JPH1030416A - エンジンブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 機関回転数に応じた高精度な制動力を得ると
共に、装置の組立作業能率の向上とコストの低廉化を図
る。 【解決手段】 エンジンの排気弁２１を、駆動手段２２
に設けられてシリンダ３１内を摺動する第１，第２ピス
トン３２，３３の進退動により開閉駆動させると共に、
各ピストンの進出移動位置を規制して排気弁のリフト量
を可変にする規制手段２３を設けた。この規制手段は、
第１ピストンの最大進出位置を規制する円環状の第１ス
トッパ部材４６と、第２ピストンの最大進出位置を規制
する第２ストッパ部材４７とを備え、両ストッパ部材を
シリンダとは別体に形成すると共に、シリンダの内周面
所定位置に、嵌着固定あるいはストッパリング４８によ
って係止固定した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラックやバス等
の大型車両に搭載されて、エンジンの制動能力（コンプ
レッサ）を利用したエンジンブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、大型車両は常用ブレーキ
や駐車ブレーキの他に、圧縮ブレーキ等のエンジンの制
動能力を利用したエンジンブレーキ装置を備えており、
この従来のエンジンブレーキ装置としては、例えば実開
平４−５４９０７号公報等に記載されたバルブリフト量
可変圧縮ブレーキが知られている。

【０００３】図１２に基づいて概略を説明すれば、この
エンジンブレーキ装置は、エンジンのシリンダヘッドＳ
に支持されて燃焼室を開閉するパワータードバルブ１
と、シリンダヘッドＳ上に配置されて、パワータードバ
ルブ１を開閉作動させる開閉駆動機構２と、該開閉駆動
機構２に設けられて、パワータードバルブ１のバルブリ
フト量を可変にするリフト量可変機構とを備えている。

【０００４】前記パワータードバルブ１は、ブロック３
内のバルブスプリング４によって常時閉方向に付勢され
ている。

【０００５】前記開閉駆動機構２は、パワータードバル
ブ１の上端に係合するタペット５に摺接するテーパブロ
ック６と、該テーパブロック６を長孔３ａ内で前後方向
に駆動するエアシリンダ７とを備えており、テーパブロ
ック６とエアシリンダ７によって前記リフト量可変機構
をも構成している。

【０００６】前記テーパブロック６は、長板状を呈し、
前後方向に延設されていると共に、下面にテーパ面を介
している３段の開度量調整面６ａ〜６ｃが形成されてい
る。一方、エアシリンダ７は、シリンダ７ａ内で軸方向
から直列に連係した２つのピストン８，９を有すると共
に、該各ピストン８，９の後部各受圧室７ｂ，７ｃにエ
アを給排するエア回路１０とを備えている。

【０００７】そして、アクセルペダルが踏み込まれた通
常運転時には、エア回路１０が作動せずに各受圧室７
ｂ，７ｃ内にエアが供給されず、スプリング１１のばね
力で各ピストン８，９は後退位置に付勢され、テーパブ
ロック６も後退位置に保持される。したがって、パワー
タードバルブ１は閉鎖状態になる。

【０００８】アクセルペダルがオフ状態となり、運転者
のマニュアル操作によりコントローラ１２から圧縮ブレ
ーキの作動信号が出力されると、車速に応じてエア回路
１０から第１受圧室７ｂまたは第２受圧室７ｃに空気が
供給される。

【０００９】すなわち、低速時には、ポンプ１３を介し
て第１受圧室７ｂにエアが供給されて第１ピストン８及
び第２ピストン９が第１の前進位置（第１ストッパ１
４）まで駆動され、テーパブロック６は第１開度調整面
６ａからテーパ面を介して第２開度調整面６ｂに移行す
る。これによって、パワータードバルブ１は徐々に開い
て小バルブリフト開度量となる。この結果、少量の排気
が行われ、低速運転に対応した制動力が得られる。

【００１０】一方、高速時には、エア回路１０により第
２受圧室７ｃにもエアが供給されて、第２ピストン９が
第１ピストン８から離れてさらに第２の前進位置（第２
ストッパ１５）まで駆動され、テーパブロック６は第３
開度調整面６ｃに移行する。これによって、パワーター
ドバルブ１は徐々にさらに開いて大バルブリフト開度量
となる。この結果、比較的多量の排気が行われ、高速運
転に対応した制動力が得られるようになっている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のエンジンブレーキ装置にあっては、各ピストン８，
９の最大進出位置を規制する円環状の第１，第２ストッ
パ１４，１５がシリンダ７ａの内周面所定位置に一体的
に固定されている。このため、装置の組立て時において
各ピストン８，９をシリンダ７ａ内に収納配置する際に
は、まず、第１ピストン８をシリンダ７ａの深部へ収納
配置した後に、第１ストッパ１４をシリンダ７ａの内周
面所定位置に予め位置決め配置して、その後、溶接等に
よりシリンダ７ａ内周面に固定する。続いて、第２ピス
トン９を、第１ピストン８の手前に収納配置した後に、
第２ストッパ１５をシリンダ７ａの開口端側所定位置に
予め配置して、その後、シリンダ７ａ内周面に溶接など
によって固定する、といった複雑な一連の組立て作業が
余儀なくされている。

【００１２】特に、各ストッパ１４，１５を、前述のよ
うにシリンダ７ａの内周面に溶接によって固定する場合
は、当然に溶接機が必要となるので、該溶接作業が煩雑
になり固定作業能率が低下すると共に、作業コストの高
騰を招いている。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の課
題に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明は、
シリンダ内に直列に配置されて、互いに離接自在な少な
くとも２つのピストンと、該各ピストンをシリンダ内で
相対的に摺動させる駆動手段と、ピストンの最大進出位
置を個々に規制する規制手段とを備え、前記各ピストン
の最大進出位置を規制手段により段階的に規制すること
により、エンジンの排気弁のリフト量を可変にするエン
ジンブレーキ装置において、前記規制手段をシリンダと
別体に形成すると共に、該シリンダの内周面に着脱自在
に設けたことを特徴としている。

【００１４】請求項２記載の発明は、前記規制手段は、
シリンダの内周面所定位置に嵌着固定されて、各ピスト
ン進出方向の後側ピストンの最大進出位置を規制する第
１ストッパ部材と、前記シリンダの各ピストン進出方向
の開口付近位置に係着固定されて、前側ピストンの最大
進出位置を規制する第２ストッパ部材とを備えたことを
特徴としている。

【００１５】請求項３記載の発明は、前記第１ストッパ
部材を、径方向へ拡縮変形自在な円環状に形成すると共
に、シリンダの所定内周面に前記第１ストッパ部材の外
周部が嵌着固定する嵌着溝を形成し、第１ストッパ部材
の内周部をシリンダ内に突出させたことを特徴としてい
る。

【００１６】請求項４記載の発明は、前記第１ストッパ
部材を円筒状に形成すると共に、前記シリンダ内周面の
前側ピストンのほぼ摺動領域に、前記第１ストッパ部材
の外周部が圧入固定される筒状の嵌合溝を形成し、かつ
第１ストッパ部材の内周部の少なくとも下端部をシリン
ダ内に突出させたことを特徴としている。

【００１７】請求項５記載の発明は、前記第１ストッパ
部材と第２ストッパ部材を一体に形成すると共に、該両
部材をシリンダ内周面に圧入あるいは固定リングを介し
て固定したことを特徴としている。

【００１８】本発明によれば、駆動機構及び規制手段に
より例えばエンジン回転数に応じて排気弁のバルブリフ
ト量を可変にすることができることは勿論のこと、規制
手段をシリンダ内周面に一体に設けるのではなく、嵌着
固定する構成としたため、シリンダ内への各ピストン等
の組立て作業が極めて容易になる。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係るエンジンブレ
ーキ装置の第１実施例を示し、図中２１はエンジンのシ
リンダヘッドＳ内に形成された排気ポートＥを開閉する
排気弁、２２は該排気弁２１を開閉駆動させる駆動手
段、２３は該駆動手段２２に設けられて排気弁２１のリ
フト量を可変にする規制手段である。

【００２０】前記排気弁２１は、ステム２１ａがシリン
ダヘッドＳに固定された図外の筒状ステムガイドに摺動
案内されるようになっている。

【００２１】前記駆動手段２２は、シリンダヘッドＳ上
方に長手方向に沿って延設されたロッカシャフト２４
と、一端部２５ａが該ロッカシャフト２４にカムリング
２６を介して回動自在に支持され、他端部２５ｂがステ
ム２１ａの上端部を押圧するロッカアーム２５と、該ロ
ッカアーム２５の側部に配置されて一端部２７ａがロッ
カシャフト２４に固定されたレバー部２７と、該レバー
部２７の折曲他端部２７ｂを押し上げ作動させるアクチ
ュエータ２９とを備えている。

【００２２】前記アクチュエータ２９は、図１，図３〜
図４に示すようにシリンダヘッドＳの上端部にボルト固
定されたボディ３０と、該ボディ３０の一部を構成する
筒状のシリンダ壁３０ｂ内に形成されたシリンダ３１内
を上下に摺動自在に収納された２つのピストン３２，３
３と、シリンダ３１の下部及び両ピストン３２，３３の
間に存する第１，第２油圧室３１ａ，３１ｂに油圧を給
排してピストン３２を進退動させる油圧回路３４とを備
えている。

【００２３】前記ボディ３０は、平坦状のベース部３０
ａ上に前記シリンダ壁３０ｂが立設されていると共に、
該シリンダ壁３０ｂの側部に円柱状のボス壁３０ｃがシ
リンダ壁３０ｂと平行に設けられている。

【００２４】また、シリンダ３１は、上下に比較的長尺
に形成され、下部の油圧室３１ａが底壁３０ｄによって
閉塞されている一方、上端が開口形成されており、この
開口部が内周の段差部３１ｃに係止した後述する第２ス
トッパ部材４７によって閉塞されている。

【００２５】前記両ピストン３２，３３は、上下に直列
に配置されて互いに離接自在に設けられていると共に、
各外周に両油圧室３１ａ，３１ｂを密封するシールリン
グ３５ａ，３５ｂが嵌着固定されている。そして、下側
の第１ピストン３２は、ピストン本体の上面中央に該ピ
ストン本体の外径より小さな外径を有する円柱部３２ａ
が一体に突設されている。一方、上側の第２ピストン３
３は、外径が第１ピストン３２のピストン本体の外径と
同一に設定されていると共に、上面中央に上端がレバー
部２７の他端部２７ｂ下面に当接する小径なピストンロ
ッド３３ａが一体に固定されている。

【００２６】前記油圧回路３４は、図１に示すようにシ
リンダヘッドＳや図外のシリンダブロック内に形成され
た供給通路３６と、底壁３０ｄ内に形成されて第１油圧
室３１ａ内の油圧を外部に排出する排出通路３７と、前
記供給通路３６の上流端に設けられたオイルポンプ３８
と、該オイルポンプ３８の下流側に設けられた三方型の
第１電磁弁３９とを備えている。

【００２７】前記供給通路３６は、下流側がベース部３
０ａ及び底壁３０ｄの内部にほぼクランク状に折曲形成
され、ベース部３０ａ内を垂直方向に穿設された縦孔３
６ａと、該縦孔３６ａの上端から水平方向に延びた水平
通路部３６ｂと、該水平通路部３６ｂの下流端部３６ｃ
から底壁３０ｄ内を垂直上方向に延びて第１油圧室３１
ａに連通する垂直通路部３６ｄとから構成されている。
また、前記ボス壁３０ｃの内部には、弁孔４９が上下方
向に沿って形成されていると共に、ボス壁３０ｃの内側
壁の上下位置には、第１油圧室３１ａと弁孔４９及び弁
孔４９と第２油圧室３１ｂとを夫々連通する第１，第２
通孔４９ａ，４９ｂが水平方向に穿設されている。

【００２８】前記排出通路３７は、下流端が図外のオイ
ルパンに連通していると共に、上流端には後述するピス
トン孔４１の上壁に穿設されて第１油圧室３１ａと連通
する第１排出孔３７ａを有している。また、排出通路３
７は、ボス壁３０ｃの第２通孔４９ｂよりも高い反対側
の位置に穿設されて第２油圧室３１ｂ内の油圧を弁孔４
９を介して外部に排出する第２排出孔５７を有してい
る。

【００２９】そして、前記垂直通路部３６ｄの上端部に
有する大径孔内に第１油圧室３１ａ方向にのみ油圧を流
通させるチェック弁４０が設けられており、このチェッ
ク弁４０は、垂直通路部３６ｄの開口端を開閉するチェ
ックボール４０ａと、一端がリテーナ４０ｂに弾持され
てチェックボール４０ａを閉方向に付勢するチェックス
プリング４０ｃとから構成されている。

【００３０】また、垂直通路部３６ｄの側部に並行に穿
設されたピストン孔４１内には、前記排出通路３７を開
閉するフリーピストン４２が上下摺動自在に設けられて
いる。前記ピストン孔４１は、水平通路部３６ｂの下流
端３６ｃが連通して供給通路３６からの信号油圧によっ
てフリーピストン４２を上下方向つまり開閉方向に摺動
させるようになっている。

【００３１】フリーピストン４２は、上端部４２ａが截
頭円錐状に形成され、テーパ状の上部周面によって前記
排出孔３７ａを開閉するようになっていると共に、ピス
トン孔４１の下部開口を閉止する栓体４３によって最大
下降位置が規制されている。

【００３２】前記第１電磁弁３９は、コントローラ４４
によって供給通路３６と第１ドレン通路４５とを適宜切
り換え作動するようになっており、コントローラ４４は
クランク角センサによって検出された機関回転数に応じ
て第１電磁弁３９に切り換え信号を出力している。

【００３３】一方、前記規制手段２３は、図１及び図２
に示すようにシリンダ３１の両ピストン３２，３３間の
内周面に設けられて、第１ピストン３２の最大進出（上
昇）位置を規制する第１ストッパ部材４６と、シリンダ
３１の開口上端部に設けられて、第２ピストン３３の最
大進出（上昇）位置を規制する前述の第２ストッパ部材
４７とから構成されている。

【００３４】前記第１ストッパ部材４６は、円環状を呈
し、外周部がシリンダ３１内周面に形成された嵌着溝５
０に嵌着固定されていると共に、第１ピストン３２の円
柱部３２ａが遊挿する内周部４６ａがシリンダ３１内に
突出している。

【００３５】前記第２ストッパ部材４７は、シリンダ３
１内周面の係着用溝にストッパリング４８を介して係着
固定されたフランジ部と、該フランジ部の中央下面に一
体に有し、ピストンロッド３３ａを摺動する筒状部４７
ａとからなり、この筒状部４７ａの下端縁に第２ピスト
ン３３の上面内周が当接してそれ以上の上昇移動を規制
するようになっている。

【００３６】また、前記弁孔４９は、下部油室４９ｃが
ボス壁３０ｃの下端部に形成された連通孔５１を介して
信号油圧通路５２に連通していると共に、内部にスプー
ル弁５３が上下摺動自在に設けられている。

【００３７】前記スプール弁５２は、外周に摺動位置に
応じて第１，第２通孔４９ａ，４９ｂを連通する環状溝
５２ａが形成されていると共に、上側の弁部５２ｂによ
って第２通孔４９ｂを開閉するようになっている。ま
た、スプール弁５２は、弁孔４９上端内に固定されたシ
ート部５３との間に弾持されたスプリング５４によっ
て、弁部５２ｂを介して第２通孔４９ｂを閉塞する方向
に付勢されていると共に、信号油圧通路５２から下部油
室４９ｃに導入された信号油圧を下端部の受圧部５２ｃ
が受けて上昇し、第１，第２通孔４９ａ，４９ｂを連通
するようになっている。 前記信号油圧通路５２は、上
流端が前記オイルポンプ３８に接続されていると共に、
途中にコントローラ４４によって第２ドレン通路５６と
流路を切り換える三方型の第２電磁弁５５が設けられて
いる。

【００３８】尚、前記ロッカアーム２５は図外のバルブ
リフター及びプッシュロッドを介してカムのカムリフト
力を受けて揺動し、排気弁２１を開閉するようになって
いる。

【００３９】以下、本実施例の作用について説明する。
まず、アクセルペダルが踏み込まれた通常の運転中に
は、コントローラ４４から第１，第２電磁弁３９，５５
に制御信号が出力されて、夫々のドレン通路４５，５６
を開成するように切り換えられる。したがって、図１に
示すようにオイルポンプ３８から圧送された油圧は各ド
レン通路４５，５６から排出されて、第１油圧室３１ａ
及び下部油室４９ｃには油圧が供給されず、これによっ
て排気弁２１は閉止状態に保持される。このため、エン
ジンブレーキの制動力は発生しない。

【００４０】次に、エンジンの低中回転域においてアク
セルペダルの踏み込みを解除し、運転者によるエンジン
ブレーキの操作が行われると、図３に示すようにエンジ
ンの圧縮，膨張行程時にコントローラ４４から第１電磁
弁３９にのみ切り換え信号が出力されて第１ドレン通路
４５から供給通路３６に切り換えられる。したがって、
スプール弁５２は、スプリング５４のばね力によって進
出状態が維持され、弁部５２ｂが第２通孔４９ｂを閉塞
した状態になっている一方、オイルポンプ３８から圧送
された油圧は、供給通路３６を通ってチェックボール４
０ａを押し開きながら、第１油圧室３１ａ内に供給され
る。同時に、水平通路部３６ｂからピストン孔４１へ信
号油圧が供給されて大径な下部受圧面が押されてフリー
ピストン４２が上昇移動し、上部周面で排出孔３７ａを
閉止する。

【００４１】したがって、第１ピストン３２は、第１油
圧室３１ａ内の油圧により上昇移動して円柱部３２ａを
介して第２ピストン３３を上方へ押圧し、上面が第１ス
トッパ部材４６に突き当たった位置でそれ以上の上昇移
動が規制されて、所定の中間位置に保持される。

【００４２】このため、ピストンロッド３３ａの中間位
置までの進出に伴いレバー部２７が所定量回動してカム
リング３６を介してロッカアーム２５の他端部２５ｂを
下方へ揺動させ、これにより排気弁２１は図示のように
僅かな開度量Ｘで開かれた状態になる。よって、低中回
転域に応じたエンジンによる最適な制動力が得られる。

【００４３】一方、高回転域において、エンジンブレー
キ操作が行われると、図４に示すようにエンジンの圧
縮，膨張行程時にコントローラ４７から今度は第２電磁
弁５５にも切り換え信号が出力されて、第２ドレン通路
５６から油圧通路５２に切り換えられて、該信号油圧通
路５２から油室４９ｃ内に油圧が供給される。このた
め、スプール弁５２は、弁部５２ｂがスプリングシート
５３の下端面に突き当たるまで上昇して第２通孔４９ｂ
を閉成する。したがって、今後は、第１油圧室３１ａ内
に流入した油圧が、図中矢印で示すように、第１通孔４
９ａ，環状溝５２ａ及び第２通孔４９ｂを通って第２油
圧室３１ｂ内に流入して、第２ピストン３３の下面を上
方へ押圧する。このため、第２ピストン３３は、第１ピ
ストン３２の円柱部３２ａから離間して単独で上昇移動
し、上面が第２ストッパ部材４７の筒状部４７ａ下端縁
に突き当たった位置で最大進出位置が規制される。この
ため、レバー部２７，カムリング２６，ロッカアーム２
５を介して排気弁２１がさらに開いて比較的大きな開度
量となり、これによって高回転域に応じたエンジンによ
る最適な制動力が得られる。

【００４４】さらに、この高回転域から低中回転域に移
行すると、第２電磁弁５５のみに切り換え信号が出力さ
れて、第２ドレン通路５６が開成され、下部油室４９ｃ
への信号油圧の供給が停止される。このため、スプール
弁５２は、図３に示すようにスプリング５４のばね力で
下降し、第２通孔４９ｂと第２排出孔５７を連通させ
る。したがって、第２油圧室３１ｂ内の油圧は、破線矢
印で示すように第２通孔４９ｂ，弁孔４９及び第２排出
孔５７を通って図外のオイルパン内に排出され、第２油
圧室３１ｂが低圧になって第２ピストン３３は第１ピス
トン３２の円柱部３２ａに突き当たるまで下降して、中
間位置に保持される。これにより、排気弁２１は、図３
に示す僅かな開度量に保持されて、低中回転域における
最適な制動力を確保できる。

【００４５】また、エンジンブレーキを解除操作する
と、第１電磁弁３９にも切り換え信号が出力されて、水
平通路部３６ｂ及びピストン孔４１内の油圧が逆流して
第１ドレン通路４５から排出される。このため、フリー
ピストン４２が下降して、第１排出孔３７ａを開成する
ので、第１油圧室３１ａ内の油圧がオイルパン内に排出
されて、第１ピストン３２は図１に示すように最下降位
置に移動して排気弁２１を閉止作動させる。

【００４６】このように、本実施例では規制手段２３に
よって機関回転数に応じてエンジンブレーキの制動力を
３段階に高精度に可変制御できる。

【００４７】また、駆動手段２２は、ロッカアーム２５
やカムリング２６及びレバー部２７を介してピストン３
２の直線運動を回転運動に変換するようにしたため、該
駆動手段２２の全体構成がコンパクトになる。

【００４８】しかも、シリンダ３１内に各ピストン３
２，３３を収納組み付ける際には、第１ピストン３２を
先に収納した後に、第１ストッパ部材４６を嵌着溝５０
内に嵌着固定し、その後、第２ピストン３３を収納し、
続いて第２ストッパ部材４７をストッパリング４８を介
して順次シリンダ３１の内周面に係着固定することがで
きる。要するに、第１，第２ストッパ部材４６，４７
は、従来のようにシリンダ３１内に溶接等で一体に固定
するのではなく、着脱自在に固定することができるの
で、組み立て作業能率が向上する。また、溶接機等を用
いずに所定の単純な治具を用いて簡単に固定できるの
で、該固定作業能率の向上とコストの低廉化が図れる。

【００４９】各ストッパ部材４６，４７が着脱自在にな
っていることから、メインテナンスが容易になり、例え
ばシールリング３５ａ，３５ｂが経時的に摩耗して交換
する場合にも、各ストッパ部材４６，４７を脱着して簡
単に交換することができる。

【００５０】また、エンジンブレーキの解除時などにお
いて第１油圧室３１ａの油圧の保持及び排出作用を信号
油圧により開閉作動するフリーピストン４２によって行
うようにしたため、高い油圧保持性と油圧排出性が得ら
れる。すなわち、フリーピストン４２は上下の受圧面積
に最適な比を与えることにより、低い供給油圧（信号油
圧）で高い油圧保持性を得ることができる。一方、供給
油圧（信号油圧）がカットされると瞬時にフリーピスト
ン４２が下降して第１排出孔３７ａから油圧が排出され
るため、油圧排出性つまり応答性が大巾に改善される。
さらに、第１排出孔３７ａは、フリーピストン４２の上
端部４２ａのテーパ面で閉止されるため、安定したシー
ル性が得られる。さらにまた、第１油圧室３１ａ内を受
圧力の高い前記フリーピストン４２の他にチェック弁４
０で封止するため、油圧保持性が一層助長される。

【００５１】さらに、第２油圧室３１ｂの油圧保持及び
排出作用も、信号油圧により作動するスプール弁５２に
より第２通孔４９ｂ，第２排出孔５７を開閉することに
より行うため、高い油圧保持性と応答性の良い油圧排出
が可能になる。特に、第２通孔４９ｂと第２排出孔５７
とは近接配置されているので、油圧の排出作用は一層良
好になる。 図５は本発明の第２実施例を示し、この実
施例では供給通路３６の水平通路部３６ｂに弁孔６０が
形成され、この弁孔６０内にスプール弁６１とチェック
弁６２を組み込んで第１実施例のフリーピストンを廃止
したものである。 具体的に説明すれば、弁孔６０はベ
ース部３０ａ内に形成されて、前端部が水平通路部３６
ｂに連通していると共に、上側部が垂直通路部３６ｄを
介して第１油圧室３１ａに連通している。また、弁孔６
０の後端部（図中右側）には、ボルト状のスプリング受
部６３が圧入固定されていると共に、該スプリング受部
６３の後方位置に排出通路３７が貫通形成されている。
さらに、弁孔６０は、スプリング受部６３の中央に貫通
形成された貫通路６３ａを介して排出通路３７に連通し
ている。

【００５２】前記弁孔６０内を摺動するスプール弁６１
は、外周に環状溝６４が形成されていると共に、周壁に
環状溝６４と内部を連通する連通孔６５が径方向に穿設
されている。また、スプール弁６１は、前端壁中央に通
路孔６６が穿設されていると共に、前記スプリング受部
６３の後端フランジとの間に弾持されたバルブスプリン
グ６７によって前方向つまり垂直通路部３６ｄと弁孔６
０とを連通する位置に付勢されている。また、スプール
弁６１の内部は、後端の端板６８によって液密的に封止
されている。

【００５３】前記チェック弁６２は、スプール弁６１の
内部に収納され、チェックボール６２ａがリテーナ６２
ｂとの間に弾持されたスプリング６２ｃのばね力で通路
孔６６を閉塞する方向に付勢されている。尚、規制手段
２３の第１，第２ストッパ部材４６，４７の構成は、第
１実施例と同様である。

【００５４】したがってこの実施例によれば、通常運転
時は、第１実施例と同様にコントローラによって各電磁
弁３９，５５がドレン通路４５，５６を開成しているた
め、図５に示すように第１油圧室３１ａ及び油室４９ｃ
には油圧が供給されず、ピストン３２が最下降位置に保
持されており、よってエンジンブレーキの制動力は発生
しない。

【００５５】また、低中回転域にエンジンブレーキ装置
を操作すると、第１電磁弁３９のみに切り換え信号が出
力されて、供給通路３６に油圧が流入して弁孔６０内に
作用し、これによって、スプール弁６１が、図６に示す
ようにバルブスプリング６７のばね力に抗して後退し
て、環状溝６４と垂直通路部３６ｄが連通すると同時に
チェックボール６２ａもスプリング６２ｃのばね力に抗
して開作動して通路孔６６を開成する。このため、弁孔
６０内に流入した油圧は通路孔６６、スプール弁６１内
部，連通孔６５，環状溝６４，垂直通路部３６ｄを通っ
て第１油圧室３１ａに供給される。したがって、第１ピ
ストン３２は第１ストッパ部材４６に突き当たるまで上
昇する。これによって、図外のレバー部やロッカアーム
等を介して排気弁２１が僅かに開いて低中回転域に応じ
たエンジンブレーキを発生させる。

【００５６】また、高回転域においてエンジンブレーキ
装置を操作すると、図７に示すように、今度は第２電磁
弁５５にも切り換え信号が出力されて信号油圧通路５２
から下部油室４９ｃ内に信号油圧が供給されてスプール
弁５２を上昇させて、第２通孔４９ｂを開成する。した
がって、第２ピストン３３は、第１ピストン３２から離
間しながらさらに上昇移動して第２ストッパ部材４７の
筒状部４７ａ下端縁に突き当たって最大上昇位置に保持
される。これによって、排気弁２１が比較的大きく開い
て圧縮，膨張行程時に高回転域に適した制動力を発生さ
せる。

【００５７】次に、この高回転域から低中回転域に移行
した際には、第２電磁弁５５のみに切り換え信号が出力
されるため、スプール弁５２は、スプリング５４のばね
力で下降して弁部５２ｂが環状溝５２ａと第２通孔４９
ｂとの連通を遮断すると共に、第２通孔４９ｂと第２排
出孔５７とを連通する。これにより、第２油圧室３１ｂ
内の油圧が排出されて、第２ピストン３３のみが下降し
て、第１ピストン３２の円柱部３２ａに突き当たり、図
６に示すように中間位置に保持される。これにより、排
気弁２１は前述と同様に僅かに開いて最適な制動力を発
生させる。

【００５８】このように、本実施例では、駆動手段２２
と規制手段２３により機関回転数に応じた最適な制動力
が得られることは勿論のこと、スプール弁６１とチェッ
ク弁６２とを組み合わせたため、構造のコンパクト化が
図れる。

【００５９】図８は本発明の第３実施例を示し、この実
施例では、特に規制手段２３の第１ストッパ部材４６の
構造を変更をしたものである。

【００６０】具体的に説明すれば、この実施例では油圧
の供給経路構成等は第１実施例と同様であるが、シリン
ダ３１の内周面上部側が筒状に切欠形成されている一
方、第２ピストン３３の外径が第１ピストン３２の外径
よりも小さく設定されている。そして、第１ストッパ部
材４６は、円筒状に形成されて、外周部が前記筒状の切
欠部３１ｄの内周面に上方から圧入固定されていると共
に、内周部４６ａ全体がシリンダ３１内に突設されてお
り、この内周部４６ａの内周面に第２ピストン３３が摺
動すると共に、内周部４６ａの下端縁４６ｂが第１ピス
トン３２の最大進出位置を規制するようになっている。
また、第１ストッパ部４６の下端部には、第２油圧室３
１ｂと第２通孔４９ｂとを連通する連通孔７０が形成さ
れている。

【００６１】また、第２ストッパ部材４７は、第１スト
ッパ部材４６の上端縁４６ｃにストッパリング４８を介
して位置決め固定されている。

【００６２】したがって、この実施例も、第１実施例と
同様な作用効果が得られることは勿論のこと、第１スト
ッパ部材４６は円筒状になっているため、圧入作業が容
易になる。

【００６３】図９は本発明の第４実施例を示し、第３実
施例と異なるところは、油圧供給経路構造を第２実施例
と同じ構造としたところにある。したがって、同一個所
は同一の符号を付して説明を省略する。この実施例も第
２，第３実施例と同様な作用効果が得られる。

【００６４】図１０は本発明の第５実施例を示し、円筒
状に形成された第１ストッパ部材４６の上端部に第２ス
トッパ部材４７を一体に形成したものである。すなわ
ち、第１ストッパ部材４６の上端部にほぼ円環状の第２
ストッパ部材４７を金型成形等により一体に形成し、全
体を切欠部３１ｄ内に挿通すると共に、上端部をストッ
パリング４８によって係止した。

【００６５】したがって、両ストッパ部材４６，４７の
一体化により、組立て作業性がさらに良好になると共
に、製造作業性も向上する。

【００６６】図１１は本発明の第６実施例を示し、この
実施例では、円筒状の第１，第２ストッパ部材４６，４
７を一体に形成すると共に、全体を切欠部３１ｄ内に圧
入固定することによってストッパリング４８を廃止し
た。このため、部品点数の削減により製造作業性と組立
作業性がさらに向上する。

【００６７】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係るエンジンブレーキ装置によれば、機関回転数に応じ
て最適かつ高精度な制動力が得られると共に、装置全体
の構造の簡素化とコンパクト化が図れることは勿論のこ
と、規制手段をシリンダに対して着脱自在に設けたた
め、従来のように溶接等によって一体に固定する場合に
比較して、各ピストン等の組立作業能率の向上が図れ
る。

【００６８】また、規制手段の第１，第２ストッパ部材
を一体に形成することにより、組立作業性と製造作業性
の両方を向上させることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すエンジンブレーキ装
置の縦断面図。

【図２】本実施例に供される駆動機構の一部を示す平面
図。

【図３】本実施例の作用を示す装置の縦断面図。

【図４】本実施例の作用を示す装置の縦断面図。

【図５】本発明の第２実施例を示す装置の縦断面図。

【図６】本実施例の作用を示す装置の縦断面図。

【図７】本実施例の作用を示す装置の縦断面図。

【図８】本発明の第３実施例を示す装置の縦断面図。

【図９】本発明の第４実施例を示す装置の縦断面図。

【図１０】本発明の第５実施例を示す装置の縦断面図。

【図１１】本発明の第６実施例を示す装置の縦断面図。

【図１２】従来のエンジンブレーキ装置を示す縦断面
図。

【符号の説明】

２１…排気弁 ２２…駆動手段 ２３…規制手段 ２４…ロッカシャフト ２５…ロッカアーム ２６…カムリング ２７…レバー部 ３０…ボディ ３１…シリンダ ３２…第１ピストン（後側ピストン） ３３…第２ピストン（前側ピストン） ４６…第１ストッパ部材 ４７…第２ストッパ部材

フロントページの続き (72)発明者 鳥居 昭 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内に直列に配置されて、互いに
   離接自在な少なくとも２つのピストンと、該各ピストン
   をシリンダ内で相対的に摺動させる駆動手段と、ピスト
   ンの最大進出位置を個々に規制する規制手段とを備え、
   前記各ピストンの最大進出位置を規制手段により段階的
   に規制することにより、エンジンの排気弁のリフト量を
   可変にするエンジンブレーキ装置において、 前記規制手段をシリンダと別体に形成すると共に、該シ
   リンダの内周面に着脱自在に設けたことを特徴とするエ
   ンジンブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記規制手段は、シリンダの内周面所定
   位置に嵌着固定されて、各ピストン進出方向の後側ピス
   トンの最大進出位置を規制する第１ストッパ部材と、前
   記シリンダの各ピストン進出方向の開口付近位置に係着
   固定されて、前側ピストンの最大進出位置を規制する第
   ２ストッパ部材とを備えたことを特徴とする請求項１記
   載のエンジンブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記第１ストッパ部材を、径方向へ拡縮
   変形自在な円環状に形成すると共に、シリンダの所定内
   周面に前記第１ストッパ部材の外周部が嵌着する嵌着溝
   を形成し、第１ストッパ部材の内周部をシリンダ内に突
   出させたことを特徴とする請求項２記載のエンジンブレ
   ーキ装置。
4. 【請求項４】 前記第１ストッパ部材を円筒状に形成す
   ると共に、前記シリンダ内周面の前側ピストンのほぼ摺
   動領域に、前記第１ストッパ部材の外周部が圧入固定さ
   れる筒状の嵌合溝を形成し、かつ第１ストッパ部材の内
   周部の少なくとも下端部をシリンダ内に突出させたこと
   を特徴とする請求項２記載のエンジンブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記第１ストッパ部材と第２ストッパ部
   材を一体に形成すると共に、該両部材をシリンダ内周面
   に圧入あるいは固定リングを介して固定したことを特徴
   とする請求項２記載のエンジンブレーキ装置。