JPH10252480A - Two-cycle engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a 2 cycle engine which can prevent more assuredly the blow-by of an air-fuel mixture at a low cost and also by low pressure injection. SOLUTION: This 2 cycle engine is equipped with an exhaust passage 35 having an exhaust port 35a opened in the inner circumferential surface of a cylinder bore 4a, and a pair of main scavenging passages 15, 16 having main scavenging ports 15a, 16a which are opened in both sides of a center surface passed through the center of the cylinder bore 4a and the center of the exhaust port 35a. In this case, a vertical vortex producing auxiliary scavenging port 18a which produces a vertical vortex flowing in a cylinder shaft direction along the inner surface of the cylinder bore 4a by blowing out a fresh air to a direction crossed with the center surface, is arranged among a part opposed to the exhaust port 35a of the inner circumferential surface of the cylinder bore 4a and the main scavenging ports 15a, 16a, and a part opposed to the exhaust port 35a of the inner circumferential surface of the cylinder bore 4a is made to serve as a cylinder wall having no port, then fuel is supplied in the vertical vortex.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、排気ポートの両側
に一対の主掃気ポートを備えた２サイクルエンジンに関
し、特に燃料の吹き抜けを防止するための掃気ポートの
改善に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a two-stroke engine having a pair of main scavenging ports on both sides of an exhaust port, and more particularly to an improvement in a scavenging port for preventing fuel from flowing through.

【０００２】[0002]

【従来の技術】２サイクルエンジンは、クランク室内で
一次圧縮された空気，燃料の混合気を掃気ポートからシ
リンダボア内に導入することによりシリンダボア内の排
気ガスを排気ポートから排気通路内に排出する掃気行程
を備えている。2. Description of the Related Art In a two-stroke engine, scavenging is performed in which exhaust gas in a cylinder bore is discharged from an exhaust port into an exhaust passage by introducing a mixture of air and fuel primarily compressed in a crank chamber from a scavenging port into a cylinder bore. Have a journey.

【０００３】ところが、上述のうよに掃気行程では、混
合気により排気ガスを排気通路に押し出すようにしてい
るため、混合気の一部が排気通路より排出される吹き抜
けが発生するという問題がある。However, as described above, in the scavenging process, since the exhaust gas is pushed out to the exhaust passage by the air-fuel mixture, there is a problem that a part of the air-fuel mixture is blown out from the exhaust passage. .

【０００４】従来、上記吹き抜けを抑制するために、例
えば燃料を圧縮空気と共にシリンダボア内に噴射供給す
るエアアシスト式筒内噴射方式、あるいは燃料を燃焼室
内に直接噴射供給する直接筒内噴射方式が提案されてい
る。両噴射方式ともに、掃気を空気のみで行なうので、
掃気流が排気ポートから吹き抜けたとしても、噴射のタ
イミングや噴射方向を工夫することにより、吹き抜ける
掃気流への燃料の混合割合を減らすことが可能となる。Conventionally, in order to suppress the blow-through, for example, an air-assist type in-cylinder injection system in which fuel is injected together with compressed air into a cylinder bore, or a direct in-cylinder injection system in which fuel is injected directly into a combustion chamber have been proposed. Have been. In both injection systems, scavenging is performed only with air,
Even if the scavenging flow blows out from the exhaust port, it is possible to reduce the mixing ratio of the fuel to the scavenging flow flowing through by devising the injection timing and injection direction.

【０００５】しかしながら上記従来のエアーアシスト式
筒内噴射方式の場合はエアポンプ等が必要であるととも
に構造が複雑であるという問題がある。両方式ともに吹
き抜けをより確実に防止するためには、排気ポートが閉
じ圧縮行程に入った時から点火までの短い時間に噴射す
る必要があり、圧縮により上昇した燃焼室内圧に抗する
ためと、エンジンの要求負荷の大きい高負荷運転域にお
いて多量の燃料を噴射する必要とにより、噴射圧力を高
くしなければならず、このため燃料供給系、噴射ノズ
ル、燃料ポンプ等が大型になり、コストが上昇する問題
がある。However, in the case of the above-described conventional air-assisted in-cylinder injection method, there is a problem that an air pump and the like are required and the structure is complicated. In order to prevent blow-through more reliably in both types, it is necessary to inject in a short time from the time when the exhaust port closes and enters the compression stroke to the time of ignition, in order to withstand the pressure in the combustion chamber increased by compression, The need to inject a large amount of fuel in a high-load operation range where the load required by the engine is large requires an increase in the injection pressure, which increases the size of the fuel supply system, injection nozzles, fuel pumps, etc., and reduces costs. There is a rising problem.

【０００６】本出願人は、低コストでかつ低圧の噴射に
よって混合気の吹き抜けを防止できるものとして、特願
平７−２３８４２７号において、シリンダボア内周面に
開口する排気ポートと、この排気ポートと対向する位置
に対向掃気のために設けた対向掃気ポートと、この対向
掃気ポートの中心部と上記排気ポートの中心部を結ぶ中
心面の両側に配置された主掃気ポートと、上記対向掃気
ポートと一方の側の主掃気ポートとの間に開口させた縦
渦発生用補助掃気ポートとを備え、該縦渦発生用補助掃
気ポートから主掃気流を挟んだ反排気ポート側において
上記中心面に交差するよう掃気流を吹き出させるように
したクランク室圧縮式２サイクルエンジンを提案した。The present applicant has disclosed in Japanese Patent Application No. 7-238427, an exhaust port opening on the inner peripheral surface of a cylinder bore, and an exhaust port, which is capable of preventing air-fuel mixture from blowing through at low cost and with low pressure. An opposing scavenging port provided for opposing scavenging at opposing positions, a main scavenging port disposed on both sides of a center plane connecting the center of the opposing scavenging port and the center of the exhaust port, and the opposing scavenging port; An auxiliary scavenging port for generating a vertical vortex that is opened between the main scavenging port on one side, and intersecting the center plane at a side opposite to the exhaust port that sandwiches the main scavenging flow from the auxiliary scavenging port for generating a vertical vortex. We have proposed a crankcase compression type two-stroke engine in which a scavenging flow is blown out.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかし上記提案に係る
ものでは、ピストンが上死点から下死点へ下降する行程
における縦渦発生用補助掃気ポートの開開始タイミング
と対向掃気ポートの開開始タイミングを同じとするとと
もに、ピストンが下死点から上死点へ上昇する行程にお
ける縦渦発生用補助掃気ポートの閉開始タイミングと対
向掃気ポートの閉開始タイミングも同じとしている。However, according to the above proposal, the opening start timing of the auxiliary scavenging port for generating the vertical vortex and the opening start timing of the opposed scavenging port in the stroke of the piston descending from the top dead center to the bottom dead center. And the closing start timing of the vertical vortex generating auxiliary scavenging port and the closing scavenging port of the opposed scavenging port in the stroke in which the piston rises from bottom dead center to top dead center.

【０００８】このため、縦渦発生用掃気流のほとんどが
対向掃気流と干渉し、縦渦が十分に発生せず縦渦発生用
掃気流中の燃料が、対向掃気流あるいは主掃気流ととも
に排気ポートから排出される吹き抜けが生じ、燃費及び
排気ガス性状の悪化を来してしまうという問題がある。For this reason, most of the scavenging flow for generating vertical vortices interferes with the opposing scavenging flow, and sufficient vertical vortices are not generated, and the fuel in the scavenging flow for generating vertical vortices is exhausted together with the opposing scavenging flow or main scavenging flow. There is a problem in that blow-by exhausted from the port occurs, resulting in deterioration of fuel efficiency and exhaust gas properties.

【０００９】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、低コストでかつ低圧の噴射によっても混合
気の吹き抜けをより確実に防止できる２サイクルエンジ
ンを提供することを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and has as its object to provide a two-stroke engine which is more inexpensive and can more reliably prevent air-fuel mixture from blowing through even at low pressure. .

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、シリ
ンダボア内周面に開口する排気ポートを有する排気通路
と、シリンダボアの中心と排気ポートの中心とを通る中
心面の両側に開口する主掃気ポートを有する一対の主掃
気通路とを備えたクランク室圧縮式２サイクルエンジン
において、シリンダボア内周面の上記排気ポートと対向
する部分と上記主掃気ポートとの間に、上記中心面に交
差する方向に新気を吹き出すことによりシリンダボア内
面に沿ってシリンダ軸方向に流れる縦渦を発生する縦渦
発生用副掃気ポートを配置し、かつ上記シリンダボア内
周面の上記排気ポートと対向する部分はポートを有しな
いシリンダ壁とし、上記縦渦中に燃料を供給するように
したことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided an exhaust passage having an exhaust port opening on an inner peripheral surface of a cylinder bore, and a main passage opening on both sides of a center plane passing through the center of the cylinder bore and the center of the exhaust port. In a crankcase compression type two-stroke engine including a pair of main scavenging passages having scavenging ports, the center plane intersects the main scavenging port between a portion of the inner peripheral surface of the cylinder bore facing the exhaust port and the main scavenging port. A sub-scavenging port for vertical vortex generation that generates a vertical vortex flowing in the cylinder axis direction along the inner surface of the cylinder bore by blowing fresh air in the direction, and the portion of the inner peripheral surface of the cylinder bore facing the exhaust port is a port. The fuel cell system is characterized in that the cylinder wall is provided with no fuel and the fuel is supplied into the vertical vortex.

【００１１】請求項２の発明は、請求項１において、
上記主掃気ポートの形状をシリンダヘッド側のシリンダ
ボア内周方向幅がクランク室側のシリンダボア内周方向
幅より小さい形状とする、上記副掃気ポートの形状を
シリンダヘッド側のシリンダボア内周方向幅がクランク
室側のシリンダボア内周方向幅より大きい形状とする、
の少なくとも一方を採用したことを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect,
The shape of the main scavenging port is such that the inner circumferential width of the cylinder bore on the cylinder head side is smaller than the inner circumferential width of the cylinder bore on the crank chamber side. The shape of the sub scavenging port is that the inner circumferential width of the cylinder bore on the cylinder head side is the crank. The shape is larger than the inner circumferential direction width of the cylinder bore on the chamber side.
Is characterized in that at least one of them is adopted.

【００１２】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記排気ポート，主，副掃気ポートを、ピストンの
下降に伴って排気ポート，副掃気ポート，そして主掃気
ポートの順に開き始めるように配置したことを特徴とし
ている。According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, the exhaust port, the main scavenging port, and the main scavenging port are opened in the order of the exhaust port, the sub scavenging port, and the main scavenging port as the piston descends. It is characterized by being arranged in.

【００１３】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記副掃気ポートのシリンダヘッド側縁
部に連なる上記副掃気通路の天壁面のシリンダボア内側
延長線が、上記主掃気ポートのシリンダヘッド側縁部に
連なる上記主掃気通路の天壁面のシリンダボア内側延長
線より反シリンダヘッド側を指向するように上記副掃気
通路の天壁面及び主掃気通路の天壁面の形状を設定した
ことを特徴としている。According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the extension line inside the cylinder bore of the top wall surface of the sub scavenging passage connected to the cylinder head side edge of the sub scavenging port is connected to the main scavenging port. The top wall surface of the sub-scavenging passage and the top wall surface of the main scavenging passage are set so that the top wall surface of the sub-scavenging passage and the top wall surface of the main scavenging passage are directed from the cylinder bore inner extension of the top wall surface of the main scavenging passage connected to the cylinder head side edge. It is characterized by.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図１０は、本発明
の第１実施形態による２サイクルエンジンを説明するた
めの図であり、図１は本実施形態エンジンが搭載された
自動二輪車の概略構成図、図２，図３はエンジンの平面
構成図，断面平面図、図４はエンジンの制御ブロック
図、図５，図６はエンジンの断面側面図，断面平面図、
図７はエンジンの燃料噴射時期を説明するための図、図
８はエンジンのシリンダ内の掃気状態を模式的に示す
図、図９，図１０は主掃気ポートと副掃気ポートの形
状，配置位置等を模式的に示す図である。各図中Ｆｒは
自動二輪車の前進進行方向を示し、右は騎乗運転者の右
手方向を示す。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. 1 to 10 are views for explaining a two-stroke engine according to a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a motorcycle on which the engine of the present embodiment is mounted, and FIGS. 4 is a plan view and a sectional plan view of the engine, FIG. 4 is a control block diagram of the engine, FIGS. 5 and 6 are sectional side and plan views of the engine,
7 is a diagram for explaining the fuel injection timing of the engine, FIG. 8 is a diagram schematically showing a scavenging state in the cylinder of the engine, and FIGS. 9 and 10 are shapes and arrangement positions of a main scavenging port and a sub-scavenging port. It is a figure which shows typically. In each figure, Fr indicates the forward traveling direction of the motorcycle, and the right indicates the right hand direction of the riding driver.

【００１５】図において、１は水冷式２サイクル並列３
気筒エンジンであり、該エンジン１は、自動二輪車の車
体フレーム２にクランク軸８を車幅方向に水平に向けて
搭載されている。該エンジン１は変速装置１ａを介して
ドライブ軸１ｂを回転駆動し、該ドライブ軸１ｂの駆動
スプロケット１ｃに巻回されたチェーン１ｄより後輪
（不図示）を回転駆動する。なお、１ｅは上記車体フレ
ーム２に上下揺動自在に枢支され後端で後輪を支持する
リヤアームである。In the figure, 1 is a water-cooled 2-cycle parallel 3
The engine 1 is mounted on a body frame 2 of a motorcycle with a crankshaft 8 directed horizontally in a vehicle width direction. The engine 1 rotationally drives a drive shaft 1b via a transmission 1a, and rotationally drives a rear wheel (not shown) from a chain 1d wound around a drive sprocket 1c of the drive shaft 1b. Reference numeral 1e denotes a rear arm pivotally supported by the vehicle body frame 2 so as to be vertically swingable and supporting a rear wheel at a rear end.

【００１６】上記エンジン１は、変速装置１ａを内蔵す
るクランクケース３の前部にシリンダボディ４及びシリ
ンダヘッド５を気筒軸が前傾するように積層締結し、シ
リンダボディ４に形成された各シリンダボア４ａ内にピ
ストン６を摺動自在に挿入配置し、該各ピストン６をコ
ンロッド７より上記クランク軸８のクランクアーム８ａ
に連結した概略構造のものである。また上記シリンダヘ
ッド５の合面には燃焼凹部５ａが凹設されており、該凹
部５ａには点火プラグ３４の電極が位置している。In the engine 1, a cylinder body 4 and a cylinder head 5 are stacked and fastened to the front of a crankcase 3 having a transmission 1a therein so that the cylinder shaft is inclined forward, and each cylinder bore formed in the cylinder body 4 is formed. The pistons 6 are slidably inserted into the piston 4a, and each of the pistons 6 is connected to the crank arm 8a of the crank shaft 8 by the connecting rod 7.
It is of a schematic structure connected to. A combustion recess 5a is provided on the mating surface of the cylinder head 5, and an electrode of the ignition plug 34 is located in the recess 5a.

【００１７】上記エンジン１は、上記燃焼凹部５ａ，シ
リンダボア４ａ，ピストン６の頂部で囲まれた空間，つ
まり燃焼室ｃ内に外気を導入する吸気系Ａと、該燃焼室
ｃ内に燃料を供給する燃料供給系Ｂと、該燃焼室ｃ内で
発生した既燃焼ガスを外部に排出する排気系Ｃとを備え
ている。The engine 1 includes an intake system A for introducing outside air into a space surrounded by the combustion recess 5a, the cylinder bore 4a, and the top of the piston 6, that is, a combustion chamber c, and supplies fuel into the combustion chamber c. And a discharge system C for discharging the burned gas generated in the combustion chamber c to the outside.

【００１８】上記排気系Ｃは、上記燃焼室ｃ内で発生し
た既燃焼ガスを、シリンダボア４ａの前部に開口する排
気ポート３５ａ，排気通路３５，該通路３５の外部開口
に接続された排気管３６を介して大気に排出するように
なっている。The exhaust system C supplies the burned gas generated in the combustion chamber c to an exhaust port 35a opening at the front of the cylinder bore 4a, an exhaust passage 35, and an exhaust pipe connected to an external opening of the passage 35. The air is discharged to the atmosphere via 36.

【００１９】上記吸気系Ａは、上記クランクアーム８ａ
が収容された各気筒毎のクランク室３ａの背面に連通す
るように形成された吸気口３ｂに逆流防止用リードバル
ブ組立体９を挿着するとともに、該リードバルブ組立体
９に吸気管１０を介してスロットルボディ１１を接続
し、該スロットルボディ１１に各気筒共通のエアクリー
ナ１２を接続して構成されている。The intake system A includes the crank arm 8a
A backflow prevention reed valve assembly 9 is inserted into an intake port 3b formed so as to communicate with a back surface of a crank chamber 3a for each cylinder in which is accommodated, and an intake pipe 10 is connected to the reed valve assembly 9. The throttle body 11 is connected to the throttle body 11 via an air cleaner 12 common to each cylinder.

【００２０】上記スロットルボディ１１は吸気通路面積
を可変制御するスロットル弁２９を有し、該スロットル
弁２９は、弁軸３０の端部に配設されたスロットルプー
リ３１ａ，スロットルケーブル３１ｂを介して操向ハン
ドル３３に装着されたアクセルグリップ１９の回動操作
により開閉制御される。The throttle body 11 has a throttle valve 29 for variably controlling the area of the intake passage. The throttle valve 29 is operated via a throttle pulley 31a and a throttle cable 31b disposed at an end of a valve shaft 30. Opening / closing is controlled by a rotation operation of an accelerator grip 19 mounted on the direction handle 33.

【００２１】上記燃料供給系Ｂは、上記シリンダボディ
４の後壁４ｂに装着された各気筒毎に独立の各燃料噴射
弁１４に、燃料タンク２１内の燃料を燃料コック２２，
燃料フィルタ２３，燃料供給ポンプ２４，燃料配送管２
５，燃料レール２６を介して分配供給するように構成さ
れている。なお、２７は燃料レール２６内の燃料圧力を
所定圧に調整するための調圧器、２８は燃料戻り管であ
る。The fuel supply system B supplies the fuel in the fuel tank 21 to the fuel cocks 22 to the independent fuel injection valves 14 for the respective cylinders mounted on the rear wall 4b of the cylinder body 4.
Fuel filter 23, fuel supply pump 24, fuel delivery pipe 2
5, is configured to distribute and supply via the fuel rail 26. Reference numeral 27 denotes a pressure regulator for adjusting the fuel pressure in the fuel rail 26 to a predetermined pressure, and reference numeral 28 denotes a fuel return pipe.

【００２２】また、上記シリンダボディ４には各シリン
ダボア４ａとクランク室３ａとを連通する主掃気通路１
５，１６及び縦渦発生用の副掃気通路１８が形成されて
いる。上記主掃気通路１５，１６のシリンダボア４ａへ
の開口である主掃気ポート１５ａ，１６ａは、シリンダ
ボア４ａの中心Ｐと排気ポート３５ａの中心Ｑ′を通る
中心面Ｑの両側に開口している。The main scavenging passage 1 which communicates each cylinder bore 4a with the crank chamber 3a is connected to the cylinder body 4.
A sub-scavenging passage 18 for generating vertical vortices 5 and 16 is formed. The main scavenging ports 15a, 16a, which are openings of the main scavenging passages 15, 16 to the cylinder bore 4a, are opened on both sides of a center plane Q passing through the center P of the cylinder bore 4a and the center Q 'of the exhaust port 35a.

【００２３】また上記副掃気通路１８のシリンダボア４
ａへの開口である副掃気ポート１８ａはシリンダボア４
ａの内周面の上記排気ポート３５ａと対向する部分１７
ａと主掃気ポート１５ａとの間に位置しており、かつ上
記中心面Ｑに略垂直に交差する方向ｂに新気を吹き出す
ことによりシリンダボア内面に沿ってシリンダ軸Ｐ方向
に流れる縦渦Ｋを発生するようになっている。The sub-scavenging passage 18 has a cylinder bore 4
The secondary scavenging port 18a, which is an opening to the
a of the inner peripheral surface of the portion a facing the exhaust port 35a
a, and blows out fresh air in a direction b substantially perpendicular to the center plane Q to flow a vertical vortex K flowing in the direction of the cylinder axis P along the inner surface of the cylinder bore. Is to occur.

【００２４】また上記副掃気通路１８の上記副掃気ポー
ト１８ａに連なる部分はシリンダボア４ａの内周面と略
接線方向、つまり上記交差方向ｂに直線状に延びる直線
部１８ｂとなっている。そして該直線部１８ｂには上記
燃料噴射弁１４が上記交差方向ｂに向けて燃料を噴射す
るように取り付けられている。A portion of the sub-scavenging passage 18 connected to the sub-scavenging port 18a is a straight portion 18b extending substantially tangentially to the inner peripheral surface of the cylinder bore 4a, that is, linearly extending in the cross direction b. The fuel injection valve 14 is attached to the linear portion 18b so as to inject fuel in the cross direction b.

【００２５】ここで図９，図１０に基づいて上記主掃気
ポート１５ａ，１６ａ，及び副掃気ポート１８ａの形
状，配置位置等についてより詳細に説明する。図９に示
すように、上記主掃気ポート１５ａ，１６ａの形状は、
シリンダヘッド側のシリンダボア内周方向幅Ｌ1 がクラ
ンク室側のシリンダボア内周方向幅Ｌ1 ′より小さい略
台形状に設定されている。また上記副掃気ポート１８ａ
の形状は、シリンダヘッド側のシリンダボア内周方向幅
Ｌ2 がクランク室側のシリンダボア内周方向幅Ｌ2 ′よ
り大きい略逆三角形状に設定されている。なお、上記主
掃気ポート形状，副掃気ポート形状の何れか一方のみ採
用しても良い。Here, the shapes, arrangement positions, and the like of the main scavenging ports 15a, 16a and the sub-scavenging ports 18a will be described in more detail with reference to FIGS. As shown in FIG. 9, the shapes of the main scavenging ports 15a and 16a are as follows.
The inner circumferential width L1 of the cylinder bore on the cylinder head side is set to be substantially trapezoidal smaller than the inner circumferential width L1 'of the cylinder bore on the crank chamber side. The sub scavenging port 18a
Is set to a substantially inverted triangular shape in which the inner circumferential width L2 of the cylinder bore on the cylinder head side is larger than the inner circumferential width L2 'of the cylinder bore on the crank chamber side. Note that only one of the main scavenging port shape and the sub-scavenging port shape may be employed.

【００２６】また上記排気ポート３５ａ，主掃気ポート
１５ａ，１６ａ及び副掃気ポート１８ａのシリンダ軸方
向の配置位置については、ピストン６の上死点からの下
降に伴ってまず排気ポート３５ａが開き始め、次に副掃
気ポート１８ａが開き始め、最後に主掃気ポート１５
ａ，１６ａが開き始めるように設定されている。即ち、
図９において、排気ポート３５ａのシリンダヘッド側縁
部（上縁部）３５ａ′から副掃気ポート１８ａのシリン
ダヘッド側縁部（上縁部）１８ａ′までの高さｈ２が主
掃気ポート１５ａ，１６ａのシリンダヘッド側縁部１５
ａ′，１６ａ′までの高さｈ１より小さく設定されてい
る。With respect to the positions of the exhaust port 35a, the main scavenging ports 15a, 16a, and the sub-scavenging port 18a in the cylinder axial direction, the exhaust port 35a starts to open first as the piston 6 descends from the top dead center. Next, the sub scavenging port 18a starts to open, and finally the main scavenging port 15a.
a, 16a are set to start opening. That is,
In FIG. 9, the height h2 from the cylinder head side edge (upper edge) 35a 'of the exhaust port 35a to the cylinder head side edge (upper edge) 18a' of the sub scavenging port 18a is the main scavenging port 15a, 16a. Cylinder head side edge 15
The height is set smaller than the height h1 up to a 'and 16a'.

【００２７】なお、上記各ポートのクランク室側縁部３
５ａ′′，１５ａ′′，１６ａ′′，及び１８ａ′′は
全て同じ高さに設定されており、従ってピストン６の下
死点からの上昇に伴って同時に閉じ始める。In addition, the crank chamber side edge 3 of each port described above.
5a ", 15a", 16a ", and 18a" are all set at the same height, and therefore start closing at the same time as the piston 6 rises from the bottom dead center.

【００２８】さらにまた、図１０に示すように、上記副
掃気ポート１８ａのシリンダヘッド側縁部１８ａ′に連
なる上記副掃気通路１８の天壁面１８ｃの延長面Ｔ２
が、上記主掃気ポート１５ａ，１６ａのシリンダヘッド
側縁部１５ａ′，１６ａ′に連なる上記主掃気通路１
５，１６の天壁面１５ｄ，１６ｄの延長面Ｔ１より反シ
リンダヘッド側を指向するように上記副掃気通路１８の
天壁面１８ｃ及び主掃気通路１５，１６の天壁面１５
ｄ，１６ｄの形状が設定されている。Further, as shown in FIG. 10, an extension surface T2 of a top wall surface 18c of the sub scavenging passage 18 connected to the cylinder head side edge 18a 'of the sub scavenging port 18a.
Are connected to the cylinder head side edges 15a ', 16a' of the main scavenging ports 15a, 16a.
The top wall surface 18c of the sub-scavenging passage 18 and the top wall surface 15 of the main scavenging passages 15 and 16 are directed to the cylinder head side from the extension surface T1 of the top wall surfaces 5d and 16d.
The shapes d and 16d are set.

【００２９】なお、上記燃料噴射弁１４は、図５に二点
鎖線で示すように、シリンダボディ４にシリンダ軸と直
角方向あるいは斜めに向けて装着し、またはシリンダヘ
ッド５にシリンダ軸方向に向けて装着してシリンダボア
４ａ内の縦渦Ｋ内に燃料を直接噴射するようにしてもよ
い。The fuel injection valve 14 is mounted on the cylinder body 4 at right angles or obliquely to the cylinder axis, as shown by a two-dot chain line in FIG. The fuel may be directly injected into the vertical vortex K in the cylinder bore 4a.

【００３０】ここで図３に示すように、上記排気通路３
５の排気ポート３５ａ近傍部分は、シリンダ軸方向に見
ると、該排気ポート３５ａのポート中心Ｑ′とシリンダ
ボア４ａのシリンダ軸Ｐを通る排気ポート中心面Ｑが、
各気筒のシリンダ軸Ｐを通りクランク軸の軸線の含むシ
リンダ中心面Ｒに斜めに交差する方向に延びるように形
成されている。また図１に示すように、上記排気通路３
５は、シリンダ中心面Ｒに対して斜め下向きに導出され
ている。Here, as shown in FIG.
5 in the vicinity of the exhaust port 35a, when viewed in the cylinder axis direction, the port center Q 'of the exhaust port 35a and the exhaust port center plane Q passing through the cylinder axis P of the cylinder bore 4a are:
It is formed to extend in a direction obliquely intersecting the cylinder center plane R including the axis of the crankshaft through the cylinder axis P of each cylinder. Also, as shown in FIG.
5 is derived obliquely downward with respect to the cylinder center plane R.

【００３１】そして上記燃料噴射弁１４は、図３に示す
ように、シリンダ中心面Ｒを挟んだ反排気ポート３５ａ
側であるシリンダボディ４の後壁４ｂで、かつ上記排気
ポート中心面Ｑとシリンダ中心面Ｒとのなす交差角度が
９０度より大きい側、即ちθで示す領域に配置されてい
る。As shown in FIG. 3, the fuel injection valve 14 has an exhaust port 35a sandwiching the cylinder center plane R.
It is disposed on the rear wall 4b of the cylinder body 4 on the side where the intersection angle between the exhaust port center plane Q and the cylinder center plane R is larger than 90 degrees, that is, in the region indicated by θ.

【００３２】上記エンジン１はエンジン運転状態を表す
各種のパラメータを検出するセンサとして、クランク角
センサを兼ねるとともにエンジン回転速度を検出する回
転数センサ５１，アクセル開度を検出するアクセル開度
センサ５２，Ｏ₂ 濃度を検出するＯ₂ センサ５３，その
他吸気管圧力センサ５４，吸気管温度センサ５５，クラ
ンク室圧力センサ５６，筒内圧力センサ５７，エンジン
温度センサ５８，排気管圧力センサ５９，排気管温度セ
ンサ６０等各種センサを備えている。The engine 1 serves as a sensor for detecting various parameters representing the operating state of the engine. The engine 1 also serves as a crank angle sensor, a rotation speed sensor 51 for detecting the engine speed, an accelerator opening sensor 52 for detecting the accelerator opening, O ₂ sensor 53 for detecting the O ₂ concentration, other intake pipe pressure sensor 54, an intake pipe temperature sensor 55, the crank chamber pressure sensor 56, the in-cylinder pressure sensor 57, an engine temperature sensor 58, an exhaust pipe pressure sensor 59, the exhaust pipe temperature Various sensors such as the sensor 60 are provided.

【００３３】６５はエンジン運転状態の制御を行う運転
制御装置としてのＥＣＵであり、該ＥＣＵ６５は、上記
各種センサからの検出信号に基づいて、燃料噴射弁１４
の燃料噴射時期，及び燃料噴射時間（噴射量）、点火回
路４５による点火時期及び主にアクセル開度（エンジン
要求負荷）センサの検出信号に基づいてスロットル弁開
度を制御する。Numeral 65 denotes an ECU as an operation control device for controlling the operation state of the engine. The ECU 65 operates on the basis of detection signals from the various sensors described above.
The throttle valve opening is controlled based on the fuel injection timing, fuel injection time (injection amount), ignition timing of the ignition circuit 45, and mainly a detection signal of an accelerator opening (engine required load) sensor.

【００３４】次に、図７に基づいて燃料噴射時期及び噴
射期間について説明する。図７において、矢印Ｙはエン
ジン１の回転方向を示しており、破線Ｓ，Ｔは上記排気
ポート３５ａの開，閉タイミングを、破線Ｕ，Ｖは上記
各掃気ポート１５ａ〜１８ａの開，閉タイミングをそれ
ぞれクランク角度で示している。Next, the fuel injection timing and the injection period will be described with reference to FIG. 7, the arrow Y indicates the rotation direction of the engine 1, broken lines S and T indicate the opening and closing timings of the exhaust port 35a, and broken lines U and V indicate the opening and closing timings of the scavenging ports 15a to 18a. Are represented by crank angles.

【００３５】そして上記燃料噴射弁１４から燃料を噴射
するタイミング及び期間について述べれば、図７の破線
Ｖから次のＶまでの範囲Ｌにおいて噴射可能であり、低
負荷域においては破線ＵからＶまでの範囲Ｍにいおて噴
射される。すなわち、範囲Ｍにおいて噴射する場合に
は、上記補助掃気通路１８を流れる掃気流と一緒に噴射
することとなり、噴射された燃料は補助掃気ポート１８
ａからの掃気流により攪拌され微細化しつつ、該掃気流
とともに縦渦Ｋとなって燃焼室５内に供給される。The timing and period for injecting fuel from the fuel injection valve 14 can be described in terms of the range L from the broken line V to the next V in FIG. 7, and from the broken line U to V in the low load range. In the range M. That is, when the fuel is injected in the range M, the fuel is injected together with the scavenging flow flowing through the auxiliary scavenging passage 18, and the injected fuel is supplied to the auxiliary scavenging port 18.
While being agitated and refined by the scavenging flow from a, it is supplied into the combustion chamber 5 as a vertical vortex K with the scavenging flow.

【００３６】一方、範囲Ｌのうち範囲Ｍを除く範囲に噴
射される燃料は、上記補助掃気ポート１８ａが閉じてい
る期間にも噴射するものであり、この閉期間に噴射され
た燃料は補助掃気通路１８の直線部１８ｂ内に残留し、
補助掃気ポート１８ａが開くまでの間に気化が進行する
こととなる。要求燃料噴射量の少ない場合には範囲Ｍ内
において、要求燃料噴射量に応じた期間燃料を噴射す
る。これがＸの噴射パターンである。On the other hand, the fuel injected into the range L excluding the range M is also injected during the period when the auxiliary scavenging port 18a is closed, and the fuel injected during this closed period is the auxiliary scavenging port. Remains in the straight portion 18b of the passage 18,
Vaporization will proceed before the auxiliary scavenging port 18a opens. When the required fuel injection amount is small, the fuel is injected within a range M according to the required fuel injection amount. This is the X injection pattern.

【００３７】要求燃料噴射量が多くなると範囲Ｍ内のみ
では噴射し切れないので、範囲Ｌすなわち、補助掃気ポ
ート１８ａが開き始める前に噴射を開始し、補助掃気ポ
ート１８ａが閉じる前に噴射を終了する。これがＷの噴
射のパターンであり、噴射の期間は要求燃料噴射量の多
寡に応じて決められる。補助掃気通路１８に噴射する場
合には低いクランク室圧か、燃焼室ｃと連通する場合で
も排気ポート３５ａが開き燃焼室ｃ内圧力が十分低下し
た後であるので、噴射圧力は直接筒内噴射式に比べ低く
することができる。When the required fuel injection amount increases, the fuel cannot be completely injected only in the range M. Therefore, the injection is started in the range L, that is, before the auxiliary scavenging port 18a starts to be opened, and the injection is ended before the auxiliary scavenging port 18a is closed. I do. This is the W injection pattern, and the injection period is determined according to the required fuel injection amount. When the fuel is injected into the auxiliary scavenging passage 18, the crank pressure is low. Even when the fuel is communicated with the combustion chamber c, since the exhaust port 35a is opened and the pressure in the combustion chamber c is sufficiently reduced, the injection pressure is directly in-cylinder injection. It can be lower than the formula.

【００３８】上記Ｗ，Ｘのパターンの選択はより詳しく
は以下のように行われる。 i.エンジン回転数が高く，負荷が大きいとき（噴射可能
時間が短く，噴射量が多いとき）は上記Ｗのパターンで
噴射する。これにより必要な噴射量を確保できる。 ii. エンジン回転数が高く，負荷が小さいとき（噴射可
能時間が短く，噴射量が少ないとき），及びエンジン回
転数が低く，負荷が大きいとき（噴射可能時間が長く，
噴射量が多いとき）は、上記Ｗ，Ｘのパターンの何れか
で噴射するが、必要な噴射量が確保可能であれば上記Ｘ
のパターンで噴射するのが吹き抜け抑制の観点から好ま
しい。 iii.エンジン回転数が低く，負荷も小さいとき（噴射可
能時間が長く，噴射量が少ないとき）は上記Ｘのパター
ンで噴射する。Ｘのパターンで噴射することにより燃料
の気化が進行しない状態でシリンダボア内に供給するこ
ととなり、燃料の吹き抜けを抑制できる。ちなみに気化
が進行した状態でシリンダボア内に供給すると、主掃気
ポート１５ａ，１６ａ等からの空気流によって排気ポー
トに運ばれ易い。The selection of the W and X patterns is performed in more detail as follows. i. When the engine speed is high and the load is large (when the injection time is short and the injection amount is large), the fuel is injected in the above W pattern. Thereby, a required injection amount can be secured. ii. When the engine speed is high and the load is small (when the injection time is short and the injection amount is small), and when the engine speed is low and the load is large (the injection time is long,
(When the injection amount is large), the fuel is injected in one of the patterns of W and X.
It is preferable from the viewpoint of blow-by suppression to perform the jetting in the pattern described above. iii. When the engine speed is low and the load is small (when the injection time is long and the injection amount is small), the fuel is injected in the pattern of X described above. By injecting in the pattern of X, the fuel is supplied into the cylinder bore in a state where the vaporization of the fuel does not progress, and the blow-through of the fuel can be suppressed. Incidentally, when the gas is supplied into the cylinder bore in a state where the vaporization has progressed, the gas is easily transported to the exhaust port by the air flow from the main scavenging ports 15a, 16a and the like.

【００３９】なお、Ｘの噴射パターンにおいて、噴射終
わりの時期をＴより遅らせても良い。この場合は、Ｔよ
り遅れて噴射される分は、次のサイクルの掃気行程まで
補助掃気通路１８内に滞留し、エンジンの熱を受けて気
化する。同様にＷの噴射パターンにおいて、噴射終わり
の時期をＴより遅らせる一方、噴射開始の時期も遅らせ
る、つまり範囲Ｌを時計方向に所定角だけ回動させるよ
うにしても良い。また、図５に二点鎖線で示すようにシ
リンダボア４ａ内の縦渦Ｋ内に直接噴射しても良い。こ
の場合にはＳからＴの排気ポート３５ａ開の期間に噴射
することにより噴射圧力を低くすることが可能であり、
且つ、吹き抜け易い主掃気ポート１５ａ、１６ａからの
下記する掃気流Ｉではない渦流Ｋに噴射するので、吹き
抜け難い。なお、排気ポート３５ａ閉となるＴ以降に噴
射し、より吹き抜けにくくする場合でも、Ｔ後の噴射期
間ｙ２の方がＴ前の噴射期間ｙ１より短く、その分圧縮
行程に入って直ぐに噴射を終えることが可能となり、噴
射圧力を低くできる。In the X injection pattern, the end of injection may be delayed from T. In this case, the portion injected later than T stays in the auxiliary scavenging passage 18 until the scavenging stroke of the next cycle, and is vaporized by receiving the heat of the engine. Similarly, in the W injection pattern, the end of injection may be delayed from T while the start of injection may be delayed, that is, the range L may be rotated clockwise by a predetermined angle. Further, as shown by a two-dot chain line in FIG. 5, the fuel may be directly injected into the vertical vortex K in the cylinder bore 4a. In this case, it is possible to lower the injection pressure by performing the injection during the period of opening the exhaust port 35a from S to T,
In addition, since the jet is injected into the vortex K which is not the scavenging flow I described below from the main scavenging ports 15a and 16a which are easy to blow through, it is difficult to blow through. Note that, even when the injection is performed after T when the exhaust port 35a is closed and the blow-through is more difficult, the injection period y2 after T is shorter than the injection period y1 before T, and the injection ends immediately after entering the compression stroke. And the injection pressure can be reduced.

【００４０】本実施形態による３気筒２サイクルエンジ
ン１では、ピストン６の下降に伴ってクランク室３ａ内
の圧力が高まると、まず排気ポート３５ａが開き、既燃
焼ガスの排気ポート３５ａからの排出が開始され、ピス
トン６がさらに下降すると、副掃気ポート１８ａが開き
始め、続いて主掃気ポート１５ａ，１６ａが開き始め
る。In the three-cylinder two-cycle engine 1 according to the present embodiment, when the pressure in the crank chamber 3a increases with the lowering of the piston 6, the exhaust port 35a is opened first, and the burned gas is discharged from the exhaust port 35a. When the operation is started and the piston 6 is further lowered, the sub scavenging port 18a starts to open, and subsequently the main scavenging ports 15a and 16a start to open.

【００４１】上記クランク室３ａ内で昇圧された空気
は、図８に示すように、上記主掃気ポート１５ａ，１６
ａから燃焼室ｃに向かって吹き出され、該燃焼室ｃ部分
で反転して排気ポート３５ａへ向かう掃気流Ｉを形成す
る。例えば主掃気ポート１５ａからの掃気流Ｉについて
は、図６に示すように、主掃気通路１５の上部のガイド
壁１５ｂ，１５ｃの中心線の上記中心面Ｑとなす角度Ｍ
１の方向ｍに向けて吹き出される。しかしピストン６の
下降中に主掃気ポート１５ａより先に排気ポート３５ａ
が開とされるので、燃焼室ｃ内には排気ポート３５ａに
向かう既燃焼ガスの流れが発生し始めており、この後に
主掃気ポート１５ａが開となり、方向ｍに向けて吹き出
される掃気流の大部分は、排気ポート３５ａに向かう既
燃焼ガスの流れを追って反転し、排気ポート３５ａに向
かう。主掃気ポート１６ａからの掃気流Ｉについても同
様である。なお、上記掃気流Ｉの一部はシリンダボア内
面に当たって反転することとなるが、上述の作用により
シリンダボア内面まで到達する量が減少する。As shown in FIG. 8, the air pressurized in the crank chamber 3a is supplied to the main scavenging ports 15a and 16a.
a is blown out toward the combustion chamber c, and is reversed at the combustion chamber c to form a scavenging flow I toward the exhaust port 35a. For example, regarding the scavenging flow I from the main scavenging port 15a, as shown in FIG. 6, an angle M formed by the center line of the center line of the upper guide walls 15b and 15c of the main scavenging passage 15 with the center plane Q.
It is blown out in the direction m. However, during the lowering of the piston 6, the exhaust port 35a is provided before the main scavenging port 15a.
Is opened, the flow of the burned gas toward the exhaust port 35a starts to be generated in the combustion chamber c, and thereafter, the main scavenging port 15a is opened, and the scavenging flow blown out in the direction m is started. Most of the flow is reversed following the flow of the burned gas toward the exhaust port 35a, and then toward the exhaust port 35a. The same applies to the scavenging flow I from the main scavenging port 16a. Note that a part of the scavenging flow I is reversed upon hitting the inner surface of the cylinder bore, but the amount of the flow reaching the inner surface of the cylinder bore is reduced by the above-described action.

【００４２】一方、上記副掃気通路１８の副掃気ポート
１８ａからの新気は直線部１８ｂによってシリンダボア
４ａの接線方向（排気方向ａと交差する方向）ｂに方向
付けされて吹き出され、シリンダボア４ａの内面に沿っ
て軸方向に流れる縦渦Ｋとなる。しかも、副掃気ポート
１８ａ近傍の既燃焼ガスの流れは、掃気ポート３５ａか
らの中心面Ｑ方向の距離が主掃気ポート１５ａより離れ
ているので、主掃気ポート１５ａ近傍よりは弱くなり、
中心面Ｑに直交するｂ方向に吹き出される掃気流は排気
ポート３５ａ方向には僅かに曲げられるのみである。こ
れにより、縦渦縦渦Ｋは掃気流Ｉと干渉することがな
い。On the other hand, fresh air from the sub-scavenging port 18a of the sub-scavenging passage 18 is blown out in a direction tangential to the cylinder bore 4a (a direction intersecting the exhaust direction a) b by the straight portion 18b, and is blown out. A vertical vortex K flows in the axial direction along the inner surface. Moreover, the flow of the burned gas in the vicinity of the sub-scavenging port 18a is weaker than in the vicinity of the main scavenging port 15a because the distance in the center plane Q direction from the scavenging port 35a is farther from the main scavenging port 15a.
The scavenging air blown in the direction b perpendicular to the center plane Q is only slightly bent in the direction of the exhaust port 35a. Thus, the vertical vortex K does not interfere with the scavenging flow I.

【００４３】なお、上記角度Ｍ１が２０度〜９０度で方
向ｍの延長線が中心面Ｑと交差する点Ｎがシリンダボア
４ａの外側からシリンダ中心Ｐまでのいずれの範囲にあ
っても、縦渦Ｋと掃気流Ｉとの干渉は無いか、干渉はあ
っても吹き抜けを小さくすることが可能の程度とするこ
とができる。It should be noted that even if the point N where the extension M in the direction m intersects the center plane Q at the angle M1 of 20 to 90 degrees is in any range from the outside of the cylinder bore 4a to the cylinder center P, the vertical vortex There is no interference between K and the scavenging flow I, or even if there is interference, it is possible to reduce blow-through.

【００４４】またシリンダボア内周面の上記排気ポート
３５ａと対向する部分１７ａに、従来一般に設けられて
いる対向掃気ポートを配置した場合には、対向掃気ポー
トからの対向掃気流が縦渦Ｋと干渉を起こし、縦渦Ｋは
対向掃気流と一緒になって排気ポート３５ａ方向に向か
い、吹き抜けが生じることが懸念される。If a conventional scavenging port is provided in a portion 17a of the inner peripheral surface of the cylinder bore facing the exhaust port 35a, the opposed scavenging flow from the opposed scavenging port interferes with the vertical vortex K. And the vertical vortex K moves toward the exhaust port 35a together with the facing scavenging flow, and there is a concern that blow-by may occur.

【００４５】これに対して本実施形態においては、シリ
ンダボア内周面の上記排気ポート３５ａに対向する部分
１７ａは対向掃気ポートを設けることなく、シリンダ壁
のままとなっており、縦渦Ｋが崩れて吹き抜けを起こす
ことはない。On the other hand, in the present embodiment, the portion 17a of the inner peripheral surface of the cylinder bore facing the exhaust port 35a is not provided with the opposed scavenging port, but remains as the cylinder wall, and the vertical vortex K collapses. It will not cause a stairwell.

【００４６】そして、上記燃料噴射弁１４からの燃料は
上記副掃気通路１８の直線部１８ｂ内に空気の吹き出し
方向に沿って噴射されることから、該噴射燃料は上記縦
渦Ｋに沿って流れることとなる。Since the fuel from the fuel injection valve 14 is injected into the straight portion 18b of the sub-scavenging passage 18 in the direction in which air is blown out, the injected fuel flows along the vertical vortex K. It will be.

【００４７】このように、クランク室３ａで圧縮された
空気を副掃気ポート１８ａから排気方向ａと交差する方
向（シリンダボア接線方向）ｂに向けて吹き出すことに
より、主掃気ポート１５ａ，１６ａからの掃気流Ｉが反
転して排気ポート３５ａに向かうのに対して、シリンダ
軸方向に向かう縦渦Ｋを発生させ、該縦渦Ｋに沿うよう
に燃料を噴射したので、上記掃気流Ｉによって排出され
る燃料量を削減でき、燃料の吹き抜けを抑制でき、ひい
ては燃費向上，排気ガス浄化に貢献できる。As described above, the air compressed in the crank chamber 3a is blown out from the sub-scavenging port 18a in the direction (cylinder bore tangential direction) b intersecting with the exhaust direction a, whereby the scavenging from the main scavenging ports 15a and 16a is performed. While the airflow I is reversed and heads toward the exhaust port 35a, a vertical vortex K is generated in the cylinder axis direction, and the fuel is injected along the vertical vortex K, and is discharged by the scavenging flow I. The amount of fuel can be reduced, fuel blow-through can be suppressed, and consequently fuel efficiency can be improved and exhaust gas can be purified.

【００４８】ここで燃料の吹き抜けが最も発生し易い低
速回転低負荷運転域では、燃料噴射弁１４からの燃料は
上記Ｘのパターンでもって噴射され、補助掃気通路１８
内に溜まることなく直ちに、つまり気化が進行していな
い液粒状の状態でシリンダボア内に供給される。そのた
め燃料が上記掃気流Ｉによって排気ポート側に運ばれ難
くなり、この点からも吹き抜けが抑制される。Here, in the low-speed rotation low-load operation region where fuel blow-through is most likely to occur, fuel from the fuel injection valve 14 is injected in the above-described X pattern, and the auxiliary scavenging passage 18
The liquid is supplied into the cylinder bore immediately without accumulating in the cylinder bore, that is, in the state of liquid particles in which vaporization has not progressed. Therefore, it becomes difficult for the fuel to be transported to the exhaust port side by the scavenging flow I, and the blow-through is also suppressed from this point.

【００４９】さらにまた、本実施形態では、排気ポート
３５ａより遅れて開を開始する主掃気ポート１５ａ，１
６ａの形状についてはシリンダヘッド側のシリンダボア
内周方向幅Ｌ１をクランク室３ａ側の幅Ｌ１′より小さ
くしたので、排気ポート３５ａに到達し易い掃気の初期
の時期において、掃気流Ｉは排気ポート３５ａ側に確実
に反転し、掃気流Ｉと縦渦Ｋとの干渉を起こしにくい。Further, in this embodiment, the main scavenging ports 15a, 15a, which start opening later than the exhaust port 35a, are opened.
With regard to the shape of the cylinder 6a, the width L1 in the inner circumferential direction of the cylinder bore on the cylinder head side is made smaller than the width L1 'on the side of the crank chamber 3a. The swirling flow I and the longitudinal vortex K are unlikely to occur.

【００５０】一方、副掃気ポート１８ａの形状について
はシリンダヘッド側の幅Ｌ２をクランク室側の幅Ｌ２′
より広く設定したので、縦渦Ｋの吹き出しｂは排気ポー
ト３５ａ側に曲げられにくく、排気ポート３５ａに到達
し易い掃気の初期の時期において、掃気流Ｉと縦渦Ｋと
の干渉を起こしにくい。On the other hand, regarding the shape of the auxiliary scavenging port 18a, the width L2 on the cylinder head side is changed to the width L2 'on the crank chamber side.
Since the width b is set wider, the blowout b of the vertical vortex K is hardly bent toward the exhaust port 35a, and the scavenging flow I and the vertical vortex K hardly interfere with each other in the initial stage of the scavenging which easily reaches the exhaust port 35a.

【００５１】また、排気ポート３５ａのシリンダヘッド
側縁部３５ａ′から、副掃気ポート１８ａのシリンダヘ
ッド側縁部１８ａ′までのシリンダ軸Ｐ方向の距離をｈ
２を主掃気ポート１５ａ，１６ａのシリンダヘッド側縁
部１５ａ′，１６ａ′まで距離をｈ１より小さくしたの
で、ピストン６下降時、副掃気ポート１８ａが先に開き
始め、続いて主掃気ポート１５ａ，１６ａが開き始める
こととなりより一層掃気流Ｉと縦渦Ｋとの干渉を起こし
にくくできる。The distance in the cylinder axis P direction from the cylinder head side edge 35a 'of the exhaust port 35a to the cylinder head side edge 18a' of the auxiliary scavenging port 18a is represented by h.
2 is smaller than h1 to the cylinder head side edges 15a ', 16a' of the main scavenging ports 15a, 16a, so that when the piston 6 descends, the sub scavenging port 18a starts to open first, and then the main scavenging ports 15a, 16a. Since the opening 16a starts to open, the interference between the scavenging flow I and the vertical vortex K can be further reduced.

【００５２】さらにまたクランク室３ａからシリンダ軸
Ｐと略平行にシリンダヘッド５側に延びる主掃気通路１
５，１６を流れる新気は、主掃気通路１５，１６の上端
の天壁面１５ｄ，１６ｄによりシリンダボア４ａ内方向
に曲げられるのであるが、この天壁面１５ｄ，１６ｄの
延長面Ｔ１はそれぞれシリンダボア４ａと角度θ１（２
５〜７５度）をなすので、シリンダボア４ａ内への吹き
出し方向ｍは、シリンダヘッド５方向の速度成分を持
つ。このため、主掃気流Ｉは縦渦Ｋが発生する断面X-X
においては、図１０にＩx として示す位置を占め、排気
流に引っ張られて排気ポート３５ａ方向に反転しつつシ
リンダヘッド５方向に向かう。Further, the main scavenging passage 1 extending from the crank chamber 3a to the cylinder head 5 side substantially in parallel with the cylinder axis P.
The fresh air flowing through the upper and lower scavenging passages 15 and 16 is bent inward by the top wall surfaces 15d and 16d at the upper ends of the main scavenging passages 15 and 16, and the extension surfaces T1 of the top wall surfaces 15d and 16d are respectively connected to the cylinder bore 4a. Angle θ1 (2
5 to 75 degrees), the blowing direction m into the cylinder bore 4a has a velocity component in the direction of the cylinder head 5. For this reason, the main scavenging flow I has a cross section XX where the longitudinal vortex K is generated.
10 occupies the position indicated by Ix in FIG. 10, and is drawn toward the cylinder head 5 while being reversed by the exhaust flow in the direction of the exhaust port 35a.

【００５３】一方、クランク室３ａから真っ直ぐシリン
ダ軸と略平行にシリンダヘッド５方向に延びる副掃気通
路１８を流れる新気は、副掃気通路１８の天壁面１８ｃ
によりシリンダボア４ａ内方向に曲げられるのである
が、この天壁面１８ｃの延長面Ｔ２はシリンダボア４ａ
と角度θ２をなす。このθ２は８０〜１２０度に設定さ
れており、θ２＞θ１であり、副掃気ポート１８ａから
の吹き出しｂはピストン４の頂部に沿って流れ、主掃気
流ＩのＩx 部と干渉を起こすことなく縦渦となる。On the other hand, fresh air flowing from the crank chamber 3a straight through the sub-scavenging passage 18 extending in the direction of the cylinder head 5 substantially in parallel with the cylinder axis, the top wall surface 18c of the sub-scavenging passage 18
Is bent inward in the cylinder bore 4a, but the extension surface T2 of the top wall surface 18c is
And the angle θ2. The angle θ2 is set to 80 to 120 degrees, θ2> θ1, the blowout b from the sub-scavenging port 18a flows along the top of the piston 4, and does not interfere with the Ix portion of the main scavenging flow I. It becomes a vertical vortex.

【００５４】このように本実施形態では、上記シリンダ
ボディ４に縦渦Ｋを発生させるための副掃気通路１８を
形成し、該副掃気通路１８に燃料噴射弁１４を配置する
か、あるいは筒内に噴射する場合でも縦渦Ｋに噴射する
ようにするかだけの簡単な構造で、縦渦を発生させ、か
つ該縦渦に燃料を沿わせることができ、従来の筒内に直
接噴射する燃料噴射弁を配設する方法やエアーポンプを
追加する方法に比べて噴射圧力を低くでき、構造が簡単
であり、コストを低減できる。As described above, in the present embodiment, the sub-scavenging passage 18 for generating the longitudinal vortex K is formed in the cylinder body 4 and the fuel injection valve 14 is disposed in the sub-scavenging passage 18 or the in-cylinder Even if the fuel is injected into the vertical vortex K, it is possible to generate the vertical vortex and to make the fuel follow the vertical vortex with a simple structure that only injects the fuel into the vertical vortex K. The injection pressure can be reduced, the structure is simple, and the cost can be reduced as compared with the method of disposing an injection valve or the method of adding an air pump.

【００５５】また本実施形態では、主掃気流Ｉの後側
（反排気ポート３５ａ側）に縦渦Ｋが形成されるので、
主掃気流Ｉと縦渦Ｋが干渉することがない。また、縦渦
Ｋを境として反排気ポート３５ａ側にはシリンダ壁があ
るのみで、対向掃気流を形成するような掃気ポートはな
いので、縦渦Ｋが弱まることがない。これにより、縦渦
中の燃料は縦渦と一緒に燃焼室ｃ内に滞留し、より確実
に縦渦Ｋ中の燃料の吹き抜けを防止することができる。In this embodiment, since the longitudinal vortex K is formed behind the main scavenging flow I (on the side opposite to the exhaust port 35a),
There is no interference between the main scavenging flow I and the vertical vortex K. Further, since there is only a cylinder wall on the side opposite to the exhaust port 35a from the vertical vortex K as a boundary and there is no scavenging port for forming an opposing scavenging flow, the vertical vortex K does not weaken. Thus, the fuel in the vertical vortex stays in the combustion chamber c together with the vertical vortex, and the fuel in the vertical vortex K can be more reliably prevented from passing through.

【００５６】さらにまた、３気筒エンジンの全気筒に縦
渦発生手段としての補助掃気通路１８，及び燃料噴射弁
１４を配置するに当たり、排気通路３５を、排気ポート
３５ａの中心Ｑ′を通りシリンダ軸Ｐを含む排気ポート
中心面Ｑがシリンダ軸Ｒを通りクランク軸軸線を含むシ
リンダ中心面Ｒと交差するよう斜めに形成し、上記補助
掃気通路１８，及び燃料噴射弁１４を、シリンダ中心面
Ｒを挟んで排気通路３５の反対側のシリンダ後壁４ｂ
で、かつ該後壁４ｂの上記排気ポート中心面Ｑとシリン
ダ中心面Ｒとのなす角度が９０度より大きい領域θ部分
に配置したので、排気熱による影響を回避でき、各シリ
ンダボア４ａ間寸法が燃料噴射弁等の配置により拡大す
るのを回避でき、それだけエンジン１の車幅方向寸法を
小さくでき、エンジン全体をコンパクトにできる。Further, in arranging the auxiliary scavenging passage 18 as the vertical vortex generating means and the fuel injection valve 14 in all the cylinders of the three-cylinder engine, the exhaust passage 35 passes through the center Q 'of the exhaust port 35a and the cylinder shaft. The exhaust port center plane Q including P is formed obliquely so as to pass through the cylinder axis R and intersect with the cylinder center plane R including the crankshaft axis, and the auxiliary scavenging passage 18 and the fuel injection valve 14 are defined by the cylinder center plane R. Cylinder rear wall 4b on the opposite side of exhaust passage 35
In addition, since the rear wall 4b is disposed in a region θ where the angle between the exhaust port center plane Q and the cylinder center plane R is larger than 90 degrees, the influence of the exhaust heat can be avoided, and the dimension between the cylinder bores 4a is reduced. Enlargement can be avoided by arranging the fuel injection valve and the like, the size of the engine 1 in the vehicle width direction can be reduced accordingly, and the entire engine can be made compact.

【００５７】また上記領域θ部分に、上記補助掃気通路
１８及び燃料噴射弁１４を配置したので、全気筒とも燃
料噴射弁の方向を一致させることが可能となり、燃料供
給レール２６等の燃料供給系の構造を簡単にすることが
できる。Further, since the auxiliary scavenging passage 18 and the fuel injection valve 14 are arranged in the region θ, the direction of the fuel injection valve can be matched in all cylinders, and the fuel supply system such as the fuel supply rail 26 can be used. Structure can be simplified.

【００５８】なお、上記実施形態では、全気筒に縦渦Ｋ
を発生させる補助掃気通路１８及び燃料噴射弁１４を配
置した例を説明したが、必ずしも全気筒に設ける必要は
なく、少なくとも１つの気筒に設ければ、該気筒につい
ては吹き抜け防止効果が得られる。なお、縦渦発生手
段，及び燃料噴射弁等を設けない気筒については、例え
ば吸気管に装着された燃料噴射弁により燃料を供給する
ことなる。In the above embodiment, the vertical vortex K is applied to all cylinders.
Although the example in which the auxiliary scavenging passage 18 and the fuel injection valve 14 are generated is described, it is not always necessary to provide the auxiliary scavenging passage 18 in all cylinders. If at least one cylinder is provided, an effect of preventing blow-through can be obtained for the cylinder. For a cylinder not provided with a vertical vortex generator, a fuel injection valve, and the like, fuel is supplied by, for example, a fuel injection valve attached to an intake pipe.

【００５９】図１１，図１２は、本発明の一実施形態
（第２実施形態）による２気筒２サイクルエンジンを説
明するための図であり、図中、図１〜図１０と同一符号
は同一又は相当部分を示す。本実施形態では、ウォータ
ビークル用エンジンに適用した場合を説明する。FIGS. 11 and 12 are views for explaining a two-cylinder two-stroke engine according to one embodiment (second embodiment) of the present invention, in which the same reference numerals as those in FIGS. 1 to 10 denote the same parts. Or a corresponding part is shown. In this embodiment, a case where the present invention is applied to a water vehicle engine will be described.

【００６０】図１１において、１５０はウォータビーク
ルであり、これはバスタブ状のハル１５１と蓋状のデッ
キ１５２とをガンネル１５３で水密に結合して船体１５
４を形成し、上記デッキ１５２の上面中央部に取外し可
能なシート１５５を、該シート１５５の前部に操舵ハン
ドル１５６を左, 右揺動可能に配置して構成されてい
る。In FIG. 11, reference numeral 150 denotes a water vehicle, which is formed by connecting a bathtub-shaped hull 151 and a lid-shaped deck 152 in a watertight manner with a gunnel 153.
4, a detachable seat 155 is arranged at the center of the upper surface of the deck 152, and a steering handle 156 is arranged at the front of the seat 155 so as to swing left and right.

【００６１】上記船体１５４内の船底の前後方向中央部
にエンジン７２が搭載されており、該エンジン７２の前
方には燃料タンク１５７が、後方にはジェット推進機１
５８がそれぞれ配設されている。このジェット推進機１
５８は、船底に開口する吸込口１６０ａと船尾に開口す
る噴射口１６０ｂとを有する推進通路１６０内にインペ
ラ１６１が固着されたインペラ軸１６２を略水平をなす
ように挿入配置して構成されている。An engine 72 is mounted at the center of the bottom of the hull 154 in the front-rear direction. A fuel tank 157 is provided in front of the engine 72, and a jet propulsion unit 1 is provided in the rear.
58 are provided respectively. This jet propulsion machine 1
Reference numeral 58 denotes a propulsion passage 160 having an inlet 160a opening at the bottom of the ship and an outlet 160b opening at the stern, and an impeller shaft 162 to which an impeller 161 is fixed is inserted and arranged so as to be substantially horizontal. .

【００６２】上記エンジン７２は、水冷式２サイクル並
列２気筒エンジンであり、クランク軸８を前後方向に略
水平に向けて船底に配置されている。このエンジン７２
の左側には排気通路３５に接続された排気管７３が、右
側には吸気管１１に接続された吸気サイレンサ７４が配
置されている。The engine 72 is a water-cooled two-cycle parallel two-cylinder engine, and is disposed on the bottom of the ship with the crankshaft 8 oriented substantially horizontally in the front-rear direction. This engine 72
An exhaust pipe 73 connected to the exhaust passage 35 is arranged on the left side of the figure, and an intake silencer 74 connected to the intake pipe 11 is arranged on the right side.

【００６３】上記エンジン７２のシリンダボディ４には
主掃気通路１５，１６及び縦渦発生手段としての補助掃
気通路１８が形成されている。この補助掃気通路１８の
補助掃気ポート１８ａはシリンダボア４ａの排気ポート
３５ａと対向する部分１７ａと主掃気ポート１６ａとの
間の部分に位置し、排気方向ａと交差する方向ｂに向か
って空気を吹き出すように開口している。In the cylinder body 4 of the engine 72, main scavenging passages 15, 16 and an auxiliary scavenging passage 18 as longitudinal vortex generating means are formed. The auxiliary scavenging port 18a of the auxiliary scavenging passage 18 is located at a portion between the portion 17a of the cylinder bore 4a facing the exhaust port 35a and the main scavenging port 16a, and blows air in a direction b intersecting the exhaust direction a. It is open.

【００６４】また上記排気通路３５の排気ポート中心面
Ｑはシリンダ中心面Ｒに対して斜めに交差しており、こ
のシリンダボディの右壁の上記交差角度が９０度より大
きい領域θ内部分に上記補助掃気通路１８及び燃料噴射
弁１４が配置されている。これらの構造は上記第１実施
形態と同様である。The center plane Q of the exhaust port of the exhaust passage 35 obliquely intersects the center plane R of the cylinder. The auxiliary scavenging passage 18 and the fuel injection valve 14 are arranged. These structures are the same as in the first embodiment.

【００６５】本実施形態においても、上記第１実施形態
と同様に、簡単な構造で縦渦を発生させるとともに該縦
渦に沿って燃料を噴射でき、かつ縦渦を乱す掃気流の生
成がないので、縦渦が弱まりにくく、縦渦中の混合気の
吹き抜けを抑制できる。また補助掃気通路１８，燃料噴
射弁１４を全気筒に配置しながら気筒間寸法が大きくな
るのを回避してエンジンのクンク軸方向寸法をコンパク
トにできる。In the present embodiment, similarly to the first embodiment, a vertical vortex can be generated with a simple structure, fuel can be injected along the vertical vortex, and no scavenging flow disturbing the vertical vortex is generated. Therefore, the vertical vortex is less likely to be weakened, and the air-fuel mixture in the vertical vortex can be prevented from flowing through. Further, while the auxiliary scavenging passage 18 and the fuel injection valve 14 are arranged in all the cylinders, it is possible to avoid an increase in the inter-cylinder dimension and to reduce the size of the engine in the direction of the crank axis.

【００６６】ここで上記第１，第２実施形態では、上記
排気通路３５を排気ポート中心面Ｑがシリンダ中心面Ｒ
に対して斜めに交差するよう構成し、シリンダボディの
反排気ポート側の壁面の上記交差角度が９０度より大き
い領域θ内部分に上記補助掃気通路１８及び燃料噴射弁
１４が配置したが、この構成は２気筒エンジンの場合に
は必ずしも必須ではない。Here, in the first and second embodiments, the exhaust passage 35 is formed so that the exhaust port center plane Q is
The auxiliary scavenging passage 18 and the fuel injection valve 14 are disposed in a portion within a region θ of the wall surface of the cylinder body on the side opposite to the exhaust port where the intersection angle is larger than 90 degrees. The configuration is not essential for a two-cylinder engine.

【００６７】２気筒エンジンの場合には、上述の縦渦発
生手段としての補助掃気通路及び燃料噴射弁を各気筒の
クランク軸方向外側に略対向するように配置すれば良
く、このようにした例が図１３，図１４に示されてい
る。In the case of a two-cylinder engine, the auxiliary scavenging passage and the fuel injection valve as the above-described longitudinal vortex generating means may be arranged so as to be substantially opposed to the outside of each cylinder in the crankshaft direction. Are shown in FIG. 13 and FIG.

【００６８】図１３に示す第３実施形態では、上記排気
通路３５は、排気ポート中心面Ｑがシリンダ中心面Ｒに
対して斜めに交差するよう構成されており、一方の気筒
の補助掃気通路１８及び燃料噴射弁１４は、シリンダボ
ディの反排気ポート側の壁面の上記交差角度が９０度よ
り大きい領域θ内部分配置され、他方の気筒の補助掃気
通路１８′，燃料噴射弁１４′は上記交差各が９０度よ
り小さい領域θ′内部分に、互いに略対向するように配
置されている。In the third embodiment shown in FIG. 13, the exhaust passage 35 is configured such that the exhaust port center plane Q obliquely intersects the cylinder center plane R, and the auxiliary scavenging passage 18 of one cylinder is provided. And the fuel injection valve 14 is disposed in a portion θ in the region θ where the intersection angle of the wall surface on the side opposite to the exhaust port of the cylinder body is larger than 90 degrees, and the auxiliary scavenging passage 18 ′ of the other cylinder and the fuel injection valve 14 ′ Each of them is disposed so as to be substantially opposed to each other in a portion within an area θ ′ smaller than 90 degrees.

【００６９】図１４に示す第４実施形態では、上記排気
通路３５は、排気ポート中心面Ｑがシリンダ中心面Ｒに
対して直交するよう構成されており、一方の気筒の補助
掃気通路１８及び燃料噴射弁１４、他方の気筒の補助掃
気通路１８′，燃料噴射弁１４′は、それぞれシリンダ
ボディの反排気ポート側の壁面のクランク軸方向外側部
分に略対向するように配置されている。なお、上記燃料
噴射弁１４，１４′の取り付け方向は、図１３，図１４
に示すように補助掃気通路１８からの空気の吹き出し方
向ｂと交差する方向ｄとすることも可能である。このよ
うにｄ方向に燃料噴射弁１４，１４´を付ける実施形態
は、２気筒のみでなく３気筒以上のエンジンにおいても
採用可能である。In the fourth embodiment shown in FIG. 14, the exhaust passage 35 is configured such that the exhaust port center plane Q is perpendicular to the cylinder center plane R, and the auxiliary scavenging passage 18 and the fuel The injection valve 14, the auxiliary scavenging passage 18 'of the other cylinder, and the fuel injection valve 14' are respectively arranged so as to substantially face the outer side in the crankshaft direction of the wall surface of the cylinder body on the side opposite to the exhaust port. The mounting directions of the fuel injection valves 14, 14 'are shown in FIGS.
It is also possible to set the direction d to intersect the direction b in which air is blown out from the auxiliary scavenging passage 18 as shown in FIG. As described above, the embodiment in which the fuel injection valves 14 and 14 'are provided in the d direction can be adopted not only in the two-cylinder engine but also in the engine having three or more cylinders.

【００７０】２気筒エンジンの場合には、上記第３，第
４実施形態においても上記第１，第２実施形態の場合と
同様の効果が得られる。In the case of a two-cylinder engine, the same effects as those of the first and second embodiments can be obtained in the third and fourth embodiments.

【００７１】ここで図１５に示すように、排気ポート中
心面Ｑがシリンダ中心面Ｒに対して直交するよう上記排
気通路３５が構成されている場合に、一方の気筒の補助
掃気通路１８及び燃料噴射弁１４と、他方の気筒の補助
掃気通路１８′，燃料噴射弁１４′とを、気筒軸Ｐの図
示下側というように同じ側に配置することも可能であ
る。但しこの場合には燃料噴射弁１４′は、その噴射方
向が補助掃気通路１８′からの空気の噴射方向ｂに交差
するように斜め下方にかつシリンダボア中心に向かうよ
うに配置することが望ましい。これにより燃料噴射弁１
４′を設けたことによる気筒間寸法の拡大を抑制でき
る。As shown in FIG. 15, when the exhaust passage 35 is formed so that the exhaust port center plane Q is orthogonal to the cylinder center plane R, the auxiliary scavenging passage 18 and the fuel It is also possible to arrange the injection valve 14, the auxiliary scavenging passage 18 'of the other cylinder, and the fuel injection valve 14' on the same side as the lower side of the cylinder axis P in the figure. However, in this case, it is desirable that the fuel injection valve 14 'is disposed obliquely downward and toward the center of the cylinder bore so that the injection direction thereof intersects the injection direction b of the air from the auxiliary scavenging passage 18'. Thereby, the fuel injection valve 1
It is possible to suppress an increase in the dimension between cylinders due to the provision of 4 '.

【００７２】図１６〜図１８は、本発明の第５実施形態
による船外機用Ｖ型２サイクルエンジンを説明するため
の図であり、図中、図１〜図１５と同一符号は同一又は
相当部分を示す。FIGS. 16 to 18 are views for explaining a V-type two-stroke engine for an outboard motor according to a fifth embodiment of the present invention, in which the same reference numerals as those in FIGS. The corresponding parts are shown.

【００７３】図において、１００は船外機１００であ
り、これは図１６の下部に示すように、主として推進機
１０１が配設されたロアケース１０２の上部にアッパケ
ース１０３を接続し、この上部にエンジン１０５が収容
されたトップカウル１０４を接続して構成されており、
該船外機１００は船体１１０の船尾１１０ａにクランプ
ブラケット１１１を介して左右，上下方向に揺動可能に
枢支されている。In the figure, reference numeral 100 denotes an outboard motor 100, as shown in the lower part of FIG. 16, in which an upper case 103 is connected to an upper part of a lower case 102 in which a propulsion unit 101 is mainly disposed. It is configured by connecting a top cowl 104 in which an engine 105 is housed,
The outboard motor 100 is pivotally supported on a stern 110 a of a hull 110 via a clamp bracket 111 so as to be able to swing left and right and up and down.

【００７４】上記エンジン１０５は、クランク軸８を走
行時に略垂直をなすように縦置き配置し、３対の気筒を
それぞれＶバンクをなすよう船体後方に向けて配置した
水冷式２サイクルＶ型６気筒エンジンである。The engine 105 is a water-cooled two-cycle V-type engine 6 in which the crankshaft 8 is arranged vertically so as to be substantially vertical during running, and three pairs of cylinders are arranged toward the rear of the hull so as to form V banks. It is a cylinder engine.

【００７５】上記エンジン１０５の吸気系Ａは、クラン
クケース３の各気筒毎に設けられたクランク室３ａの前
面に連通形成された吸気口３ｂにリードバルブ９を装着
するとともに、該吸気口３ｂに吸気管１０，スロットル
ボディ１１，各気筒共通の吸気サイレンサ１２を接続し
て構成されている。この吸気サイレンサ１２の上端には
後方に向かって開口する外気取入口１２ａが形成されて
おり、上記トップカウル１０４のカウリング開口１０４
ａから外気が導入される。In the intake system A of the engine 105, a reed valve 9 is mounted on an intake port 3b formed in front of a crank chamber 3a provided for each cylinder of the crankcase 3, and a reed valve 9 is connected to the intake port 3b. An intake pipe 10, a throttle body 11, and an intake silencer 12 common to each cylinder are connected. At the upper end of the intake silencer 12, an outside air intake port 12a that opens rearward is formed, and the cowling opening 104 of the top cowl 104 is formed.
Outside air is introduced from a.

【００７６】燃料系Ｂは、船体１１０側に配設された燃
料タンク１１５内の燃料を船外機１００側に配設された
ベーパセパレータ１１７に供給する第１燃料ポンプ１１
６と、該ベーパセパレータ１１７内の燃料を加圧し、燃
料配送管１２３を介して各気筒毎に配設された燃料噴射
弁１４に供給する第２燃料ポンプ１１８とを備えてい
る。The fuel system B supplies the fuel in the fuel tank 115 provided on the hull 110 side to the vapor separator 117 provided on the outboard motor 100 side.
6 and a second fuel pump 118 that pressurizes the fuel in the vapor separator 117 and supplies the fuel to the fuel injection valves 14 disposed for each cylinder via a fuel delivery pipe 123.

【００７７】上記燃料タンク１１５と第１燃料ポンプ１
１６とは始動時に手動で燃料を送るプライマリポンプ１
１９，ホース側コネクタ１２０，カウリング側コネクタ
１２１を介して接続され、第１燃料ポンプ１１６とベー
パセパレータ１１７との間には燃料フィルタ１２２が介
設されている。なお、１２４は調圧器，１２５は戻り管
である。The fuel tank 115 and the first fuel pump 1
16 is the primary pump that sends fuel manually at startup
19, a hose-side connector 120, and a cowling-side connector 121, and a fuel filter 122 is interposed between the first fuel pump 116 and the vapor separator 117. In addition, 124 is a pressure regulator, and 125 is a return pipe.

【００７８】上記排気系Ｃは、燃焼室ｃ内で発生した既
燃焼ガスを、シリンダボア４ａのＶバンク内に開口する
各排気ポート３５ａ，第１排気通路３５，第２排気通路
１２６及び第３排気通路１２７を介して上記推進機１０
１から水中に排出されるようになっている。The exhaust system C discharges the burned gas generated in the combustion chamber c into each of the exhaust ports 35a, the first exhaust passage 35, the second exhaust passage 126, and the third exhaust gas opening into the V bank of the cylinder bore 4a. Through the passage 127, the propulsion device 10
1 to be discharged into the water.

【００７９】上記シリンダボディ４には、図１７に示す
ように、シリンダボア４ａとクランク室３ａとを連通す
る主掃気通路１５，１６及び縦渦発生手段としての補助
掃気通路１８が形成されており、基本的構造は上述の第
１，第２実施形態と同様である。As shown in FIG. 17, main scavenging passages 15 and 16 for connecting the cylinder bore 4a and the crank chamber 3a and an auxiliary scavenging passage 18 as a longitudinal vortex generating means are formed in the cylinder body 4, as shown in FIG. The basic structure is the same as in the first and second embodiments.

【００８０】上記補助掃気通路１８の補助掃気ポート１
８ａは排気方向ａと交差する方向ｂに向かって開口して
おり、かつ該補助掃気通路１８の掃気ポート１８ａに連
なる部分はシリンダボア４ａの内周面と接線方向、つま
り上記交差方向ｂに延びる直線部１８ｂとなっている。
そしてこの直線部１８ｂに上記燃料噴射弁１４が上記交
差方向ｂに向けて燃料を噴射するように装着されてい
る。The auxiliary scavenging port 1 of the auxiliary scavenging passage 18
A portion 8a is open in a direction b intersecting the exhaust direction a, and a portion of the auxiliary scavenging passage 18 connected to the scavenging port 18a is tangential to the inner peripheral surface of the cylinder bore 4a, that is, a straight line extending in the intersecting direction b. It is a part 18b.
The fuel injection valve 14 is mounted on the straight portion 18b so as to inject fuel in the cross direction b.

【００８１】上記排気通路３５は、排気ポート中心面Ｑ
がシリンダ中心面Ｒに対して斜めに交差するように形成
されている。そして上記燃料噴射弁１４は、シリンダ中
心面Ｒを挟んだ反排気ポート３５ａ側で、かつ上記排気
ポート中心面Ｑとシリンダ中心面Ｒとのなす交差角度が
９０度より大きい領域θ内に配置されている。The exhaust passage 35 is provided at the exhaust port center plane Q
Are formed so as to obliquely intersect the cylinder center plane R. The fuel injection valve 14 is disposed on the side opposite to the exhaust port 35a with respect to the cylinder center plane R and in a region θ in which the intersection angle between the exhaust port center plane Q and the cylinder center plane R is larger than 90 degrees. ing.

【００８２】上記エンジン１０５の運転制御を行うＥＣ
Ｕ６５は、エンジン運転状態を表す各種のパラメータを
検出する各種のセンサ５１〜５８の検出信号に基づい
て、上述の制御方法と略同様に、燃料噴射弁１４の燃料
噴射時期，及び燃料噴射時間（噴射量）、点火回路４５
による点火時期を制御する。なお、１２８〜１３１はそ
れぞれ大気圧センサ，背圧センサ，シリンダ温度セン
サ，ノックセンサである。また、１３２はエンジン動力
を推進機１０１に伝達する動力伝達装置（不図示）のシ
フト操作，変速位置を検出するシフトセンサ、１３３は
船外機１００のトリム角を検出するトリム角センサであ
る。EC for controlling the operation of the engine 105
U65 is based on detection signals of various sensors 51 to 58 for detecting various parameters indicating the engine operating state, and in substantially the same manner as the above-described control method, the fuel injection timing of the fuel injection valve 14 and the fuel injection time ( Injection amount), ignition circuit 45
To control the ignition timing. In addition, 128 to 131 are an atmospheric pressure sensor, a back pressure sensor, a cylinder temperature sensor, and a knock sensor, respectively. Reference numeral 132 denotes a shift sensor that detects a shift operation and a shift position of a power transmission device (not shown) that transmits engine power to the propulsion device 101. Reference numeral 133 denotes a trim angle sensor that detects a trim angle of the outboard motor 100.

【００８３】本実施形態によれば、クランク室３ａで圧
縮された空気を補助掃気ポート１８ａから排気方向ａと
交差する方向ｂに向けて吹き出すことによりシリンダ軸
方向に向かう縦渦Ｋを発生させ、該縦渦Ｋに沿うように
燃料を噴射し、かつ縦渦を乱す掃気流の生成がないの
で、上述の実施形態と同様に、燃料の吹き抜けを抑制で
きるとともに、空気と燃料の混合を促進できる。According to the present embodiment, the air compressed in the crank chamber 3a is blown out from the auxiliary scavenging port 18a in the direction b intersecting the exhaust direction a to generate a vertical vortex K directed in the cylinder axis direction. Since fuel is injected along the vertical vortex K and there is no generation of a scavenging flow that disturbs the vertical vortex, fuel blow-through can be suppressed and mixing of air and fuel can be promoted as in the above-described embodiment. .

【００８４】上記補助掃気通路１８及び燃料噴射弁１４
をＶバンクの外側に配置したので、該噴射弁１４は左右
のバンクに挟まれる排気通路３５から離れることになり
排気熱による影響を回避できる。さらに、各バンクにお
ける各気筒において、排気通路３５を排気ポート中心面
Ｑがシリンダ中心面Ｒに対して斜めに交差するように構
成したので、エンジン１０５の高さを低くできるととも
に、補助掃気通路１８及び燃料噴射弁１４をシリンダボ
ディのシリンダ中心面Ｒを挟んで排気通路３５と反対側
の壁面の上記交差角が９０度より大きい領域θ内に配設
したので、エンジン１０５の高さを低くしたまま各燃料
噴射弁１４を配置可能とし、且つ各燃料噴射弁１４を下
方に傾けることになるので、エンジンの左右方向の幅を
小さくできる。The auxiliary scavenging passage 18 and the fuel injection valve 14
Is arranged outside the V bank, the injection valve 14 is separated from the exhaust passage 35 interposed between the left and right banks, and the influence of the exhaust heat can be avoided. Furthermore, in each cylinder in each bank, the exhaust passage 35 is configured so that the exhaust port center plane Q obliquely intersects the cylinder center plane R, so that the height of the engine 105 can be reduced and the auxiliary scavenging passage 18 The height of the engine 105 is reduced because the fuel injection valve 14 is disposed in a region θ where the crossing angle is greater than 90 degrees on the wall surface opposite to the exhaust passage 35 with respect to the cylinder center plane R of the cylinder body. Since each fuel injection valve 14 can be arranged as it is, and each fuel injection valve 14 is tilted downward, the width of the engine in the left-right direction can be reduced.

【００８５】なお、上記実施形態では縦渦発生用補助掃
気通路がクランク室に連通している場合のみを説明した
が、この補助掃気通路を介して別個に設けたエアポン
プ，送風ファン等からの空気をシリンダボア内に吹き出
すように構成しても良い。In the above-described embodiment, only the case where the auxiliary scavenging passage for generating vertical vortex communicates with the crank chamber has been described. However, the air from the air pump, the blower fan, etc., which are separately provided via the auxiliary scavenging passage, is described. May be blown into the cylinder bore.

【００８６】[0086]

【発明の作用効果】以上のように請求項１の発明に係る
２サイクルエンジンによれば、シリンダボア内周面の、
排気ポートと対向する部分と主掃気ポートとの間に排気
中心面と交差する方向に新気を吹き出す縦渦発生用副掃
気ポートを配置し、かつシリンダボア内周面の上記排気
ポートと対向する部分はシリンダ壁のままとしたので、
簡単な構造でシリンダ内面に沿ってシリンダ軸方向に流
れる縦渦を発生することができ、かつシリンダボア内周
面の上記排気ポートと対向する部分から上記縦渦に衝突
するように吹き出す掃気流がないので該縦渦を確実に維
持でき、燃料の吹き抜けを抑制できる効果がある。As described above, according to the two-stroke engine according to the first aspect of the present invention, the inner peripheral surface of the cylinder bore
A vertical vortex generating sub-scavenging port that blows fresh air in a direction intersecting the exhaust center plane is disposed between a portion facing the exhaust port and the main scavenging port, and a portion of the inner peripheral surface of the cylinder bore facing the exhaust port. Was left as a cylinder wall,
With a simple structure, it is possible to generate a vertical vortex flowing in the cylinder axis direction along the cylinder inner surface, and there is no scavenging flow that blows out from the part of the cylinder bore inner peripheral surface facing the exhaust port so as to collide with the vertical vortex Therefore, there is an effect that the vertical vortex can be surely maintained and the fuel blow-through can be suppressed.

【００８７】請求項２の発明によれば、上記主掃気ポ
ートのシリンダヘッド側のシリンダボア内周方向幅をク
ランク室側の幅より小さくし、上記副掃気ポートのシ
リンダヘッド側のシリンダボア内周幅をクランク室側の
幅より大きくする、の少なくとも一方を採用したので、
例えばを採用した場合には、排気ポートに到達し易い
掃気の初期の時期において、掃気流は排気ポート側に確
実に反転し、掃気流と縦渦Ｋとの干渉を起こしにくくで
き、を採用した場合には、縦渦の吹き出しは排気ポー
ト側に曲げられにくく、排気ポートに到達し易い掃気の
初期の時期において、掃気流と縦渦との干渉を起こしに
くくでき、燃料の吹き抜けを抑制できる効果がある。According to the second aspect of the present invention, the width of the main scavenging port in the cylinder bore on the cylinder head side is smaller than the width of the crank chamber side, and the width of the sub scavenging port on the cylinder head side is reduced. Since at least one of the width of the crank chamber side is made larger,
For example, in the case of adopting, the scavenging flow is surely reversed to the exhaust port side at the initial stage of scavenging which is easy to reach the exhaust port, and it is difficult to cause interference between the scavenging flow and the vertical vortex K, In this case, the vertical vortex is hardly bent toward the exhaust port side, and in the initial stage of scavenging, which is easy to reach the exhaust port, interference between the scavenging flow and the vertical vortex can be suppressed, thereby suppressing fuel blow-through. There is.

【００８８】請求項３の発明によれば、ピストン下降中
排気ポート、副掃気ポートそして主掃気ポートの順に各
ポートが開き始めるようにしたしたので、ピストン下降
時、副掃気ポートが先に開き始め、続いて主掃気ポート
が開き始めることとなりより一層掃気流と縦渦との干渉
を起こしにくくでき、燃料の吹き抜けを抑制できる効果
がある。According to the third aspect of the present invention, since each port starts opening in the order of the exhaust port, the auxiliary scavenging port, and the main scavenging port during the lowering of the piston, the auxiliary scavenging port starts opening first when the piston lowers. Subsequently, the main scavenging port starts to be opened, so that the scavenging flow and the vertical vortex can be made less likely to interfere with each other, and the fuel can be prevented from being blown through.

【００８９】請求項４の発明によれば、上記副掃気ポー
トに連なる天壁面の延長線が、上記主掃気ポートの連な
る天壁面の延長線より反シリンダヘッド側を指向するよ
うに上記副掃気通路，主掃気通路のポート直前部分の形
状を設定したので、主掃気通路からの吹き出し流はシリ
ンダヘッド側寄りに吹き出すのに対し、副掃気通路から
の吹き出し流はピストン頂面に沿って吹き出し、主掃気
ポートからの掃気流と補助掃気ポートからの縦渦との干
渉を回避でき、燃料の吹き抜けを抑制できる効果があ
る。According to the fourth aspect of the present invention, the auxiliary scavenging passage is formed such that an extension of the top wall connected to the sub-scavenging port is directed to a side opposite to the cylinder head from an extension of the top wall connected to the main scavenging port. Since the shape of the portion of the main scavenging passage just before the port is set, the blowing flow from the main scavenging passage blows toward the cylinder head side, while the blowing flow from the sub-scavenging passage blows out along the piston top surface, Interference between the scavenging flow from the scavenging port and the vertical vortex from the auxiliary scavenging port can be avoided, and there is an effect that fuel blow-through can be suppressed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の第１実施形態による自動二輪車用２サ
イクル並列３気筒エンジンの運転制御装置を含む全体構
成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram including an operation control device of a two-cycle parallel three-cylinder engine for a motorcycle according to a first embodiment of the present invention.

【図２】上記エンジンの平面構成図である。FIG. 2 is a plan view of the engine.

【図３】上記エンジンの断面平面図である。FIG. 3 is a sectional plan view of the engine.

【図４】上記エンジンの制御装置のブロック構成図であ
る。FIG. 4 is a block diagram of the engine control device.

【図５】上記エンジンの断面側面図である。FIG. 5 is a sectional side view of the engine.

【図６】上記エンジンの断面平面図である（図５のVI-V
I 線断面図) 。FIG. 6 is a cross-sectional plan view of the engine (VI-V in FIG. 5).
I line cross section).

【図７】上記エンジンの燃料噴射時期を説明するための
図である。FIG. 7 is a diagram for explaining fuel injection timing of the engine.

【図８】上記エンジンのシリンダ内の掃気流，縦渦を模
式的に示す図である。FIG. 8 is a view schematically showing a scavenging flow and a vertical vortex in a cylinder of the engine.

【図９】上記エンジンの各ポート形状，配置位置を説明
するための模式図である。FIG. 9 is a schematic diagram for explaining the shape and arrangement of each port of the engine.

【図１０】上記エンジンの副掃気通路と主掃気通路の関
係を説明するための模式図（図X-X 線断面図) である。FIG. 10 is a schematic diagram (cross-sectional view taken along the line XX) for explaining the relationship between the sub-scavenging passage and the main scavenging passage of the engine.

【図１１】本発明の第２実施形態による２サイクル並列
２気筒エンジンを搭載したウォータビークルの側面図で
ある。FIG. 11 is a side view of a water vehicle equipped with a two-cycle parallel two-cylinder engine according to a second embodiment of the present invention.

【図１２】上記第２実施形態エンジンの断面平面図であ
る。FIG. 12 is a cross-sectional plan view of the engine according to the second embodiment.

【図１３】本発明の第３実施形態による２サイクル並列
２気筒エンジンの断面平面図である。FIG. 13 is a sectional plan view of a two-cycle parallel two-cylinder engine according to a third embodiment of the present invention.

【図１４】本発明の第４実施形態による２サイクル並列
２気筒エンジンの断面平面図である。FIG. 14 is a sectional plan view of a two-cycle parallel two-cylinder engine according to a fourth embodiment of the present invention.

【図１５】上記第４実施形態の変形例の２サイクル並列
２気筒エンジンの断面平面図である。FIG. 15 is a cross-sectional plan view of a two-cycle parallel two-cylinder engine according to a modified example of the fourth embodiment.

【図１６】本発明の第５実施形態による船外機用２サイ
クルＶ型６気筒エンジンを説明するための構成図であ
る。FIG. 16 is a configuration diagram illustrating a two-stroke V-type six-cylinder engine for an outboard motor according to a fifth embodiment of the present invention.

【図１７】上記Ｖ型エンジンの断面背面図である。FIG. 17 is a sectional rear view of the V-type engine.

【図１８】上記Ｖ型エンジンの吸気系，燃料供給系，排
気系の系統図である。FIG. 18 is a system diagram of an intake system, a fuel supply system, and an exhaust system of the V-type engine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ２サイクルエンジン ４ａ シリンダボア １５，１６ 主掃気通路 １５ａ，１６ａ 主掃気ポート １５ａ′，１６ａ′主掃気ポートのシリンダヘッド側縁
部 １５ｄ，１６ｄ 主掃気通路の天壁面 １７ａ シリンダボア内周面の排気ポートと対向する部
分 １８ａ 副掃気ポート １８ａ′副掃気ポートのシリンダヘッド側縁部 １８ｃ 副掃気通路の天壁面 ３５ 排気通路 ３５ａ 排気ポート ｂ 中心面に交差する方向 Ｉ 掃気流 Ｋ 縦渦 Ｌ１ 主掃気ポートのシリンダヘッド側のシリンダボア
内周方向幅 Ｌ１′主掃気ポートのクランク室側のシリンダボア内周
方向幅 Ｌ２ 副掃気ポートのシリンダヘッド側のシリンダボア
内周方向幅 Ｌ２′副掃気ポートのクランク室側のシリンダボア内周
方向幅 Ｐ シリンダボアの中心 Ｑ′排気ポートの中心 Ｑ 中心面1 2 cycle engine 4a Cylinder bore 15, 16 Main scavenging passage 15a, 16a Main scavenging port 15a ', 16a' Cylinder head side edge of main scavenging port 15d, 16d Top wall surface of main scavenging passage 17a Exhaust port on inner peripheral surface of cylinder bore Opposite portion 18a Sub scavenging port 18a 'Cylinder head side edge of sub scavenging port 18c Top wall surface of sub scavenging passage 35 Exhaust passage 35a Exhaust port b Direction intersecting the center plane I Scavenging flow K Vertical vortex L1 Cylinder of main scavenging port Head side cylinder bore inner circumferential width L1 'Main scavenging port crank chamber side cylinder bore inner circumferential width L2 Sub scavenging port cylinder head side cylinder bore inner circumferential width L2' Sub scavenging port crank chamber side cylinder bore inner circumference Direction width P Center of cylinder bore Q 'Center of exhaust port Q Center plane

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｂ 33/04 Ｆ０２Ｂ 33/04 Ｄ Ｆ０２Ｍ 69/04 Ｆ０２Ｍ 69/04 Ｐ 69/10 69/10 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code FI F02B 33/04 F02B 33/04 D F02M 69/04 F02M 69/04 P 69/10 69/10

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 シリンダボア内周面に開口する排気ポー
トを有する排気通路と、シリンダボアの中心と排気ポー
トの中心とを通る中心面の両側に開口する主掃気ポート
を有する一対の主掃気通路とを備えたクランク室圧縮式
２サイクルエンジンにおいて、シリンダボア内周面の上
記排気ポートと対向する部分と上記主掃気ポートとの間
に、上記中心面に交差する方向に新気を吹き出すことに
よりシリンダボア内面に沿ってシリンダ軸方向に流れる
縦渦を発生する縦渦発生用副掃気ポートを配置し、かつ
上記シリンダボア内周面の上記排気ポートと対向する部
分はポートを有しないシリンダ壁とし、上記縦渦中に燃
料を供給するようにしたことを特徴とする２サイクルエ
ンジン。An exhaust passage having an exhaust port opening on an inner peripheral surface of a cylinder bore, and a pair of main scavenging passages having main scavenging ports opening on both sides of a center plane passing through the center of the cylinder bore and the center of the exhaust port. In the crankcase compression type two-stroke engine provided, fresh air is blown in a direction intersecting the center plane between a portion of the inner peripheral surface of the cylinder bore facing the exhaust port and the main scavenging port, so that the inner surface of the cylinder bore is blown. A sub-scavenging port for vertical vortex generation that generates a vertical vortex flowing in the cylinder axial direction along with the exhaust port on the inner peripheral surface of the cylinder bore is a cylinder wall having no port, and a vertical wall is provided in the vertical vortex. A two-stroke engine characterized by supplying fuel. 【請求項２】 請求項１において、上記主掃気ポート
の形状をシリンダヘッド側のシリンダボア内周方向幅が
クランク室側のシリンダボア内周方向幅より小さい形状
とする、上記副掃気ポートの形状をシリンダヘッド側
のシリンダボア内周方向幅がクランク室側のシリンダボ
ア内周方向幅より大きい形状とする、の少なくとも一方
を採用したことを特徴とする２サイクルエンジン。2. The sub-scavenging port according to claim 1, wherein the shape of the main scavenging port is such that the inner circumferential width of the cylinder bore on the cylinder head side is smaller than the inner circumferential width of the cylinder bore on the crank chamber side. A two-stroke engine characterized in that at least one of a head side cylinder bore inner peripheral width and a crank chamber side cylinder bore inner peripheral width is larger than the crank chamber side inner peripheral width. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記排気ポー
ト，主，副掃気ポートを、ピストンの下降に伴って排気
ポート，副掃気ポート，そして主掃気ポートの順に開き
始めるように配置したことを特徴とする２サイクルエン
ジン。3. The method according to claim 1, wherein the exhaust port, the main scavenging port, and the main scavenging port are arranged to start opening in the order of the exhaust port, the sub scavenging port, and the main scavenging port as the piston descends. Characteristic two-cycle engine. 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上
記副掃気ポートのシリンダヘッド側縁部に連なる上記副
掃気通路の天壁面のシリンダボア内側延長線が、上記主
掃気ポートのシリンダヘッド側縁部に連なる上記主掃気
通路の天壁面のシリンダボア内側延長線より反シリンダ
ヘッド側を指向するように上記副掃気通路の天壁面及び
主掃気通路の天壁面の形状を設定したことを特徴とする
２サイクルエンジン。4. The cylinder head side edge of the main scavenging port according to any one of claims 1 to 3, wherein an extension of a cylinder bore inside a top wall surface of the sub scavenging passage connected to the cylinder head side edge of the sub scavenging port. The top wall surface of the sub-scavenging passage and the top wall surface of the main scavenging passage are set so as to be directed toward the opposite side of the cylinder head from the cylinder bore inner extension of the top wall surface of the main scavenging passage connected to the section. Cycle engine.