JPH1030416A - エンジンブレーキ装置 - Google Patents
エンジンブレーキ装置Info
- Publication number
- JPH1030416A JPH1030416A JP8182577A JP18257796A JPH1030416A JP H1030416 A JPH1030416 A JP H1030416A JP 8182577 A JP8182577 A JP 8182577A JP 18257796 A JP18257796 A JP 18257796A JP H1030416 A JPH1030416 A JP H1030416A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- piston
- stopper member
- inner peripheral
- valve
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- Pending
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【課題】 機関回転数に応じた高精度な制動力を得ると
共に、装置の組立作業能率の向上とコストの低廉化を図
る。 【解決手段】 エンジンの排気弁21を、駆動手段22
に設けられてシリンダ31内を摺動する第1,第2ピス
トン32,33の進退動により開閉駆動させると共に、
各ピストンの進出移動位置を規制して排気弁のリフト量
を可変にする規制手段23を設けた。この規制手段は、
第1ピストンの最大進出位置を規制する円環状の第1ス
トッパ部材46と、第2ピストンの最大進出位置を規制
する第2ストッパ部材47とを備え、両ストッパ部材を
シリンダとは別体に形成すると共に、シリンダの内周面
所定位置に、嵌着固定あるいはストッパリング48によ
って係止固定した。
共に、装置の組立作業能率の向上とコストの低廉化を図
る。 【解決手段】 エンジンの排気弁21を、駆動手段22
に設けられてシリンダ31内を摺動する第1,第2ピス
トン32,33の進退動により開閉駆動させると共に、
各ピストンの進出移動位置を規制して排気弁のリフト量
を可変にする規制手段23を設けた。この規制手段は、
第1ピストンの最大進出位置を規制する円環状の第1ス
トッパ部材46と、第2ピストンの最大進出位置を規制
する第2ストッパ部材47とを備え、両ストッパ部材を
シリンダとは別体に形成すると共に、シリンダの内周面
所定位置に、嵌着固定あるいはストッパリング48によ
って係止固定した。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラックやバス等
の大型車両に搭載されて、エンジンの制動能力(コンプ
レッサ)を利用したエンジンブレーキ装置に関する。
の大型車両に搭載されて、エンジンの制動能力(コンプ
レッサ)を利用したエンジンブレーキ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】周知のように、大型車両は常用ブレーキ
や駐車ブレーキの他に、圧縮ブレーキ等のエンジンの制
動能力を利用したエンジンブレーキ装置を備えており、
この従来のエンジンブレーキ装置としては、例えば実開
平4−54907号公報等に記載されたバルブリフト量
可変圧縮ブレーキが知られている。
や駐車ブレーキの他に、圧縮ブレーキ等のエンジンの制
動能力を利用したエンジンブレーキ装置を備えており、
この従来のエンジンブレーキ装置としては、例えば実開
平4−54907号公報等に記載されたバルブリフト量
可変圧縮ブレーキが知られている。
【0003】図12に基づいて概略を説明すれば、この
エンジンブレーキ装置は、エンジンのシリンダヘッドS
に支持されて燃焼室を開閉するパワータードバルブ1
と、シリンダヘッドS上に配置されて、パワータードバ
ルブ1を開閉作動させる開閉駆動機構2と、該開閉駆動
機構2に設けられて、パワータードバルブ1のバルブリ
フト量を可変にするリフト量可変機構とを備えている。
エンジンブレーキ装置は、エンジンのシリンダヘッドS
に支持されて燃焼室を開閉するパワータードバルブ1
と、シリンダヘッドS上に配置されて、パワータードバ
ルブ1を開閉作動させる開閉駆動機構2と、該開閉駆動
機構2に設けられて、パワータードバルブ1のバルブリ
フト量を可変にするリフト量可変機構とを備えている。
【0004】前記パワータードバルブ1は、ブロック3
内のバルブスプリング4によって常時閉方向に付勢され
ている。
内のバルブスプリング4によって常時閉方向に付勢され
ている。
【0005】前記開閉駆動機構2は、パワータードバル
ブ1の上端に係合するタペット5に摺接するテーパブロ
ック6と、該テーパブロック6を長孔3a内で前後方向
に駆動するエアシリンダ7とを備えており、テーパブロ
ック6とエアシリンダ7によって前記リフト量可変機構
をも構成している。
ブ1の上端に係合するタペット5に摺接するテーパブロ
ック6と、該テーパブロック6を長孔3a内で前後方向
に駆動するエアシリンダ7とを備えており、テーパブロ
ック6とエアシリンダ7によって前記リフト量可変機構
をも構成している。
【0006】前記テーパブロック6は、長板状を呈し、
前後方向に延設されていると共に、下面にテーパ面を介
している3段の開度量調整面6a〜6cが形成されてい
る。一方、エアシリンダ7は、シリンダ7a内で軸方向
から直列に連係した2つのピストン8,9を有すると共
に、該各ピストン8,9の後部各受圧室7b,7cにエ
アを給排するエア回路10とを備えている。
前後方向に延設されていると共に、下面にテーパ面を介
している3段の開度量調整面6a〜6cが形成されてい
る。一方、エアシリンダ7は、シリンダ7a内で軸方向
から直列に連係した2つのピストン8,9を有すると共
に、該各ピストン8,9の後部各受圧室7b,7cにエ
アを給排するエア回路10とを備えている。
【0007】そして、アクセルペダルが踏み込まれた通
常運転時には、エア回路10が作動せずに各受圧室7
b,7c内にエアが供給されず、スプリング11のばね
力で各ピストン8,9は後退位置に付勢され、テーパブ
ロック6も後退位置に保持される。したがって、パワー
タードバルブ1は閉鎖状態になる。
常運転時には、エア回路10が作動せずに各受圧室7
b,7c内にエアが供給されず、スプリング11のばね
力で各ピストン8,9は後退位置に付勢され、テーパブ
ロック6も後退位置に保持される。したがって、パワー
タードバルブ1は閉鎖状態になる。
【0008】アクセルペダルがオフ状態となり、運転者
のマニュアル操作によりコントローラ12から圧縮ブレ
ーキの作動信号が出力されると、車速に応じてエア回路
10から第1受圧室7bまたは第2受圧室7cに空気が
供給される。
のマニュアル操作によりコントローラ12から圧縮ブレ
ーキの作動信号が出力されると、車速に応じてエア回路
10から第1受圧室7bまたは第2受圧室7cに空気が
供給される。
【0009】すなわち、低速時には、ポンプ13を介し
て第1受圧室7bにエアが供給されて第1ピストン8及
び第2ピストン9が第1の前進位置(第1ストッパ1
4)まで駆動され、テーパブロック6は第1開度調整面
6aからテーパ面を介して第2開度調整面6bに移行す
る。これによって、パワータードバルブ1は徐々に開い
て小バルブリフト開度量となる。この結果、少量の排気
が行われ、低速運転に対応した制動力が得られる。
て第1受圧室7bにエアが供給されて第1ピストン8及
び第2ピストン9が第1の前進位置(第1ストッパ1
4)まで駆動され、テーパブロック6は第1開度調整面
6aからテーパ面を介して第2開度調整面6bに移行す
る。これによって、パワータードバルブ1は徐々に開い
て小バルブリフト開度量となる。この結果、少量の排気
が行われ、低速運転に対応した制動力が得られる。
【0010】一方、高速時には、エア回路10により第
2受圧室7cにもエアが供給されて、第2ピストン9が
第1ピストン8から離れてさらに第2の前進位置(第2
ストッパ15)まで駆動され、テーパブロック6は第3
開度調整面6cに移行する。これによって、パワーター
ドバルブ1は徐々にさらに開いて大バルブリフト開度量
となる。この結果、比較的多量の排気が行われ、高速運
転に対応した制動力が得られるようになっている。
2受圧室7cにもエアが供給されて、第2ピストン9が
第1ピストン8から離れてさらに第2の前進位置(第2
ストッパ15)まで駆動され、テーパブロック6は第3
開度調整面6cに移行する。これによって、パワーター
ドバルブ1は徐々にさらに開いて大バルブリフト開度量
となる。この結果、比較的多量の排気が行われ、高速運
転に対応した制動力が得られるようになっている。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のエンジンブレーキ装置にあっては、各ピストン8,
9の最大進出位置を規制する円環状の第1,第2ストッ
パ14,15がシリンダ7aの内周面所定位置に一体的
に固定されている。このため、装置の組立て時において
各ピストン8,9をシリンダ7a内に収納配置する際に
は、まず、第1ピストン8をシリンダ7aの深部へ収納
配置した後に、第1ストッパ14をシリンダ7aの内周
面所定位置に予め位置決め配置して、その後、溶接等に
よりシリンダ7a内周面に固定する。続いて、第2ピス
トン9を、第1ピストン8の手前に収納配置した後に、
第2ストッパ15をシリンダ7aの開口端側所定位置に
予め配置して、その後、シリンダ7a内周面に溶接など
によって固定する、といった複雑な一連の組立て作業が
余儀なくされている。
来のエンジンブレーキ装置にあっては、各ピストン8,
9の最大進出位置を規制する円環状の第1,第2ストッ
パ14,15がシリンダ7aの内周面所定位置に一体的
に固定されている。このため、装置の組立て時において
各ピストン8,9をシリンダ7a内に収納配置する際に
は、まず、第1ピストン8をシリンダ7aの深部へ収納
配置した後に、第1ストッパ14をシリンダ7aの内周
面所定位置に予め位置決め配置して、その後、溶接等に
よりシリンダ7a内周面に固定する。続いて、第2ピス
トン9を、第1ピストン8の手前に収納配置した後に、
第2ストッパ15をシリンダ7aの開口端側所定位置に
予め配置して、その後、シリンダ7a内周面に溶接など
によって固定する、といった複雑な一連の組立て作業が
余儀なくされている。
【0012】特に、各ストッパ14,15を、前述のよ
うにシリンダ7aの内周面に溶接によって固定する場合
は、当然に溶接機が必要となるので、該溶接作業が煩雑
になり固定作業能率が低下すると共に、作業コストの高
騰を招いている。
うにシリンダ7aの内周面に溶接によって固定する場合
は、当然に溶接機が必要となるので、該溶接作業が煩雑
になり固定作業能率が低下すると共に、作業コストの高
騰を招いている。
【0013】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の課
題に鑑みて案出されたもので、請求項1記載の発明は、
シリンダ内に直列に配置されて、互いに離接自在な少な
くとも2つのピストンと、該各ピストンをシリンダ内で
相対的に摺動させる駆動手段と、ピストンの最大進出位
置を個々に規制する規制手段とを備え、前記各ピストン
の最大進出位置を規制手段により段階的に規制すること
により、エンジンの排気弁のリフト量を可変にするエン
ジンブレーキ装置において、前記規制手段をシリンダと
別体に形成すると共に、該シリンダの内周面に着脱自在
に設けたことを特徴としている。
題に鑑みて案出されたもので、請求項1記載の発明は、
シリンダ内に直列に配置されて、互いに離接自在な少な
くとも2つのピストンと、該各ピストンをシリンダ内で
相対的に摺動させる駆動手段と、ピストンの最大進出位
置を個々に規制する規制手段とを備え、前記各ピストン
の最大進出位置を規制手段により段階的に規制すること
により、エンジンの排気弁のリフト量を可変にするエン
ジンブレーキ装置において、前記規制手段をシリンダと
別体に形成すると共に、該シリンダの内周面に着脱自在
に設けたことを特徴としている。
【0014】請求項2記載の発明は、前記規制手段は、
シリンダの内周面所定位置に嵌着固定されて、各ピスト
ン進出方向の後側ピストンの最大進出位置を規制する第
1ストッパ部材と、前記シリンダの各ピストン進出方向
の開口付近位置に係着固定されて、前側ピストンの最大
進出位置を規制する第2ストッパ部材とを備えたことを
特徴としている。
シリンダの内周面所定位置に嵌着固定されて、各ピスト
ン進出方向の後側ピストンの最大進出位置を規制する第
1ストッパ部材と、前記シリンダの各ピストン進出方向
の開口付近位置に係着固定されて、前側ピストンの最大
進出位置を規制する第2ストッパ部材とを備えたことを
特徴としている。
【0015】請求項3記載の発明は、前記第1ストッパ
部材を、径方向へ拡縮変形自在な円環状に形成すると共
に、シリンダの所定内周面に前記第1ストッパ部材の外
周部が嵌着固定する嵌着溝を形成し、第1ストッパ部材
の内周部をシリンダ内に突出させたことを特徴としてい
る。
部材を、径方向へ拡縮変形自在な円環状に形成すると共
に、シリンダの所定内周面に前記第1ストッパ部材の外
周部が嵌着固定する嵌着溝を形成し、第1ストッパ部材
の内周部をシリンダ内に突出させたことを特徴としてい
る。
【0016】請求項4記載の発明は、前記第1ストッパ
部材を円筒状に形成すると共に、前記シリンダ内周面の
前側ピストンのほぼ摺動領域に、前記第1ストッパ部材
の外周部が圧入固定される筒状の嵌合溝を形成し、かつ
第1ストッパ部材の内周部の少なくとも下端部をシリン
ダ内に突出させたことを特徴としている。
部材を円筒状に形成すると共に、前記シリンダ内周面の
前側ピストンのほぼ摺動領域に、前記第1ストッパ部材
の外周部が圧入固定される筒状の嵌合溝を形成し、かつ
第1ストッパ部材の内周部の少なくとも下端部をシリン
ダ内に突出させたことを特徴としている。
【0017】請求項5記載の発明は、前記第1ストッパ
部材と第2ストッパ部材を一体に形成すると共に、該両
部材をシリンダ内周面に圧入あるいは固定リングを介し
て固定したことを特徴としている。
部材と第2ストッパ部材を一体に形成すると共に、該両
部材をシリンダ内周面に圧入あるいは固定リングを介し
て固定したことを特徴としている。
【0018】本発明によれば、駆動機構及び規制手段に
より例えばエンジン回転数に応じて排気弁のバルブリフ
ト量を可変にすることができることは勿論のこと、規制
手段をシリンダ内周面に一体に設けるのではなく、嵌着
固定する構成としたため、シリンダ内への各ピストン等
の組立て作業が極めて容易になる。
より例えばエンジン回転数に応じて排気弁のバルブリフ
ト量を可変にすることができることは勿論のこと、規制
手段をシリンダ内周面に一体に設けるのではなく、嵌着
固定する構成としたため、シリンダ内への各ピストン等
の組立て作業が極めて容易になる。
【0019】
【発明の実施の形態】図1は本発明に係るエンジンブレ
ーキ装置の第1実施例を示し、図中21はエンジンのシ
リンダヘッドS内に形成された排気ポートEを開閉する
排気弁、22は該排気弁21を開閉駆動させる駆動手
段、23は該駆動手段22に設けられて排気弁21のリ
フト量を可変にする規制手段である。
ーキ装置の第1実施例を示し、図中21はエンジンのシ
リンダヘッドS内に形成された排気ポートEを開閉する
排気弁、22は該排気弁21を開閉駆動させる駆動手
段、23は該駆動手段22に設けられて排気弁21のリ
フト量を可変にする規制手段である。
【0020】前記排気弁21は、ステム21aがシリン
ダヘッドSに固定された図外の筒状ステムガイドに摺動
案内されるようになっている。
ダヘッドSに固定された図外の筒状ステムガイドに摺動
案内されるようになっている。
【0021】前記駆動手段22は、シリンダヘッドS上
方に長手方向に沿って延設されたロッカシャフト24
と、一端部25aが該ロッカシャフト24にカムリング
26を介して回動自在に支持され、他端部25bがステ
ム21aの上端部を押圧するロッカアーム25と、該ロ
ッカアーム25の側部に配置されて一端部27aがロッ
カシャフト24に固定されたレバー部27と、該レバー
部27の折曲他端部27bを押し上げ作動させるアクチ
ュエータ29とを備えている。
方に長手方向に沿って延設されたロッカシャフト24
と、一端部25aが該ロッカシャフト24にカムリング
26を介して回動自在に支持され、他端部25bがステ
ム21aの上端部を押圧するロッカアーム25と、該ロ
ッカアーム25の側部に配置されて一端部27aがロッ
カシャフト24に固定されたレバー部27と、該レバー
部27の折曲他端部27bを押し上げ作動させるアクチ
ュエータ29とを備えている。
【0022】前記アクチュエータ29は、図1,図3〜
図4に示すようにシリンダヘッドSの上端部にボルト固
定されたボディ30と、該ボディ30の一部を構成する
筒状のシリンダ壁30b内に形成されたシリンダ31内
を上下に摺動自在に収納された2つのピストン32,3
3と、シリンダ31の下部及び両ピストン32,33の
間に存する第1,第2油圧室31a,31bに油圧を給
排してピストン32を進退動させる油圧回路34とを備
えている。
図4に示すようにシリンダヘッドSの上端部にボルト固
定されたボディ30と、該ボディ30の一部を構成する
筒状のシリンダ壁30b内に形成されたシリンダ31内
を上下に摺動自在に収納された2つのピストン32,3
3と、シリンダ31の下部及び両ピストン32,33の
間に存する第1,第2油圧室31a,31bに油圧を給
排してピストン32を進退動させる油圧回路34とを備
えている。
【0023】前記ボディ30は、平坦状のベース部30
a上に前記シリンダ壁30bが立設されていると共に、
該シリンダ壁30bの側部に円柱状のボス壁30cがシ
リンダ壁30bと平行に設けられている。
a上に前記シリンダ壁30bが立設されていると共に、
該シリンダ壁30bの側部に円柱状のボス壁30cがシ
リンダ壁30bと平行に設けられている。
【0024】また、シリンダ31は、上下に比較的長尺
に形成され、下部の油圧室31aが底壁30dによって
閉塞されている一方、上端が開口形成されており、この
開口部が内周の段差部31cに係止した後述する第2ス
トッパ部材47によって閉塞されている。
に形成され、下部の油圧室31aが底壁30dによって
閉塞されている一方、上端が開口形成されており、この
開口部が内周の段差部31cに係止した後述する第2ス
トッパ部材47によって閉塞されている。
【0025】前記両ピストン32,33は、上下に直列
に配置されて互いに離接自在に設けられていると共に、
各外周に両油圧室31a,31bを密封するシールリン
グ35a,35bが嵌着固定されている。そして、下側
の第1ピストン32は、ピストン本体の上面中央に該ピ
ストン本体の外径より小さな外径を有する円柱部32a
が一体に突設されている。一方、上側の第2ピストン3
3は、外径が第1ピストン32のピストン本体の外径と
同一に設定されていると共に、上面中央に上端がレバー
部27の他端部27b下面に当接する小径なピストンロ
ッド33aが一体に固定されている。
に配置されて互いに離接自在に設けられていると共に、
各外周に両油圧室31a,31bを密封するシールリン
グ35a,35bが嵌着固定されている。そして、下側
の第1ピストン32は、ピストン本体の上面中央に該ピ
ストン本体の外径より小さな外径を有する円柱部32a
が一体に突設されている。一方、上側の第2ピストン3
3は、外径が第1ピストン32のピストン本体の外径と
同一に設定されていると共に、上面中央に上端がレバー
部27の他端部27b下面に当接する小径なピストンロ
ッド33aが一体に固定されている。
【0026】前記油圧回路34は、図1に示すようにシ
リンダヘッドSや図外のシリンダブロック内に形成され
た供給通路36と、底壁30d内に形成されて第1油圧
室31a内の油圧を外部に排出する排出通路37と、前
記供給通路36の上流端に設けられたオイルポンプ38
と、該オイルポンプ38の下流側に設けられた三方型の
第1電磁弁39とを備えている。
リンダヘッドSや図外のシリンダブロック内に形成され
た供給通路36と、底壁30d内に形成されて第1油圧
室31a内の油圧を外部に排出する排出通路37と、前
記供給通路36の上流端に設けられたオイルポンプ38
と、該オイルポンプ38の下流側に設けられた三方型の
第1電磁弁39とを備えている。
【0027】前記供給通路36は、下流側がベース部3
0a及び底壁30dの内部にほぼクランク状に折曲形成
され、ベース部30a内を垂直方向に穿設された縦孔3
6aと、該縦孔36aの上端から水平方向に延びた水平
通路部36bと、該水平通路部36bの下流端部36c
から底壁30d内を垂直上方向に延びて第1油圧室31
aに連通する垂直通路部36dとから構成されている。
また、前記ボス壁30cの内部には、弁孔49が上下方
向に沿って形成されていると共に、ボス壁30cの内側
壁の上下位置には、第1油圧室31aと弁孔49及び弁
孔49と第2油圧室31bとを夫々連通する第1,第2
通孔49a,49bが水平方向に穿設されている。
0a及び底壁30dの内部にほぼクランク状に折曲形成
され、ベース部30a内を垂直方向に穿設された縦孔3
6aと、該縦孔36aの上端から水平方向に延びた水平
通路部36bと、該水平通路部36bの下流端部36c
から底壁30d内を垂直上方向に延びて第1油圧室31
aに連通する垂直通路部36dとから構成されている。
また、前記ボス壁30cの内部には、弁孔49が上下方
向に沿って形成されていると共に、ボス壁30cの内側
壁の上下位置には、第1油圧室31aと弁孔49及び弁
孔49と第2油圧室31bとを夫々連通する第1,第2
通孔49a,49bが水平方向に穿設されている。
【0028】前記排出通路37は、下流端が図外のオイ
ルパンに連通していると共に、上流端には後述するピス
トン孔41の上壁に穿設されて第1油圧室31aと連通
する第1排出孔37aを有している。また、排出通路3
7は、ボス壁30cの第2通孔49bよりも高い反対側
の位置に穿設されて第2油圧室31b内の油圧を弁孔4
9を介して外部に排出する第2排出孔57を有してい
る。
ルパンに連通していると共に、上流端には後述するピス
トン孔41の上壁に穿設されて第1油圧室31aと連通
する第1排出孔37aを有している。また、排出通路3
7は、ボス壁30cの第2通孔49bよりも高い反対側
の位置に穿設されて第2油圧室31b内の油圧を弁孔4
9を介して外部に排出する第2排出孔57を有してい
る。
【0029】そして、前記垂直通路部36dの上端部に
有する大径孔内に第1油圧室31a方向にのみ油圧を流
通させるチェック弁40が設けられており、このチェッ
ク弁40は、垂直通路部36dの開口端を開閉するチェ
ックボール40aと、一端がリテーナ40bに弾持され
てチェックボール40aを閉方向に付勢するチェックス
プリング40cとから構成されている。
有する大径孔内に第1油圧室31a方向にのみ油圧を流
通させるチェック弁40が設けられており、このチェッ
ク弁40は、垂直通路部36dの開口端を開閉するチェ
ックボール40aと、一端がリテーナ40bに弾持され
てチェックボール40aを閉方向に付勢するチェックス
プリング40cとから構成されている。
【0030】また、垂直通路部36dの側部に並行に穿
設されたピストン孔41内には、前記排出通路37を開
閉するフリーピストン42が上下摺動自在に設けられて
いる。前記ピストン孔41は、水平通路部36bの下流
端36cが連通して供給通路36からの信号油圧によっ
てフリーピストン42を上下方向つまり開閉方向に摺動
させるようになっている。
設されたピストン孔41内には、前記排出通路37を開
閉するフリーピストン42が上下摺動自在に設けられて
いる。前記ピストン孔41は、水平通路部36bの下流
端36cが連通して供給通路36からの信号油圧によっ
てフリーピストン42を上下方向つまり開閉方向に摺動
させるようになっている。
【0031】フリーピストン42は、上端部42aが截
頭円錐状に形成され、テーパ状の上部周面によって前記
排出孔37aを開閉するようになっていると共に、ピス
トン孔41の下部開口を閉止する栓体43によって最大
下降位置が規制されている。
頭円錐状に形成され、テーパ状の上部周面によって前記
排出孔37aを開閉するようになっていると共に、ピス
トン孔41の下部開口を閉止する栓体43によって最大
下降位置が規制されている。
【0032】前記第1電磁弁39は、コントローラ44
によって供給通路36と第1ドレン通路45とを適宜切
り換え作動するようになっており、コントローラ44は
クランク角センサによって検出された機関回転数に応じ
て第1電磁弁39に切り換え信号を出力している。
によって供給通路36と第1ドレン通路45とを適宜切
り換え作動するようになっており、コントローラ44は
クランク角センサによって検出された機関回転数に応じ
て第1電磁弁39に切り換え信号を出力している。
【0033】一方、前記規制手段23は、図1及び図2
に示すようにシリンダ31の両ピストン32,33間の
内周面に設けられて、第1ピストン32の最大進出(上
昇)位置を規制する第1ストッパ部材46と、シリンダ
31の開口上端部に設けられて、第2ピストン33の最
大進出(上昇)位置を規制する前述の第2ストッパ部材
47とから構成されている。
に示すようにシリンダ31の両ピストン32,33間の
内周面に設けられて、第1ピストン32の最大進出(上
昇)位置を規制する第1ストッパ部材46と、シリンダ
31の開口上端部に設けられて、第2ピストン33の最
大進出(上昇)位置を規制する前述の第2ストッパ部材
47とから構成されている。
【0034】前記第1ストッパ部材46は、円環状を呈
し、外周部がシリンダ31内周面に形成された嵌着溝5
0に嵌着固定されていると共に、第1ピストン32の円
柱部32aが遊挿する内周部46aがシリンダ31内に
突出している。
し、外周部がシリンダ31内周面に形成された嵌着溝5
0に嵌着固定されていると共に、第1ピストン32の円
柱部32aが遊挿する内周部46aがシリンダ31内に
突出している。
【0035】前記第2ストッパ部材47は、シリンダ3
1内周面の係着用溝にストッパリング48を介して係着
固定されたフランジ部と、該フランジ部の中央下面に一
体に有し、ピストンロッド33aを摺動する筒状部47
aとからなり、この筒状部47aの下端縁に第2ピスト
ン33の上面内周が当接してそれ以上の上昇移動を規制
するようになっている。
1内周面の係着用溝にストッパリング48を介して係着
固定されたフランジ部と、該フランジ部の中央下面に一
体に有し、ピストンロッド33aを摺動する筒状部47
aとからなり、この筒状部47aの下端縁に第2ピスト
ン33の上面内周が当接してそれ以上の上昇移動を規制
するようになっている。
【0036】また、前記弁孔49は、下部油室49cが
ボス壁30cの下端部に形成された連通孔51を介して
信号油圧通路52に連通していると共に、内部にスプー
ル弁53が上下摺動自在に設けられている。
ボス壁30cの下端部に形成された連通孔51を介して
信号油圧通路52に連通していると共に、内部にスプー
ル弁53が上下摺動自在に設けられている。
【0037】前記スプール弁52は、外周に摺動位置に
応じて第1,第2通孔49a,49bを連通する環状溝
52aが形成されていると共に、上側の弁部52bによ
って第2通孔49bを開閉するようになっている。ま
た、スプール弁52は、弁孔49上端内に固定されたシ
ート部53との間に弾持されたスプリング54によっ
て、弁部52bを介して第2通孔49bを閉塞する方向
に付勢されていると共に、信号油圧通路52から下部油
室49cに導入された信号油圧を下端部の受圧部52c
が受けて上昇し、第1,第2通孔49a,49bを連通
するようになっている。 前記信号油圧通路52は、上
流端が前記オイルポンプ38に接続されていると共に、
途中にコントローラ44によって第2ドレン通路56と
流路を切り換える三方型の第2電磁弁55が設けられて
いる。
応じて第1,第2通孔49a,49bを連通する環状溝
52aが形成されていると共に、上側の弁部52bによ
って第2通孔49bを開閉するようになっている。ま
た、スプール弁52は、弁孔49上端内に固定されたシ
ート部53との間に弾持されたスプリング54によっ
て、弁部52bを介して第2通孔49bを閉塞する方向
に付勢されていると共に、信号油圧通路52から下部油
室49cに導入された信号油圧を下端部の受圧部52c
が受けて上昇し、第1,第2通孔49a,49bを連通
するようになっている。 前記信号油圧通路52は、上
流端が前記オイルポンプ38に接続されていると共に、
途中にコントローラ44によって第2ドレン通路56と
流路を切り換える三方型の第2電磁弁55が設けられて
いる。
【0038】尚、前記ロッカアーム25は図外のバルブ
リフター及びプッシュロッドを介してカムのカムリフト
力を受けて揺動し、排気弁21を開閉するようになって
いる。
リフター及びプッシュロッドを介してカムのカムリフト
力を受けて揺動し、排気弁21を開閉するようになって
いる。
【0039】以下、本実施例の作用について説明する。
まず、アクセルペダルが踏み込まれた通常の運転中に
は、コントローラ44から第1,第2電磁弁39,55
に制御信号が出力されて、夫々のドレン通路45,56
を開成するように切り換えられる。したがって、図1に
示すようにオイルポンプ38から圧送された油圧は各ド
レン通路45,56から排出されて、第1油圧室31a
及び下部油室49cには油圧が供給されず、これによっ
て排気弁21は閉止状態に保持される。このため、エン
ジンブレーキの制動力は発生しない。
まず、アクセルペダルが踏み込まれた通常の運転中に
は、コントローラ44から第1,第2電磁弁39,55
に制御信号が出力されて、夫々のドレン通路45,56
を開成するように切り換えられる。したがって、図1に
示すようにオイルポンプ38から圧送された油圧は各ド
レン通路45,56から排出されて、第1油圧室31a
及び下部油室49cには油圧が供給されず、これによっ
て排気弁21は閉止状態に保持される。このため、エン
ジンブレーキの制動力は発生しない。
【0040】次に、エンジンの低中回転域においてアク
セルペダルの踏み込みを解除し、運転者によるエンジン
ブレーキの操作が行われると、図3に示すようにエンジ
ンの圧縮,膨張行程時にコントローラ44から第1電磁
弁39にのみ切り換え信号が出力されて第1ドレン通路
45から供給通路36に切り換えられる。したがって、
スプール弁52は、スプリング54のばね力によって進
出状態が維持され、弁部52bが第2通孔49bを閉塞
した状態になっている一方、オイルポンプ38から圧送
された油圧は、供給通路36を通ってチェックボール4
0aを押し開きながら、第1油圧室31a内に供給され
る。同時に、水平通路部36bからピストン孔41へ信
号油圧が供給されて大径な下部受圧面が押されてフリー
ピストン42が上昇移動し、上部周面で排出孔37aを
閉止する。
セルペダルの踏み込みを解除し、運転者によるエンジン
ブレーキの操作が行われると、図3に示すようにエンジ
ンの圧縮,膨張行程時にコントローラ44から第1電磁
弁39にのみ切り換え信号が出力されて第1ドレン通路
45から供給通路36に切り換えられる。したがって、
スプール弁52は、スプリング54のばね力によって進
出状態が維持され、弁部52bが第2通孔49bを閉塞
した状態になっている一方、オイルポンプ38から圧送
された油圧は、供給通路36を通ってチェックボール4
0aを押し開きながら、第1油圧室31a内に供給され
る。同時に、水平通路部36bからピストン孔41へ信
号油圧が供給されて大径な下部受圧面が押されてフリー
ピストン42が上昇移動し、上部周面で排出孔37aを
閉止する。
【0041】したがって、第1ピストン32は、第1油
圧室31a内の油圧により上昇移動して円柱部32aを
介して第2ピストン33を上方へ押圧し、上面が第1ス
トッパ部材46に突き当たった位置でそれ以上の上昇移
動が規制されて、所定の中間位置に保持される。
圧室31a内の油圧により上昇移動して円柱部32aを
介して第2ピストン33を上方へ押圧し、上面が第1ス
トッパ部材46に突き当たった位置でそれ以上の上昇移
動が規制されて、所定の中間位置に保持される。
【0042】このため、ピストンロッド33aの中間位
置までの進出に伴いレバー部27が所定量回動してカム
リング36を介してロッカアーム25の他端部25bを
下方へ揺動させ、これにより排気弁21は図示のように
僅かな開度量Xで開かれた状態になる。よって、低中回
転域に応じたエンジンによる最適な制動力が得られる。
置までの進出に伴いレバー部27が所定量回動してカム
リング36を介してロッカアーム25の他端部25bを
下方へ揺動させ、これにより排気弁21は図示のように
僅かな開度量Xで開かれた状態になる。よって、低中回
転域に応じたエンジンによる最適な制動力が得られる。
【0043】一方、高回転域において、エンジンブレー
キ操作が行われると、図4に示すようにエンジンの圧
縮,膨張行程時にコントローラ47から今度は第2電磁
弁55にも切り換え信号が出力されて、第2ドレン通路
56から油圧通路52に切り換えられて、該信号油圧通
路52から油室49c内に油圧が供給される。このた
め、スプール弁52は、弁部52bがスプリングシート
53の下端面に突き当たるまで上昇して第2通孔49b
を閉成する。したがって、今後は、第1油圧室31a内
に流入した油圧が、図中矢印で示すように、第1通孔4
9a,環状溝52a及び第2通孔49bを通って第2油
圧室31b内に流入して、第2ピストン33の下面を上
方へ押圧する。このため、第2ピストン33は、第1ピ
ストン32の円柱部32aから離間して単独で上昇移動
し、上面が第2ストッパ部材47の筒状部47a下端縁
に突き当たった位置で最大進出位置が規制される。この
ため、レバー部27,カムリング26,ロッカアーム2
5を介して排気弁21がさらに開いて比較的大きな開度
量となり、これによって高回転域に応じたエンジンによ
る最適な制動力が得られる。
キ操作が行われると、図4に示すようにエンジンの圧
縮,膨張行程時にコントローラ47から今度は第2電磁
弁55にも切り換え信号が出力されて、第2ドレン通路
56から油圧通路52に切り換えられて、該信号油圧通
路52から油室49c内に油圧が供給される。このた
め、スプール弁52は、弁部52bがスプリングシート
53の下端面に突き当たるまで上昇して第2通孔49b
を閉成する。したがって、今後は、第1油圧室31a内
に流入した油圧が、図中矢印で示すように、第1通孔4
9a,環状溝52a及び第2通孔49bを通って第2油
圧室31b内に流入して、第2ピストン33の下面を上
方へ押圧する。このため、第2ピストン33は、第1ピ
ストン32の円柱部32aから離間して単独で上昇移動
し、上面が第2ストッパ部材47の筒状部47a下端縁
に突き当たった位置で最大進出位置が規制される。この
ため、レバー部27,カムリング26,ロッカアーム2
5を介して排気弁21がさらに開いて比較的大きな開度
量となり、これによって高回転域に応じたエンジンによ
る最適な制動力が得られる。
【0044】さらに、この高回転域から低中回転域に移
行すると、第2電磁弁55のみに切り換え信号が出力さ
れて、第2ドレン通路56が開成され、下部油室49c
への信号油圧の供給が停止される。このため、スプール
弁52は、図3に示すようにスプリング54のばね力で
下降し、第2通孔49bと第2排出孔57を連通させ
る。したがって、第2油圧室31b内の油圧は、破線矢
印で示すように第2通孔49b,弁孔49及び第2排出
孔57を通って図外のオイルパン内に排出され、第2油
圧室31bが低圧になって第2ピストン33は第1ピス
トン32の円柱部32aに突き当たるまで下降して、中
間位置に保持される。これにより、排気弁21は、図3
に示す僅かな開度量に保持されて、低中回転域における
最適な制動力を確保できる。
行すると、第2電磁弁55のみに切り換え信号が出力さ
れて、第2ドレン通路56が開成され、下部油室49c
への信号油圧の供給が停止される。このため、スプール
弁52は、図3に示すようにスプリング54のばね力で
下降し、第2通孔49bと第2排出孔57を連通させ
る。したがって、第2油圧室31b内の油圧は、破線矢
印で示すように第2通孔49b,弁孔49及び第2排出
孔57を通って図外のオイルパン内に排出され、第2油
圧室31bが低圧になって第2ピストン33は第1ピス
トン32の円柱部32aに突き当たるまで下降して、中
間位置に保持される。これにより、排気弁21は、図3
に示す僅かな開度量に保持されて、低中回転域における
最適な制動力を確保できる。
【0045】また、エンジンブレーキを解除操作する
と、第1電磁弁39にも切り換え信号が出力されて、水
平通路部36b及びピストン孔41内の油圧が逆流して
第1ドレン通路45から排出される。このため、フリー
ピストン42が下降して、第1排出孔37aを開成する
ので、第1油圧室31a内の油圧がオイルパン内に排出
されて、第1ピストン32は図1に示すように最下降位
置に移動して排気弁21を閉止作動させる。
と、第1電磁弁39にも切り換え信号が出力されて、水
平通路部36b及びピストン孔41内の油圧が逆流して
第1ドレン通路45から排出される。このため、フリー
ピストン42が下降して、第1排出孔37aを開成する
ので、第1油圧室31a内の油圧がオイルパン内に排出
されて、第1ピストン32は図1に示すように最下降位
置に移動して排気弁21を閉止作動させる。
【0046】このように、本実施例では規制手段23に
よって機関回転数に応じてエンジンブレーキの制動力を
3段階に高精度に可変制御できる。
よって機関回転数に応じてエンジンブレーキの制動力を
3段階に高精度に可変制御できる。
【0047】また、駆動手段22は、ロッカアーム25
やカムリング26及びレバー部27を介してピストン3
2の直線運動を回転運動に変換するようにしたため、該
駆動手段22の全体構成がコンパクトになる。
やカムリング26及びレバー部27を介してピストン3
2の直線運動を回転運動に変換するようにしたため、該
駆動手段22の全体構成がコンパクトになる。
【0048】しかも、シリンダ31内に各ピストン3
2,33を収納組み付ける際には、第1ピストン32を
先に収納した後に、第1ストッパ部材46を嵌着溝50
内に嵌着固定し、その後、第2ピストン33を収納し、
続いて第2ストッパ部材47をストッパリング48を介
して順次シリンダ31の内周面に係着固定することがで
きる。要するに、第1,第2ストッパ部材46,47
は、従来のようにシリンダ31内に溶接等で一体に固定
するのではなく、着脱自在に固定することができるの
で、組み立て作業能率が向上する。また、溶接機等を用
いずに所定の単純な治具を用いて簡単に固定できるの
で、該固定作業能率の向上とコストの低廉化が図れる。
2,33を収納組み付ける際には、第1ピストン32を
先に収納した後に、第1ストッパ部材46を嵌着溝50
内に嵌着固定し、その後、第2ピストン33を収納し、
続いて第2ストッパ部材47をストッパリング48を介
して順次シリンダ31の内周面に係着固定することがで
きる。要するに、第1,第2ストッパ部材46,47
は、従来のようにシリンダ31内に溶接等で一体に固定
するのではなく、着脱自在に固定することができるの
で、組み立て作業能率が向上する。また、溶接機等を用
いずに所定の単純な治具を用いて簡単に固定できるの
で、該固定作業能率の向上とコストの低廉化が図れる。
【0049】各ストッパ部材46,47が着脱自在にな
っていることから、メインテナンスが容易になり、例え
ばシールリング35a,35bが経時的に摩耗して交換
する場合にも、各ストッパ部材46,47を脱着して簡
単に交換することができる。
っていることから、メインテナンスが容易になり、例え
ばシールリング35a,35bが経時的に摩耗して交換
する場合にも、各ストッパ部材46,47を脱着して簡
単に交換することができる。
【0050】また、エンジンブレーキの解除時などにお
いて第1油圧室31aの油圧の保持及び排出作用を信号
油圧により開閉作動するフリーピストン42によって行
うようにしたため、高い油圧保持性と油圧排出性が得ら
れる。すなわち、フリーピストン42は上下の受圧面積
に最適な比を与えることにより、低い供給油圧(信号油
圧)で高い油圧保持性を得ることができる。一方、供給
油圧(信号油圧)がカットされると瞬時にフリーピスト
ン42が下降して第1排出孔37aから油圧が排出され
るため、油圧排出性つまり応答性が大巾に改善される。
さらに、第1排出孔37aは、フリーピストン42の上
端部42aのテーパ面で閉止されるため、安定したシー
ル性が得られる。さらにまた、第1油圧室31a内を受
圧力の高い前記フリーピストン42の他にチェック弁4
0で封止するため、油圧保持性が一層助長される。
いて第1油圧室31aの油圧の保持及び排出作用を信号
油圧により開閉作動するフリーピストン42によって行
うようにしたため、高い油圧保持性と油圧排出性が得ら
れる。すなわち、フリーピストン42は上下の受圧面積
に最適な比を与えることにより、低い供給油圧(信号油
圧)で高い油圧保持性を得ることができる。一方、供給
油圧(信号油圧)がカットされると瞬時にフリーピスト
ン42が下降して第1排出孔37aから油圧が排出され
るため、油圧排出性つまり応答性が大巾に改善される。
さらに、第1排出孔37aは、フリーピストン42の上
端部42aのテーパ面で閉止されるため、安定したシー
ル性が得られる。さらにまた、第1油圧室31a内を受
圧力の高い前記フリーピストン42の他にチェック弁4
0で封止するため、油圧保持性が一層助長される。
【0051】さらに、第2油圧室31bの油圧保持及び
排出作用も、信号油圧により作動するスプール弁52に
より第2通孔49b,第2排出孔57を開閉することに
より行うため、高い油圧保持性と応答性の良い油圧排出
が可能になる。特に、第2通孔49bと第2排出孔57
とは近接配置されているので、油圧の排出作用は一層良
好になる。 図5は本発明の第2実施例を示し、この実
施例では供給通路36の水平通路部36bに弁孔60が
形成され、この弁孔60内にスプール弁61とチェック
弁62を組み込んで第1実施例のフリーピストンを廃止
したものである。 具体的に説明すれば、弁孔60はベ
ース部30a内に形成されて、前端部が水平通路部36
bに連通していると共に、上側部が垂直通路部36dを
介して第1油圧室31aに連通している。また、弁孔6
0の後端部(図中右側)には、ボルト状のスプリング受
部63が圧入固定されていると共に、該スプリング受部
63の後方位置に排出通路37が貫通形成されている。
さらに、弁孔60は、スプリング受部63の中央に貫通
形成された貫通路63aを介して排出通路37に連通し
ている。
排出作用も、信号油圧により作動するスプール弁52に
より第2通孔49b,第2排出孔57を開閉することに
より行うため、高い油圧保持性と応答性の良い油圧排出
が可能になる。特に、第2通孔49bと第2排出孔57
とは近接配置されているので、油圧の排出作用は一層良
好になる。 図5は本発明の第2実施例を示し、この実
施例では供給通路36の水平通路部36bに弁孔60が
形成され、この弁孔60内にスプール弁61とチェック
弁62を組み込んで第1実施例のフリーピストンを廃止
したものである。 具体的に説明すれば、弁孔60はベ
ース部30a内に形成されて、前端部が水平通路部36
bに連通していると共に、上側部が垂直通路部36dを
介して第1油圧室31aに連通している。また、弁孔6
0の後端部(図中右側)には、ボルト状のスプリング受
部63が圧入固定されていると共に、該スプリング受部
63の後方位置に排出通路37が貫通形成されている。
さらに、弁孔60は、スプリング受部63の中央に貫通
形成された貫通路63aを介して排出通路37に連通し
ている。
【0052】前記弁孔60内を摺動するスプール弁61
は、外周に環状溝64が形成されていると共に、周壁に
環状溝64と内部を連通する連通孔65が径方向に穿設
されている。また、スプール弁61は、前端壁中央に通
路孔66が穿設されていると共に、前記スプリング受部
63の後端フランジとの間に弾持されたバルブスプリン
グ67によって前方向つまり垂直通路部36dと弁孔6
0とを連通する位置に付勢されている。また、スプール
弁61の内部は、後端の端板68によって液密的に封止
されている。
は、外周に環状溝64が形成されていると共に、周壁に
環状溝64と内部を連通する連通孔65が径方向に穿設
されている。また、スプール弁61は、前端壁中央に通
路孔66が穿設されていると共に、前記スプリング受部
63の後端フランジとの間に弾持されたバルブスプリン
グ67によって前方向つまり垂直通路部36dと弁孔6
0とを連通する位置に付勢されている。また、スプール
弁61の内部は、後端の端板68によって液密的に封止
されている。
【0053】前記チェック弁62は、スプール弁61の
内部に収納され、チェックボール62aがリテーナ62
bとの間に弾持されたスプリング62cのばね力で通路
孔66を閉塞する方向に付勢されている。尚、規制手段
23の第1,第2ストッパ部材46,47の構成は、第
1実施例と同様である。
内部に収納され、チェックボール62aがリテーナ62
bとの間に弾持されたスプリング62cのばね力で通路
孔66を閉塞する方向に付勢されている。尚、規制手段
23の第1,第2ストッパ部材46,47の構成は、第
1実施例と同様である。
【0054】したがってこの実施例によれば、通常運転
時は、第1実施例と同様にコントローラによって各電磁
弁39,55がドレン通路45,56を開成しているた
め、図5に示すように第1油圧室31a及び油室49c
には油圧が供給されず、ピストン32が最下降位置に保
持されており、よってエンジンブレーキの制動力は発生
しない。
時は、第1実施例と同様にコントローラによって各電磁
弁39,55がドレン通路45,56を開成しているた
め、図5に示すように第1油圧室31a及び油室49c
には油圧が供給されず、ピストン32が最下降位置に保
持されており、よってエンジンブレーキの制動力は発生
しない。
【0055】また、低中回転域にエンジンブレーキ装置
を操作すると、第1電磁弁39のみに切り換え信号が出
力されて、供給通路36に油圧が流入して弁孔60内に
作用し、これによって、スプール弁61が、図6に示す
ようにバルブスプリング67のばね力に抗して後退し
て、環状溝64と垂直通路部36dが連通すると同時に
チェックボール62aもスプリング62cのばね力に抗
して開作動して通路孔66を開成する。このため、弁孔
60内に流入した油圧は通路孔66、スプール弁61内
部,連通孔65,環状溝64,垂直通路部36dを通っ
て第1油圧室31aに供給される。したがって、第1ピ
ストン32は第1ストッパ部材46に突き当たるまで上
昇する。これによって、図外のレバー部やロッカアーム
等を介して排気弁21が僅かに開いて低中回転域に応じ
たエンジンブレーキを発生させる。
を操作すると、第1電磁弁39のみに切り換え信号が出
力されて、供給通路36に油圧が流入して弁孔60内に
作用し、これによって、スプール弁61が、図6に示す
ようにバルブスプリング67のばね力に抗して後退し
て、環状溝64と垂直通路部36dが連通すると同時に
チェックボール62aもスプリング62cのばね力に抗
して開作動して通路孔66を開成する。このため、弁孔
60内に流入した油圧は通路孔66、スプール弁61内
部,連通孔65,環状溝64,垂直通路部36dを通っ
て第1油圧室31aに供給される。したがって、第1ピ
ストン32は第1ストッパ部材46に突き当たるまで上
昇する。これによって、図外のレバー部やロッカアーム
等を介して排気弁21が僅かに開いて低中回転域に応じ
たエンジンブレーキを発生させる。
【0056】また、高回転域においてエンジンブレーキ
装置を操作すると、図7に示すように、今度は第2電磁
弁55にも切り換え信号が出力されて信号油圧通路52
から下部油室49c内に信号油圧が供給されてスプール
弁52を上昇させて、第2通孔49bを開成する。した
がって、第2ピストン33は、第1ピストン32から離
間しながらさらに上昇移動して第2ストッパ部材47の
筒状部47a下端縁に突き当たって最大上昇位置に保持
される。これによって、排気弁21が比較的大きく開い
て圧縮,膨張行程時に高回転域に適した制動力を発生さ
せる。
装置を操作すると、図7に示すように、今度は第2電磁
弁55にも切り換え信号が出力されて信号油圧通路52
から下部油室49c内に信号油圧が供給されてスプール
弁52を上昇させて、第2通孔49bを開成する。した
がって、第2ピストン33は、第1ピストン32から離
間しながらさらに上昇移動して第2ストッパ部材47の
筒状部47a下端縁に突き当たって最大上昇位置に保持
される。これによって、排気弁21が比較的大きく開い
て圧縮,膨張行程時に高回転域に適した制動力を発生さ
せる。
【0057】次に、この高回転域から低中回転域に移行
した際には、第2電磁弁55のみに切り換え信号が出力
されるため、スプール弁52は、スプリング54のばね
力で下降して弁部52bが環状溝52aと第2通孔49
bとの連通を遮断すると共に、第2通孔49bと第2排
出孔57とを連通する。これにより、第2油圧室31b
内の油圧が排出されて、第2ピストン33のみが下降し
て、第1ピストン32の円柱部32aに突き当たり、図
6に示すように中間位置に保持される。これにより、排
気弁21は前述と同様に僅かに開いて最適な制動力を発
生させる。
した際には、第2電磁弁55のみに切り換え信号が出力
されるため、スプール弁52は、スプリング54のばね
力で下降して弁部52bが環状溝52aと第2通孔49
bとの連通を遮断すると共に、第2通孔49bと第2排
出孔57とを連通する。これにより、第2油圧室31b
内の油圧が排出されて、第2ピストン33のみが下降し
て、第1ピストン32の円柱部32aに突き当たり、図
6に示すように中間位置に保持される。これにより、排
気弁21は前述と同様に僅かに開いて最適な制動力を発
生させる。
【0058】このように、本実施例では、駆動手段22
と規制手段23により機関回転数に応じた最適な制動力
が得られることは勿論のこと、スプール弁61とチェッ
ク弁62とを組み合わせたため、構造のコンパクト化が
図れる。
と規制手段23により機関回転数に応じた最適な制動力
が得られることは勿論のこと、スプール弁61とチェッ
ク弁62とを組み合わせたため、構造のコンパクト化が
図れる。
【0059】図8は本発明の第3実施例を示し、この実
施例では、特に規制手段23の第1ストッパ部材46の
構造を変更をしたものである。
施例では、特に規制手段23の第1ストッパ部材46の
構造を変更をしたものである。
【0060】具体的に説明すれば、この実施例では油圧
の供給経路構成等は第1実施例と同様であるが、シリン
ダ31の内周面上部側が筒状に切欠形成されている一
方、第2ピストン33の外径が第1ピストン32の外径
よりも小さく設定されている。そして、第1ストッパ部
材46は、円筒状に形成されて、外周部が前記筒状の切
欠部31dの内周面に上方から圧入固定されていると共
に、内周部46a全体がシリンダ31内に突設されてお
り、この内周部46aの内周面に第2ピストン33が摺
動すると共に、内周部46aの下端縁46bが第1ピス
トン32の最大進出位置を規制するようになっている。
また、第1ストッパ部46の下端部には、第2油圧室3
1bと第2通孔49bとを連通する連通孔70が形成さ
れている。
の供給経路構成等は第1実施例と同様であるが、シリン
ダ31の内周面上部側が筒状に切欠形成されている一
方、第2ピストン33の外径が第1ピストン32の外径
よりも小さく設定されている。そして、第1ストッパ部
材46は、円筒状に形成されて、外周部が前記筒状の切
欠部31dの内周面に上方から圧入固定されていると共
に、内周部46a全体がシリンダ31内に突設されてお
り、この内周部46aの内周面に第2ピストン33が摺
動すると共に、内周部46aの下端縁46bが第1ピス
トン32の最大進出位置を規制するようになっている。
また、第1ストッパ部46の下端部には、第2油圧室3
1bと第2通孔49bとを連通する連通孔70が形成さ
れている。
【0061】また、第2ストッパ部材47は、第1スト
ッパ部材46の上端縁46cにストッパリング48を介
して位置決め固定されている。
ッパ部材46の上端縁46cにストッパリング48を介
して位置決め固定されている。
【0062】したがって、この実施例も、第1実施例と
同様な作用効果が得られることは勿論のこと、第1スト
ッパ部材46は円筒状になっているため、圧入作業が容
易になる。
同様な作用効果が得られることは勿論のこと、第1スト
ッパ部材46は円筒状になっているため、圧入作業が容
易になる。
【0063】図9は本発明の第4実施例を示し、第3実
施例と異なるところは、油圧供給経路構造を第2実施例
と同じ構造としたところにある。したがって、同一個所
は同一の符号を付して説明を省略する。この実施例も第
2,第3実施例と同様な作用効果が得られる。
施例と異なるところは、油圧供給経路構造を第2実施例
と同じ構造としたところにある。したがって、同一個所
は同一の符号を付して説明を省略する。この実施例も第
2,第3実施例と同様な作用効果が得られる。
【0064】図10は本発明の第5実施例を示し、円筒
状に形成された第1ストッパ部材46の上端部に第2ス
トッパ部材47を一体に形成したものである。すなわ
ち、第1ストッパ部材46の上端部にほぼ円環状の第2
ストッパ部材47を金型成形等により一体に形成し、全
体を切欠部31d内に挿通すると共に、上端部をストッ
パリング48によって係止した。
状に形成された第1ストッパ部材46の上端部に第2ス
トッパ部材47を一体に形成したものである。すなわ
ち、第1ストッパ部材46の上端部にほぼ円環状の第2
ストッパ部材47を金型成形等により一体に形成し、全
体を切欠部31d内に挿通すると共に、上端部をストッ
パリング48によって係止した。
【0065】したがって、両ストッパ部材46,47の
一体化により、組立て作業性がさらに良好になると共
に、製造作業性も向上する。
一体化により、組立て作業性がさらに良好になると共
に、製造作業性も向上する。
【0066】図11は本発明の第6実施例を示し、この
実施例では、円筒状の第1,第2ストッパ部材46,4
7を一体に形成すると共に、全体を切欠部31d内に圧
入固定することによってストッパリング48を廃止し
た。このため、部品点数の削減により製造作業性と組立
作業性がさらに向上する。
実施例では、円筒状の第1,第2ストッパ部材46,4
7を一体に形成すると共に、全体を切欠部31d内に圧
入固定することによってストッパリング48を廃止し
た。このため、部品点数の削減により製造作業性と組立
作業性がさらに向上する。
【0067】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
係るエンジンブレーキ装置によれば、機関回転数に応じ
て最適かつ高精度な制動力が得られると共に、装置全体
の構造の簡素化とコンパクト化が図れることは勿論のこ
と、規制手段をシリンダに対して着脱自在に設けたた
め、従来のように溶接等によって一体に固定する場合に
比較して、各ピストン等の組立作業能率の向上が図れ
る。
係るエンジンブレーキ装置によれば、機関回転数に応じ
て最適かつ高精度な制動力が得られると共に、装置全体
の構造の簡素化とコンパクト化が図れることは勿論のこ
と、規制手段をシリンダに対して着脱自在に設けたた
め、従来のように溶接等によって一体に固定する場合に
比較して、各ピストン等の組立作業能率の向上が図れ
る。
【0068】また、規制手段の第1,第2ストッパ部材
を一体に形成することにより、組立作業性と製造作業性
の両方を向上させることが可能になる。
を一体に形成することにより、組立作業性と製造作業性
の両方を向上させることが可能になる。
【図1】本発明の第1実施例を示すエンジンブレーキ装
置の縦断面図。
置の縦断面図。
【図2】本実施例に供される駆動機構の一部を示す平面
図。
図。
【図3】本実施例の作用を示す装置の縦断面図。
【図4】本実施例の作用を示す装置の縦断面図。
【図5】本発明の第2実施例を示す装置の縦断面図。
【図6】本実施例の作用を示す装置の縦断面図。
【図7】本実施例の作用を示す装置の縦断面図。
【図8】本発明の第3実施例を示す装置の縦断面図。
【図9】本発明の第4実施例を示す装置の縦断面図。
【図10】本発明の第5実施例を示す装置の縦断面図。
【図11】本発明の第6実施例を示す装置の縦断面図。
【図12】従来のエンジンブレーキ装置を示す縦断面
図。
図。
21…排気弁 22…駆動手段 23…規制手段 24…ロッカシャフト 25…ロッカアーム 26…カムリング 27…レバー部 30…ボディ 31…シリンダ 32…第1ピストン(後側ピストン) 33…第2ピストン(前側ピストン) 46…第1ストッパ部材 47…第2ストッパ部材
フロントページの続き (72)発明者 鳥居 昭 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内
Claims (5)
- 【請求項1】 シリンダ内に直列に配置されて、互いに
離接自在な少なくとも2つのピストンと、該各ピストン
をシリンダ内で相対的に摺動させる駆動手段と、ピスト
ンの最大進出位置を個々に規制する規制手段とを備え、
前記各ピストンの最大進出位置を規制手段により段階的
に規制することにより、エンジンの排気弁のリフト量を
可変にするエンジンブレーキ装置において、 前記規制手段をシリンダと別体に形成すると共に、該シ
リンダの内周面に着脱自在に設けたことを特徴とするエ
ンジンブレーキ装置。 - 【請求項2】 前記規制手段は、シリンダの内周面所定
位置に嵌着固定されて、各ピストン進出方向の後側ピス
トンの最大進出位置を規制する第1ストッパ部材と、前
記シリンダの各ピストン進出方向の開口付近位置に係着
固定されて、前側ピストンの最大進出位置を規制する第
2ストッパ部材とを備えたことを特徴とする請求項1記
載のエンジンブレーキ装置。 - 【請求項3】 前記第1ストッパ部材を、径方向へ拡縮
変形自在な円環状に形成すると共に、シリンダの所定内
周面に前記第1ストッパ部材の外周部が嵌着する嵌着溝
を形成し、第1ストッパ部材の内周部をシリンダ内に突
出させたことを特徴とする請求項2記載のエンジンブレ
ーキ装置。 - 【請求項4】 前記第1ストッパ部材を円筒状に形成す
ると共に、前記シリンダ内周面の前側ピストンのほぼ摺
動領域に、前記第1ストッパ部材の外周部が圧入固定さ
れる筒状の嵌合溝を形成し、かつ第1ストッパ部材の内
周部の少なくとも下端部をシリンダ内に突出させたこと
を特徴とする請求項2記載のエンジンブレーキ装置。 - 【請求項5】 前記第1ストッパ部材と第2ストッパ部
材を一体に形成すると共に、該両部材をシリンダ内周面
に圧入あるいは固定リングを介して固定したことを特徴
とする請求項2記載のエンジンブレーキ装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8182577A JPH1030416A (ja) | 1996-07-12 | 1996-07-12 | エンジンブレーキ装置 |
KR1019970032298A KR100255289B1 (ko) | 1996-07-12 | 1997-07-11 | 자동차내연기관의감압브레이크장치 |
MYPI97003154A MY133691A (en) | 1996-07-12 | 1997-07-11 | Decompression brake device of automotive internal combustion engine |
US08/893,581 US5816216A (en) | 1996-07-12 | 1997-07-11 | Decompression brake device of automotive internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8182577A JPH1030416A (ja) | 1996-07-12 | 1996-07-12 | エンジンブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1030416A true JPH1030416A (ja) | 1998-02-03 |
Family
ID=16120723
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8182577A Pending JPH1030416A (ja) | 1996-07-12 | 1996-07-12 | エンジンブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1030416A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2006030707A1 (ja) * | 2004-09-14 | 2006-03-23 | Honda Motor Co., Ltd. | 車両の制御装置 |
-
1996
- 1996-07-12 JP JP8182577A patent/JPH1030416A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2006030707A1 (ja) * | 2004-09-14 | 2006-03-23 | Honda Motor Co., Ltd. | 車両の制御装置 |
EP1801393A1 (en) * | 2004-09-14 | 2007-06-27 | Honda Motor Co., Ltd | Vehicle control system |
EP1801393A4 (en) * | 2004-09-14 | 2009-04-08 | Honda Motor Co Ltd | VEHICLE CONTROL SYSTEM |
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