JPH10250370A - Door structure of automobile - Google Patents
Door structure of automobileInfo
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- JPH10250370A JPH10250370A JP7659597A JP7659597A JPH10250370A JP H10250370 A JPH10250370 A JP H10250370A JP 7659597 A JP7659597 A JP 7659597A JP 7659597 A JP7659597 A JP 7659597A JP H10250370 A JPH10250370 A JP H10250370A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】 本発明は、自動車のドア構
造に関し、特にドア本体の内部空間に２本のインパクト
バーを設け、インパクトバーの配置を改善したものに関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a door structure of an automobile, and more particularly to a door structure in which two impact bars are provided in an inner space of a door body to improve the arrangement of the impact bars.
【０００２】[0002]
【従来の技術】 自動車の側面衝突に対するドアの剛性
を高める為に、最近では、ドア本体の内部空間に水平向
きのインパクトバーを設け、そのインパクトバーをドア
本体の前端部と後端部に架着してなる自動車のドア構造
が採用されている。従来、実開昭６２−１６７７２０号
公報に示すように、ドア本体内の中段部に２本の管材か
らなる第１のインパクトバーを設けるとともに、ドア本
体内の上端付近に１本の管材からなる第２のインパクト
バーを設け、この第２のインパクトバーを第１のインパ
クトバーよりもドア厚さ方向内側に位置させてなる自動
車のドア構造が提案されている。2. Description of the Related Art Recently, in order to increase the rigidity of a door against a side collision of an automobile, a horizontal impact bar is provided in an inner space of the door body, and the impact bar is mounted on a front end and a rear end of the door body. 2. Description of the Related Art A door structure of a worn automobile is employed. Conventionally, as shown in Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. Sho 62-167720, a first impact bar made of two pipes is provided in a middle portion of a door body, and one impact bar is made near an upper end in the door body. There has been proposed an automobile door structure in which a second impact bar is provided, and the second impact bar is located inside the first impact bar in the door thickness direction.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】 前記公報のドア構造
では、第１，第２のインパクトバーがほぼ平行に水平姿
勢に配設され、これらインパクトバーの剛性を十分に高
めてあるため、側面衝突時のドア本体の変形を抑制しや
すいが、インパクトバーの剛性を高くし過ぎると、側面
衝突時の衝撃加速度が大きくなるという問題がある。し
かも、インパクトバーは剛性アップの他に、塑性変形を
介して衝突エネルギーを吸収する機能があるにもかかわ
らず、インパクトバーを水平姿勢に配置する場合、側面
衝突時に、衝突物がインパクトバーのほぼ全長部分をほ
ぼ一様に車室側へ押す傾向が高くなるため、インパクト
バーの大きな塑性変形が発生しにくく、塑性変形による
衝突エネルギー吸収性が低下するという問題もある。In the door structure disclosed in the above publication, the first and second impact bars are arranged in a substantially parallel horizontal position, and the rigidity of the impact bars is sufficiently increased. Although the deformation of the door body at the time is easy to suppress, there is a problem that if the rigidity of the impact bar is too high, the impact acceleration at the time of a side collision becomes large. Moreover, despite the fact that the impact bar has a function of absorbing collision energy through plastic deformation in addition to increasing rigidity, if the impact bar is arranged in a horizontal posture, the impact object will be almost Since the tendency to push the entire length portion almost uniformly toward the cabin increases, there is also a problem that large plastic deformation of the impact bar does not easily occur and the collision energy absorption due to the plastic deformation is reduced.
【０００４】また、従来の自動車のドアにおいては、ウ
インドレギュレータのガラスガイドが１本であり、その
１本のガラスガイドがドア本体の前後方向ほぼ中央部に
ほぼ立て向きに配置されているだけであったので、ガラ
スガイドを側面衝突に対するドアの剛性アップに有効に
活用することは困難であった。本発明の目的は、２本の
インパクトバーの配置を工夫して側面衝突時の衝撃加速
度を緩和し、衝突エネルギー吸収性を高め、ドア本体の
変形を抑制できるような自動車のドア構造を提供するこ
とである。Further, in a conventional car door, there is only one glass guide of the window regulator, and the one glass guide is arranged almost vertically in the center of the door body in the front-rear direction. Therefore, it was difficult to effectively use the glass guide to increase the rigidity of the door against a side collision. SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a door structure for an automobile in which the arrangement of two impact bars is devised to reduce the impact acceleration at the time of a side collision, enhance the collision energy absorption, and suppress deformation of the door body. That is.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】 請求項１の自動車のド
ア構造は、インナパネルとアウタパネルとで形成された
ドア本体の内部空間に車体前後方向向きに配設された２
本のインパクトバーを備えた自動車のドア構造におい
て、一方のインパクトバーが、他方のインパクトバーよ
りもドア厚さ方向外側に位置するように配設され且つ後
方に向って低くなる後方下がり傾斜状に配設されたもの
である。According to a first aspect of the present invention, there is provided a door structure for an automobile, wherein the second door is disposed in an interior space of a door body formed by an inner panel and an outer panel in a longitudinal direction of the vehicle body.
In the door structure of a vehicle having the impact bar of the present invention, one impact bar is disposed so as to be located outside of the other impact bar in the door thickness direction, and has a rearwardly inclined shape that becomes lower toward the rear. It is arranged.
【０００６】側面衝突の際、外側に位置する一方のイン
パクトバーに衝突荷重が作用し、そのインパクトバーが
変形し始めてから、他方のインパクトバーに衝突荷重が
作用し、そのインパクトバーも変形し始める。両インパ
クトバーに時間差を持って衝撃が作用するため、車室内
の乗員に対する衝撃加速度を小さくすることができる。
しかも、一方のインパクトバーが後方に向って低くなる
後方下がり傾斜状に配設されているため、このインパク
トバーにほぼ全長部分に一様に衝突荷重が作用しにくく
なるから、このインパクトバーの変形が促進されて衝突
エネルギー吸収性が高まる。また、２本のインパクトバ
ーの大きな剛性で衝突荷重に抗することができるので、
ドア本体の車室側への変形も全体として抑制される。[0006] In a side collision, a collision load acts on one of the impact bars located outside, and after the impact bar starts to deform, a collision load acts on the other impact bar and the impact bar also starts to deform. . Since the impact acts on both impact bars with a time difference, the impact acceleration for the occupant in the vehicle compartment can be reduced.
In addition, since one impact bar is arranged in a downwardly inclined shape that becomes lower toward the rear, it is difficult for the impact load to uniformly act on almost the entire length of the impact bar, so that the impact bar is deformed. Is promoted, and the collision energy absorption is increased. In addition, since the two impact bars can withstand the collision load with great rigidity,
The deformation of the door body toward the cabin is also suppressed as a whole.
【０００７】請求項２の自動車のドア構造は、請求項１
の発明において、前記他方のインパクトバーがほぼ水平
に配設されたことを特徴とするものである。他方のイン
パクトバーをほぼ水平に配設したので、衝突時に一方の
インパクトバーに比較して塑性変形しにくく、剛性アッ
プに寄与しやすくなる。その他請求項１と同様の作用を
奏する。According to a second aspect of the present invention, there is provided a door structure for an automobile.
In the invention, the other impact bar is disposed substantially horizontally. Since the other impact bar is arranged substantially horizontally, it is less likely to be plastically deformed than one impact bar at the time of collision, and it is easy to contribute to an increase in rigidity. Other operations are the same as those of the first aspect.
【０００８】請求項３の自動車のドア構造は、インナパ
ネルとアウタパネルとで形成されたドア本体の内部空間
に上下方向に離間させて車体前後方向向きに配設された
２本のインパクトバーを備えた自動車のドア構造におい
て、下側のインパクトバーが後方に向って低くなる後方
下がり傾斜状に配設され、上側のインパクトバーがベル
トラインのレベルにほぼ水平に配設されたものである。According to a third aspect of the present invention, there is provided an automobile door structure including two impact bars which are vertically spaced apart from each other in an inner space of a door body formed by an inner panel and an outer panel. In the automobile door structure, the lower impact bar is disposed so as to be inclined downward and downward toward the rear, and the upper impact bar is disposed substantially horizontally at the level of the belt line.
【０００９】下側のインパクトバーが後方に向って低く
なる後方下がり傾斜状に配設されているため、このイン
パクトバーにほぼ全長部分に一様に衝突が作用しにくく
なるから、このインパクトバーの変形が促進されて衝突
エネルギー吸収性が高まる。また、上下方向に離間した
２本のインパクトバーの大きな剛性で衝突荷重に抗する
ことができるので、ドア本体の車室側への変形も全体と
して抑制される。下側のインパクトバーにより車室内の
乗員の腰部を保護し、上側のインパクトバーにより乗員
の肩付近を保護するのに適する。Since the lower impact bar is disposed so as to be inclined rearward and downward toward the rear, it is difficult for the impact bar to act uniformly on almost the entire length of the impact bar. Deformation is promoted and collision energy absorption is enhanced. In addition, since the two impact bars vertically separated from each other can withstand a collision load with a large rigidity, the deformation of the door body toward the cabin is suppressed as a whole. The lower impact bar protects the occupant's waist in the passenger compartment, and the upper impact bar protects the occupant's shoulders.
【００１０】請求項４の自動車のドア構造は、請求項３
の発明において、前記下側のインパクトバーが、上側の
インパクトバーよりもドア厚さ方向外側に位置するよう
に配設されたことを特徴とするものである。それ故、請
求項１と同様に、側面衝突の際、最初に下側のインパク
トバーに衝突荷重が作用し、その下側のインパクトバー
が変形し始めてから、上側のインパクトバーに衝突荷重
が作用し、その上側のインパクトバーも変形し始める。
両インパクトバーに時間差を持って衝撃が作用するた
め、車室内の乗員に対する衝撃加速度を小さくすること
ができる。その他請求項３と同様の作用を奏する。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a door structure for an automobile.
In the invention, the lower impact bar is disposed outside the upper impact bar in the door thickness direction. Therefore, similarly to the first aspect, in the case of a side collision, a collision load acts on the lower impact bar first, and after the lower impact bar starts to deform, the collision load acts on the upper impact bar. Then, the upper impact bar also begins to deform.
Since the impact acts on both impact bars with a time difference, the impact acceleration for the occupant in the vehicle compartment can be reduced. Other effects are the same as those of the third aspect.
【００１１】請求項５の自動車のドア構造は、請求項３
または４の発明において、前記下側のインパクトバー
は、その後部が車室内に着座した乗員の腰部にほぼ対応
する高さ位置になるように配設されたことを特徴とする
ものである。それ故、下側のインパクトバーの後部でも
って乗員の腰部を保護することができる。その他請求項
３又は４と同様の作用を奏する。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a door structure for an automobile.
Alternatively, in the invention described in Item 4, the lower impact bar is disposed such that a rear portion thereof is located at a height substantially corresponding to a waist of an occupant seated in a vehicle interior. Therefore, the lower part of the impact bar can protect the occupant's waist. Other effects are the same as those of the third or fourth aspect.
【００１２】請求項６の自動車のドア構造は、請求項１
または３の発明において、前記２本のインパクトバーの
間で且つドア本体の後端付近部にラッチ部を設けたこと
を特徴とするものである。それ故、下側のインパクトバ
ーの後端部分とラッチ部とが干渉しないようにラッチ部
を所期の位置に配置することができる。その他請求項３
又は４と同様の作用を奏する。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a door structure for an automobile.
In the invention according to the third aspect, a latch portion is provided between the two impact bars and near a rear end of the door body. Therefore, the latch portion can be arranged at a desired position so that the rear end portion of the lower impact bar does not interfere with the latch portion. Other claim 3
Or, it has the same effect as 4.
【００１３】請求項７の自動車のドア構造は、請求項６
の発明において、前記ドア本体の内部空間の後部に、ウ
インドレギュレータの１対のガラスガイド部材をほぼ立
て向きに且つ前後に所定間隔空けて配設したことを特徴
とするものである。従って、１対のほぼ立て向きのガラ
スガイド部材により側面衝突に対する剛性を高めること
ができ、衝突時に１対のガラスガイド部材の塑性変形を
介して衝突エネルギー吸収性を高めることができる。According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a door structure for an automobile.
In the invention, the pair of glass guide members of the window regulator are disposed substantially vertically and at predetermined intervals in the front and rear directions at the rear of the internal space of the door body. Therefore, the rigidity against a side collision can be increased by the pair of substantially vertically oriented glass guide members, and the collision energy absorption can be enhanced through plastic deformation of the pair of glass guide members at the time of collision.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。本実施形態は、自動車のう
ちのスポーツカーの運転席側のドアのドア構造に本発明
を適用した場合の一例であり、図１〜図３に示すよう
に、ドア１は、ドア本体２と、ドア本体２に対して昇降
駆動されるドアガラス３と、ドア本体２に固定されたド
アガラス４と、ドア本体２内に装備された装備品等を有
する。前記ドア本体２は、アウタパネル５と、このアウ
タパネル５との間に内部空間６を画定するインナパネル
７とを主体として構成され、アウタパネル５とインナパ
ネル７とは一体的に溶接接合されている。前記内部空間
６の上端部内にはアウタパネル５と協働して閉断面部を
形成するレインフォースメント８が設けられアウタパネ
ル５に一体的に溶接接合され、このレインフォースメン
ト８によりドア本体２の上端部の剛性が高められてい
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. This embodiment is an example in which the present invention is applied to a door structure of a door on a driver's seat side of a sports car in a car. As shown in FIGS. A door glass 3 driven up and down with respect to the door main body 2, a door glass 4 fixed to the door main body 2, an equipment provided in the door main body 2, and the like. The door body 2 mainly includes an outer panel 5 and an inner panel 7 defining an internal space 6 between the outer panel 5 and the outer panel 5 and the inner panel 7 are integrally welded and joined. In the upper end of the inner space 6, a reinforcement 8 which forms a closed cross section in cooperation with the outer panel 5 is provided and integrally welded to the outer panel 5, and the upper end of the door main body 2 is formed by the reinforcement 8. The rigidity of the part is increased.
【００１５】最初に、ドア本体２やその内部空間６等に
装備される装備品について説明すると、ドアガラス４の
後端部を固定するとともにドアガラス３の前端部を摺動
自在に係合させて案内する固定ガラスガイド９が、ドア
１の前部に、ほぼ立て向き（上端側程後方へ移行する後
方上り急傾斜状）に設けられている。ドアガラス３を昇
降する為のパワーウインドレギュレータのレギュレータ
本体１１（尚、マニュアルウインドレギュレータの場合
はレギュレータ本体１０）が内部空間６の前部の中段部
に配設されてインナパネル７に取付けられ、１対のガラ
スガイド１２，１３が、内部空間６の後部のうち車室内
のシートに着座した乗員の側方にほぼ対応する位置にほ
ぼ立て向き（上端側程後方へ移行する後方上り急傾斜
状）に且つ前後に所定間隔空けて配設され、これらガラ
スガイド１２，１３はインナパネル７の外面にブラケッ
ト（図示略）を介して強固に固着されている。First, the equipment provided in the door body 2 and its internal space 6 will be described. The rear end of the door glass 4 is fixed and the front end of the door glass 3 is slidably engaged. A fixed glass guide 9 is provided in the front portion of the door 1 in a substantially upright position (a steeply rising rearward ascending rearward toward the upper end). A regulator body 11 of a power window regulator for raising and lowering the door glass 3 (in the case of a manual window regulator, the regulator body 10) is disposed in a middle portion in front of the internal space 6 and attached to the inner panel 7, The pair of glass guides 12 and 13 are substantially vertically oriented at the rear portion of the internal space 6 at positions substantially corresponding to the sides of the occupant seated on the seat in the vehicle interior (a steeply upward rearward slope that shifts rearward toward the upper end side). The glass guides 12 and 13 are firmly fixed to the outer surface of the inner panel 7 via brackets (not shown).
【００１６】これらガラスガイド１２，１３の各々は、
断面ほぼＣ形のかなりの剛性のある成形部材であり、１
対のガラスガイド１２，１３で以てドア本体２の後部の
うちの乗員の側部に対応する部分を補強している。ドア
ガラス３の下端部に金具を介して取付けられた１対のロ
ーラ部材が１対のガラスガイド１２，１３内に転動自在
に装着され、ドアガラス３はレギュレータ本体１１（又
は１０）から延びガラスガイド１２内に導入されたワイ
ヤに連結され、レギュレータ本体１１（又は１０）によ
り昇降駆動可能になっている。Each of these glass guides 12, 13 is
A substantially rigid molded member having a substantially C-shaped cross section.
A pair of glass guides 12 and 13 reinforces a portion of the rear portion of the door body 2 corresponding to the side of the occupant. A pair of roller members attached to the lower end of the door glass 3 via metal fittings are rotatably mounted in the pair of glass guides 12 and 13, and the door glass 3 extends from the regulator body 11 (or 10). It is connected to a wire introduced into the glass guide 12 and can be driven up and down by the regulator body 11 (or 10).
【００１７】ドア本体２内の内部空間６の前端部の下部
にはオーディオ用のスピーカ１９がインナパネル７の開
口に臨むように組み込まれている。ドア本体２の前端部
には、上下１対のヒンジ金具１４，１５が固着され、こ
れらヒンジ金具１４，１５が車体のドア開口部の対応す
る部位にボルトにて固定される。ドア本体２の内部空間
６の後端部の中段やや下側部位には、ドア１の開閉の為
のフック部材であるラッチ１６ａとそのラッチ１６ａを
駆動するラッチ部１６とが設けられており、ラッチ１６
ａが車体側のＵ形の連結金具に係脱自在に係合されてド
アが閉状態にロックされる。An audio speaker 19 is installed below the front end of the internal space 6 in the door body 2 so as to face the opening of the inner panel 7. A pair of upper and lower hinge fittings 14 and 15 are fixed to the front end of the door body 2, and these hinge fittings 14 and 15 are fixed to corresponding portions of the door opening of the vehicle body with bolts. A latch 16a, which is a hook member for opening and closing the door 1, and a latch portion 16 for driving the latch 16a are provided in a middle lower portion of the rear end of the internal space 6 of the door body 2 and a lower portion thereof. Latch 16
a is removably engaged with the U-shaped connection fitting on the vehicle body side, and the door is locked in the closed state.
【００１８】図１〜図６に示すように、ドア本体２の内
部空間６の下半部には、車室内のシートに着座した乗員
の腰に対応する高さレベルとなるように第１インパクト
バー２１が配設され、内部空間６の上端部にはベルトラ
インにほぼ対応する第２インパクトバー２２が配設され
ている。第１インパクトバー２１は鋼製の管材で構成さ
れており、この第１インパクトバー２１は、アウタパネ
ル５の内側近傍の位置にドア本体２の前後幅のほぼ全幅
に亙って、ほぼ前後方向向きに且つ後方程低くなる後方
下がり傾斜状に配設され、第１インパクトバー２１の前
端部はドア本体２の前端部の中段部にブラケット２３を
介してインナパネル７に固着され、第１インパクトバー
２１の後端部はドア本体２の後端部の下部のうちラッチ
部１６よりも下側の部位にブラケット２４を介してイン
ナパネル７に固着されている。このように、第１インパ
クトバー２１はドア本体２の前端部と後端部とに亙って
架着されている。As shown in FIGS. 1 to 6, the lower half of the internal space 6 of the door body 2 has a first impact at a height corresponding to the waist of an occupant seated in a seat in the passenger compartment. A bar 21 is provided, and a second impact bar 22 substantially corresponding to the belt line is provided at the upper end of the internal space 6. The first impact bar 21 is formed of a steel pipe material. The first impact bar 21 is positioned substantially in the front-rear direction at a position near the inside of the outer panel 5 over substantially the entire front-rear width of the door body 2. The front end of the first impact bar 21 is fixed to the inner panel 7 via a bracket 23 at the middle portion of the front end of the door body 2, and the first impact bar is lowered. The rear end portion 21 is fixed to the inner panel 7 via a bracket 24 at a position below the latch portion 16 in the lower portion of the rear end portion of the door body 2. As described above, the first impact bar 21 is mounted over the front end and the rear end of the door body 2.
【００１９】第２インパクトバー２２は鋼製の管材で構
成されており、この第２インパクトバー２２は、ドア本
体２の内部空間６の上端部においてレインフォースメン
ト８の下側近傍部に前後方向向きに且つ水平姿勢に配設
され、第２インパクトバー２２の前端部はドア本体２の
前端部の上端近傍部にブラケット２５を介してインナパ
ネル７に固着されるとともにステー２６を介してインナ
パネル７に固着され、第２インパクトバー２２の後端部
はドア本体２の後端部の上端近傍部にブラケット２７を
介してインナパネル７に固着されている。このように、
第２インパクトバー２２はドア本体２の前端部と後端部
とに亙って架着されている。しかも、第２インパクトバ
ー２２は、第１インパクトバー２１よりも所定距離ドア
厚さ方向内側に配設されている。The second impact bar 22 is made of a steel pipe material. The second impact bar 22 is located at the upper end of the inner space 6 of the door body 2 in the vicinity of the lower side of the reinforcement 8 in the front-rear direction. The front end of the second impact bar 22 is fixed to the inner panel 7 via a bracket 25 near the upper end of the front end of the door body 2 and at the same time, the inner panel is connected via a stay 26. The rear end of the second impact bar 22 is fixed to the inner panel 7 via a bracket 27 near the upper end of the rear end of the door body 2. in this way,
The second impact bar 22 is mounted over the front end and the rear end of the door body 2. Moreover, the second impact bar 22 is disposed a predetermined distance inside the door thickness direction from the first impact bar 21.
【００２０】第２インパクトバー２２はドア本体２の上
端部の剛性を高める為のものであるが、レインフォース
メント８があるので、第２インパクトバー２２の剛性は
第１インパクトバー２１の剛性よりも低く設定してあ
り、そのため第１インパクトバー２１を構成する管材の
肉厚は例えば3.5 ｍｍであり、第２インパクトバー２２
を構成する管材の肉厚は例えば1.8 ｍｍであり、第２イ
ンパクトバー２２は第１インパクトバー２１よりも小径
に構成されている。The second impact bar 22 is for increasing the rigidity of the upper end portion of the door main body 2. However, since the second impact bar 22 has the reinforcement 8, the rigidity of the second impact bar 22 is higher than the rigidity of the first impact bar 21. Is set low, the thickness of the tube material constituting the first impact bar 21 is, for example, 3.5 mm, and the thickness of the second impact bar 22 is
Has a wall thickness of, for example, 1.8 mm, and the second impact bar 22 has a smaller diameter than the first impact bar 21.
【００２１】次に、側面衝突時に乗員を保護する為の衝
撃吸収部材等について説明する。図１〜図３に示すよう
に、ドア本体２のインナパネル７よりも車室側（内側）
にはドアトリム１７が設けられ、このドアトリム１７の
中段部にはアームレスト１８が形成されている。側面衝
突時に乗員に対する衝撃を緩和する為に、夫々、合成樹
脂発泡体製の第１衝撃吸収部材３０と第２衝撃吸収部材
４０と第３衝撃吸収部材５０とが設けられている。Next, a description will be given of a shock absorbing member for protecting an occupant in the event of a side collision. As shown in FIGS. 1 to 3, the door body 2 is closer to the passenger compartment than the inner panel 7 (inside).
Is provided with a door trim 17, and an armrest 18 is formed in a middle portion of the door trim 17. In order to reduce the impact on the occupant in the event of a side collision, a first impact absorbing member 30, a second impact absorbing member 40, and a third impact absorbing member 50 made of synthetic resin foam are provided, respectively.
【００２２】第１衝撃吸収部材３０は、ドア本体２の後
部のうちの、車室内のシートに着座した乗員のほぼ肘に
対応する部位に配設されており、この第１衝撃吸収部材
３０は、アウタパネル５の内面に当接した衝撃吸収ブロ
ック３１と、インナパネル７の開口３２に挿通してイン
ナパネル７に支持され且つ衝撃吸収ブロック３１との間
にガラス通過隙間３３を空けて対向する衝撃吸収ブロッ
ク３４とからなり、衝撃吸収ブロック３１の外側端部は
第１インパクトバー２１よりもドア厚さ方向外側へ突出
しており、衝撃吸収ブロック３４の内面はドアトリム１
７の外面近くに臨んでいる。衝撃吸収ブロック３１はそ
の上端部に食い込ませた取付け板３５とその下端部に食
い込ませた取付け板３６とで支持され、上側の取付け板
３５はドアノブ取付け具に固定され、下側の取付け板３
６は第１インパクトバー２１に固定されている。The first shock absorbing member 30 is disposed at a portion of the rear portion of the door body 2 which substantially corresponds to the elbow of the occupant seated on the seat in the passenger compartment. A shock absorbing block 31 in contact with the inner surface of the outer panel 5, and a shock inserted through the opening 32 of the inner panel 7 and supported by the inner panel 7 and facing the shock absorbing block 31 with a glass passage gap 33 therebetween. An outer end of the shock absorbing block 31 protrudes outward in the door thickness direction from the first impact bar 21, and an inner surface of the shock absorbing block 34 is a door trim 1.
7 near the outside. The shock absorbing block 31 is supported by a mounting plate 35 biting into the upper end thereof and a mounting plate 36 biting into the lower end thereof. The upper mounting plate 35 is fixed to the door knob mounting tool, and the lower mounting plate 3 is fixed.
6 is fixed to the first impact bar 21.
【００２３】第２吸収吸収部材４０は、ドア本体２の後
部のうちの、車室内のシートに着座した乗員の腰部に対
応する部位に配設され、この第１衝撃吸収部材４０は、
アウタパネル５の内面側且つ第１インパクトバー２１の
内側と下側付近に配設された衝撃吸収ブロック４１と、
インナパネル７の開口４２を挿通してインナパネル７に
支持され且つ衝撃吸収ブロック４１との間にガラス通過
隙間４３を空けて対向する衝撃吸収ブロック４４と、こ
の衝撃吸収ブロック４４の内面とドアトリム１７間に配
設された衝撃吸収ブロック４５とからなり、衝撃吸収ブ
ロック４１は取付け金具４６により第１インパクトバー
２１に支持されている。The second absorbing / absorbing member 40 is disposed in the rear portion of the door body 2 at a position corresponding to the waist of the occupant sitting on the seat in the vehicle interior.
An impact absorbing block 41 disposed on the inner surface side of the outer panel 5 and near the inner side and lower side of the first impact bar 21;
A shock absorbing block 44 that is supported by the inner panel 7 through the opening 42 of the inner panel 7 and faces the shock absorbing block 41 with a glass passage gap 43 therebetween, and an inner surface of the shock absorbing block 44 and the door trim 17 The shock absorbing block 45 is provided between the first impact bar 21 and a mounting bracket 46.
【００２４】この第２衝撃吸収部材４０のドア厚さ方向
の全厚は、第１衝撃吸収部材３０のドア厚さ方向の全厚
よりも大きく設定されており、このガラス通過隙間４３
は前記ガラス通過隙間３３よりも大きく設定されてい
る。第３衝撃吸収部材５０は、ドア本体２の後部のうち
の、車室内のシートに着座した乗員の肩付近に対応する
部位に配設されており、インナパネル７とドアトリム１
７との間に設けられ、第３衝撃吸収部材５０の上下幅
は、第２衝撃吸収部材４０の上下幅よりも小さく設定さ
れている。The total thickness of the second shock absorbing member 40 in the door thickness direction is set to be larger than the total thickness of the first shock absorbing member 30 in the door thickness direction.
Is set to be larger than the glass passage gap 33. The third shock absorbing member 50 is disposed at a portion of the rear portion of the door body 2 corresponding to the vicinity of the shoulder of the occupant seated on the seat in the vehicle interior, and includes the inner panel 7 and the door trim 1.
7, the vertical width of the third shock absorbing member 50 is set smaller than the vertical width of the second shock absorbing member 40.
【００２５】次に、以上のドア構造の作用と効果につい
て説明する。第１インパクトバー２１は側面衝突して来
る自動車のバンパーラインに対応するレベルにあるの
で、この第１インパクトバー２１とその付近への衝突荷
重は、通常の場合、第２インパクトバー２２とその付近
への衝突荷重よりも大きくなる。ここで、第１インパク
トバー２１を仮に水平姿勢に配設した場合には、側面衝
突時に第１インパクトバー２１のほぼ全長部分にほぼ一
様に衝突荷重が作用するため、第１インパクトバー２１
があまり変形せず、塑性変形による衝突エネルギー吸収
性が低下し、衝撃加速度も大きくなる。しかし、第１イ
ンパクトバー２１を後方下がり傾斜状に配設したので、
側面衝突時にその全長部分に一様に衝突荷重が作用しに
くくなるため塑性変形しやすく、衝突エネルギー吸収性
が高まり、乗員に作用する衝撃加速度も小さくなる。Next, the operation and effect of the above door structure will be described. Since the first impact bar 21 is at a level corresponding to the bumper line of the vehicle that is colliding sideways, the impact load on the first impact bar 21 and its vicinity is usually the second impact bar 22 and its vicinity. Larger than the impact load. Here, if the first impact bar 21 is disposed in a horizontal posture, the collision load acts on the substantially entire length of the first impact bar 21 almost uniformly at the time of a side collision.
Does not deform much, the collision energy absorption by plastic deformation decreases, and the impact acceleration also increases. However, since the first impact bar 21 is disposed in a downwardly inclined shape,
At the time of a side collision, it is difficult to uniformly apply a collision load to the entire length thereof, so that it is likely to be plastically deformed, the collision energy absorption is increased, and the impact acceleration acting on the occupant is reduced.
【００２６】第２インパクトバー２２が、第１インパク
トバー２１よりもドア厚さ方向内側に配設されているた
め、側面衝突時に、最初第１インパクトバー２１に衝突
荷重が作用し、その後第２インパクトバー２２に衝突荷
重が作用し、第１，第２インパクトバー２１，２２が僅
かの時間差をもって衝突荷重を受け止めることになるの
で、乗員に作用する衝撃加速度が著しく緩和されること
になる。しかも、アウタパネル５の上端部の内側にレイ
ンフォースメント８を設けて剛性を高め、その近傍部に
第２インパクトバー２２を設けてあるので、ドア本体２
の上端部の剛性が著しく高められている。Since the second impact bar 22 is arranged inside the first impact bar 21 in the door thickness direction, a collision load acts on the first impact bar 21 at the time of a side collision, and then the second impact bar 22 The impact load acts on the impact bar 22, and the first and second impact bars 21 and 22 receive the impact load with a slight time difference, so that the impact acceleration acting on the occupant is remarkably reduced. Moreover, the reinforcement 8 is provided inside the upper end of the outer panel 5 to increase rigidity, and the second impact bar 22 is provided in the vicinity of the reinforcement.
The rigidity of the upper end portion is significantly increased.
【００２７】ドア本体２の上端部の剛性が不十分の場合
には、側面衝突時に側面衝突の形態によってはドア本体
２の上端側部分が車室側へ大きく変形する可能性がある
が、ドア本体２の上端部の剛性を十分に高めてあるの
で、ドア本体２の側面衝突に対する剛性が全体として高
められ、乗員保護を強化することができる。第２インパ
クトバー２２がドア本体２の上端付近に水平姿勢に設け
られているため、側面衝突時に第２インパクトバー２２
の全長部分にほぼ一様に衝突荷重が作用する傾向が高く
なり、第２インパクトバー２２の変形も抑制される。When the rigidity of the upper end portion of the door body 2 is insufficient, the upper end portion of the door body 2 may be largely deformed toward the passenger compartment depending on the form of the side collision at the time of the side collision. Since the rigidity of the upper end of the main body 2 is sufficiently increased, the rigidity of the door main body 2 against a side collision is increased as a whole, and the occupant protection can be enhanced. Since the second impact bar 22 is provided near the upper end of the door main body 2 in a horizontal posture, the second impact bar 22
The tendency of the collision load to act almost uniformly on the entire length of the second impact bar 22 is increased, and the deformation of the second impact bar 22 is also suppressed.
【００２８】第１，第２インパクトバー２１，２２を夫
々鋼製の管材で構成してあるので、小型・軽量化を図る
ことができ、機器配置（レイアウト）の面で有利となる
うえ、種々の方向からの衝突荷重に対して所期の剛性を
発揮させることができる。そして、第１インパクトバー
２１を後方下がり傾斜状に配置したので、チッチ部１６
を第１インパクトバー２１の後端部と第２インパクトバ
ー２２の後端部の間に配置することができるから、第１
インパクトバー２１とラッチ部１６との干渉を防止でき
る。Since the first and second impact bars 21 and 22 are each made of a steel tube, the size and weight can be reduced, which is advantageous in terms of equipment layout (layout) and various. The desired rigidity can be exhibited against a collision load from the direction. Since the first impact bar 21 is arranged in a downwardly inclined shape, the hitch portion 16 is formed.
Can be arranged between the rear end of the first impact bar 21 and the rear end of the second impact bar 22.
Interference between the impact bar 21 and the latch section 16 can be prevented.
【００２９】更に、乗員の側部に対応するように、かな
りの剛性のある１対のガラスガイド部材１２，１３を設
け、それらガラスガイド部材１２，１３の上下両端部を
インナパネル７に強固に固定したので、これらガラスガ
イド部材１２，１３によりドア本体２の後部の剛性を高
めて側面衝突時のドア本体２の変形を抑制することがで
き、側面衝突時にはこれらガラスガイド部材１２，１３
の塑性変形を介して衝突エネルギーを吸収することがで
きる。Further, a pair of glass guide members 12, 13 having considerable rigidity are provided so as to correspond to the sides of the occupant, and the upper and lower ends of the glass guide members 12, 13 are firmly attached to the inner panel 7. Since they are fixed, the rigidity of the rear part of the door body 2 can be increased by the glass guide members 12 and 13 so that the deformation of the door body 2 at the time of a side collision can be suppressed.
Can absorb the collision energy through the plastic deformation of.
【００３０】第１，第２，第３衝撃吸収部材３０，４
０，５０は、一般にプッシャーと称されるものであり、
側面衝突発生時に極力早期に乗員を車室内方へ押して乗
員の移動を開始させることで衝撃加速度を緩和する作用
と、衝突エネルギーを吸収する作用と、乗員に作用する
衝撃を緩衝する作用とで乗員を保護する為のものであ
る。第１衝撃吸収部材３０が第２衝撃吸収部材４０より
も外側へ突出しており、ガラス通過隙間３３がガラス通
過隙間４３よりも小さいので、側面衝突時に第１衝撃吸
収部材３０が最初に車室側へ押動され、次の瞬間には第
２衝撃吸収部材４０が車室側へ押動され、第１衝撃吸収
部材３０が乗員の肘部を車室内方へ押動させるのと殆ど
同時にあるいは僅かに遅れて第２衝撃吸収部材４０が乗
員の腰部を車室内方へ押動させるとともに、第３衝撃吸
収部材５０が乗員の肩付近を車室内方へ押動させる。First, second and third shock absorbing members 30 and 4
0,50 is generally called a pusher,
When a side collision occurs, the occupant is pushed forward into the passenger compartment as early as possible to start the movement of the occupant, thereby reducing the impact acceleration, absorbing the collision energy, and cushioning the impact acting on the occupant. It is for protecting. Since the first shock absorbing member 30 protrudes outward from the second shock absorbing member 40, and the glass passage gap 33 is smaller than the glass passage gap 43, the first shock absorber 30 is first placed on the passenger compartment side during a side collision. At the next moment, the second shock absorbing member 40 is pushed toward the passenger compartment, and almost simultaneously or slightly with the first shock absorbing member 30 pushing the occupant's elbow toward the passenger compartment. Later, the second shock absorbing member 40 pushes the occupant's waist toward the passenger compartment, and the third shock absorbing member 50 pushes the vicinity of the occupant's shoulder toward the passenger compartment.
【００３１】こうして、第１衝撃吸収部材３０で乗員の
肘部を保護し、第２衝撃吸収部材４０で乗員の腰部を保
護し、第３衝撃吸収部材５０で乗員の肩付近を保護する
ことができる。但し、側面衝突の形態によっては前記と
は異なる挙動が発生することもある。ここで、仮に、第
２衝撃吸収部材４０が第１衝撃吸収部材３０よりも先に
乗員の腰部を車室内方へ押動させると、衝突時の慣性力
でもって、乗員の腰部よりも上の部分がドア側（外側）
へ倒されて乗員の頭部がドアガラス３等に２次衝突する
可能性がある。そこで、このドア構造においては、前記
の構成により第１衝突吸収部材３０が第２衝突吸収部材
４０に先行してまたは殆ど同時に乗員を押動させるよう
に工夫してあるので、側面衝突時における乗員の外側へ
の倒れを防止し、乗員の保護を強化することができる。Thus, the first shock absorbing member 30 protects the occupant's elbow, the second shock absorbing member 40 protects the occupant's waist, and the third shock absorbing member 50 protects the vicinity of the occupant's shoulder. it can. However, a behavior different from the above may occur depending on the form of the side collision. Here, if the second shock absorbing member 40 pushes the occupant's waist toward the passenger compartment earlier than the first shock absorbing member 30, the inertia force at the time of the collision causes the occupant to be higher than the occupant's waist. Part is door side (outside)
There is a possibility that the head of the occupant will collide with the door glass 3 or the like secondary by falling down. Therefore, in this door structure, the first collision absorbing member 30 is devised so as to push the occupant before or almost at the same time as the second collision absorbing member 40 by the above configuration. Can be prevented from falling to the outside, and the protection of the occupant can be enhanced.
【００３２】しかも、第１衝突吸収部材３０が、インナ
パネル７の開口３２を挿通する状態に設けてあるため、
インナパネル７が変形する前から第１衝突吸収部材３０
が車室内方へ移動できるから、第１吸収部材３０の作動
緩和機能が高まり衝撃吸収性が向上する。同様に、第２
衝撃吸収部材４０がインナパネル７の開口４２を挿通す
る状態に設けてあるため、インナパネル７が変形する前
から第２衝突吸収部材４０が車室内方へ移動できるか
ら、第２衝撃吸収部材４０の作動応答性が高まり衝撃緩
和機能が高まる。Further, since the first collision absorbing member 30 is provided so as to pass through the opening 32 of the inner panel 7,
Before the inner panel 7 is deformed, the first collision absorbing member 30
Can move into the vehicle cabin, the function of alleviating the operation of the first absorbing member 30 is enhanced, and the shock absorption is improved. Similarly, the second
Since the shock absorbing member 40 is provided so as to pass through the opening 42 of the inner panel 7, the second collision absorbing member 40 can move toward the vehicle cabin before the inner panel 7 is deformed. Responsiveness and shock absorbing function are enhanced.
【００３３】第２衝撃吸収部材４０の厚さを第１衝撃吸
収部材３０の厚さよりも大きく設定してあるため、バン
パーラインから作用する大きな衝突荷重に対する十分な
衝突緩和機能を確保することができる。また、第２衝撃
吸収部材４０の上下幅を第３衝撃吸収部材５０の上下幅
よりも大きく設定してあるため、種々の方向からの衝突
荷重に対して乗員の腰部とその付近部を確実に保護する
ことができるうえ、第３衝撃吸収部材５０を狭いスペー
スに配置することができる。また、第１衝撃吸収部材３
０により側面衝突時の早期の時点において、乗員の肘や
上肢の部位を確実に車室側へ押動させることができるの
で、側面衝突の形態にかかわらず、乗員とドアとの２次
衝突を確実に解消することができる。Since the thickness of the second shock absorbing member 40 is set to be larger than the thickness of the first shock absorbing member 30, a sufficient collision mitigation function against a large collision load applied from the bumper line can be ensured. . Further, since the vertical width of the second shock absorbing member 40 is set to be larger than the vertical width of the third shock absorbing member 50, the occupant's waist and its vicinity can be surely subjected to collision loads from various directions. In addition to being able to protect, the third shock absorbing member 50 can be arranged in a narrow space. Also, the first shock absorbing member 3
0 allows the occupant's elbows and upper limbs to be reliably pushed toward the passenger compartment at the early stage of a side collision, so that regardless of the type of side collision, a secondary collision between the occupant and the door can be prevented. It can be surely eliminated.
【００３４】次に、前記実施形態を部分的に変更した変
更形態について説明する。 １〕図７、図８に示すように、インナパネル７は、イン
ナパネル本体７ａとインナフロントパネル７ｂとを溶接
接合して構成され、前記レインフォースメント８の代わ
りに、図示のようなレインフォースメント８Ａが設けら
れ、このレインフォースメント８Ａの前端側部分には、
第２インパクトバー２２を受容可能なフロント接合部８
ａとフランジ部８ｂとが形成されてフランジ部８ｂがイ
ンナフロントパネル７ｂに溶接接合されるとともに、第
２インパクトバー２２の前端部がフロント接合部８ａに
溶接接合される。Next, a modified embodiment in which the above-described embodiment is partially modified will be described. 1] As shown in FIGS. 7 and 8, the inner panel 7 is formed by welding and joining an inner panel main body 7a and an inner front panel 7b. Instead of the reinforcement 8, a reinforcement as shown in the drawing is used. A reinforcement 8A is provided, and a front end portion of the reinforcement 8A includes:
Front joint 8 capable of receiving second impact bar 22
a and the flange portion 8b are formed, the flange portion 8b is welded to the inner front panel 7b, and the front end of the second impact bar 22 is welded to the front connection portion 8a.
【００３５】レインフォースメント８Ａの後端部にはフ
ランジ部８ｄが形成され、そのフランジ部８ｄに第２イ
ンパクトバー２２を受容可能なリヤ接合部８ｃが形成さ
れ、フランジ部８ｄがアウタパネル５に溶接接合され且
つ第２インパクトバー２２の後端部がリヤ接合部８ｃに
溶接接合される。このように構成すると、第２インパク
トバー２２を固定する為のブラケットを省略して部材数
を節減て軽量化し、製作コスト的に有利になる。尚、レ
インフォースメント８Ａの端部側以外の部分を適当間隔
おきにインナパネル７に接合してもよい。A flange 8d is formed at the rear end of the reinforcement 8A, a rear joint 8c capable of receiving the second impact bar 22 is formed at the flange 8d, and the flange 8d is welded to the outer panel 5. The rear end of the second impact bar 22 is welded to the rear joint 8c. With this configuration, a bracket for fixing the second impact bar 22 is omitted, the number of members is reduced, the weight is reduced, and the manufacturing cost is advantageous. Note that portions other than the end portions of the reinforcement 8A may be joined to the inner panel 7 at appropriate intervals.
【００３６】２〕前記第１衝撃吸収部材３０の衝撃吸収
ブロック３４の内面がドアトリム１７に達するように構
成してもよく、また、第２衝撃吸収部材４０の衝撃吸収
ブロック４４，４５を一体品に構成してもよく、また、
衝撃吸収ブロック３１，４１，４４を衝撃吸収ブロック
３４，４５，５０よりも幾分硬目の発泡合成樹脂で構成
してもよい。 ３〕本発明は、スポーツカー以外の通常の自動車のドア
にも同様に適用可能であることは勿論であり、当業者で
あれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を
付加した形態で実施できることは勿論である。2] The inner surface of the shock absorbing block 34 of the first shock absorbing member 30 may reach the door trim 17, and the shock absorbing blocks 44, 45 of the second shock absorbing member 40 are integrated. May be configured, and
The shock absorbing blocks 31, 41, 44 may be made of a foamed synthetic resin that is somewhat harder than the shock absorbing blocks 34, 45, 50. 3) Of course, the present invention can be similarly applied to doors of ordinary automobiles other than sports cars, and those skilled in the art have added various modifications without departing from the spirit of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.
【００３７】[0037]
【発明の効果】請求項１の発明によれば、一方のインパ
クトバーを、他方のインパクトバーよりもドア厚さ方向
外側に位置するように配設し且つ後方に向って低くなる
後方下がり傾斜状に配設するという簡単な構成により、
側面衝突時の車室内の乗員に対する衝撃加速度を抑制す
ることができ、後方下がり傾斜状に配設したインパクト
バーの変形を促進して衝突エネルギー吸収性を高め、２
本のインパクトバーの大きな剛性によりドア本体の車室
側への変形も全体として抑制することができる。請求項
２の発明によれば、他方のインパクトバーをほぼ水平に
配設することにより、衝突時に一方のインパクトバーに
比較して塑性変形しにくく、剛性アップに寄与しやすく
なる。その他請求項１と同様の効果を奏する。According to the first aspect of the present invention, one impact bar is disposed so as to be located outside of the other impact bar in the thickness direction of the door, and the lower impact slope is formed so as to become lower toward the rear. With a simple configuration of
It is possible to suppress the impact acceleration to the occupant in the vehicle cabin at the time of a side collision, to promote the deformation of the impact bar arranged in a downwardly inclined shape and to improve the collision energy absorption,
Due to the great rigidity of the impact bar, deformation of the door body toward the cabin can be suppressed as a whole. According to the second aspect of the present invention, by arranging the other impact bar substantially horizontally, it is less likely to be plastically deformed than the one impact bar at the time of collision, and it is easy to contribute to an increase in rigidity. The other effects are the same as those of the first aspect.
【００３８】請求項３の発明によれば、下側のインパク
トバーを後方に向って低くなる後方下がり傾斜状に配設
し、上側のインパクトバーをベルトラインのレベルにほ
ぼ水平に配設するという簡単な構成により、側面衝突の
際下側のインパクトバーの変形を促進して衝突エネルギ
ー吸収性を高め、上下方向に離間した２本のインパクト
バーの大きな剛性でもってドア本体の車室側への変形も
全体として抑制でき、下側のインパクトバーにより車室
内の乗員の腰部を保護し、上側のインパクトバーにより
乗員の肩付近を保護するのに適する。According to the third aspect of the present invention, the lower impact bar is disposed so as to be inclined downward and downward toward the rear, and the upper impact bar is disposed substantially horizontally at the level of the belt line. The simple structure promotes the deformation of the impact bar on the lower side in the event of a side collision to enhance the absorption of collision energy, and the large rigidity of the two impact bars vertically separated allows the door body to move toward the cabin. The deformation can be suppressed as a whole, and the lower impact bar is suitable for protecting the occupant's waist in the passenger compartment, and the upper impact bar is suitable for protecting the vicinity of the occupant's shoulder.
【００３９】請求項４の発明によれば、上下２本のイン
パクトバーのうち下側のインパクトバーを、上側のイン
パクトバーよりもドア厚さ方向外側に位置するように配
設することにより、側面衝突の際、両インパクトバーに
時間差をもって衝突荷重を作用させ、車室内の乗員に対
する衝撃加速度を抑制できる。その他請求項３と同様の
効果を奏する。請求項５の発明によれば、下側のインパ
クトバーを、その後部が車室内に着座した乗員の腰部に
ほぼ対応する高さ位置になるように配設することによ
り、下側のインパクトバーの後部でもって乗員の腰部を
保護することができる。その他請求項３又は４と同様の
効果を奏する。According to the fourth aspect of the present invention, the lower impact bar of the two upper and lower impact bars is disposed outside the upper impact bar in the thickness direction of the door, so that the side face is provided. At the time of a collision, a collision load is applied to both impact bars with a time difference, so that the impact acceleration to the occupant in the vehicle compartment can be suppressed. The other effects are the same as those of the third aspect. According to the fifth aspect of the present invention, the lower impact bar is disposed such that its rear portion is located at a height substantially corresponding to the waist of the occupant seated in the vehicle interior. The rear can protect the occupant's waist. Other effects similar to those of the third or fourth aspect are exhibited.
【００４０】請求項６の発明によれば、２本のインパク
トバーの間で且つドア本体の後端付近部にラッチ部を設
けたので下側のインパクトバーの後端部分とラッチ部と
が干渉しないようにラッチ部を所期の位置に配置するこ
とができる。その他請求項３又は４と同様の効果を奏す
る。請求項７の発明によれば、ドア本体の内部の後部
に、ウインドレギュレータの１対のガラスガイド部材を
ほぼ立て向きに且つ前後に所定間隔空けて配設したの
で、１対のガラスガイド部材により衝突荷重に対する剛
性を高めることができ、衝突時に１対のガラスガイド部
材の塑性変形を介して衝突エネルギー吸収性を高めるこ
とができる。According to the sixth aspect of the present invention, since the latch portion is provided between the two impact bars and near the rear end of the door body, the rear end portion of the lower impact bar and the latch portion interfere with each other. It is possible to dispose the latch portion at a desired position so as not to cause the problem. Other effects similar to those of the third or fourth aspect are exhibited. According to the invention of claim 7, the pair of glass guide members of the window regulator are disposed substantially vertically and at predetermined intervals in the front and rear at the rear portion inside the door body. The rigidity with respect to the collision load can be increased, and the collision energy absorption can be increased through plastic deformation of the pair of glass guide members at the time of the collision.
【図１】本発明の実施形態のドア（ドアトリム除去状
態）の側面図である。FIG. 1 is a side view of a door (door trim removed state) according to an embodiment of the present invention.
【図２】前記ドア（インナパネル除去状態）の側面図で
ある。FIG. 2 is a side view of the door (in an inner panel removed state).
【図３】前記ドアの縦断面図である。FIG. 3 is a vertical sectional view of the door.
【図４】前記ドアの第１インパクトバーの前端部の固定
構造を示す要部横断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view of a main part showing a fixing structure of a front end of a first impact bar of the door.
【図５】前記ドアの第１インパクトバー後端部の固定構
造を示す要部横断面図である。FIG. 5 is a main part transverse sectional view showing a fixing structure of a rear end portion of a first impact bar of the door.
【図６】前記ドアの第２インパクトバーの前端部の固定
構造を示す要部横断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view of a main part showing a fixing structure of a front end of a second impact bar of the door.
【図７】変更形態に係る図６相当図である。FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 6 according to a modified embodiment.
【図８】図７の第２インパクトバーとレインフォースメ
ントの斜視図である。FIG. 8 is a perspective view of a second impact bar and a reinforcement of FIG. 7;
１ ドア ２ ドア本体 ５ アウタパネル ７ インナパネル ７ａ インナパネル本体 ７ｂ インナフロントパネル ８，８Ａ レインフォースメント １２，１３ ガラスガイド部材 １６ ラッチ部 ２１ 第１インパクトバー ２２ 第２インパクトバー ３０ 第１衝撃吸収部材 ３３ ガラス通過隙間 ４０ 第２衝撃吸収部材 ４３ ガラス通過隙間 ５０ 第３衝撃吸収部材 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Door 2 Door main body 5 Outer panel 7 Inner panel 7a Inner panel main body 7b Inner front panel 8, 8A Reinforcement 12, 13 Glass guide member 16 Latch part 21 First impact bar 22 Second impact bar 30 First impact absorbing member 33 Glass passing gap 40 Second shock absorbing member 43 Glass passing gap 50 Third shock absorbing member
Claims (7)
れたドア本体の内部空間に車体前後方向向きに配設され
た２本のインパクトバーを備えた自動車のドア構造にお
いて、 一方のインパクトバーが、他方のインパクトバーよりも
ドア厚さ方向外側に位置するように配設され且つ後方に
向って低くなる後方下がり傾斜状に配設されたことを特
徴とする自動車のドア構造。1. A door structure of an automobile having two impact bars disposed in a front-rear direction of a vehicle body in an interior space of a door body formed by an inner panel and an outer panel, wherein one impact bar is the other. A door structure for an automobile, wherein the door structure is disposed so as to be located outside of the impact bar in the thickness direction of the door, and is disposed so as to be inclined downward and downward toward the rear.
配設されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車の
ドア構造。2. The vehicle door structure according to claim 1, wherein the other impact bar is disposed substantially horizontally.
れたドア本体の内部空間に上下方向に離間させて車体前
後方向向きに配設された２本のインパクトバーを備えた
自動車のドア構造において、 下側のインパクトバーが後方に向って低くなる後方下が
り傾斜状に配設され、上側のインパクトバーがベルトラ
インのレベルにほぼ水平に配設されたことを特徴とする
自動車のドア構造。3. A door structure of an automobile having two impact bars disposed in a longitudinal direction of a vehicle body and separated vertically in an inner space of a door body formed by an inner panel and an outer panel. An automobile door structure, wherein an impact bar on the side is disposed in a downwardly inclined shape that becomes lower toward the rear, and an impact bar on the upper side is disposed substantially horizontally at a level of a belt line.
ンパクトバーよりもドア厚さ方向外側に位置するように
配設されたことを特徴とする請求項３に記載の自動車の
ドア構造。4. The vehicle door structure according to claim 3, wherein the lower impact bar is disposed outside the upper impact bar in the door thickness direction.
が車室内に着座した乗員の腰部にほぼ対応する高さ位置
になるように配設されたことを特徴とする請求項３また
は４に記載の自動車のドア構造。5. The lower impact bar according to claim 3, wherein a rear portion of the lower impact bar is disposed at a height substantially corresponding to a waist of an occupant seated in the vehicle interior. The vehicle door structure as described in the above.
ア本体の後端付近部にラッチ部を設けたことを特徴とす
る請求項１または３に記載の自動車のドア構造。6. The vehicle door structure according to claim 1, wherein a latch portion is provided between the two impact bars and near a rear end of the door body.
ンドレギュレータの１対のガラスガイド部材をほぼ立て
向きに且つ前後に所定間隔空けて配設したことを特徴と
する請求項６に記載の自動車のドア構造。7. The window regulator according to claim 6, wherein a pair of glass guide members of the window regulator are arranged substantially vertically and at predetermined intervals in the front and rear direction at the rear of the internal space of the door body. Car door structure.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP07659597A JP3775532B2 (en) | 1997-03-11 | 1997-03-11 | Car door structure |
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| JP07659597A JP3775532B2 (en) | 1997-03-11 | 1997-03-11 | Car door structure |
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| JPH10250370A true JPH10250370A (en) | 1998-09-22 |
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