JPH10287113A - Suspension device for steering wheel - Google Patents
Suspension device for steering wheelInfo
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- JPH10287113A JPH10287113A JP10054297A JP10054297A JPH10287113A JP H10287113 A JPH10287113 A JP H10287113A JP 10054297 A JP10054297 A JP 10054297A JP 10054297 A JP10054297 A JP 10054297A JP H10287113 A JPH10287113 A JP H10287113A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のフロント
サスペンション装置など、操舵輪用のサスペンション装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension device for steered wheels, such as a front suspension device for an automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の操舵輪用サスペンション装置とし
ては例えば特開平５−２７８４２０号公報に記載されて
いるもの（以下、第１従来例とも記す）がある。この第
１従来例の操舵輪用サスペンション装置では、車輪を回
転自在に支持する車輪支持部材の下端を、所謂ダブルピ
ボット形式を構成する二本のロワリンク（下部連結部
材）を介して車体部材に上下揺動可能且つ転舵可能に連
結すると共に、略車両幅方向に配設されたアッパリンク
（上部連結部材）を当該車輪支持部材の上端に上下揺動
可能且つ転舵可能に連結し、夫々のリンクは車体部材に
対して上下方向に揺動可能に連結する。また、ショック
アブソーバ部材は、上端が車体部材に、下端入力点がロ
ワリンクに連結されており、その所謂シリンダケースと
前記アッパリンクとが個別の中間部材によって連結され
ていて、これによりアッパリンクの前後方向の位置決め
が行われる。勿論、車輪支持部材はタイロッド部材を介
して操向装置に接続されている。そして、このような構
成により、仮想キングピン軸の設定を行い易くしてい
る。2. Description of the Related Art A conventional steering wheel suspension apparatus is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-278420 (hereinafter also referred to as a first conventional example). In this first conventional example, a lower end of a wheel supporting member for rotatably supporting a wheel is vertically connected to a vehicle body member via two lower links (lower connecting members) constituting a so-called double pivot type. The upper link (upper connecting member), which is arranged in a substantially vehicle width direction, is connected to the upper end of the wheel supporting member so as to be able to swing up and down and to be steerable. The link is swingably connected to the vehicle body member in the up-down direction. Further, the shock absorber member has an upper end connected to the vehicle body member and a lower end input point connected to the lower link, and a so-called cylinder case and the upper link are connected by separate intermediate members. Direction positioning is performed. Of course, the wheel support member is connected to the steering device via a tie rod member. With such a configuration, it is easy to set the virtual kingpin axis.
【０００３】また、同様の操舵輪用サスペンション装置
としては、例えば特開平５−１６９９３８号公報に記載
されるもの（以下、第２従来例とも記す）もある。この
第２従来例の操舵輪用サスペンション装置では、前記構
成に加えて、前記中間部材の軸線とショックアブソーバ
部材の軸線とを、平行ではないが、交点も持たない、所
謂捩じれの位置とし、これによりストローク時のキャス
タ角変化を改善できるようにしている。[0003] As a similar steering wheel suspension device, there is one described in, for example, JP-A-5-169938 (hereinafter also referred to as a second conventional example). In the steering wheel suspension device of the second conventional example, in addition to the above configuration, the axis of the intermediate member and the axis of the shock absorber member are not parallel but have no intersection, so-called torsional positions. Thus, it is possible to improve the caster angle change during a stroke.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の操舵輪用サスペンション装置にあっては、夫々、以
下のような問題点がある。即ち、車輪或いは車輪支持部
材のストロークに伴って前記中間部材に傾きが生じる。
これは、中間部材のうち、ショックアブソーバ部材側連
結点のストローク量はロワリンクのストローク量と略同
等であるのに対して、そのアッパリンク側連結点は、例
えば適切なキャンバ変化特性のためにロワリンクのスト
ローク量と一般的に異なるためである。このとき、中間
部材に発生する傾き角が大きくなり過ぎると、不要なこ
じり入力やジオメトリ変化が発生するため、これが大き
くなり過ぎないように中間部材の長さを長くしなければ
ならない。However, each of the above-mentioned conventional suspension systems for steered wheels has the following problems. That is, the intermediate member is inclined with the stroke of the wheel or the wheel supporting member.
This is because, among the intermediate members, the stroke amount of the shock absorber member side connection point is substantially equal to the stroke amount of the lower link, while the upper link side connection point is, for example, a lower link portion for an appropriate camber change characteristic. This is because the stroke amount is generally different from the stroke amount. At this time, if the inclination angle generated in the intermediate member becomes too large, unnecessary twisting input or change in geometry occurs, so that the length of the intermediate member must be increased so as not to become too large.
【０００５】ところが、前記第１従来例に記載の操舵輪
用サスペンション装置では、前記中間部材がショックア
ブソーバ部材よりアッパリンク側に配設されている，つ
まりアッパリンクがショックアブソーバ部材より車両後
方にあれば、中間部材もショックアブソーバ部材より車
両後方に配設され、アッパリンクがショックアブソーバ
部材より車両前方にあれば、中間部材もショックアブソ
ーバ部材より車両前方に配設されている。この状態で、
中間部材の長さを確保しようとすると、アッパリンクの
軸線とショックアブソーバ部材の軸線とを車両前後方向
に離してレイアウトしなければならない。However, in the suspension apparatus for a steered wheel described in the first conventional example, the intermediate member is disposed closer to the upper link than the shock absorber member, that is, the upper link is located rearward of the vehicle from the shock absorber member. For example, the intermediate member is also disposed behind the shock absorber member in the vehicle, and if the upper link is located in front of the vehicle with respect to the shock absorber member, the intermediate member is also disposed in front of the shock absorber member with respect to the vehicle. In this state,
In order to secure the length of the intermediate member, it is necessary to lay out the axis of the upper link and the axis of the shock absorber in the longitudinal direction of the vehicle.
【０００６】実際には、キングピン軸の設定やキャンバ
剛性確保といったジオメトリ上の条件からアッパリンク
のレイアウトはほぼ決まってしまうから、必然的にショ
ックアブソーバ部材を車両前方又は後方に離すことにな
る。しかしながら、アッパリンクと車輪支持部材との連
結点が一般にキングピン軸の上部点を構成することか
ら、当該アッパリンクの前後では、車輪の転舵に伴って
タイヤが車両内側に入り込むため、当該アッパリンクか
ら前後方向に離さなければならないショックアブソーバ
部材は、タイヤとの干渉を避けて更に車両内側に配置し
なければならなくなる。すると、ショックアブソーバ部
材の上端車体部材連結点が車両内側に張出し、例えばエ
ンジンルームを阻害するなどして、レイアウト上好まし
くない。In practice, the layout of the upper link is almost determined by the geometrical conditions such as the setting of the kingpin axis and the securing of the camber rigidity. Therefore, the shock absorber member is inevitably moved forward or backward of the vehicle. However, since the connection point between the upper link and the wheel support member generally constitutes the upper point of the kingpin shaft, before and after the upper link, the tire enters the inside of the vehicle as the wheel is steered, so that the upper link is The shock absorber, which must be separated from the vehicle in the front-rear direction, must be further disposed inside the vehicle to avoid interference with the tire. Then, the connection point of the upper end vehicle body member of the shock absorber member protrudes inside the vehicle, for example, obstructing the engine room, which is not preferable in layout.
【０００７】また、例えばショックアブソーバ部材の上
端部にコイルスプリングを同軸又は略同軸にレイアウト
する場合には、コイルスプリングの方がショックアブソ
ーバ部材より外形の大きいことから、転舵に伴うタイヤ
との干渉を回避するため、当該コイルスプリングを車輪
より更に上方に配置する必要が発生したりするため、前
輪側のフードが低い，所謂ローフードの車両には適用で
きないという問題もある。When a coil spring is laid out coaxially or substantially coaxially on the upper end of a shock absorber, for example, since the coil spring has a larger outer shape than the shock absorber, interference with the tire due to steering is caused. In order to avoid the above problem, it is necessary to arrange the coil spring further above the wheels, so that there is also a problem that the hood on the front wheel side is low, which is not applicable to a so-called low hood vehicle.
【０００８】一方、前記第２従来例に記載の操舵輪用サ
スペンション装置にあっては、前記アッパリンクの車輪
支持部材側の連結点への前後方向の入力に対して、前記
中間部材がショックアブソーバ部材に力を伝えて前後方
向を支持する構成となっているが、この中間部材の軸線
とショックアブソーバ部材の軸線とが捩じれの位置関係
にあるため、この前後入力がショックアブソーバ部材の
軸線回りのモーメント入力となり、例えばショックアブ
ソーバ部材のシリンダケースの軸線回りの回転自由度の
支持剛性が不十分になり易く、その結果、アッパリンク
の車輪支持部材側連結点への前後方向の入力に対して、
中間部材の支持剛性が不十分となり、特にサスペンショ
ン装置としてワインドアップ方向の支持剛性を十分に確
保できないという問題がある。On the other hand, in the steering wheel suspension device according to the second conventional example, in response to a longitudinal input to a connection point of the upper link on the wheel support member side, the intermediate member is provided with a shock absorber. Although it is configured to transmit force to the member and to support the front and rear direction, since the axis of this intermediate member and the axis of the shock absorber member are in a torsional positional relationship, this front and rear input is applied around the axis of the shock absorber member. Moment input, for example, the support rigidity of the rotational freedom around the axis of the cylinder case of the shock absorber member is likely to be insufficient, and as a result, with respect to the input in the front-rear direction to the upper link wheel support member side connection point,
There is a problem in that the support rigidity of the intermediate member becomes insufficient, and in particular, the suspension device cannot sufficiently secure the support rigidity in the windup direction.
【０００９】本発明は、前記諸問題を解決すべく開発さ
れたものであり、中間部材の軸線とショックアブソーバ
部材の軸線とを交差させることで、アッパリンク（上部
連結部材）の車輪支持部材側連結点への前後方向の入力
に対して、ショックアブソーバ部材に軸線回りのモーメ
ントが入力されるのを防止し、もってショックアブソー
バ部材のシリンダケースの軸線回りの回転自由度の支持
剛性を高めて中間部材の支持剛性を確保し、一方で中間
部材のショックアブソーバ部材側連結点とアッパリンク
（上部連結部材）側連結点とをショックアブソーバ部材
の軸線を挟んで車両前後方向に離してレイアウトする，
即ち中間部材をショックアブソーバ部材の軸線を挟んで
アッパリンク（上部連結部材）と反対側まで延長し、そ
の延長点でショックアブソーバ部材と連結することで、
中間部材の長さを確保しながらショックアブソーバ部材
やコイルスプリングのオフセットをなくし、コンパクト
で集約性のよい操舵輪用サスペンション装置とすると共
に、中間部材とアッパリンク（上部連結部材）との連結
点を車両外側にすることで、当該アッパリンク（上部連
結部材）に要求されるレバー比を確保しながら十分なア
ッパリンク（上部連結部材）長を確保することができる
操舵輪用サスペンション装置を提供することを目的とす
るものである。The present invention has been developed in order to solve the above-mentioned problems. By intersecting the axis of the intermediate member and the axis of the shock absorber member, the upper link (upper connecting member) side of the wheel supporting member is provided. Prevents moments around the axis from being input to the shock absorber member in response to input in the front-rear direction at the connection point, thereby increasing the support rigidity of the freedom of rotation of the shock absorber member around the axis of the cylinder case. The support rigidity of the member is ensured, and the connection point of the intermediate member on the side of the shock absorber member and the connection point of the upper link (upper connection member) are separated from each other in the vehicle longitudinal direction with the axis of the shock absorber member interposed therebetween.
That is, by extending the intermediate member to the side opposite to the upper link (upper connecting member) across the axis of the shock absorber member, and connecting the intermediate member to the shock absorber member at the extension point,
While maintaining the length of the intermediate member, the offset of the shock absorber member and the coil spring is eliminated to provide a compact and highly intensive steering wheel suspension device, and the connection point between the intermediate member and the upper link (upper connecting member) is reduced. To provide a suspension device for a steered wheel that can secure a sufficient length of an upper link (upper connecting member) while securing a lever ratio required for the upper link (upper connecting member) by being located outside the vehicle. It is intended for.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る操舵輪用サスペンショ
ン装置は、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、
前記車輪支持部材を操向装置に接続するためのタイロッ
ド部材と、一端が前記車輪支持部材の下部に上下方向に
揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体部材
に対して上下方向に揺動可能に連結された下部連結部材
と、略車両幅方向に配設されて、一端が前記車輪支持部
材の上部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連結さ
れ且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能に連
結された上部連結部材と、上端が車体部材に連結され且
つ下端が前記下部連結部材に連結されたショックアブソ
ーバ部材と、略車両前後方向に配設されて、前記上部連
結部材及びショックアブソーバ部材に連結された中間部
材とを備え、前記中間部材の軸線とショックアブソーバ
部材の軸線とが互いに交差し且つ中間部材の上部連結部
材側連結点とショックアブソーバ部材側連結点とが当該
ショックアブソーバ部材の軸線を挟んで互いに車両前後
方向に隔てて配置されることを特徴とするものである。According to one aspect of the present invention, there is provided a suspension apparatus for a steered wheel, comprising: a wheel supporting member for rotatably supporting a wheel;
A tie rod member for connecting the wheel support member to a steering device, one end of which is connected to a lower portion of the wheel support member so as to be vertically swingable and steerable, and the other end is vertically connected to the body member; A lower connecting member slidably connected in the vehicle direction, and one end connected to the upper portion of the wheel support member so as to be vertically swayable and steerable, and the other end disposed substantially in the vehicle width direction. An upper connection member connected to the vehicle body member so as to be vertically swingable, a shock absorber member connected at an upper end to the body member and a lower end connected to the lower connection member, And an intermediate member connected to the upper connection member and the shock absorber member. The axis of the intermediate member and the axis of the shock absorber member intersect with each other and are connected to the upper connection member side connection point of the intermediate member. In and a click absorber member-side coupling point across the axis of the shock absorber member is characterized in being arranged at the vehicle front-rear direction.
【００１１】この発明では、まず前記中間部材の軸線と
ショックアブソーバ部材の軸線とを互いに交差させるこ
とで、上部連結部材の車輪支持部材側連結点に前後方向
の入力があっても、ショックアブソーバ部材の軸線回り
にモーメントが入力されることがなく、従ってショック
アブソーバ部材の例えばシリンダケースに対して軸線回
りの回転自由度の支持剛性が高まり、もって中間部材の
支持剛性が高まるため、全体的なワインドアップ入力へ
の剛性も高まる。また、中間部材の上部連結部材側連結
点とショックアブソーバ部材側連結点とを、当該ショッ
クアブソーバ部材の軸線を挟んで互いに車両前後方向に
隔てて配置する，つまり中間部材をショックアブソーバ
部材の軸線を挟んで上部連結部材の反対側まで延長し、
その延長点でショックアブソーバ部材と連結すること
で、中間部材の長さを確保することができるから、ショ
ックアブソーバ部材を上部連結部材から前後に離した
り、更に転舵に伴うタイヤとの干渉を回避するためにそ
れを車両内側に配置したり、或いはショックアブソーバ
部材と同軸又は略同軸に配置されるコイルスプリングを
上方に回避したりする必要がなく、サスペンション装置
をコンパクトで集約性のよいものとすることができる。In the present invention, first, the axis of the intermediate member and the axis of the shock absorber member intersect with each other, so that even if there is an input in the front-rear direction at the connection point on the wheel support member side of the upper connection member, the shock absorber member can be used. No moment is input around the axis of the shock absorber, and therefore, the support rigidity of the rotational freedom around the axis with respect to, for example, the cylinder case of the shock absorber member is increased, and the support rigidity of the intermediate member is also increased. Rigidity to do-up input also increases. Further, the connection point on the upper connection member side and the connection point on the shock absorber member side of the intermediate member are arranged to be separated from each other in the vehicle front-rear direction with the axis of the shock absorber member interposed therebetween. And extend it to the opposite side of the upper connecting member,
By connecting to the shock absorber member at the extension point, the length of the intermediate member can be secured, so that the shock absorber member can be moved back and forth from the upper connection member and further avoid interference with the tire due to steering Therefore, it is not necessary to dispose the suspension device inside the vehicle or avoid a coil spring disposed coaxially or substantially coaxially with the shock absorber member upward, thereby making the suspension device compact and highly intensive. be able to.
【００１２】また、本発明のうち請求項２に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記ショックアブソーバ部材
が、車両平面視において、前記上部連結部材の車体部材
側連結点と車輪支部材側連結点とを結ぶ軸線上又はその
近傍に配置されることを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, in the steering device for a steered wheel, the shock absorber member may be configured such that the upper connecting member has a connecting point on the vehicle body side and a connecting point on the wheel supporting member side in a plan view of the vehicle. Are arranged on or near an axis connecting the two.
【００１３】また、本発明のうち請求項３に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記ショックアブソーバ部材
が、車両平面視において、操舵輪のキングピン軸より車
両幅方向内側であって且つ転舵される操舵輪近傍の車両
幅方向内側に配置されることを特徴とするものである。According to a third aspect of the present invention, in the suspension system for a steered wheel, the shock absorber member is steered from the kingpin axis of the steered wheel in the vehicle width direction and in plan view of the steered wheel. It is characterized by being arranged in the vehicle width direction inside near the steered wheels.
【００１４】これらの発明は、何れも前記請求項１に係
る操舵輪用サスペンション装置の実施態様であり、この
うち請求項２に係る発明は請求項１に係る発明の構成を
満足した結果得られる構成の限定であり、請求項３に係
る発明は請求項２に係る発明の構成を満足した結果得ら
れる構成の限定を示している。そして、請求項２及び請
求項３の発明の構成を満足することにより、前述のよう
にショックアブソーバ部材を上部連結部材から前後に離
したり、転舵に伴うタイヤとの干渉を回避するためにそ
れを車両内側に配置したりすることなく、サスペンショ
ン装置の集約性を高め、レイアウトを有利にすることが
できる。These inventions are all embodiments of the steering wheel suspension device according to the first aspect, and the invention according to the second aspect is obtained as a result satisfying the configuration of the first aspect of the invention. This is a limitation on the configuration, and the invention according to claim 3 indicates a limitation on the configuration obtained as a result of satisfying the configuration of the invention according to claim 2. By satisfying the configurations of the second and third aspects of the present invention, as described above, the shock absorber member is moved back and forth from the upper connecting member and the interference with the tire due to steering is avoided. Without disposing the suspension device inside the vehicle, the convergence of the suspension device can be increased and the layout can be made advantageous.
【００１５】また、本発明のうち請求項４に係る操舵輪
用サスペンション装置は、車体を弾性支持するコイルス
プリングが前記ショックアブソーバ部材と同軸又は略同
軸に配設され且つ少なくともその下端部が操舵輪の上端
部より下方に配置されることを特徴とするものである。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a suspension system for a steering wheel according to a fourth aspect of the present invention, wherein a coil spring for elastically supporting the vehicle body is disposed coaxially or substantially coaxially with the shock absorber member, and at least a lower end portion of the steering wheel is provided. Are disposed below the upper end of the.
【００１６】この発明も、前記請求項１に係る操舵輪用
サスペンション装置の実施態様であり、この発明の構成
を満足することにより、前述のようにショックアブソー
バ部材と同軸又は略同軸に配置されるコイルスプリング
を下方に下げることができ、もってサスペンション装置
の集約性を高め、レイアウトを有利にすることができ
る。The present invention is also an embodiment of a steering wheel suspension device according to the first aspect of the present invention, and is arranged coaxially or substantially coaxially with the shock absorber member as described above by satisfying the configuration of the present invention. The coil spring can be lowered, so that the convergence of the suspension device can be increased and the layout can be made advantageous.
【００１７】また、本発明のうち請求項５に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記下部連結部材が一つのＡ
型アーム部材又は二本のＩ型リンク部材の組合せから構
成され、前記上部連結部材が一本のＩ型リンク部材から
構成されることを特徴とするものである。According to a fifth aspect of the present invention, in the steering apparatus for a steered wheel, the lower connecting member is a single A.
It is characterized by comprising a mold arm member or a combination of two I-type link members, wherein the upper connecting member comprises one I-type link member.
【００１８】また、本発明のうち請求項６に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記上部連結部材が、ショッ
クアブソーバ部材の車両後方に配設され且つ前記車輪支
持部材に連結されるその車両幅方向外側端部が前方に湾
曲されていることを特徴とするものである。According to a sixth aspect of the present invention, in the steering device for a steered wheel, the upper connecting member is disposed behind the shock absorber member and connected to the wheel supporting member in the vehicle width direction. The outer end is curved forward.
【００１９】また、本発明のうち請求項７に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記上部連結部材が、ショッ
クアブソーバ部材の車両前方に配設され且つ前記車輪支
持部材に連結されるその車両幅方向外側端部が後方に湾
曲されていることを特徴とするものである。According to a seventh aspect of the present invention, in the steering device for a steered wheel, the upper connecting member is disposed in front of the shock absorber member in the vehicle and connected to the wheel supporting member in the vehicle width direction. The outer end is curved backward.
【００２０】これらの発明は、何れも前記請求項１乃至
４に係る各操舵輪用サスペンション装置の実施態様であ
り、特に請求項５に係る発明は請求項１に係る操舵輪用
サスペンション装置のサスペンション構造の前提を限定
し、請求項６又は７に係る発明は請求項２乃至４に係る
操舵輪用サスペンション装置のサスペンション構造の前
提を限定している。即ち、これらの発明に示すサスペン
ション構造の前提があって、前記請求項１乃至４に係る
各操舵輪用サスペンション装置が達成可能となる。[0020] These inventions are all embodiments of each of the steering wheel suspension devices according to the first to fourth aspects, and particularly the invention according to the fifth aspect is the suspension of the steering wheel suspension device according to the first aspect. The premise of the structure is limited, and the invention according to claim 6 or 7 limits the premise of the suspension structure of the suspension device for a steered wheel according to claims 2 to 4. That is, with the premise of the suspension structure shown in these inventions, each of the steered wheel suspension devices according to claims 1 to 4 can be achieved.
【００２１】また、本発明のうち請求項８に係る操舵輪
用サスペンション装置は、前記中間部材の上部連結部材
側連結点が、ショックアブソーバ部材の軸線よりも車両
幅方向外側に配置され、当該中間部材のショックアブソ
ーバ部材側連結点が、当該ショックアブソーバ部材の軸
線よりも車両幅方向内側に配置されたことを特徴とする
ものである。Further, in the steering apparatus for a steering wheel according to claim 8 of the present invention, the connection point on the upper connection member side of the intermediate member is disposed outside the axis of the shock absorber member in the vehicle width direction, and The connection point of the member on the side of the shock absorber member is disposed on the inner side in the vehicle width direction with respect to the axis of the shock absorber member.
【００２２】この発明では、前記請求項１に係る操舵輪
用サスペンション装置の要件を満足しながら、前記中間
部材の上部連結部材側連結点を、より車両外側になるよ
うにレイアウトすることで、例えば上部連結部材の車体
部材側連結点が車両外側に出てくるような場合でも、当
該上部連結部材の車輪支持部材側連結点を車両内側に入
れることなく、当該上部連結部材と中間部材との連結点
に要求される車輪支持部材側連結点とのレバー比を確保
することができることから、当該上部連結部材の長さを
十分に確保することが可能となり、その結果、所望する
キャンバ角変化特性を得たり、所望するキングピン傾角
を達成したりすることが可能となる。According to the present invention, for example, by laying out the connection point on the upper connection member side of the intermediate member to the outside of the vehicle while satisfying the requirements of the suspension device for a steered wheel according to the first aspect, for example, Even when the vehicle body member side connection point of the upper connection member comes out of the vehicle, the connection between the upper connection member and the intermediate member can be performed without inserting the wheel support member side connection point of the upper connection member inside the vehicle. Since the lever ratio with the wheel support member side connection point required for the point can be secured, it is possible to sufficiently secure the length of the upper connection member, and as a result, a desired camber angle change characteristic can be obtained. Or a desired kingpin tilt angle can be achieved.
【００２３】[0023]
【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係る操舵輪用サスペンション装置によれば、中間
部材の軸線とショックアブソーバ部材の軸線とを互いに
交差させることで、ショックアブソーバ部材の例えばシ
リンダケースに対して軸線回りの回転自由度の支持剛性
及びそれに連結される当該中間部材の支持剛性が高まる
ため、上部連結部材の車輪支持部材側連結点に前後方向
の入力があっても、ショックアブソーバ部材の軸線回り
にモーメントが入力されることがなく、全体的なワイン
ドアップ入力への剛性も高まる。また、中間部材の上部
連結部材側連結点とショックアブソーバ部材側連結点と
を、当該ショックアブソーバ部材の軸線を挟んで互いに
車両前後方向に隔てて配置する，つまり中間部材をショ
ックアブソーバ部材の軸線を挟んで上部連結部材の反対
側まで延長し、その延長点でショックアブソーバ部材と
連結することで、中間部材の長さを確保することができ
るから、サスペンション装置をコンパクトで集約性のよ
いものとすることができ、結果的にその他のレイアウト
が有利になる。As described above, according to the suspension apparatus for a steered wheel according to the first aspect of the present invention, the axis of the intermediate member and the axis of the shock absorber member intersect with each other to thereby provide the shock absorber member. For example, since the support rigidity of the rotational degree of freedom around the axis with respect to the cylinder case and the support rigidity of the intermediate member connected thereto are increased, even if there is an input in the front-rear direction at the wheel support member side connection point of the upper connection member. Therefore, no moment is input around the axis of the shock absorber member, and the rigidity to the overall windup input is increased. Further, the connection point on the upper connection member side and the connection point on the shock absorber member side of the intermediate member are arranged to be separated from each other in the vehicle front-rear direction with the axis of the shock absorber member interposed therebetween. By extending to the opposite side of the upper connecting member by sandwiching it and connecting it to the shock absorber member at the extension point, the length of the intermediate member can be secured, so that the suspension device is compact and highly intensive. Other layouts may be advantageous as a result.
【００２４】また、本発明のうち請求項２又は３に係る
操舵輪用サスペンション装置によれば、車両平面視にお
ける上部連結部材の車体部材側連結点と車輪支部材側連
結点とを結ぶ軸線上又はその近傍にショックアブソーバ
部材を配置したり、車両平面視において、操舵輪のキン
グピン軸より車両幅方向内側であって且つ転舵される操
舵輪近傍の車両幅方向外側にショックアブソーバ部材を
配置したりすることで、ショックアブソーバ部材を上部
連結部材から前後に離したり、転舵に伴うタイヤとの干
渉を回避するためにそれを車両内側に配置したりするこ
となく、サスペンション装置の集約性を高め、レイアウ
トを有利にすることができる。According to the suspension apparatus for a steered wheel according to claim 2 or 3 of the present invention, on the axis connecting the vehicle body member side connection point and the wheel support member side connection point of the upper connection member in plan view of the vehicle. Or, a shock absorber member is disposed in the vicinity thereof, or in a vehicle plan view, the shock absorber member is disposed inside the vehicle width direction from the kingpin axis of the steered wheels and outside the vehicle width direction near the steered wheels to be steered. The suspension system without having to move the shock absorber member back and forth from the upper connection member, and without disposing it inside the vehicle to avoid interference with the tires during steering. , Layout can be advantageous.
【００２５】また、本発明のうち請求項４に係る操舵輪
用サスペンション装置によれば、ショックアブソーバ部
材と同軸又は略同軸に配設されるコイルスプリングの下
端部を操舵輪の上端部より下方に配置することで、当該
コイルスプリングを下方に下げてサスペンション装置の
集約性を高め、レイアウトを有利にすることができる。According to the fourth aspect of the present invention, the lower end of the coil spring disposed coaxially or substantially coaxially with the shock absorber member is positioned lower than the upper end of the steered wheel. By arranging the coil spring, the coil spring can be lowered to increase the convergence of the suspension device, and the layout can be made advantageous.
【００２６】また、本発明のうち請求項５乃至７に係る
操舵輪用サスペンション装置によれば、これらの発明に
示すサスペンション構造の前提があって、前記請求項１
乃至４に係る各操舵輪用サスペンション装置が達成可能
となる。Further, according to the suspension apparatus for a steered wheel according to claims 5 to 7 of the present invention, there is a premise of the suspension structure shown in these inventions.
4 to 4 can be achieved.
【００２７】また、本発明のうち請求項８に係る操舵輪
用サスペンション装置によれば、中間部材の上部連結部
材側連結点を、より車両外側になるようにレイアウトす
ることで、上部連結部材と中間部材との連結点に要求さ
れる車輪支持部材側連結点とのレバー比を確保すること
ができることから、当該上部連結部材の長さを十分に確
保することが可能となり、その結果、所望するキャンバ
角変化特性を得たり、所望するキングピン傾角を達成し
たりすることが可能となる。According to the suspension device for a steered wheel according to claim 8 of the present invention, the upper connecting member side connecting point of the intermediate member is laid out so as to be further outside the vehicle, so that the upper connecting member and the upper connecting member can be connected to each other. Since the lever ratio with respect to the wheel supporting member side connecting point required at the connecting point with the intermediate member can be secured, it is possible to sufficiently secure the length of the upper connecting member, and as a result, It is possible to obtain a camber angle change characteristic and achieve a desired kingpin tilt angle.
【００２８】[0028]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。ここでは、前左右輪に反転して実
施化された本発明の操舵輪用サスペンション装置のう
ち、特に前左輪のフロントサスペンション装置に代表し
て説明を行う。勿論、前右輪のそれについては図面を反
転し、説明中の「右」を「左」に、「左」を「右」に置
換して考えればよい。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Here, among the suspension devices for the steered wheels of the present invention which are implemented by being reversed to the front left and right wheels, description will be made exemplifying the front suspension device for the front left wheel. Of course, for the front right wheel, the drawing may be reversed, and “right” in the description may be replaced with “left” and “left” may be replaced with “right”.
【００２９】図１は、本発明の第１実施形態の概略構成
を示す斜視図であり、図中、１は、前輪２を回転自在に
支持する車輪支持部材としてのナックルであって、中央
部に前輪の車軸を挿通支持する円筒部１ａが形成されて
いると共に、下端部１ｂには図示されないボールジョイ
ント等を介して、下部連結部材としてのロワＡアーム４
が上下揺動可能に且つ転舵可能に連結され、上端部１ｃ
には、同じく図示されないボールジョイント等を介し
て、上部連結部材としてのアッパリンク６が上下揺動可
能に且つ転舵可能に連結され、また中央部後方側に突出
延長する支持部１ｄにタイロッド８が連結されている。FIG. 1 is a perspective view showing a schematic structure of a first embodiment of the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes a knuckle as a wheel supporting member for rotatably supporting a front wheel 2 and has a central portion. Is formed with a cylindrical portion 1a for inserting and supporting the axle of the front wheel, and a lower A arm 4 as a lower connecting member is provided on a lower end portion 1b via a ball joint or the like (not shown).
Are connected so as to be able to swing up and down and to be steered, and the upper end portion 1c
The upper link 6 as an upper connecting member is connected via a ball joint or the like (not shown) so as to be able to swing up and down and to be steered, and a tie rod 8 is attached to a supporting portion 1d which protrudes and extends rearward at the center. Are connected.
【００３０】ロアＡアーム４は、ホイールハウス内の下
部において車両幅方向（以下、単に車幅方向とも記す）
に向けて配設され、その車幅方向外側端が、前記図示さ
れないボールジョイント等を介してナックル１の下端部
１ｂに回転自在，つまり上下揺動可能に且つ転舵可能に
連結され、内側端が二股に分岐されて夫々の端部が弾性
体ブッシュ４ａ，４ｂを介して図示されないサスペンシ
ョンメンバー等の車体部材に連結され、平面からみて凡
そＡ字状に形成されている。従って、このロアリンク４
では、ナックル１の上下方向の移動即ちバウンド及びリ
バウンドは許容するが、ナックル１の前後方向の移動に
対してはこれを阻止することになる。そして、前記図示
されないボールジョイント等によるナックル１とロワＡ
アーム４との実質的な連結点が、想定される仮想キング
ピン軸の下部点になる。The lower A arm 4 is provided at a lower portion in the wheel house in a vehicle width direction (hereinafter, also simply referred to as a vehicle width direction).
The outer end in the vehicle width direction is rotatably connected to the lower end 1b of the knuckle 1 via the ball joint or the like (not shown). Is bifurcated, and each end is connected to a vehicle body member such as a suspension member (not shown) via elastic bushes 4a and 4b, and is formed in an approximately A shape when viewed from a plane. Therefore, this lower link 4
In this case, the vertical movement of the knuckle 1, that is, the bounding and the rebound, are allowed, but the movement of the knuckle 1 in the front-rear direction is prevented. Then, the knuckle 1 and the lower A by the ball joint (not shown) or the like are used.
The substantial connection point with the arm 4 is the lower point of the assumed virtual kingpin axis.
【００３１】前記アッパリンク６は平面視において車幅
方向外側端が前方に湾曲されたほぼＩ字状に形成され、
ホイールハウル内の上部において車幅方向に向けて配設
されている。そして、その車幅方向外側端が、前記図示
されないボールジョイント等を介してナックル１の上端
部１ｃに回転自在，つまり上下揺動可能に且つ転舵可能
に連結され、内側端が弾性体ブッシュ６ａを介して図示
されないサスペンションメンバー等の車体部材に連結さ
れている。なお、このアッパリンク６単独でナックル１
の前後方向への移動を阻止することはできない。しかし
ながら、後述する中間部材によってアッパリンク６の前
後方向への移動が規制されるから、前記図示されないボ
ールジョイント等によるナックル１とアッパリンク６と
の実質的な連結点が、想定される仮想キングピン軸の上
部点になる。The upper link 6 is formed in a substantially I-shape in which the outer end in the vehicle width direction is curved forward in a plan view.
It is arranged in the upper part inside the wheel howl in the vehicle width direction. The outer end in the vehicle width direction is rotatably connected to the upper end 1c of the knuckle 1 via the above-mentioned ball joint or the like so as to be able to swing up and down and steer, and the inner end is connected to the elastic bush 6a. Through a vehicle body member such as a suspension member (not shown). In addition, the knuckle 1 is composed of the upper link 6 alone.
Cannot be prevented from moving back and forth. However, since the movement of the upper link 6 in the front-rear direction is regulated by an intermediate member to be described later, a virtual connection pin between the knuckle 1 and the upper link 6 by the ball joint or the like (not shown) is assumed to be a virtual kingpin shaft. Will be the upper point of.
【００３２】また、本実施形態では、ショックアブソー
バ７のロワケース（シリンダケース）７ａの下端部が、
前記ロワＡアーム４の中央部に上下揺動可能に連結され
ている。より具体的にはロワＡアーム４の中央部上面
に、略車両前後方向に軸線を有する円孔が形成された二
つの軸受部４ｃを同軸に突設し、その間に、ショックア
ブソーバ７のロワケース７ａの下端部に形成された円筒
部７ｃを差し込み、更に何れか一方の軸受部４ｃの外側
から、図示されないボルト等の回転軸を差し込み、それ
を前記ショックアブソーバ７のロワケース７ａの円筒部
７ｃから他方の軸受部４ｃに挿通して、この回転軸回
り，即ち上下方向に揺動可能にショックアブソーバ７と
ロワＡアーム４とを連結する。また、このショックアブ
ソーバ７のピストンロッド７ｂの上端部は図示されない
ストラットハウジング等の車体部材に揺動可能に連結さ
れている。これにより、ショックアブソーバ７は、前記
アッパリンク６より車両前方側に立設されることにな
る。In the present embodiment, the lower end of the lower case (cylinder case) 7a of the shock absorber 7 is
The lower A arm 4 is connected to the center of the lower A arm 4 so as to be able to swing up and down. More specifically, two bearings 4c each having a circular hole having an axis substantially in the longitudinal direction of the vehicle are coaxially protruded from the upper surface of a central portion of the lower A arm 4, and a lower case 7a of the shock absorber 7 is interposed therebetween. And a rotary shaft such as a bolt (not shown) is inserted from the outside of one of the bearings 4c to the other from the cylindrical portion 7c of the lower case 7a of the shock absorber 7. The shock absorber 7 and the lower A arm 4 are connected so as to be able to swing around the rotation axis, that is, vertically. The upper end of the piston rod 7b of the shock absorber 7 is swingably connected to a vehicle body member such as a strut housing (not shown). Thus, the shock absorber 7 is provided upright on the vehicle front side with respect to the upper link 6.
【００３３】なお、本実施形態では、前記ショックアブ
ソーバ７の上端部に、当該ショックアブソーバ７と同軸
又は略同軸にコイルスプリング９が配設されている。こ
のコイルスプリング９は、その下端部が前記ショックア
ブソーバ７のロワケース７ａに、その上端部が前記スト
ラットハウジング等の車体部材に連結されている。そし
て、本実施形態では、このコイルスプリング９は後述す
るように車輪より上方には配設されていない。In the present embodiment, a coil spring 9 is disposed at the upper end of the shock absorber 7 coaxially or substantially coaxially with the shock absorber 7. The coil spring 9 has a lower end connected to a lower case 7a of the shock absorber 7, and an upper end connected to a vehicle body member such as the strut housing. In the present embodiment, the coil spring 9 is not disposed above the wheels as described later.
【００３４】そして、本実施形態では、前記アッパリン
ク６とショックアブソーバ７とが中間部材１０によって
連結されている。より具体的には、この中間部材１０
は、その後端部１０ａが車両内側に湾曲されたほぼＩ字
状をなし、当該後端部１０ａが、図示されないボールジ
ョイント等を介して前記アッパリンク６の略中央部上面
に揺動自在に連結されている。また、この中間部材１０
の前端部１０ｂは、やや下方に向けて湾曲されていて、
前記ショックアブソーバ７のロワケース７ａに上下揺動
可能に連結されている。より具体的には、当該ショック
アブソーバ７のロワケース７ａには、連結用の円筒部材
１１が固定され、この円筒部材１１から前方に向けて、
車幅方向に円孔を有する円筒部１１ａが突設されてい
る。そして、この円筒部材１１の円筒部１１ａに中間部
材１０の前端部１０ｂをあてがい、両者の円孔内に、図
示されないブッシュ等を介してボルト等の回転軸を差し
込み、当該回転軸回り，即ち上下揺動可能にショックア
ブソーバ７と中間部材１０とを連結する。このように中
間部材１０によってショックアブソーバ７とアッパリン
ク６とを連結することにより、アッパリンク６を前後方
向に位置決めすることができる。In the present embodiment, the upper link 6 and the shock absorber 7 are connected by an intermediate member 10. More specifically, this intermediate member 10
Has a substantially I-shaped rear end portion 10a curved to the inside of the vehicle, and the rear end portion 10a is swingably connected to a substantially central upper surface of the upper link 6 via a ball joint or the like (not shown). Have been. Also, this intermediate member 10
The front end portion 10b is curved slightly downward,
The shock absorber 7 is vertically swingably connected to a lower case 7a. More specifically, a connecting cylindrical member 11 is fixed to the lower case 7a of the shock absorber 7, and from the cylindrical member 11 forward,
A cylindrical portion 11a having a circular hole in the vehicle width direction protrudes. Then, the front end portion 10b of the intermediate member 10 is applied to the cylindrical portion 11a of the cylindrical member 11, and a rotary shaft such as a bolt is inserted into the circular hole of the cylindrical member 11 via a bush or the like (not shown). The shock absorber 7 and the intermediate member 10 are swingably connected. By connecting the shock absorber 7 and the upper link 6 by the intermediate member 10 in this manner, the upper link 6 can be positioned in the front-rear direction.
【００３５】また、前記タイロッド８は図示されない操
向装置にナックル１を接続しており、この操向装置でタ
イロッド８を移動させることにより、ナックル１及び前
輪２は、前記ナックル１とアッパリンク６との連結点を
上部点とし且つ前記ナックル１とロワＡアーム４との連
結点を下部点とする仮想キングピン軸回りに転舵され
る。The tie rod 8 connects the knuckle 1 to a steering device (not shown). When the tie rod 8 is moved by the steering device, the knuckle 1 and the front wheel 2 are connected to the knuckle 1 and the upper link 6. Is turned around an imaginary kingpin axis having a connection point between the knuckle 1 and the lower A arm 4 as a lower point.
【００３６】以上が本実施形態の操舵輪用サスペンショ
ン装置の概略構成であり、次いで上記実施形態の作用に
ついて説明するが、特に前記中間部材１０とショックア
ブソーバ７との相関を明らかにするために、図１を骨格
化した図２のスケルトン図を用いながら説明する。ここ
で、前記図１と図２との関連を明らかにするために、実
質的な連結点や中心点等の符号について説明する。前記
ロワＡアーム４とナックル１との実質的な連結点をＡ
点、アッパリンク６とナックル１との実質的な連結点を
Ｂ点とし、両者を結ぶ直線を仮想キングピン軸ＬK とす
る。また、前記アッパリンク６と中間部材１０との実質
的な連結点をＣ点、当該中間部材１０とショックアブソ
ーバ７との実質的な連結点をＤ点とする。更に、アッパ
リンク６と車体部材との実質的な連結点をＥ点、ロワＡ
アーム４と車体部材との実質的な二つの連結点をＦ点及
びＦ’点とする。また、ショックアブソーバ７の車体部
材との実質的な連結点をＵ点、ロワＡアーム４との実質
的な連結点をＬ点とし、二点を結ぶショックアブソーバ
７の軸線をＬS とする。また、車輪の中心点をＯ点とす
る。The above is the schematic configuration of the steering wheel suspension device of the present embodiment. Next, the operation of the above-described embodiment will be described. In particular, in order to clarify the correlation between the intermediate member 10 and the shock absorber 7, This will be described with reference to the skeleton diagram of FIG. 2 which is a skeleton of FIG. Here, in order to clarify the relationship between FIG. 1 and FIG. 2, reference numerals such as substantial connection points and center points will be described. A substantial connection point between the lower A arm 4 and the knuckle 1 is A
Point, substantial connection point between the upper link 6 and the knuckle 1 and the point B, the straight line connecting both the virtual kingpin axis L K. The substantial connection point between the upper link 6 and the intermediate member 10 is designated as point C, and the substantial connection point between the intermediate member 10 and the shock absorber 7 is designated as point D. Further, the substantial connection point between the upper link 6 and the vehicle body member is point E,
Substantial two connection points between the arm 4 and the vehicle body member are point F and point F '. Further, the substantial connection point of the shock absorber 7 with the vehicle body member is defined as point U, the substantial connection point with the lower A arm 4 is defined as point L, and the axis of the shock absorber 7 connecting the two points is defined as L S. Also, the center point of the wheel is set to point O.
【００３７】まず、本実施形態では、前記中間部材１０
のアッパリンク６側連結点Ｃ点と、そのショックアブソ
ーバ７側連結点Ｄ点とを結ぶ直線，即ち中間部材１０の
実質的な軸線ＬC が、前記ショックアブソーバ７の軸線
ＬS と交点を有するようにレイアウトされている。ここ
で、前述のようにナックル１とアッパリンク６との連結
点Ｂ点の前後方向の入力は、アッパリンク６から中間部
材１０を経てショックアブソーバ７にも入力され、これ
らで、当該前後方向への入力を受け、同時にアッパリン
ク６を前後方向に位置決めする。このとき、中間部材１
０の実質的な軸線ＬC がショックアブソーバ７の軸線Ｌ
S と交点を有するために、前記ナックル１とアッパリン
ク６との連結点Ｂ点に作用する前後方向の入力が、中間
部材１０を介してショックアブソーバ７に曲げ力として
作用することはあっても、モーメントとして作用するこ
とはない。First, in this embodiment, the intermediate member 10
The line connecting the upper link 6 side connection point C and the shock absorber 7 side connection point D, that is, the substantial axis L C of the intermediate member 10 has an intersection with the axis L S of the shock absorber 7. It is laid out as follows. Here, as described above, the input in the front-rear direction of the connection point B between the knuckle 1 and the upper link 6 is also input to the shock absorber 7 from the upper link 6 via the intermediate member 10, and these are used in the front-rear direction. At the same time, the upper link 6 is positioned in the front-rear direction. At this time, the intermediate member 1
0 is substantially the axis L C of the shock absorber 7.
Because of the intersection with S , the input in the front-rear direction acting on the connection point B between the knuckle 1 and the upper link 6 may act as a bending force on the shock absorber 7 via the intermediate member 10. , Does not act as a moment.
【００３８】また、ナックル１とアッパリンク６との連
結点Ｂ点への前後方向入力が、ショックアブソーバ７の
軸線ＬS 回りのモーメントとして作用しない本実施形態
では、第２従来例に比して前記ショックアブソーバ７の
ロワケース（シリンダケース）７ａの回転自由度の支持
剛性が高くなり、従って中間部材１０の支持剛性が高ま
ることから、サスペンション装置全体としてのワインド
アップ方向への支持剛性が高まるという利点がある。Further, in the present embodiment, the longitudinal input to the connection point B between the knuckle 1 and the upper link 6 does not act as a moment about the axis L S of the shock absorber 7, compared to the second conventional example. The support rigidity of the rotational freedom of the lower case (cylinder case) 7a of the shock absorber 7 is increased, and therefore the support rigidity of the intermediate member 10 is increased, so that the support rigidity in the windup direction of the entire suspension device is increased. There is.
【００３９】また、本実施形態では、中間部材１０をシ
ョックアブソーバ７の後方から前方まで延長し、その延
長された前端部１０ｂを、ショックアブソーバ７のロワ
ケース７ａに固定された円筒部材１１の前方円筒部１１
ａに連結し、その内側に湾曲された後端部１０ａをアッ
パリンク６の中央部上面に連結している。このため、ア
ッパリンク６とショックアブソーバ７とを離間せずと
も、中間部材１０の十分な長さを確保し易い。In this embodiment, the intermediate member 10 is extended from the rear to the front of the shock absorber 7, and the extended front end 10b is connected to the front cylinder of the cylindrical member 11 fixed to the lower case 7a of the shock absorber 7. Part 11
a, and a rear end 10 a curved inwardly is connected to the upper surface of the central portion of the upper link 6. Therefore, it is easy to secure a sufficient length of the intermediate member 10 without separating the upper link 6 and the shock absorber 7.
【００４０】本実施形態の操舵輪用サスペンション装置
では、ショックアブソーバ７とアッパリンク６とを離間
しなくても、中間部材１０の長さを十分に確保可能であ
るから、ショックアブソーバ７を車両前後に離間しなが
ら更に車両内側にレイアウトしてエンジンルームを阻害
することもない。また、ショックアブソーバ７の上端部
に同軸又は略同軸にコイルスプリング９をレイアウトす
る場合にも、コイルスプリング９がタイヤと干渉しない
ように、それをタイヤより上方にレイアウトする必要が
ないから、前記ローフードの車両にも適用することが可
能である。これらのことから、ショックアブソーバ７，
コイルスプリング９及びアッパリンク６間の構成は、例
えばショックアブソーバ７は、車両平面視において、ア
ッパリンク６の実質的な軸線上又はその近傍に配置され
ていると共に、操舵輪である前輪２のキングピン軸ＬK
より車幅方向内側で且つ前輪２に干渉しない車幅方向の
最も外側に配置されていればよいとか、ショックアブソ
ーバ７と同軸又は略同軸に配設されるコイルスプリング
９は、少なくともその下端部が前輪２の上端部より下方
にあるといった形態に纏められる。In the steering device for a steered wheel according to the present embodiment, the intermediate member 10 can have a sufficient length without separating the shock absorber 7 and the upper link 6, so that the shock absorber 7 can be moved back and forth in the vehicle. The engine room is not obstructed by laying it further inside the vehicle while leaving it apart. When the coil spring 9 is laid out coaxially or substantially coaxially on the upper end of the shock absorber 7, it is not necessary to lay the coil spring 9 above the tire so that the coil spring 9 does not interfere with the tire. It is also possible to apply to other vehicles. From these, shock absorber 7,
The configuration between the coil spring 9 and the upper link 6 is, for example, that the shock absorber 7 is disposed on or near a substantial axis of the upper link 6 in a plan view of the vehicle, and that the kingpin of the front wheel 2 which is a steering wheel. Axis L K
It is sufficient that the coil spring 9 is disposed more inward in the vehicle width direction and the outermost side in the vehicle width direction that does not interfere with the front wheel 2, or at least the lower end of the coil spring 9 disposed coaxially or substantially coaxially with the shock absorber 7 It is arranged in such a form that it is below the upper end of the front wheel 2.
【００４１】次に、本発明の操舵輪用サスペンション装
置の第２実施形態について説明する。ここでは、前左右
輪に反転して実施化された本発明の操舵輪用サスペンシ
ョン装置のうち、特に前右輪のフロントサスペンション
装置に代表して説明を行う。図５は、本実施形態の操舵
輪用サスペンション装置のうち、特にアッパリンク６、
ショックアブソーバ７、中間部材１０の関係を示すもの
である。この実施形態では、前記第１実施形態の構成に
加え、前記中間部材１０とアッパリンク６との連結点Ｃ
点が、ショックアブソーバ７の軸線ＬS より車両外方に
配設され、当該中間部材１０とショックアブソーバ７と
の連結点Ｄ点が、同じくショックアブソーバ７の軸線Ｌ
S より車両内方に配設されている。つまり、前記第１実
施形態では、二つの中間部材１０のアッパリンク６側連
結点Ｃ点と、ショックアブソーバ７側連結点Ｄとは、シ
ョックアブソーバ７の軸線ＬS を挟んで車両の前後方向
に離間していることが前提であったが、本実施形態で
は、それに加えて中間部材１０とアッパリンク６との連
結点Ｃをより車両外方に配置しようとする。Next, a description will be given of a second embodiment of the steering wheel suspension device according to the present invention. Here, among the suspension devices for the steered wheels of the present invention which are implemented by being reversed to the front left and right wheels, a description will be given exemplifying a front suspension device for the front right wheel. FIG. 5 shows a steering wheel suspension device of the present embodiment, in particular, the upper link 6,
2 shows a relationship between the shock absorber 7 and the intermediate member 10. In this embodiment, a connection point C between the intermediate member 10 and the upper link 6 is added to the configuration of the first embodiment.
A point D is disposed outside the vehicle with respect to the axis L S of the shock absorber 7, and a connection point D between the intermediate member 10 and the shock absorber 7 is also set to the axis L of the shock absorber 7.
Located inside the vehicle from S. That is, in the first embodiment, the connection point C on the upper link 6 side and the connection point D on the shock absorber 7 side of the two intermediate members 10 are in the longitudinal direction of the vehicle with the axis L S of the shock absorber 7 interposed therebetween. Although it is premised that they are separated from each other, in the present embodiment, in addition, the connection point C between the intermediate member 10 and the upper link 6 is to be arranged further outside the vehicle.
【００４２】この構成による利点を説明する前に、この
種のサスペンション装置に求められるレバー比について
説明する。この種のサスペンション装置では、例えば予
め設定された前後方向入力への剛性やワインドアップ入
力に対する減衰力等の所定のサスペンション特性を得る
ために、例えばロワＡアーム側のショックアブソーバ連
結点のレバー比αや、アッパリンク側の中間部材連結点
のレバー比βに所定の関係を与える必要がある。ここで
ロワＡアーム側のショックアブソーバ連結点のレバー比
αとは、ロワＡアーム４の車体部材側連結点Ｆ（ここで
はＦ点及びＦ’点の二つの連結点を代表してＦ点のみで
表す）点とナックル１側連結点Ａ点との距離を“１”と
したとき、当該ロワＡアーム４の車体部材側連結点Ｆ点
から前記ショックアブソーバ７側連結点Ｌ点までの距離
の比を表す。また、アッパリンク側の中間部材連結点の
レバー比βとは、アッパリンク６の車体部材側連結点Ｅ
点とナックル１側連結点Ｂ点との距離を“１”としたと
き、当該アッパリンク６の車体部材側連結点Ｅ点から前
記中間部材側連結点Ｃ点までの距離の比を表す。そし
て、このレバー比α，βは、相互にのみならず、単独で
も保持されるべきものである。Before explaining the advantages of this configuration, the lever ratio required for this type of suspension device will be described. In this type of suspension device, for example, in order to obtain predetermined suspension characteristics such as a predetermined stiffness to a longitudinal input and a damping force to a windup input, for example, a lever ratio α of a shock absorber connection point on the lower A arm side is set. Also, it is necessary to give a predetermined relationship to the lever ratio β at the intermediate member connection point on the upper link side. Here, the lever ratio α of the shock absorber connection point on the lower A arm side is the vehicle body member side connection point F of the lower A arm 4 (here, only the point F is representative of the two connection points F and F ′). When the distance between the point A and the knuckle 1 side connection point A is “1”, the distance from the vehicle body member side connection point F of the lower A arm 4 to the shock absorber 7 side connection point L point is set. Represents the ratio. The lever ratio β of the intermediate member connection point on the upper link side is the vehicle body member side connection point E of the upper link 6.
Assuming that the distance between the point and the knuckle 1 side connection point B is “1”, it represents the ratio of the distance from the vehicle body member side connection point E of the upper link 6 to the intermediate member side connection point C. The lever ratios α and β should be maintained not only mutually but also independently.
【００４３】そこで、例えば車体側の要件から、前記ア
ッパリンク６の車体部材側連結点Ｅ点が車両外側に出て
くると、前記アッパリンク側の中間部材連結点のレバー
比βを確保するために、当該アッパリンクのナックル１
側連結点Ｂ点を車両内側に入れなければならなくなる。
すると、アッパリンク６そのものが短くなってしまうた
めに、例えばストローク時にキャンバ角が極度にネガテ
ィブ方向に変化してしまうなど、所望するキャンバ角変
化特性を得られなくなったり、或いはこのアッパリンク
のナックル１側連結点Ｂ点及び前記ロワＡアームのナッ
クル１側連結点Ａ点で構成される仮想キングピン軸のキ
ングピン傾角が大きくなり過ぎたりするという問題が発
生する。Therefore, for example, when the vehicle body member side connection point E of the upper link 6 comes out of the vehicle from the vehicle body side requirement, the lever ratio β of the intermediate member connection point on the upper link side is secured. Knuckle 1 of the upper link
The side connection point B must be inside the vehicle.
Then, since the upper link 6 itself is shortened, a desired camber angle change characteristic cannot be obtained, for example, the camber angle extremely changes in the negative direction during a stroke, or the knuckle 1 of the upper link 6 cannot be obtained. There is a problem that the kingpin tilt angle of the virtual kingpin axis formed by the side connection point B and the knuckle 1 side connection point A of the lower A arm becomes too large.
【００４４】一方、本実施形態では、アッパリンク６の
中間部材１０側連結点Ｄ点を車両外方に出すことで、例
えば当該アッパリンク６の車体部材側連結点Ｅ点が車両
外側に出た場合でも、当該アッパリンク６のナックル１
側連結点Ｂ点をさほど車両内側に入れずとも、前記アッ
パリンクの中間部材側連結点のレバー比βを確保し易く
なり、その結果、アッパリンク６そのものの全長をさほ
ど短くしなくてもよいことから、例えばストローク時に
キャンバ角が極度にネガティブ方向に変化するといった
こともなく、所望するキャンバ角変化特性を得易いと
か、前記ロワＡアームのナックル１側連結点Ａ点とで構
成される仮想キングピン軸のキングピン傾角を適切な値
に設定することができる。On the other hand, in the present embodiment, the connection point D on the intermediate member 10 side of the upper link 6 is set outside the vehicle, so that the connection point E on the vehicle body member side of the upper link 6 is set outside the vehicle. Even if the knuckle 1 of the upper link 6
Even if the side connection point B does not enter the inside of the vehicle, the lever ratio β of the intermediate member side connection point of the upper link can be easily secured, and as a result, the overall length of the upper link 6 itself does not need to be shortened much. Therefore, for example, the camber angle does not extremely change in the negative direction at the time of stroke, and it is easy to obtain a desired camber angle change characteristic, or a virtual point constituted by the knuckle 1 side connection point A of the lower A arm. The kingpin tilt angle of the kingpin axis can be set to an appropriate value.
【００４５】なお、前記実施形態におけるロワアーム４
を一体のＡアームから二本のリンク部材に分割して構成
してもよい。その場合には例えば当該ロアリンクを構成
する二本のリンク部材のうち、車両前方に配設されたほ
ぼＩ型の前方ロアリンク部材を、ほぼ車幅方向に延長し
て配設し、その車幅方向外側端がボールジョイント等を
介してナックル１の下端部１ｂのうちの前方部位に回転
自在に連結し、その内側端を前記と同様に弾性体ブッシ
ュ４ａを介してサスペンションメンバー等の車体部材に
連結する。これと共に、車両後方に配設され、中央部が
車両前方に向けて湾曲されたほぼＩ型の後方ロアリンク
部材を、全体として車幅方向内側端部が後方に，外側端
部が前方になるように斜めに配設する。そして、その車
幅方向外側端をボールジョイント等を介してナックル１
の下端部１ｂのうちの後方部位に回転自在に連結し、そ
の内側端を前記と同様に弾性体ブッシュ４ｂを介して、
同じくサスペンションメンバー等の車体部材に連結す
る。Note that the lower arm 4 in the above embodiment is used.
May be divided into two link members from an integral A-arm. In this case, for example, of the two link members constituting the lower link, a substantially lower I-shaped front lower link member disposed in front of the vehicle is disposed so as to extend substantially in the vehicle width direction, and An outer end in the width direction is rotatably connected to a front portion of the lower end portion 1b of the knuckle 1 via a ball joint or the like, and an inner end thereof is a vehicle body member such as a suspension member via an elastic bush 4a as described above. Connect to At the same time, a substantially lower I-shaped lower link member, which is disposed rearward of the vehicle and whose central portion is curved toward the front of the vehicle, has an inner end in the vehicle width direction as a whole and an outer end as a front. It is arranged diagonally as follows. The outer end of the vehicle in the vehicle width direction is knuckle 1
Is rotatably connected to the rear portion of the lower end portion 1b, and the inner end thereof is connected via the elastic bush 4b in the same manner as described above.
Similarly, it is connected to body members such as suspension members.
【００４６】この二本のリンク部材からなるロアリンク
によるナックル１の拘束作用そのものについては、これ
が前記Ａ型ロアリンクを分割したものであると考えて問
題はない。但し、ロアリンクを二本のリンク部材に分割
したことにより、前述したナックル１とこのロアリンク
との実質的な連結点Ａ点は、周知のように前方ロアリン
ク部材の車体側連結点及びナックルとの連結点を結ぶ軸
線と、後方ロアリンク部材の車体側連結点及びナックル
との連結点を結ぶ軸線との交点になる。従って、車両正
面視でのキングピン軸（仮想キングピン軸）は、このロ
アリンクとナックル１との実質的な連結点Ａ点が車両外
方に移動された分だけ、前記実施形態よりもキングピン
傾角の設定自由度が大きくなる。このことは、例えば前
輪駆動車に本実施形態の操舵輪用サスペンション装置を
採用し、前記キングピン傾角を大きくして、その路面と
の交点とタイヤ接地面の中心点との距離，即ち所謂スク
ラブをネガティブに設定することにより、駆動時のトル
クステアによるトーイン変化を抑制したり、何れか一方
の前輪にのみ大きな制動力が作用するような制動時の旋
回モーメントを打ち消したりして走行安定性を向上する
ことが可能となる。また、本実施例においては仮想キン
グピン軸が前記した実質的な連結点Ａと、前記アッパリ
ンクのナックル１側連結点Ｂよりも車両外側に存在する
仮想点Ｂ’とによって構成される。従って、所謂キング
ピンオフセット（ホイールセンターとキングピン軸との
車両正面視での距離）が小さくなるように設計すること
が可能となる。そのため、路面からの入力でステアリン
グ装置が共振し、それがステアリングホイールまで伝達
されるシミー現象も抑制防止可能であり、それにより乗
心地を向上することもできる。There is no problem with respect to the restraining action itself of the knuckle 1 by the lower link composed of the two link members, assuming that this is a division of the A-type lower link. However, since the lower link is divided into two link members, the substantial connection point A between the knuckle 1 and the lower link is, as is well known, the vehicle body side connection point of the front lower link member and the knuckle. , And the axis connecting the vehicle-side connection point of the rear lower link member and the connection point with the knuckle. Therefore, the kingpin axis (virtual kingpin axis) when viewed from the front of the vehicle has a kingpin tilt angle greater than that of the above-described embodiment by the amount that the substantial connection point A between the lower link and the knuckle 1 is moved outward of the vehicle. Setting flexibility increases. This means that, for example, the front-wheel drive vehicle employs the steering wheel suspension device of the present embodiment, increases the kingpin tilt angle, and reduces the distance between the intersection with the road surface and the center point of the tire contact surface, that is, the so-called scrub. By setting a negative value, toe-in change due to torque steer during driving is suppressed, and turning moment during braking where a large braking force is applied to only one of the front wheels is improved to improve running stability It is possible to do. Further, in this embodiment, the virtual kingpin axis is constituted by the above-described substantial connection point A and the virtual point B ′ existing outside the vehicle from the knuckle 1 side connection point B of the upper link. Therefore, it is possible to design so as to reduce the so-called kingpin offset (the distance between the wheel center and the kingpin axis when viewed from the front of the vehicle). Therefore, it is possible to prevent the shimming phenomenon in which the steering device resonates due to the input from the road surface and is transmitted to the steering wheel, so that the riding comfort can be improved.
【００４７】また、上記実施形態では、アッパリンク６
をショックアブソーバ７の後方に配置し、その車幅方向
外側端部を前方に湾曲させることで、アッパリンク６の
軸線をショックアブソーバ７の軸線に接近させる，或い
はアッパリンク６の軸線上にショックアブソーバ７を配
置することを可能としたが、その逆にアッパリンクをシ
ョックアブソーバの前方に配置しなければならない場合
には、その車幅方向外側端部を後方に湾曲させること
で、前記と同様の作用・効果を得ることができる。In the above embodiment, the upper link 6
Is arranged at the rear of the shock absorber 7 and its outer end in the vehicle width direction is bent forward, so that the axis of the upper link 6 approaches the axis of the shock absorber 7, or the shock absorber is positioned on the axis of the upper link 6. 7 can be arranged, but conversely, when the upper link must be arranged in front of the shock absorber, the outer end in the vehicle width direction is curved rearward, so that the same as above. Actions and effects can be obtained.
【図１】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第１実
施形態を示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing a first embodiment of a steering wheel suspension device of the present invention.
【図２】図１の操舵輪用サスペンション装置のスケルト
ン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram of the steering wheel suspension device of FIG. 1;
【図３】図１の操舵輪用サスペンション装置の作用を説
明する底面図である。FIG. 3 is a bottom view for explaining the operation of the steering wheel suspension device of FIG. 1;
【図４】図１の操舵輪用サスペンション装置の作用の説
明図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は底面図である。4 (a) is a front view and FIG. 4 (b) is a bottom view of the steering wheel suspension device of FIG. 1;
【図５】本発明の操舵輪用サスペンション装置の第２実
施形態を示す部分説明図である。FIG. 5 is a partial explanatory view showing a second embodiment of a steering wheel suspension device of the present invention.
【図６】図５の操舵輪用サスペンション装置の作用を説
明する正面図である。6 is a front view for explaining the operation of the steering wheel suspension device of FIG. 5;
１はナックル ２は前輪 ４はロワＡアーム（下部連結部材） ６はアッパリンク（上部連結部材） ７はショックアブソーバ ８はタイロッド ９はコイルスプリング １０は中間部材 ＬK は仮想キングピン軸 ＬS はショックアブソーバの軸線 ＬC は中間部材の軸線1 is a knuckle 2 is a front wheel 4 is a lower A arm (lower connecting member) 6 is an upper link (upper connecting member) 7 is a shock absorber 8 is a tie rod 9 is a coil spring 10 is an intermediate member L K is a virtual kingpin axis L S is a shock Absorber axis L C is the axis of the intermediate member
フロントページの続き (72)発明者 村上 拓也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内Continued on the front page (72) Inventor Takuya Murakami Nissan Motor Co., Ltd., 2 Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa
Claims (8)
と、前記車輪支持部材を操向装置に接続するためのタイ
ロッド部材と、一端が前記車輪支持部材の下部に上下方
向に揺動可能で且つ転舵可能に連結され且つ他端が車体
部材に対して上下方向に揺動可能に連結された下部連結
部材と、略車両幅方向に配設されて、一端が前記車輪支
持部材の上部に上下方向に揺動可能で且つ転舵可能に連
結され且つ他端が車体部材に対して上下方向に揺動可能
に連結された上部連結部材と、上端が車体部材に連結さ
れ且つ下端が前記下部連結部材に連結されたショックア
ブソーバ部材と、略車両前後方向に配設されて、前記上
部連結部材及びショックアブソーバ部材に連結された中
間部材とを備え、前記中間部材の軸線とショックアブソ
ーバ部材の軸線とが互いに交差し且つ中間部材の上部連
結部材側連結点とショックアブソーバ部材側連結点とが
当該ショックアブソーバ部材の軸線を挟んで互いに車両
前後方向に隔てて配置されることを特徴とする操舵輪用
サスペンション装置。1. A wheel support member for rotatably supporting a wheel, a tie rod member for connecting the wheel support member to a steering device, and one end capable of swinging vertically below the wheel support member. A lower connecting member that is connected so as to be steerable and has the other end connected to the vehicle body member so as to be swingable in a vertical direction, and is disposed substantially in the vehicle width direction, and one end is provided above the wheel supporting member. An upper connecting member which is vertically slidably and steerably connected and the other end of which is connected to the vehicle body member so as to be vertically oscillatable, and an upper end which is connected to the vehicle body member and a lower end which is the lower portion; A shock absorber member connected to the connection member; and an intermediate member disposed substantially in the vehicle front-rear direction and connected to the upper connection member and the shock absorber member, wherein an axis of the intermediate member and an axis of the shock absorber member are provided. And A steering wheel suspension, wherein the upper connecting member-side connecting point and the shock absorber member-side connecting point of the intermediate member are arranged so as to be separated from each other in the vehicle front-rear direction with respect to the axis of the shock absorber member. apparatus.
面視において、前記上部連結部材の車体部材側連結点と
車輪支部材側連結点とを結ぶ軸線上又はその近傍に配置
されることを特徴とする請求項１に記載の操舵輪用サス
ペンション装置。2. The vehicle according to claim 1, wherein the shock absorber member is disposed on or near an axis connecting the vehicle body member-side connection point and the wheel support member-side connection point of the upper connection member in a plan view of the vehicle. The steering device for a steered wheel according to claim 1.
面視において、操舵輪のキングピン軸より車両幅方向内
側であって且つ転舵される操舵輪近傍の車両幅方向内側
に配置されることを特徴とする請求項２に記載の操舵輪
用サスペンション装置。3. The vehicle according to claim 2, wherein the shock absorber member is disposed on the vehicle width direction inner side of the kingpin axis of the steered wheel and in the vehicle width direction near the steered wheel to be steered, in a plan view of the vehicle. The steering device for a steered wheel according to claim 2.
前記ショックアブソーバ部材と同軸又は略同軸に配設さ
れ且つ少なくともその下端部が操舵輪の上端部より下方
に配置されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか
に記載の操舵輪用サスペンション装置。4. A coil spring for elastically supporting a vehicle body is disposed coaxially or substantially coaxially with said shock absorber member, and at least a lower end thereof is disposed below an upper end of the steering wheel. The suspension device for a steered wheel according to any one of claims 1 to 3.
材又は二本のＩ型リンク部材の組合せから構成され、前
記上部連結部材は一本のＩ型リンク部材から構成される
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の操舵
輪用サスペンション装置。5. The apparatus according to claim 1, wherein the lower connecting member comprises one A-shaped arm member or a combination of two I-shaped link members, and the upper connecting member comprises one I-shaped link member. The suspension device for a steered wheel according to any one of claims 1 to 4.
バ部材の車両後方に配設され且つ前記車輪支持部材に連
結されるその車両幅方向外側端部が前方に湾曲されてい
ることを特徴とする請求項５に記載の操舵輪用サスペン
ション装置。6. The vehicle according to claim 6, wherein the upper connecting member is disposed rearward of the shock absorber member in the vehicle, and has an outer end in the vehicle width direction connected to the wheel support member curved forward. Item 6. A steering device for a steering wheel according to item 5.
バ部材の車両前方に配設され且つ前記車輪支持部材に連
結されるその車両幅方向外側端部が後方に湾曲されてい
ることを特徴とする請求項５に記載の操舵輪用サスペン
ション装置。7. The vehicle according to claim 7, wherein the upper connecting member is disposed in front of the shock absorber member in the vehicle, and has an outer end in the vehicle width direction connected to the wheel supporting member, which is curved rearward. Item 6. A steering device for a steering wheel according to item 5.
が、ショックアブソーバ部材の軸線よりも車両幅方向外
側に配置され、当該中間部材のショックアブソーバ部材
側連結点が、当該ショックアブソーバ部材の軸線よりも
車両幅方向内側に配置されたことを特徴とする請求項１
乃至７の何れかに記載の操舵輪用サスペンション装置。8. A connection point on the upper connection member side of the intermediate member is disposed outside the axis of the shock absorber in the vehicle width direction, and a connection point on the shock absorber member side of the intermediate member is connected to the axis of the shock absorber member. The vehicle according to claim 1, further comprising:
8. The suspension device for a steered wheel according to any one of claims 1 to 7.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10054297A JP3767078B2 (en) | 1997-04-17 | 1997-04-17 | Steering wheel suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10054297A JP3767078B2 (en) | 1997-04-17 | 1997-04-17 | Steering wheel suspension system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10287113A true JPH10287113A (en) | 1998-10-27 |
| JP3767078B2 JP3767078B2 (en) | 2006-04-19 |
Family
ID=14276850
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10054297A Expired - Fee Related JP3767078B2 (en) | 1997-04-17 | 1997-04-17 | Steering wheel suspension system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3767078B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2267909A (en) * | 1992-06-05 | 1993-12-22 | Secr Defence | Durable adhesive bonding underwater to cathodically protected systems. |
| US6944913B2 (en) | 2001-02-23 | 2005-09-20 | Decoma International Inc. | Hinge assembly for a folding fabric top |
-
1997
- 1997-04-17 JP JP10054297A patent/JP3767078B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2267909A (en) * | 1992-06-05 | 1993-12-22 | Secr Defence | Durable adhesive bonding underwater to cathodically protected systems. |
| US6944913B2 (en) | 2001-02-23 | 2005-09-20 | Decoma International Inc. | Hinge assembly for a folding fabric top |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3767078B2 (en) | 2006-04-19 |
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