JPH10278771A - Brake liquid pressure controller - Google Patents
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- JPH10278771A JPH10278771A JP8370797A JP8370797A JPH10278771A JP H10278771 A JPH10278771 A JP H10278771A JP 8370797 A JP8370797 A JP 8370797A JP 8370797 A JP8370797 A JP 8370797A JP H10278771 A JPH10278771 A JP H10278771A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、制動液圧制御装置
に係り、特に、液圧ユニットと電子制御ユニットとが一
体化された制動液圧制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake fluid pressure control device, and more particularly to a brake fluid pressure control device in which a fluid pressure unit and an electronic control unit are integrated.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、例えば特開平６−１４４１８
１号に開示される制動液圧制御装置が公知である。上記
従来の制動液圧制御装置は、液圧回路が組み込まれた液
圧ユニットと、液圧回路を制御する電子制御ユニットと
を備えている。電子制御ユニットは、車輪のスリップ率
が所定値を越えないようホイルシリンダ圧の増圧、減
圧、及び保持を切り替えることによりアンチロックブレ
ーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）を実行する。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, Japanese Patent Laid-Open No.
The brake fluid pressure control device disclosed in No. 1 is known. The conventional brake hydraulic pressure control device includes a hydraulic pressure unit in which a hydraulic pressure circuit is incorporated, and an electronic control unit that controls the hydraulic pressure circuit. The electronic control unit executes antilock brake control (hereinafter, referred to as ABS control) by switching between increasing, decreasing, and maintaining the wheel cylinder pressure so that the wheel slip ratio does not exceed a predetermined value.
【０００３】上記従来の制動液圧制御装置において、電
子制御ユニットは液圧ユニットと一体化されてエンジン
ルーム内に配置されている。このため、電子制御ユニッ
トと液圧ユニットとの間の電気的配線を設けることが不
要とされていると共に、電子制御ユニットを配置するた
めのスペースを車室内に確保することが不要とされてい
る。[0003] In the above-mentioned conventional brake hydraulic pressure control device, the electronic control unit is integrated with the hydraulic pressure unit and disposed in the engine room. For this reason, it is not necessary to provide electrical wiring between the electronic control unit and the hydraulic unit, and it is not necessary to secure a space for disposing the electronic control unit in the vehicle interior. .
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、電子制御ユ
ニットは電子部品から構成されるため、電子制御ユニッ
トが異常を生ずることなく動作するには、電子制御ユニ
ットは所定の許容温度以下に保たれなければならない。
すなわち、電子制御ユニットの温度が許容温度を越える
と、電子制御ユニットに異常が生じ、ＡＢＳ制御は正常
に実行され得なくなる。Since the electronic control unit is composed of electronic components, in order for the electronic control unit to operate without any abnormality, the electronic control unit must be kept at a predetermined allowable temperature or lower. Must.
That is, when the temperature of the electronic control unit exceeds the allowable temperature, an abnormality occurs in the electronic control unit, and the ABS control cannot be performed normally.
【０００５】しかしながら、上述の如く、上記従来の制
動液圧ユニットによれば、電子制御ユニットは液圧ユニ
ットと共にエンジンルーム内に設置される。エンジンル
ーム内はエンジンからの放熱により高温となっている。
従って、上記従来の制動液圧制御によれば、電子制御ユ
ニットは高温環境化で動作することになる。更に、上記
従来の制動液圧制御装置において、ホイルシリンダ圧の
増圧、減圧、及び保持の切替えは、電子制御ユニットか
ら液圧回路を構成する各電磁弁への駆動電流の供給がオ
ン・オフされることにより実現される。このため、ＡＢ
Ｓ制御の実行時に電子制御ユニットには駆動電流の出力
に伴う自己発熱が生ずる。その結果、ＡＢＳ制御が実行
されると、電子制御ユニットの温度は、エンジンルーム
内の温度に、自己発熱に伴う温度上昇が重畳した温度ま
で上昇することになる。従って、上記従来の制動液圧制
御装置によれば、電子制御ユニットの温度が上記許容温
度を越えて上昇し、ＡＢＳ制御が正常に実行されなくな
る可能性がある。However, as described above, according to the conventional brake hydraulic unit, the electronic control unit is installed in the engine room together with the hydraulic unit. The temperature in the engine room is high due to heat radiation from the engine.
Therefore, according to the conventional brake hydraulic pressure control, the electronic control unit operates in a high-temperature environment. Further, in the above-described conventional brake fluid pressure control device, switching between increasing, decreasing, and holding of the wheel cylinder pressure is performed by turning on / off the supply of the drive current from the electronic control unit to each of the solenoid valves constituting the hydraulic circuit. It is realized by doing. Therefore, AB
When the S control is executed, the electronic control unit generates self-heating accompanying the output of the drive current. As a result, when the ABS control is performed, the temperature of the electronic control unit rises to a temperature at which the temperature rise due to self-heating is superimposed on the temperature in the engine room. Therefore, according to the conventional brake fluid pressure control device, the temperature of the electronic control unit may rise above the allowable temperature, and the ABS control may not be performed normally.
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、電子制御ユニットが液圧ユニットと一体化され
た制動液圧制御装置において、電子制御ユニットの温度
がその許容温度を越えて上昇するのを防止することを目
的とする。The present invention has been made in view of the above points, and in a braking hydraulic pressure control device in which an electronic control unit is integrated with a hydraulic pressure unit, the temperature of the electronic control unit exceeds the allowable temperature. The purpose is to prevent it from rising.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、液圧回路が組み込まれた液圧ユニット
と、前記液圧ユニットと一体に設けられ、前記液圧回路
を制御することにより自動ブレーキ制御を実行する電子
制御ユニットとを備える制動液圧制御装置において、前
記電子制御ユニットの温度を検出する温度検出手段と、
前記電子制御ユニットの温度が所定温度を越えた場合
に、前記自動ブレーキ制御の実行を禁止する制御禁止手
段と、を備える制動液圧制御装置により達成される。The above object is achieved by the present invention.
As described in the above, a brake fluid comprising a hydraulic unit incorporating a hydraulic circuit, and an electronic control unit provided integrally with the hydraulic unit and performing automatic brake control by controlling the hydraulic circuit In the pressure control device, temperature detection means for detecting the temperature of the electronic control unit,
This is achieved by a brake fluid pressure control device including: a control prohibition unit that prohibits execution of the automatic brake control when the temperature of the electronic control unit exceeds a predetermined temperature.
【０００８】本発明において、自動ブレーキ制御が実行
されると、電子制御ユニットの温度は自己発熱により上
昇する。一方、電子制御ユニットの温度が所定温度を越
えると、自動ブレーキ制御の実行は禁止される。従っ
て、電子制御ユニットの温度が所定温度を越えると、自
己発熱による電子制御ユニットの温度上昇が防止され
る。In the present invention, when the automatic brake control is executed, the temperature of the electronic control unit rises due to self-heating. On the other hand, when the temperature of the electronic control unit exceeds a predetermined temperature, execution of the automatic brake control is prohibited. Therefore, when the temperature of the electronic control unit exceeds a predetermined temperature, the temperature rise of the electronic control unit due to self-heating is prevented.
【０００９】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、請求項１記載の制動液圧制御装置において、前記
制御禁止手段により自動ブレーキ制御の実行が禁止され
た場合に、その旨を表示する表示手段を備えた制動液圧
制御装置によってより効果的に達成される。本発明にお
いて、自動ブレーキ制御の実行が禁止されると、その旨
が表示手段により表示される。従って、運転者に自動ブ
レーキ制御が実行されないことが警告される。[0009] In the brake fluid pressure control device according to the first aspect of the present invention, when the execution of the automatic brake control is prohibited by the control prohibiting means, the object is described. This is achieved more effectively by the brake fluid pressure control device having the display means for displaying. In the present invention, when the execution of the automatic brake control is prohibited, the fact is displayed by the display means. Therefore, the driver is warned that the automatic brake control will not be performed.
【００１０】更に、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、液圧回路が組み込まれた液圧ユニットと、前記液
圧ユニットと一体に設けられ、前記液圧回路を制御する
ことにより自動ブレーキ制御を実行する電子制御ユニッ
トとを備える制動液圧制御装置において、前記電子制御
ユニットは、前記自動ブレーキ制御を、前記自動ブレー
キ制御が通常通り実行される通常モードと、前記通常モ
ードに比して前記電子制御ユニットの発熱が緩和される
ように設定された少なくとも１つの緩和モードとを含む
制御モードセットの中から選定された制御モードで実行
し、かつ、該制動液圧制御装置は、前記電子制御ユニッ
トの温度を検出する温度検出手段と、前記電子制御ユニ
ットの温度に基づいて、前記自動ブレーキ制御の制御モ
ードを前記制御モードセットの中から選定する制御モー
ド選定手段と、を備える制動液圧制御装置により達成さ
れる。Further, the above object is achieved by providing a hydraulic unit having a hydraulic circuit incorporated therein and an integral unit with the hydraulic unit and controlling the hydraulic circuit by controlling the hydraulic circuit. An electronic control unit that performs brake control, wherein the electronic control unit compares the automatic brake control with a normal mode in which the automatic brake control is normally performed, and a normal mode in which the automatic brake control is normally performed. And the control mode selected from a control mode set including at least one mitigation mode set so that heat generation of the electronic control unit is reduced, and the brake fluid pressure control device includes: Temperature detection means for detecting the temperature of the electronic control unit, and the control mode of the automatic brake control based on the temperature of the electronic control unit. And control mode selecting means for selecting from among-Set is achieved by braking force control device comprising a.
【００１１】本発明において、電子制御ユニットは、自
動ブレーキ制御が通常通り実行される通常モードと、通
常モードに比して発熱が緩和されるように設定された少
なくとも１つの緩和モードとを含むモードセットの中か
ら選定された制御モードで、自動ブレーキ制御を実行す
る。制御モード選定手段は、電子制御ユニットの温度に
基づいて、自動ブレーキ制御の制御モードを選定する。
従って、自動ブレーキ制御の実行に伴う電子制御ユニッ
トの発熱量は、電子制御ユニットの温度に応じて変化さ
れる。このため、自動ブレーキ制御の実行に伴う電子制
御ユニットの温度上昇は抑制される。In the present invention, the electronic control unit includes a normal mode in which the automatic brake control is normally performed, and a mode including at least one relaxation mode set to reduce heat generation as compared with the normal mode. The automatic brake control is executed in the control mode selected from the set. The control mode selecting means selects a control mode of the automatic brake control based on the temperature of the electronic control unit.
Therefore, the heat value of the electronic control unit accompanying the execution of the automatic brake control is changed according to the temperature of the electronic control unit. For this reason, the temperature rise of the electronic control unit accompanying the execution of the automatic brake control is suppressed.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例である制
動液圧制御装置の部分断面図である。本実施例の制動液
圧制御装置は、前輪駆動車のエンジンルーム内に設置さ
れ、各輪のホイルシリンダ圧を制御することによりＡＢ
Ｓ制御を行うものである。図１に示す如く、制動液圧制
御装置は液圧ユニット１２を備えている。液圧ユニット
１２の図１中左面（以下、取り付け面１２ａという）に
は電磁弁１４及び１６が取り付けられている。FIG. 1 is a partial sectional view of a brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention. The brake fluid pressure control device of the present embodiment is installed in an engine room of a front wheel drive vehicle, and controls the AB by controlling the wheel cylinder pressure of each wheel.
S control is performed. As shown in FIG. 1, the brake hydraulic pressure control device includes a hydraulic pressure unit 12. Electromagnetic valves 14 and 16 are mounted on the left side of the hydraulic unit 12 in FIG. 1 (hereinafter, referred to as a mounting surface 12a).
【００１３】電磁弁１４はスリーブ１８を備えている。
スリーブ１８は一端（図１においては上端）が閉じた円
筒状の非磁性部材である。スリーブ１８は、開放側端面
が取り付け面１２ａにかしめ固定されることにより、液
圧ユニット１２に取り付けられている。スリーブ１８の
内部には、閉じ側端部から順に、プランジャ２０、及び
コア２２が挿入されている。The solenoid valve 14 has a sleeve 18.
The sleeve 18 is a cylindrical non-magnetic member having one end (the upper end in FIG. 1) closed. The sleeve 18 is attached to the hydraulic unit 12 by caulking and fixing the open end surface to the attachment surface 12a. The plunger 20 and the core 22 are inserted into the sleeve 18 in order from the closed end.
【００１４】プランジャ２０は、磁性材料で構成された
部材であり、スリーブ１８の内部をスリーブ１８の長手
方向に変位することができる。コア２２は磁性材料で構
成された部材であり、軸方向の貫通穴を備えている。コ
ア２２はスリーブ１８の内部に圧入固定されている。コ
ア２２とプランジャ２０との間には所定長のエアギャッ
プが形成されている。従って、プランジャ２２のスリー
ブ１８内部での変位は、前記所定のエアギャップ長の範
囲内に規制されている。また、プランジャ２０には、コ
ア２２の貫通穴を貫通するシャフト２４が固定されてい
る。The plunger 20 is a member made of a magnetic material, and can displace the inside of the sleeve 18 in the longitudinal direction of the sleeve 18. The core 22 is a member made of a magnetic material, and has an axial through hole. The core 22 is press-fitted and fixed inside the sleeve 18. A predetermined length of air gap is formed between the core 22 and the plunger 20. Accordingly, the displacement of the plunger 22 inside the sleeve 18 is restricted within the range of the predetermined air gap length. Further, a shaft 24 that passes through a through hole of the core 22 is fixed to the plunger 20.
【００１５】コア２２の一端（図１においては右端）に
は円筒部２２ａが形成されている。また、コア２２に
は、円筒部２２ａの内部空間と円筒部２２ａの外部空間
とを連通する流体通路２２ｂが設けられている。流体通
路２２ｂは液圧ユニット１２内部に形成された流体通路
３２と連通している。コア２２の円筒部２２ａの内部に
は、図１中右端側からバルブシート２６が圧入されてい
る。バルブシート２６の中央部には流体通路２６ａが設
けられている。流体通路２６ａは液圧ユニット１２内部
に形成された流体通路３４と連通している。A cylindrical portion 22a is formed at one end (the right end in FIG. 1) of the core 22. The core 22 is provided with a fluid passage 22b that communicates the internal space of the cylindrical portion 22a with the external space of the cylindrical portion 22a. The fluid passage 22b communicates with a fluid passage 32 formed inside the hydraulic unit 12. A valve seat 26 is press-fitted into the cylindrical portion 22a of the core 22 from the right end side in FIG. A fluid passage 26a is provided at the center of the valve seat 26. The fluid passage 26a communicates with a fluid passage 34 formed inside the hydraulic unit 12.
【００１６】バルブシート２６には、流体通路２６ａと
コア２２の円筒部２２ａとを連通するオリフィス２６ｂ
が形成されている。オリフィス２６ｂの円筒部２２ａへ
の開口部には、シャフト２４の一端（図１においては右
端）に設けられたポペット２８が対向している。オリフ
ィス２６ｂの開口部とポペット２８との間には、所定の
クリアランスが設けられており、オリフィス２６ｂはポ
ペット２８により開閉されるように構成されている。ま
た、バルブシート２６とシャフト２４との間には、シャ
フト２４を図１左方に向けて付勢する図示しないスプリ
ングが配設されている。このため、常態において、オリ
フィス２６ｂの開口部とポペット２８との間にクリアラ
ンスが確保され、オリフィス２６ｂは開状態とされてい
る。The valve seat 26 has an orifice 26b communicating the fluid passage 26a with the cylindrical portion 22a of the core 22.
Are formed. A poppet 28 provided at one end (the right end in FIG. 1) of the shaft 24 faces the opening of the orifice 26b to the cylindrical portion 22a. A predetermined clearance is provided between the opening of the orifice 26b and the poppet 28, and the orifice 26b is configured to be opened and closed by the poppet 28. A spring (not shown) for urging the shaft 24 to the left in FIG. 1 is provided between the valve seat 26 and the shaft 24. Therefore, in a normal state, a clearance is secured between the opening of the orifice 26b and the poppet 28, and the orifice 26b is in an open state.
【００１７】バルブシート２６の外周にはカップシール
４０が装着されている。カップシール４０は、流体通路
３４から流体通路３２へ向かう方向の流れのみを許容す
る逆止弁として機能している。スリーブ１８の周囲には
ヨーク４２が配設されている。ヨーク４２は筒状の磁性
部材であり、その一端（図１においては左端）に内側に
折り返された折り返し部４２ａを備えている。ヨーク４
２は、折り返し部４２ａの内周面がスリーブ１８の外周
面に嵌合されることにより、スリーブ１８に固定されて
いる。ヨーク４２の内部には、励磁コイル４４がスリー
ブ１８を取り囲むように固定されている。A cup seal 40 is mounted on the outer periphery of the valve seat 26. The cup seal 40 functions as a check valve that allows only the flow in the direction from the fluid passage 34 to the fluid passage 32. A yoke 42 is provided around the sleeve 18. The yoke 42 is a cylindrical magnetic member, and has a folded portion 42a that is folded inward at one end (the left end in FIG. 1). York 4
Reference numeral 2 is fixed to the sleeve 18 by fitting the inner peripheral surface of the folded portion 42a to the outer peripheral surface of the sleeve 18. An excitation coil 44 is fixed inside the yoke 42 so as to surround the sleeve 18.
【００１８】上述した電磁弁１４の構成によれば、励磁
コイル４４に通電されていない場合には、上述の如く、
流体通路２６ａと流体通路２２ｂとが連通された状態と
なる。この場合、流体通路３２と流体通路３４とが電磁
弁１４を介して連通されることになる。一方、励磁コイ
ル４４に通電されると、励磁コイル４４が発生する磁束
により、プランジャ２０に、プランジャ２０とコア２２
との間のエアギャップを減少させる向きの電磁力が作用
する。この電磁力は、シャフト２４を介してポペット２
８に伝達され、ポペット２８をオリフィス２６ｂに向け
て押圧する。このため、流体通路２６ａと流体通路２２
ｂとの連通が遮断された状態となり、流体通路３２と流
体通路３４との連通は遮断される。このように、電磁弁
１４は、励磁コイル４４への通電状態によって流体通路
３２と流体通路３４との間の連通状態を制御し得る常開
の制御弁として機能する。According to the configuration of the solenoid valve 14, when the excitation coil 44 is not energized, as described above,
The state is such that the fluid passage 26a and the fluid passage 22b communicate with each other. In this case, the fluid passage 32 and the fluid passage 34 are communicated via the electromagnetic valve 14. On the other hand, when the excitation coil 44 is energized, the magnetic flux generated by the excitation coil 44 causes the plunger 20 and the core 22
An electromagnetic force acts in a direction that reduces the air gap therebetween. This electromagnetic force is applied to the poppet 2 via the shaft 24.
8 and presses the poppet 28 toward the orifice 26b. Therefore, the fluid passage 26a and the fluid passage 22
The communication with the fluid passage 32 is interrupted, and the communication between the fluid passage 32 and the fluid passage 34 is interrupted. As described above, the solenoid valve 14 functions as a normally-open control valve that can control the state of communication between the fluid passage 32 and the fluid passage 34 depending on the energized state of the excitation coil 44.
【００１９】次に、電磁弁１６の構成について説明す
る。電磁弁１６において、スリーブ５９は電磁弁１４の
スリーブ１８と同様の構成を有している。スリーブ５９
の内部には、閉じ側端部から順に、第１コア６１、プラ
ンジャ６２、及び第２コア６４が挿入されている。第１
コア６１及び第２コア６４は、スリーブ５９の内部に圧
入固定されている。第２コア６４は、中央を貫通する貫
通孔を備えている。一方、プランジャ６２はスリーブ５
９の内部をその長手方向に変位できるように挿入されて
いる。プランジャ６２が図示しないスプリングにより図
１中右向きに付勢されることで、第１コア６１とプラン
ジャ６２との間には所定長のエアギャップが形成されて
いる。従って、プランジャ６１のスリーブ５９内部での
変位は、前記所定のエアギャップ長の範囲内に規制され
ている。プランジャ６２には、第２コア６４の貫通孔を
貫通するシャフト６８が固定されている。Next, the configuration of the solenoid valve 16 will be described. In the solenoid valve 16, the sleeve 59 has the same configuration as the sleeve 18 of the solenoid valve 14. Sleeve 59
, A first core 61, a plunger 62, and a second core 64 are inserted in order from the closed side end. First
The core 61 and the second core 64 are press-fitted and fixed inside the sleeve 59. The second core 64 has a through hole penetrating the center. On the other hand, the plunger 62 is
9 is inserted so as to be displaceable in the longitudinal direction. When the plunger 62 is urged rightward in FIG. 1 by a spring (not shown), an air gap having a predetermined length is formed between the first core 61 and the plunger 62. Therefore, the displacement of the plunger 61 inside the sleeve 59 is restricted within the range of the predetermined air gap length. A shaft 68 that penetrates the through hole of the second core 64 is fixed to the plunger 62.
【００２０】第２コア６４の一端（図１においては右
端）には、円筒部６４ａが形成されている。第２コア６
４には、円筒部６４ａの内部空間と円筒部６４ａの外部
空間とを連通する流体通路６４ｂが設けられている。流
体通路６４ｂは、液圧ユニット１２内部に形成された流
体通路８０と連通している。また、円筒部６４ａの内部
には、図１中右端側からバルブシート７０が圧入されて
いる。バルブシート７０の中央部には流体通路７０ａが
設けられている。流体通路７０ａは、液圧ユニット１２
内部に形成された流体通路８２と連通している。A cylindrical portion 64a is formed at one end (the right end in FIG. 1) of the second core 64. Second core 6
4 is provided with a fluid passage 64b that communicates the internal space of the cylindrical portion 64a with the external space of the cylindrical portion 64a. The fluid passage 64b communicates with a fluid passage 80 formed inside the hydraulic unit 12. The valve seat 70 is press-fitted into the cylindrical portion 64a from the right end side in FIG. A fluid passage 70a is provided in the center of the valve seat 70. The fluid passage 70a is connected to the hydraulic unit 12
It communicates with a fluid passage 82 formed inside.
【００２１】バルブシート７０にはその流体通路７０ａ
と第１コア６４の円筒部６４ａとを連通するオリフィス
７０ｂが形成されている。オリフィス７０ｂの開口部に
は、シャフト６８の一端（図１中下端）に設けられたポ
ペット７２が対向している。後述する励磁コイル７６に
通電されない状態では、プランジャ６２がスプリング６
６により図１中右向きに付勢されることにより、ポペッ
ト７２はオリフィス７０ｂの開口部に向けて押圧されて
いる。従って、かかる状態では、オリフィス７０ｂは閉
状態とされている。The valve seat 70 has a fluid passage 70a.
An orifice 70b is formed which communicates with the cylindrical portion 64a of the first core 64. A poppet 72 provided at one end (the lower end in FIG. 1) of the shaft 68 faces the opening of the orifice 70b. When no power is supplied to an excitation coil 76 described later, the plunger 62
The poppet 72 is pressed toward the opening of the orifice 70b by being biased rightward in FIG. Accordingly, in such a state, the orifice 70b is in the closed state.
【００２２】スリーブ５９の周囲には、ヨーク７４及び
励磁コイル７６が配設されている。ヨーク７４及び励磁
コイル７６の構成は、電磁弁１４のヨーク４２及び励磁
コイル４４の構成と同様である。上述した電磁弁１６の
構成によれば、励磁コイル７６に通電されていない場合
には、オリフィス７０ｂが閉状態とされることにより、
流体通路７０ａと流体通路６４ｂとは遮断される。この
場合、流体通路８０と流体通路８２との間の連通は電磁
弁１６により遮断されることになる。一方、励磁コイル
７６に通電されると、励磁コイル７６が発生する磁束に
より、プランジャ６２に、プランジャ６２と第１コア６
１との間のエアギャップを減少させる向きの電磁力が作
用する。この電磁力は、シャフト６８を介してポペット
７２に伝達され、ポペット７２をオリフィス７０ｂから
離脱する方向に付勢する。このため、流体通路７０ａと
流体通路６４ｂとが連通された状態となり、流体通路８
０と流体通路８２とが連通される。このように、電磁弁
１６は、励磁コイル７６への通電状態により流体通路８
０と流体通路８２との間の連通状態を制御し得る常閉の
制御弁として機能する。A yoke 74 and an exciting coil 76 are provided around the sleeve 59. The configurations of the yoke 74 and the excitation coil 76 are the same as the configurations of the yoke 42 and the excitation coil 44 of the solenoid valve 14. According to the configuration of the solenoid valve 16 described above, when the excitation coil 76 is not energized, the orifice 70b is closed,
The fluid passage 70a and the fluid passage 64b are shut off. In this case, communication between the fluid passage 80 and the fluid passage 82 is blocked by the electromagnetic valve 16. On the other hand, when the excitation coil 76 is energized, the magnetic flux generated by the excitation coil 76 causes the plunger 62 and the first core 6
Electromagnetic force acts in a direction to reduce the air gap between the two. This electromagnetic force is transmitted to the poppet 72 via the shaft 68, and urges the poppet 72 in a direction to separate from the orifice 70b. Therefore, the fluid passage 70a and the fluid passage 64b are in communication with each other, and the fluid passage 8
0 and the fluid passage 82 are communicated. As described above, the solenoid valve 16 is connected to the fluid passage 8 by the energized state of the exciting coil 76.
It functions as a normally closed control valve that can control the state of communication between 0 and the fluid passage 82.
【００２３】液圧ユニット１２の図１中右面には、ポン
プモータ８８が取り付けられている。ポンプモータ８８
は、液圧ユニット１２の内部に配設された図１に示さな
いポンプを駆動する。液圧ユニット１２の取り付け面１
２ａには、カバー９０が、電磁弁１４及び１６を覆うよ
うに取り付けられている。カバー９０はその内部に、液
圧ユニット１２の取り付け面１２ａと平行となるように
設けられた保持板９２を備えている。保持板９２の図１
中左面には回路基板９４が固定されている。回路基板９
４には電子制御ユニット９６を構成する各種電子部品が
実装されている。後述する如く、電子制御ユニット９６
は、所定のＡＢＳ制御ルーチンを実行することにより、
電磁弁１２及び１４の開閉を制御してＡＢＳ制御を実行
するように構成されている。電子制御ユニット９６はそ
の内部に備えるパワートランジスタ９６ａ（図１には示
されていない）を介して、電磁弁１４及び１６のコイル
に励磁電流を供給する。A pump motor 88 is mounted on the right side of the hydraulic unit 12 in FIG. Pump motor 88
Drives a pump (not shown in FIG. 1) disposed inside the hydraulic unit 12. Mounting surface 1 of hydraulic unit 12
A cover 90 is attached to 2 a so as to cover the electromagnetic valves 14 and 16. The cover 90 has a holding plate 92 provided inside thereof so as to be parallel to the mounting surface 12a of the hydraulic unit 12. FIG. 1 of the holding plate 92
A circuit board 94 is fixed to the middle left surface. Circuit board 9
Various electronic components constituting the electronic control unit 96 are mounted on the electronic control unit 4. As described later, the electronic control unit 96
By executing a predetermined ABS control routine,
The ABS is controlled by controlling the opening and closing of the solenoid valves 12 and 14. The electronic control unit 96 supplies an exciting current to the coils of the solenoid valves 14 and 16 via a power transistor 96a (not shown in FIG. 1) provided therein.
【００２４】次に、図２に、制動液圧制御装置により構
成されたＡＢＳ制御システムの液圧回路図を示す。図２
に示す如く、流体通路３４はマスタシリンダ１００に、
流体通路３２はホイールシリンダ１０２に、流体通路８
２はリザーバ１０４に、それぞれ接続されている。ま
た、流体通路８０は流体通路３２に連通している。電磁
弁１４には逆止弁１０６が並設されている。逆止弁１０
６は、上述の如くカップシール４０により構成された逆
止弁である。逆止弁１０６は、ＡＢＳ制御の実行中に、
電磁弁１４が閉弁された状態でマスタシリンダ１００が
減圧された場合に、ホイールシリンダ１０２内のブレー
キフルードをマスタシリンダ１００へ回収させる役割を
有している。また、リザーバ１０４には流体通路３４へ
至る流体通路１０６が連通している。流体通路１０６に
は、ポンプモータ８８により駆動されるポンプ１０８が
配設されている。ポンプ１０８はリザーバ１０４内のブ
レーキフルードをマスタシリンダ１００側へ汲み上げる
役割を有している。Next, FIG. 2 shows a hydraulic circuit diagram of an ABS control system constituted by a brake hydraulic pressure control device. FIG.
As shown in FIG.
The fluid passage 32 is connected to the wheel cylinder 102 by the fluid passage 8.
2 are connected to the reservoir 104, respectively. The fluid passage 80 communicates with the fluid passage 32. A check valve 106 is provided in parallel with the solenoid valve 14. Check valve 10
Reference numeral 6 denotes a check valve constituted by the cup seal 40 as described above. During the execution of the ABS control, the check valve 106
When the master cylinder 100 is depressurized with the solenoid valve 14 closed, the brake fluid in the wheel cylinder 102 is recovered to the master cylinder 100. A fluid passage 106 leading to the fluid passage 34 communicates with the reservoir 104. A pump 108 driven by a pump motor 88 is provided in the fluid passage 106. The pump 108 has a role of pumping the brake fluid in the reservoir 104 to the master cylinder 100 side.
【００２５】電子制御ユニット９６のパワートランジス
タ９６ａは、電磁弁１４及び１６の励磁コイル４４及び
７６に接続されている。また、電子制御ユニット９６に
は温度検出器１２０が接続されている。図３に温度検出
器１２０の構成図を示す。図３に示す如く、本実施例に
おいて温度検出器１２０は、パワートランジスタ９６ａ
のｐｎ接合部に形成された寄生ダイオード１２０ａ、寄
生ダイオード１２０ａに定電流を供給する定電流回路１
２０ｂ、及び寄生ダイオード１２０ａの端子間電圧を測
定する電圧測定器１２０ｃより構成されている。寄生ダ
イオード１２０ａの抵抗値はその温度上昇に応じて増加
する。従って、寄生ダイオード１２０ａの抵抗値を、電
圧測定器１２０ｃによって測定される端子間電圧に基づ
いて検出することにより、パワートランジスタ９６ａの
温度Ｔを検出することができる。ただし、上記電圧測定
器１２０の代わりに、パワートランジスタ９６ａに温度
センサ素子を装着し、温度センサの出力に基づいて温度
Ｔを検出することとしてもよい。The power transistor 96a of the electronic control unit 96 is connected to the excitation coils 44 and 76 of the solenoid valves 14 and 16. Further, a temperature detector 120 is connected to the electronic control unit 96. FIG. 3 shows a configuration diagram of the temperature detector 120. As shown in FIG. 3, in this embodiment, the temperature detector 120 includes a power transistor 96a.
Parasitic diode 120a formed at the pn junction of the semiconductor device, and a constant current circuit 1 for supplying a constant current to the parasitic diode 120a.
20b and a voltage measuring device 120c for measuring a voltage between terminals of the parasitic diode 120a. The resistance value of the parasitic diode 120a increases as its temperature rises. Therefore, the temperature T of the power transistor 96a can be detected by detecting the resistance value of the parasitic diode 120a based on the inter-terminal voltage measured by the voltage measuring device 120c. However, instead of the voltage measuring device 120, a temperature sensor element may be attached to the power transistor 96a, and the temperature T may be detected based on the output of the temperature sensor.
【００２６】図２に示す如く、電子制御ユニット９６に
は更にインジケータ１２２が接続されている。インジケ
ータ１２２は、電子制御ユニット９６から駆動電流を供
給されることにより点灯するように構成されている。イ
ンジケータ１２２は運転室内の、運転者から見易い位置
に設置されている。電子制御ユニット９６は、車輪のス
リップ率が所定値以下である場合には、電磁弁１４をオ
フ（開）状態、電磁弁１６をオフ（閉）状態とすること
により、マスタシリンダ１００とホイールシリンダ１０
２とを連通させる。これにより、ホイルシリンダ１０２
にマスタシリンダ１００の液圧に等しい液圧が付与され
る通常ブレーキが実現される。As shown in FIG. 2, the electronic control unit 96 is further connected to an indicator 122. The indicator 122 is configured to light up when a drive current is supplied from the electronic control unit 96. The indicator 122 is installed at a position in the driver's cab that is easy for the driver to see. When the wheel slip rate is equal to or less than a predetermined value, the electronic control unit 96 turns off the solenoid valve 14 (open) and turns off the solenoid valve 16 (closed), thereby allowing the master cylinder 100 and the wheel cylinder 10
2 is communicated. Thereby, the wheel cylinder 102
A normal brake in which a hydraulic pressure equal to the hydraulic pressure of the master cylinder 100 is applied to the vehicle is realized.
【００２７】一方、電子制御ユニット９６は、車輪のス
リップ率が所定値を越えると、所定のＡＢＳ制御ルーチ
ンを起動することにより、ＡＢＳ制御の実行を開始す
る。ＡＢＳ制御は、電子制御ユニット９６が車輪のスリ
ップ率を監視し、車輪にロックが生じないように、ホイ
ルシリンダ１０２の液圧（以下、ホイルシリンダ圧とい
う）を増圧させる増圧モード、ホイルシリンダ圧を減圧
させる減圧モード、及びホイルシリンダ圧を保持する保
持モードを適宜切り替えることにより実現される。増圧
モードは上記通常ブレーキと同様に、電磁弁１４がオフ
（開）状態、電磁弁１６をオフ（閉）状態とされること
で、ホイルシリンダ１０２がマスタシリンダ圧に向けて
昇圧されることにより実現される。減圧モードは、電磁
弁１４がオン（閉）状態、電磁弁１６がオン（開）状態
とされることで、ホイールシリンダ１０２内のブレーキ
フルードがリザーバ１０４に回収されることにより実現
される。また、保持モードは、電磁弁１４がオン（閉）
状態、電磁弁１６がオフ（閉）閉状態とされることで、
ホイルシリンダ１０２が液圧回路から遮断されることに
より実現される。On the other hand, when the slip ratio of the wheel exceeds a predetermined value, the electronic control unit 96 starts execution of the ABS control by activating a predetermined ABS control routine. In the ABS control, the electronic control unit 96 monitors the slip ratio of the wheels and increases the hydraulic pressure of the wheel cylinder 102 (hereinafter referred to as wheel cylinder pressure) so that the wheels are not locked. This is realized by appropriately switching between a pressure reduction mode for reducing the pressure and a holding mode for holding the wheel cylinder pressure. In the pressure-increasing mode, the solenoid valve 14 is turned off (open) and the solenoid valve 16 is turned off (closed), as in the case of the normal brake, so that the wheel cylinder 102 is raised toward the master cylinder pressure. Is realized by: The decompression mode is realized by the brake fluid in the wheel cylinder 102 being collected by the reservoir 104 when the solenoid valve 14 is turned on (closed) and the solenoid valve 16 is turned on (open). In the holding mode, the solenoid valve 14 is turned on (closed).
State, the solenoid valve 16 is turned off (closed),
This is realized by cutting off the wheel cylinder 102 from the hydraulic circuit.
【００２８】なお、図２には、１系統分の液圧回路のみ
を示しているが、液圧ユニット１２には、四輪に対応す
る全系統分の液圧回路が組み込まれており、上記ＡＢＳ
制御は車輪毎に実行される。上述の如く、制動液圧制御
装置はエンジンルーム内に設置されるため、電子制御ユ
ニット９６もエンジンルーム内に配置される。エンジン
ルーム内の温度はエンジンからの放熱により高温とな
る。従って、電子制御ユニット９６は高温の環境温度Ｔ
e の下で動作することになる。また、上述の如く、電子
制御ユニット９６はその内部に備えるパワートランジス
タ９６ａより電磁弁１４及び１６の励磁コイル４４、７
６に対して励磁電流を出力する。かかる電流出力に伴っ
てパワートランジスタ９６ａには自己発熱が生ずる。従
って、パワートランジスタ９６ａの温度Ｔは、環境温度
Ｔe に、自己発熱による温度上昇ΔＴを加えたものとな
る。Although FIG. 2 shows only one hydraulic circuit for one system, the hydraulic unit 12 incorporates hydraulic circuits for all systems corresponding to four wheels. ABS
The control is executed for each wheel. As described above, since the brake fluid pressure control device is installed in the engine room, the electronic control unit 96 is also arranged in the engine room. The temperature in the engine room becomes high due to heat radiation from the engine. Therefore, the electronic control unit 96 operates at the high environmental temperature T.
will work under e . As described above, the electronic control unit 96 uses the power transistor 96a provided therein to control the excitation coils 44 and 7 of the solenoid valves 14 and 16.
6 to output an exciting current. With the current output, the power transistor 96a generates self-heating. Accordingly, the temperature T of the power transistor 96a is the environmental temperature T e, a plus temperature increase ΔT due to self-heating.
【００２９】一方、パワートランジスタ９６ａの温度Ｔ
が所定の許容温度Ｔ0 を越えて上昇すると、パワートラ
ンジスタ９６ａの内部回路に絶縁不良等の異常が生じ、
パワートランジスタ９６ａは正常に動作し得なくなる。
このため、一定以上の環境温度Ｔe の下でＡＢＳ制御が
実行されると、パワートランジスタ９６ａの温度Ｔが許
容温度Ｔ0 を越えることによって、ＡＢＳ制御が正常な
状態で実行されなくなってしまう。On the other hand, the temperature T of the power transistor 96a
Rises above the predetermined allowable temperature T 0 , an abnormality such as insulation failure occurs in the internal circuit of the power transistor 96a,
Power transistor 96a cannot operate normally.
Therefore, when the ABS control is executed under a certain level of environmental temperature T e, the temperature T of the power transistor 96a is by exceeding the allowable temperature T 0, the ABS control is no longer performed in a normal state.
【００３０】本実施例の制動液圧制御装置は、パワート
ランジスタ９６ａの温度Ｔが所定温度Ｔ1 を上回った場
合にＡＢＳ制御の実行を禁止することにより、パワート
ランジスタ９６ａの温度Ｔが許容温度Ｔ0 を越えて上昇
するのを防止し得る点に特徴を有している。ここで、所
定温度Ｔ1 は、ＡＢＳ制御の実行が禁止されればパワー
トランジスタ９６ａの温度Ｔが許容温度Ｔ0 を越えて上
昇することがないような温度Ｔの上限値に相当し、パワ
ートランジスタ９６ａに生ずる自己発熱による温度上昇
ΔＴを考慮して実験的に決定される。The brake fluid pressure control device of the present embodiment, the power transistor as the temperature T of 96a to prohibit the execution of the ABS control when it exceeds the predetermined temperature T 1, the temperature T is allowed temperature T of the power transistor 96a It is characterized in that it can be prevented from rising above zero . Here, the predetermined temperature T 1 corresponds to an upper limit value of the temperature T such that the temperature T of the power transistor 96a does not rise beyond the allowable temperature T 0 if the execution of the ABS control is prohibited. The temperature is determined experimentally in consideration of the temperature rise ΔT due to the self-heating generated in 96a.
【００３１】以下、図４を参照して、かかる機能を実現
すべく、電子制御ユニット９６が実行する処理の内容を
説明する。図４は、本実施例において電子制御ユニット
９６が実行するルーチンのフローチャートである。本ル
ーチンは所定時間間隔で繰り返し実行される定時割込ル
ーチンである。図４に示すルーチンが起動されると、先
ずステップ２０２の処理が実行される。ステップ２０２
では、Ｔ＞Ｔ1 が成立するか否かが判別される。その結
果、Ｔ＞Ｔ1 が成立するならば、ＡＢＳ制御が実行され
るとパワートランジスタ９６ａの自己発熱によって温度
Ｔが許容温度Ｔ 0 を越えて上昇する可能性があると判断
されて、次にステップ２０４の処理が実行される。Hereinafter, such a function will be realized with reference to FIG.
In order to make the contents of the processing executed by the electronic control unit 96
explain. FIG. 4 shows an electronic control unit in this embodiment.
It is a flowchart of the routine which 96 performs. Book
Routine is executed at regular time intervals.
It is. When the routine shown in FIG.
First, the processing of step 202 is executed. Step 202
Then, T> T1Is determined. The result
Fruit, T> T1Holds, ABS control is executed.
Then, the temperature rises due to self-heating of the power transistor 96a.
T is the allowable temperature T 0Determined that there is a possibility of rising beyond
Then, the process of step 204 is executed.
【００３２】ステップ２０４では、ＡＢＳ禁止フラグＦ
ABS がセットされる。電子制御ユニット９６が本ルーチ
ンとは別に実行するＡＢＳ制御ルーチンは、ＡＢＳ禁止
フラグＦABS がセットされている場合には、ＡＢＳ制御
の開始を禁止し、また、ＡＢＳ制御の実行中にＦABS が
セットされた場合には、直ちにＡＢＳ制御を強制的に終
了させるように構成されている。従って、ステップ２０
４の処理が実行されると、以後、ＡＢＳ制御の実行は禁
止される。ステップ２０４の処理が終了されると、続く
ステップ２０６において、インジケータ１２２が点灯さ
れる。インジケータ１２２が点灯されることにより、運
転者に対して、ＡＢＳの実行が禁止された旨が警告され
る。ステップ２０６の処理が終了されると、今回のルー
チンは終了される。In step 204, the ABS prohibition flag F
ABS is set. ABS control routine electronic control unit 96 executes separately from this routine, if the ABS prohibition flag F ABS is set prohibits the start of the ABS control, also, is F ABS during execution of the ABS control When set, the ABS control is forcibly terminated immediately. Therefore, step 20
After the processing of No. 4 is executed, the execution of the ABS control is prohibited thereafter. When the process of step 204 is completed, in the subsequent step 206, the indicator 122 is turned on. When the indicator 122 is turned on, the driver is warned that the execution of the ABS is prohibited. When the process of step 206 is completed, the current routine is completed.
【００３３】一方、上記ステップ２０２において、Ｔ＞
Ｔ1 が不成立であるならば、ＡＢＳ制御を実行してもパ
ワートランジスタ９６ａの温度Ｔが許容温度Ｔ0 を越え
て上昇することはないと判断される。この場合、次にス
テップ２０８において、ＡＢＳ禁止フラグＦABS がリセ
ットされることによりＡＢＳ制御の実行が許可され、続
くステップ２１０においてインジケータ１２２が消灯さ
れる。ステップ２１０の処理が終了されると今回のルー
チンは終了される。On the other hand, in step 202, T>
If T 1 is not satisfied, the temperature T of the power transistor 96a also perform ABS control is determined to never rises above the allowable temperature T 0. In this case, in step 208, the ABS control is permitted by resetting the ABS prohibition flag F ABS , and the indicator 122 is turned off in the subsequent step 210. When the process of step 210 is completed, the current routine is completed.
【００３４】上述の如く、本ルーチンによれば、ＡＢＳ
制御の実行によりパワートランジスタ９６ａの温度Ｔが
許容温度Ｔ0 を越える可能性がある状況の下では、ＡＢ
Ｓ制御の実行が禁止される。従って、本実施例によれ
ば、ＡＢＳ制御の実行によりパワートランジスタ９６ａ
の温度Ｔが許容値Ｔ0 を越えて上昇するのを防止するこ
とができ、これにより、ＡＢＳ制御が不正常な状態で実
行されるのを防止することができる。As described above, according to this routine, the ABS
Under circumstances where the temperature T of the power transistor 96a by execution of the control is likely to exceed the allowable temperature T 0, AB
Execution of the S control is prohibited. Therefore, according to the present embodiment, the power transistor 96a
Can be prevented from rising above the allowable value T 0 , thereby preventing the ABS control from being executed in an abnormal state.
【００３５】更に、本ルーチンによれば、ＡＢＳ制御の
実行が禁止された場合に、インジケータ１２２が点灯さ
れることで、運転者に向けてＡＢＳ制御が実行されない
旨の警告が発せられる。従って、本実施例の制動液圧制
御装置によれば、ＡＢＳ制御が実行されない状況下にお
いて、ブレーキ操作に対する運転者の注意を促すことが
できる。Further, according to this routine, when the execution of the ABS control is prohibited, the warning is issued to the driver that the ABS control is not executed by turning on the indicator 122. Therefore, according to the brake fluid pressure control device of the present embodiment, the driver's attention to the brake operation can be urged in a situation where the ABS control is not performed.
【００３６】なお、上記実施例においては、インジケー
タ１２２の発光により運転者に対する警告を発すること
としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、発
振音等、音響的な手段により警告を発することとしても
よい。次に、本発明の第２実施例の制動液圧制御装置に
ついて説明する。本実施例の制動液圧制御装置は、図１
乃至図３に示す上記第１実施例の制動液圧制御装置の構
成と同一の構成において、電子制御ユニット９６が実行
する処理の内容に特徴を有している。In the above embodiment, the warning is issued to the driver by the light emission of the indicator 122. However, the present invention is not limited to this, and the warning is given by acoustic means such as an oscillating sound. It may be emitted. Next, a brake fluid pressure control device according to a second embodiment of the present invention will be described. The brake fluid pressure control device according to the present embodiment is shown in FIG.
In the same configuration as the configuration of the brake fluid pressure control device of the first embodiment shown in FIG. 3 to FIG. 3, the feature of the processing executed by the electronic control unit 96 is a feature.
【００３７】本実施例において、電子制御ユニット９６
は、ＡＢＳ制御を、第１制御モード及び第２制御モード
の２つの制御モードのうちの何れか一方を選択的に実行
する。第１制御モードは、通常のＡＢＳ制御において実
現される制御モードである。すなわち、第１制御モード
において、各車輪のホイルシリンダ圧は、上記増圧モー
ド、減圧モード、及び保持モードが、各車輪のロックが
最適に防止されるように切り替えられる制御パターン
（以下、ＡＢＳ最適パターンという）により制御され
る。従って、第１制御モードにおけるパワートランジス
タ９６ａの自己発熱に伴う温度上昇ΔＴ1 は、上記第１
実施例の場合の温度上昇ΔＴに一致している。In this embodiment, the electronic control unit 96
Performs the ABS control selectively in one of two control modes of a first control mode and a second control mode. The first control mode is a control mode realized in normal ABS control. That is, in the first control mode, the wheel cylinder pressure of each wheel is controlled by a control pattern (hereinafter referred to as ABS optimum) in which the pressure increase mode, the pressure reduction mode, and the holding mode are switched so that locking of each wheel is optimally prevented. Pattern). Therefore, the temperature rise ΔT 1 due to the self-heating of the power transistor 96 a in the first control mode is equal to the first temperature rise ΔT 1.
This corresponds to the temperature rise ΔT in the case of the embodiment.
【００３８】第２制御モードにおいては、前輪側のホイ
ルシリンダ圧については、第１制御モードと同様に、Ａ
ＢＳ最適パターンで制御される。一方、後輪側のホイル
シリンダ圧については、増圧モード、減圧モード及び保
持モードの切替えが、減圧モードへの切替えの２回に一
度は減圧モードへの切替が省略されるような制御パター
ン（以下、間欠パターンという）で制御される。上述の
如く、減圧モードにおいては、電磁弁１４及び電磁弁１
６の双方がオン状態とされる。すなわち、減圧モードに
おいては、電子制御ユニット９６のパワートランジスタ
９６ａから電磁弁１４及び１６の双方へ電流が供給され
る。従って、第２制御モードにおいては、後輪側につい
ては間欠パターンで制御が実行されることで、単位時間
あたりにパワートランジスタ９６ａから電磁弁１４及び
１６へ電流が供給される期間の平均長さが短縮される。
このため、第２制御モードにおいては、パワートランジ
スタ９６ａの自己発熱量が減少し、第２制御モードにお
ける温度上昇ΔＴ2 は、第１制御モードにおける温度上
昇ΔＴ1 に比して小さくなる。In the second control mode, the wheel cylinder pressure on the front wheel side is set to A as in the first control mode.
It is controlled by the BS optimum pattern. On the other hand, for the wheel cylinder pressure on the rear wheel side, a control pattern (switching between the pressure increasing mode, the pressure reducing mode, and the holding mode, and switching to the pressure reducing mode once every two times of switching to the pressure reducing mode is omitted ( Hereinafter, it is controlled by an intermittent pattern). As described above, in the decompression mode, the solenoid valve 14 and the solenoid valve 1
6 are turned on. That is, in the pressure reduction mode, current is supplied from the power transistor 96 a of the electronic control unit 96 to both the solenoid valves 14 and 16. Accordingly, in the second control mode, the control is executed in the intermittent pattern on the rear wheel side, so that the average length of the period in which the current is supplied from the power transistor 96a to the solenoid valves 14 and 16 per unit time is reduced. Be shortened.
Therefore, in the second control mode, the self-heating amount of the power transistor 96a decreases, and the temperature rise ΔT 2 in the second control mode becomes smaller than the temperature rise ΔT 1 in the first control mode.
【００３９】本実施例の制動液圧制御装置は、パワート
ランジスタ９６ａの温度Ｔが所定温度Ｔ2 を越えた場合
には、ＡＢＳ制御を上記第２制御モードで実行すること
でＡＢＳ制御の実行に伴う温度Ｔの上昇を抑制し、これ
により、ＡＢＳ制御の実行を禁止することなく、温度Ｔ
が許容温度Ｔ0 を越えて上昇するのを防止し得る点に特
徴を有している。The brake fluid pressure control device of this embodiment, when the temperature T of the power transistor 96a has exceeded a predetermined temperature T 2 is the ABS control execution of the ABS control by executing in the second control mode Accordingly, the rise of the temperature T is suppressed, so that the execution of the ABS control is not prohibited and the temperature T
There is characterized in that it can be prevented from rising beyond the allowable temperature T 0.
【００４０】なお、本実施例において、所定温度Ｔ
2 は、ＡＢＳ制御が第１制御モードで実行されればパワ
ートランジスタ９８ａの温度Ｔが許容温度Ｔ0 を越えて
上昇する可能性があり、かつ、ＡＢＳ制御が第２制御モ
ードで実行されれば、温度Ｔが許容温度Ｔ0 を越えて上
昇することがないような温度となるように、温度上昇Δ
Ｔ 1 及びΔＴ2 を考慮して実験的に決定される。In this embodiment, the predetermined temperature T
TwoIs the power if the ABS control is executed in the first control mode.
-The temperature T of the transistor 98a is equal to the allowable temperature T.0Beyond
There is a possibility that the ABS control may increase and the ABS control
If executed in the mode, the temperature T becomes the allowable temperature T0Beyond
Temperature rise Δ so that the temperature does not rise
T 1And ΔTTwoIs determined experimentally in consideration of
【００４１】以下、図５を参照して、かかる機能を実現
すべく、電子制御ユニット９６が実行する処理の内容を
説明する。図５は、本実施例において電子制御ユニット
９６が実行するルーチンのフローチャートである。本ル
ーチンは所定時間間隔で繰り返し実行される定時割込ル
ーチンである。図５に示すルーチンが起動されると、先
ずステップ２２２の処理が実行される。ステップ２２２
では、Ｔ＞Ｔ2 が成立するか否かが判別される。その結
果、Ｔ＞Ｔ2 が成立するならば、ＡＢＳ制御が第１制御
モードで実行されると、パワートランジスタ９６ａの自
己発熱によって温度Ｔが許容温度Ｔ0 を越えて上昇する
おそれがあると判断され、次にステップ２２４の処理が
実行される。Referring now to FIG. 5, the contents of processing executed by the electronic control unit 96 to realize such a function will be described. FIG. 5 is a flowchart of a routine executed by the electronic control unit 96 in this embodiment. This routine is a periodic interruption routine that is repeatedly executed at predetermined time intervals. When the routine shown in FIG. 5 is started, first, the process of step 222 is executed. Step 222
Then, it is determined whether or not T> T 2 holds. As a result, if T> T 2 holds, it is determined that when the ABS control is executed in the first control mode, the temperature T may rise above the allowable temperature T 0 due to self-heating of the power transistor 96a. Then, the process of step 224 is executed.
【００４２】ステップ２２４では、ＡＢＳモードフラグ
Ｆmodeがセットされる。電子制御ユニット９６は本ルー
チンとは別に実行するＡＢＳ制御ルーチンは、ＡＢＳモ
ードフラグＦmodeがセットされていない場合には、ＡＢ
Ｓ制御を第１制御モードで実行し、一方、Ｆmodeがセッ
トされている場合には、ＡＢＳ制御を第２制御モードが
実行するように構成されている。従って、ステップ２２
４の処理が実行されることで、以後、ＡＢＳ制御は第２
制御モードで実行されることになる。ステップ２２４の
処理が終了されると、続くステップ２２６において、イ
ンジケータ１２２が点灯される。インジケータ１２２が
点灯されることにより、運転者に対してＡＢＳ制御は第
２の制御モードで実行される旨が警告される。ステップ
２２６の処理が終了されると、今回のルーチンは終了さ
れる。At step 224, the ABS mode flag F mode is set. When the ABS mode flag F mode is not set, the electronic control unit 96 executes the ABS control routine that is executed separately from this routine.
The S control is executed in the first control mode, while the ABS control is executed in the second control mode when the F mode is set. Therefore, step 22
By executing the processing of No. 4, the ABS control thereafter becomes the second
It will be executed in the control mode. When the process of step 224 is completed, in step 226, the indicator 122 is turned on. When the indicator 122 is turned on, the driver is warned that the ABS control is to be performed in the second control mode. When the process of step 226 is completed, the current routine ends.
【００４３】一方、上記ステップ２２２において、Ｔ＞
Ｔ2 が不成立であるならば、ＡＢＳ制御が第１制御モー
ドで実行されてもパワートランジスタ９６ａの温度Ｔが
許容温度Ｔ0 を越えて上昇することはないと判断され
る。この場合、次にステップ２２８において、ＡＢＳモ
ードフラグＦmodeがリセットされることにより、以後、
ＡＢＳ制御は第１制御モードで実行されるようになる。
ステップ２２８の処理が終了されると、続くステップ２
３０においてインジケータ１２２が消灯される。ステッ
プ２３０の処理が終了されると今回のルーチンは終了さ
れる。On the other hand, in step 222, T>
If T 2 is not satisfied, ABS control is determined that it is not the temperature T of the power transistor 96a be executed in the first control mode is increased beyond the allowable temperature T 0. In this case, the ABS mode flag F mode is reset in step 228, and thereafter,
The ABS control is performed in the first control mode.
When the process of step 228 is completed, the following step 2
At 30, the indicator 122 is turned off. When the process of step 230 is completed, the current routine ends.
【００４４】上述の如く、本ルーチンによれば、パワー
トランジスタ９６ａの温度Ｔが許容温度Ｔ0 を越える可
能性がある状況下では、ＡＢＳ制御は第２制御モードで
実行される。所定温度Ｔ2 は、ＡＢＳ制御が第２制御モ
ードで実行された場合には、温度Ｔが許容温度Ｔ0 を越
えないように設定されている。従って、本実施例によれ
ば、ＡＢＳ制御の実行に伴う温度上昇に起因してパワー
トランジスタ９６ａに異常が生ずることを防止すること
ができ、これによりＡＢＳ制御が不正常な状態で実行さ
れるのを防止することができる。このように、本実施例
の制動液圧制御装置によれば、ＡＢＳ制御により得られ
る利益を失うことなく、パワートランジスタ９６ａの許
容温度Ｔ0 を越える温度上昇を防止することができる。[0044] As described above, according to this routine, in a situation where the temperature T of the power transistor 96a is likely to exceed the allowable temperature T 0, ABS control is performed in the second control mode. The predetermined temperature T 2 is, ABS control when it is executed in the second control mode is set such that the temperature T does not exceed the allowable temperature T 0. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to prevent the power transistor 96a from being abnormal due to a temperature rise associated with the execution of the ABS control, whereby the ABS control is executed in an abnormal state. Can be prevented. Thus, according to the brake fluid pressure control device of the present embodiment, without losing the benefits obtained by the ABS control, the temperature rise exceeding the allowable temperature T 0 of the power transistor 96a can be prevented.
【００４５】上述の如く、間欠パターンにおいては、本
来、減圧モードが実現されるべきところを、２回に１回
は減圧モードの実現が省略される。従って、ホイルシリ
ンダ圧が間欠パターンで制御されると、ホイルシリンダ
圧が最適パターンで制御される場合に比して、ＡＢＳ制
御の効果は低下する。しかしながら、上述の如く、本実
施例の制動液圧制御装置は前輪駆動車に搭載されるもの
であるため、後輪側においては前輪と比較して車輪のロ
ックは生じ難い。従って、本実施例においては、間欠パ
ターンによる制御が後輪側について行われることで、第
２制御モードにおけるＡＢＳ制御の効果の低下の度合い
が緩和されていることになる。なお、制動液圧制御装置
が後輪駆動車に搭載される場合には、前輪側について間
欠パターンによる制御を行うこととすればよい。As described above, in the intermittent pattern, the realization of the decompression mode is omitted once every two places where the decompression mode should be originally realized. Therefore, when the wheel cylinder pressure is controlled in the intermittent pattern, the effect of the ABS control is lower than when the wheel cylinder pressure is controlled in the optimum pattern. However, as described above, since the brake fluid pressure control device of the present embodiment is mounted on a front wheel drive vehicle, wheel lock is less likely to occur on the rear wheel side than on the front wheel. Therefore, in the present embodiment, the degree of reduction in the effect of the ABS control in the second control mode is reduced by performing the control based on the intermittent pattern on the rear wheel side. When the brake fluid pressure control device is mounted on a rear-wheel drive vehicle, the control based on the intermittent pattern may be performed on the front wheels.
【００４６】また、ＡＢＳ制御が第２制御モードで実行
される場合に、インジケータ１２２の点灯により、運転
者に向けてＡＢＳ制御の効果が低下する旨の警告を発
し、制動操作に対する運転者の注意を促すことができ
る。しかしながら、上述の如く、間欠パターンによる制
御が後輪側について行われることで、第２制御モードに
おけるＡＢＳ制御の効果の低下の度合いは緩和されてい
る。従って、本実施例においては、インジケータ１２２
による運転者に対する警告を省略してもよい。When the ABS control is performed in the second control mode, the indicator 122 lights to warn the driver that the effect of the ABS control is reduced, and the driver pays attention to the braking operation. Can be encouraged. However, as described above, since the control based on the intermittent pattern is performed on the rear wheel side, the degree of reduction in the effect of the ABS control in the second control mode is reduced. Therefore, in this embodiment, the indicator 122
May be omitted for the driver.
【００４７】なお、上記第２実施例においては、第２制
御モードは、後輪側のホイルシリンダ圧が間欠パターン
で制御されることにより実現されるものとしたが、これ
に限らず、ＡＢＳ制御の実行に伴うパワートランジスタ
９６ａの発熱が抑制されるような、すなわち、電磁弁１
４及び１６のオン時間が短縮されるような、任意のパタ
ーンを用いることができる。また、パワートランジスタ
９６ａの発熱が異なる度合いで抑制されるような２以上
の制御モードを設定し、パワートランジスタ９６ａの温
度Ｔに応じて、ＡＢＳ制御の制御モードを多段階に切り
替えることとしてもよい。In the second embodiment, the second control mode is realized by controlling the wheel cylinder pressure on the rear wheel side in an intermittent pattern. However, the present invention is not limited to this. , The heat generation of the power transistor 96a due to the execution of
Any pattern can be used such that the on times of 4 and 16 are reduced. Further, two or more control modes may be set so that the heat generation of the power transistor 96a is suppressed to different degrees, and the control mode of the ABS control may be switched in multiple stages according to the temperature T of the power transistor 96a.
【００４８】また、上記第１及び第２実施例において
は、本発明がＡＢＳ制御を実行する制動液圧制御装置に
適用された場合について説明したが、本発明はこれに限
定されるものではなく、制動力を制御することにより過
大な駆動トルクに起因する駆動輪の空転を防止するトラ
クション制御や、制動力を制御することにより車両の旋
回時における車輪のロックを防止する車両安定化制御な
ど、他の任意の自動ブレーキ制御を実行する制動液圧制
御装置に適用することができる。In the first and second embodiments, the case where the present invention is applied to the brake fluid pressure control device for executing the ABS control has been described. However, the present invention is not limited to this. Such as traction control to prevent idling of driving wheels caused by excessive driving torque by controlling braking force, and vehicle stabilization control to prevent locking of wheels during turning of the vehicle by controlling braking force. The present invention can be applied to a brake fluid pressure control device that performs any other automatic brake control.
【００４９】なお、上記第１及び第２実施例において
は、温度検出器１２０が上記した温度検出手段に、イン
ジケータ１２２が表示手段にそれぞれ相当している。ま
た、上記第１実施例においては、電子制御ユニット９６
が図４に示すルーチンを実行することにより上記した制
御禁止手段が実現されている。更に、上記第２実施例に
おいては、第１制御モードが上記した通常モードに、第
２制御モードが上記した緩和モードに、それぞれ相当
し、また、電子制御ユニット９６が図５に示すルーチン
を実行することにより上記した制御モード選定手段が実
現されている。In the first and second embodiments, the temperature detector 120 corresponds to the above-described temperature detecting means, and the indicator 122 corresponds to the display means. In the first embodiment, the electronic control unit 96
Executes the routine shown in FIG. 4 to realize the above-described control prohibition means. Further, in the second embodiment, the first control mode corresponds to the normal mode described above, and the second control mode corresponds to the relaxation mode described above, and the electronic control unit 96 executes the routine shown in FIG. Thus, the control mode selecting means described above is realized.
【００５０】[0050]
【発明の効果】上述の如く、請求項１及び２記載の発明
によれば、液圧ユニットと電子制御ユニットとが一体化
された制動液圧制御装置において、電子制御ユニットの
温度が許容温度を越えて上昇するのを防止することがで
きる。As described above, according to the first and second aspects of the present invention, in the brake hydraulic pressure control device in which the hydraulic pressure unit and the electronic control unit are integrated, the temperature of the electronic control unit is lower than the allowable temperature. It can be prevented from climbing over.
【図１】本発明の一実施例である制動液圧制御装置の部
分断面図である。FIG. 1 is a partial sectional view of a brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】本実施例の制動液圧制御装置の液圧回路であ
る。FIG. 2 is a hydraulic circuit of the brake hydraulic pressure control device of the present embodiment.
【図３】本実施例の制動液圧制御装置が備える温度検出
器の構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram of a temperature detector included in the brake fluid pressure control device of the present embodiment.
【図４】本実施例において電子制御ユニットが実行する
ルーチンのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of a routine executed by an electronic control unit in the embodiment.
【図５】本発明の第２実施例において電子制御ユニット
が実行するルーチンのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a routine executed by an electronic control unit according to a second embodiment of the present invention.
９６ 電子制御ユニット １２０ 温度検出器 １２２ インジケータ 96 Electronic control unit 120 Temperature detector 122 Indicator
Claims (3)
と、前記液圧ユニットと一体に設けられ、前記液圧回路
を制御することにより自動ブレーキ制御を実行する電子
制御ユニットとを備える制動液圧制御装置において、 前記電子制御ユニットの温度を検出する温度検出手段
と、 前記電子制御ユニットの温度が所定温度を越えた場合
に、前記自動ブレーキ制御の実行を禁止する制御禁止手
段と、を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。1. A brake fluid comprising: a hydraulic unit having a hydraulic circuit incorporated therein; and an electronic control unit provided integrally with the hydraulic unit and performing automatic brake control by controlling the hydraulic circuit. The pressure control device, comprising: a temperature detection unit that detects a temperature of the electronic control unit; and a control prohibition unit that prohibits execution of the automatic brake control when the temperature of the electronic control unit exceeds a predetermined temperature. A brake fluid pressure control device characterized by the above-mentioned.
御の実行が禁止された場合に、その旨を表示する表示手
段を備えることを特徴とする請求項１記載の制動液圧制
御装置。2. The brake fluid pressure control device according to claim 1, further comprising a display unit for displaying when the execution of the automatic brake control is prohibited by the control prohibition unit.
と、前記液圧ユニットと一体に設けられ、前記液圧回路
を制御することにより自動ブレーキ制御を実行する電子
制御ユニットとを備える制動液圧制御装置において、 前記電子制御ユニットは、前記自動ブレーキ制御を、前
記自動ブレーキ制御が通常通り実行される通常モード
と、前記通常モードに比して前記電子制御ユニットの発
熱が緩和されるように設定された少なくとも１つの緩和
モードとを含む制御モードセットの中から選定された制
御モードで実行し、かつ、 該制動液圧制御装置は、前記電子制御ユニットの温度を
検出する温度検出手段と、 前記電子制御ユニットの温度に基づいて、前記自動ブレ
ーキ制御の制御モードを前記制御モードセットの中から
選定する制御モード選定手段と、を備えることを特徴と
する制動液圧制御装置。3. A brake fluid comprising: a hydraulic unit having a hydraulic circuit incorporated therein; and an electronic control unit provided integrally with the hydraulic unit and performing automatic brake control by controlling the hydraulic circuit. In the pressure control device, the electronic control unit may perform the automatic brake control in a normal mode in which the automatic brake control is normally performed, and reduce heat generation of the electronic control unit as compared with the normal mode. Executing in a control mode selected from a control mode set including at least one set relaxation mode, and the brake fluid pressure control device detects a temperature of the electronic control unit; A control mode selecting method for selecting a control mode of the automatic brake control from the control mode set based on a temperature of the electronic control unit. And a step.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8370797A JPH10278771A (en) | 1997-04-02 | 1997-04-02 | Brake liquid pressure controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8370797A JPH10278771A (en) | 1997-04-02 | 1997-04-02 | Brake liquid pressure controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10278771A true JPH10278771A (en) | 1998-10-20 |
Family
ID=13809980
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8370797A Pending JPH10278771A (en) | 1997-04-02 | 1997-04-02 | Brake liquid pressure controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10278771A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000018625A1 (en) * | 1998-09-25 | 2000-04-06 | Robert Bosch Gmbh | Methods and system for controlling and/or regulating operations occurring in a motor vehicle |
| JP2000344073A (en) * | 1999-05-22 | 2000-12-12 | Robert Bosch Gmbh | Electric hydraulic brake device, and control method and device therefor |
| US7578564B2 (en) | 2006-08-11 | 2009-08-25 | Advics Co., Ltd. | Brake hydraulic pressure control unit for vehicle |
| DE102007000436B4 (en) * | 2006-08-11 | 2012-10-18 | Advics Co., Ltd. | Brake pressure control unit for a vehicle brake system |
-
1997
- 1997-04-02 JP JP8370797A patent/JPH10278771A/en active Pending
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