抵抗１７とで決まる時定
数にて放電される。これにより、ＭＯＳトランジスタ２
１のゲートには所定時間、ゲート電圧が印加されるの
で、ＭＯＳトランジスタ２１は所定時間導通状態が維持
される。なお、電源端子１ａとアース端子１ｂとの間
に、大きなパルス電圧が一瞬発生したときには、オンし
ているＭＯＳトランジスタ２１を介してＭＯＳトランジ
スタ３１のソース−ドレイン間の寄生ダイオード、フラ
イバックトランス２９の一次巻線２９ａ、コイル２７と
いった電流経路でパルス電流を流すことにより、負極性
パルスのエネルギーを消費する。

【００４１】このように、電源端子１ａとアース端子１
ｂとの間に、大きな逆電圧が発生したときには、コンデ
ンサ１９によりＭＯＳトランジスタ２１が強制的に導通
状態に維持されるので、ＭＯＳトランジスタ２１の上記
耐圧を全く考慮せずに済む。つまり、この耐圧は、上記
バッテリ１の逆接時に、放電灯装置１００に逆電圧が印
加されない程度（例えば１２Ｖ強）であれば良い。

【００４２】従って、ＭＯＳトランジスタ２１の上記耐
圧を非常に小さくすることができ、これにより、ＭＯＳ
トランジスタ２１の駆動抵抗を小さくでき、ＭＯＳトラ
ンジスタ２１での電力損失が小さくできる。ひいては、
ＭＯＳトランジスタ２１のチップサイズを小さくするこ
とができ、安価なＭＯＳトランジスタ２１を使用でき
る。

【００４３】また、上述したようにコンデンサ１９に
て、ＭＯＳトランジスタ２１は強制的に導通状態となる
が、コンデンサ１９と抵抗１７が時定数回路を構成して
いるので、抵抗１７によってコンデンサ１９の放電時間
が延長される。この結果、ＭＯＳトランジスタ２１の導
通時間を長くできるので、確実にＭＯＳトランジスタ２
１の破壊破損を防止できる。なお、本発明者の検討によ
ると、上記時定数回路の時定数は、０．０１秒以上とす
ると、上記パルス電圧が発生している間、確実にＭＯＳ
トランジスタ２１をオン状態にすることができ、確実に
放電灯装置１００を保護できる。

【００４４】（他の実施形態）上記実施形態では、車両
用電気機器装置として放電灯を適用したが、本発明は放
電灯に係わらず、車両に搭載された電気機器装置であれ
ばどの様なものでも適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態における放電灯装置の構成図
である。

【図２】上記実施形態における放電灯装置の制御系の構
成図である。

【図３】従来の放電灯装置の保護装置を示す図である。

【図４】本発明者が検討した放電灯装置の保護装置を示
す図である。

【図５】上記実施形態における放電灯装置の保護装置を
示す図である。

【符号の説明】

１…直流電源、２…放電灯、１７…抵抗、１９…コンデ
ンサ、２１…ＭＯＳトランジスタ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載された直流電源（１）から電
力を得ることで、車両用電気機器（１００）が作動する
車両用電気機器装置の保護装置であって、前記直流電源（１）の正極側にゲートが接続されると共
に、前記直流電源（１）のアース側にソースおよびドレ
インが接続されるＭＯＳトランジスタ（２１）を有し、前記直流電源（１）の極性が逆に取り付けられたときに
は、前記ＭＯＳトランジスタ（２１）のドレイン−ソー
ス間の耐圧にて前記車両用電気機器（１００）への逆電
圧の印加を遮断するようになっており、車両のイグニッションスイッチがオフされることで、前
記直流電源（１）の正極側に負極性の逆電圧が発生した
ときでも、前記ＭＯＳトランジスタ（２１）を導通状態
とする導通手段（１９）を有することを特徴とする車両
用電気機器装置の保護装置。
【請求項２】前記導通手段（１９）は、前記ＭＯＳト
ランジスタ（２１）と並列に設けられ、前記車両用電気
機器（１００）が作動しているときに充電されるコンデ
ンサ（１９）を有することを特徴とする請求項１記載の
車両用電気機器装置の保護装置。
【請求項３】前記直流電源（１）の電源端子（１ａ）
と前記ゲート（Ｇ）との間に設けられ、前記ＭＯＳトラ
ンジスタ（２１）と前記コンデンサ（１９）との並列接
続に対して直列接続された抵抗（１７）を有することを
特徴とする請求項２記載の車両用電気機器装置の保護装
置。