JPH10248105A - Controller for electric vehicle - Google Patents
Controller for electric vehicleInfo
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- JPH10248105A JPH10248105A JP9049324A JP4932497A JPH10248105A JP H10248105 A JPH10248105 A JP H10248105A JP 9049324 A JP9049324 A JP 9049324A JP 4932497 A JP4932497 A JP 4932497A JP H10248105 A JPH10248105 A JP H10248105A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、走行モータの実電
力を目標出力に一致させるべく該走行モータへの通電量
をフィードバック制御する電気自動車の制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an electric vehicle which performs feedback control on the amount of current supplied to a traveling motor so that the actual power of the traveling motor coincides with a target output.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ところで、かかる電気自動車の制御装置
において、前記実電力の算出に必要な走行モータの電流
を検出する電流センサには、大電流の検出が可能なホー
ル素子等を用いた非接触型のものが採用される。また走
行モータの駆動を制御する電子制御ユニットは、前記メ
インバッテリとは別個に設けられた１２ボルトのサブバ
ッテリから給電されるようになっており、このサブバッ
テリは前記電流センサへの給電や、メインバッテリ及び
インバータ間の回路を開閉するコンタクタへの給電も司
っている。2. Description of the Related Art In such a control device for an electric vehicle, a current sensor for detecting a current of a traction motor required for calculating the actual power is a non-contact type using a Hall element capable of detecting a large current. Type is adopted. The electronic control unit that controls the driving of the traveling motor is configured to be supplied with power from a 12-volt sub-battery provided separately from the main battery, and the sub-battery supplies power to the current sensor, It also supplies power to contactors that open and close circuits between the main battery and the inverter.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところでサブバッテリ
の電圧が低下すると、電流センサの検出精度が低下して
走行モータの電流を正確に検出できなくなるため、この
電流を用いて算出した実電力が不正確になって走行モー
タの駆動を的確に制御することができなくなる。またサ
ブバッテリの電圧が低下すると、リレーコイルの電磁力
が不足してコンタクタがＯＦＦ状態になってしまうた
め、走行モータが回生制動中である場合には、回生電力
でメインバッテリを充電できなくなって高圧回路の電圧
が異常上昇する可能性がある。When the voltage of the sub-battery drops, the detection accuracy of the current sensor decreases, and the current of the traveling motor cannot be accurately detected. Therefore, the actual power calculated using this current is not sufficient. It becomes so accurate that the driving of the traveling motor cannot be controlled accurately. When the voltage of the sub-battery drops, the electromagnetic force of the relay coil becomes insufficient and the contactor is turned off. Therefore, when the traveling motor is performing regenerative braking, the main battery cannot be charged with regenerative power. The voltage of the high voltage circuit may rise abnormally.
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、サブバッテリの電圧が低下して電流センサの検出精
度が落ちても、電気自動車が継続して走行できるように
するとともに、サブバッテリの電圧が更に低下してコン
タクタがＯＦＦ状態になっても、回生電力による高圧回
路の電圧の異常上昇を回避できるようにすることを目的
とする。[0004] The present invention has been made in view of the above circumstances, and enables the electric vehicle to continue running even if the voltage of the sub-battery decreases and the detection accuracy of the current sensor deteriorates. It is an object of the present invention to prevent an abnormal rise in the voltage of the high voltage circuit due to regenerative power even when the contactor is turned off due to a further decrease in the voltage of the contactor.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では、サブバッテリ電圧が正常であって所定値を越え
ており、走行モータのモータ電流を検出する電流検出手
段の精度が保証されているときには、メインバッテリの
電圧及び走行モータの電流に基づいて算出した実電力
を、少なくともアクセル開度に基づいて算出した目標出
力に一致させるべく、フィードバック制御手段が走行モ
ータへの通電量を制御する。According to the present invention, the sub-battery voltage is normal and exceeds a predetermined value, and the accuracy of the current detecting means for detecting the motor current of the traveling motor is guaranteed. The feedback control means controls the amount of power supplied to the traveling motor so that the actual power calculated based on the voltage of the main battery and the current of the traveling motor matches at least the target output calculated based on the accelerator opening. I do.
【０００６】サブバッテリ電圧が所定値以下になって電
流検出手段の精度が低下し、フィードバック制御手段が
走行モータへの通電量を的確に制御できなくなると、オ
ープンループ制御手段がフィードバック制御手段に代わ
って走行モータへの通電量を制御することにより、電気
自動車は走行を継続することができる。When the sub-battery voltage falls below a predetermined value and the accuracy of the current detecting means decreases, and the feedback control means cannot accurately control the amount of current supplied to the traveling motor, the open loop control means replaces the feedback control means. By controlling the amount of power supplied to the traveling motor, the electric vehicle can continue traveling.
【０００７】請求項２に記載された発明では、サブバッ
テリ電圧が低下して第１の所定値以下になると、オープ
ンループ制御手段が走行モータへの通電量を少なくとも
アクセル開度に基づいて制御することにより、フィード
バック制御手段による制御時に比べて制御精度は若干低
下するものの、電気自動車は走行を継続することができ
る。サブバッテリ電圧が更に低下して第２の所定値以下
になり、コンタクタがＯＦＦ状態になると、オープンル
ープ制御手段が走行モータの出力をゼロに設定するの
で、走行モータが回生電力を発生して高圧回路の電圧が
異常上昇するのを防止することができる。According to the second aspect of the present invention, when the sub-battery voltage drops to the first predetermined value or less, the open-loop control means controls the amount of current supplied to the traveling motor based on at least the accelerator opening. As a result, although the control accuracy is slightly reduced as compared with the control by the feedback control means, the electric vehicle can continue running. When the sub-battery voltage further decreases and becomes equal to or less than the second predetermined value and the contactor is turned off, the open loop control means sets the output of the traveling motor to zero. It is possible to prevent the voltage of the circuit from rising abnormally.
【０００８】尚、前記第１の所定値は、サブバッテリ電
圧がその値以下になると電流検出手段の検出精度が低下
する電圧であって、実施例では正常電圧が１２ボルトの
サブバッテリにおいて１０ボルトに設定される。前記第
２の所定値は、サブバッテリ電圧がその値以下になると
コンタクタがＯＦＦ状態になる可能性のある電圧であっ
て、実施例では正常電圧が１２ボルトのサブバッテリに
おいて８ボルトに設定される。The first predetermined value is a voltage at which the detection accuracy of the current detecting means decreases when the sub-battery voltage falls below that value. In the embodiment, the first predetermined value is 10 volts in a sub-battery having a normal voltage of 12 volts. Is set to The second predetermined value is a voltage at which the contactor may be turned off when the sub-battery voltage falls below that value. In the embodiment, the second predetermined value is set to 8 volts in a sub-battery having a normal voltage of 12 volts. .
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.
【００１０】図１〜図４は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は電気自動車の全体構成を示す図、図２は制御
系のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を
示すブロック図、図４は作用を説明するフローチャート
である。FIGS. 1 to 4 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a diagram showing an entire configuration of an electric vehicle, FIG. 2 is a block diagram of a control system, and FIG. 3 is a circuit configuration of an electronic control unit. FIG. 4 is a flowchart for explaining the operation.
【００１１】図１及び図２に示すように、四輪の電気自
動車Ｖは、三相交流モータよりなる走行モータ１のトル
クがトランスミッション２を介して伝達される駆動輪と
しての左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左
右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを有する。電気自動車Ｖの後
部に搭載された例えば２８８ボルトのメインバッテリ３
は、コンタクタ４、ジョイントボックス５、コンタクタ
４及びパワードライブユニットを構成するインバータ６
を介して走行モータ１に接続される。例えば１２ボルト
のサブバッテリ７にメインスイッチ８及びヒューズ９を
介して接続された電子制御ユニット１０は、走行モータ
１の駆動トルク及び回生トルクを制御すべくインバータ
６に接続される。サブバッテリ７をメインバッテリ３の
電力で充電すべく、バッテリチャージャ１１及びＤＣ／
ＤＣコンバータ１２が設けられる。As shown in FIGS. 1 and 2, a four-wheel electric vehicle V has a pair of left and right front wheels Wf as drive wheels to which torque of a traveling motor 1 composed of a three-phase AC motor is transmitted via a transmission 2. , Wf and a pair of left and right rear wheels Wr, Wr as driven wheels. For example, a main battery 3 of 288 volts mounted on the rear of the electric vehicle V
Is a contactor 4, a joint box 5, a contactor 4, and an inverter 6 constituting a power drive unit.
Is connected to the traveling motor 1 via the. For example, an electronic control unit 10 connected to a 12-volt sub-battery 7 via a main switch 8 and a fuse 9 is connected to an inverter 6 for controlling the driving torque and the regenerative torque of the traveling motor 1. In order to charge the sub-battery 7 with the power of the main battery 3, the battery charger 11 and the DC /
A DC converter 12 is provided.
【００１２】メインバッテリ３とインバータ６とを接続
する高圧回路、即ちインバータ６の直流部には、走行モ
ータ１の電流ＩMOT を検出する電流センサＳ1 と、メイ
ンバッテリ電圧ＶMAINを検出するメインバッテリ電圧セ
ンサＳ2 とが設けられており、電流センサＳ1 で検出し
た電流ＩMOT 及びメインバッテリ電圧センサＳ2 で検出
したメインバッテリ電圧ＶMAINは電子制御ユニット１０
に入力される。また、モータ回転数センサＳ3 で検出し
たモータ回転数Ｎｍと、アクセルペダル１３に設けられ
たアクセル開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAP
と、シフトレバー１４に設けられたシフトレンジセンサ
Ｓ5 で検出したシフトレンジＲと、サブバッテリ電圧セ
ンサＳ6 で検出したサブバッテリ電圧ＶSUB とが電子制
御ユニット１０に入力される。A high voltage circuit connecting the main battery 3 and the inverter 6, ie, a DC section of the inverter 6, has a current sensor S1 for detecting a current I MOT of the traveling motor 1 and a main sensor for detecting a main battery voltage V MAIN. A battery voltage sensor S 2 is provided, and the current I MOT detected by the current sensor S 1 and the main battery voltage V MAIN detected by the main battery voltage sensor S 2 are controlled by the electronic control unit 10.
Is input to Further, the motor rotation speed Nm detected by the motor rotation speed sensor S 3 and the accelerator opening θ AP detected by the accelerator opening sensor S 4 provided on the accelerator pedal 13.
When the shift range R detected by the shift range sensor S 5 provided on the shift lever 14, and the sub-battery voltage V SUB detected by the sub battery voltage sensor S 6 is inputted to the electronic control unit 10.
【００１３】インバータ６は複数のスイッチング素子を
備えおり、電子制御ユニット１０から各スイッチング素
子にスイッチング信号を入力することにより、走行モー
タ１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交
流電力に変換して該走行モータ１に供給し、走行モータ
１の被駆動時（回生時）には該走行モータ１が発電した
三相交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ３に
供給する。The inverter 6 has a plurality of switching elements. By inputting a switching signal from the electronic control unit 10 to each switching element, the DC power of the main battery 3 is converted into three-phase AC power when the traveling motor 1 is driven. The three-phase AC power generated by the traveling motor 1 is converted to DC power and supplied to the main battery 3 when the traveling motor 1 is driven (regeneration).
【００１４】走行モータ１の低回転数側の領域において
インバータ６はＰＷＭ（パルス幅変調）制御され、ＰＷ
Ｍ制御のデューティ率が１００％に達した後の高回転数
側の領域では所謂弱め界磁制御される。弱め界磁制御と
は、走行モータ１の永久磁石が発生している界磁と逆方
向の界磁が発生するように、走行モータ１に供給する一
次電流に界磁電流成分を持たせるもので、全体の界磁を
弱めて走行モータ１の回転数を高回転数側に延ばすもの
である。In a region on the low rotation speed side of the traveling motor 1, the inverter 6 is subjected to PWM (pulse width modulation) control,
In the region on the high rotational speed side after the duty ratio of the M control reaches 100%, so-called field weakening control is performed. The field-weakening control is a method in which a primary current supplied to the traveling motor 1 has a field current component so that a field in a direction opposite to a field generated by a permanent magnet of the traveling motor 1 is generated. To extend the rotation speed of the traveling motor 1 to a higher rotation speed side.
【００１５】次に、図３に基づいて電子制御ユニット１
０の回路構成を説明する。Next, the electronic control unit 1 will be described with reference to FIG.
The circuit configuration of 0 will be described.
【００１６】電子制御ユニット１０は、トルク指令値算
出手段２１、目標電力算出手段２２、実電力算出手段２
３、比較手段２４、ＰＷＭ制御手段２５、オープンルー
プ制御手段２８及び制御切換手段２９を備えている。前
記目標電力算出手段２２、実電力算出手段２３及び比較
手段２４は、フィードバック制御手段２６を構成する。The electronic control unit 10 includes a torque command value calculating unit 21, a target power calculating unit 22, and an actual power calculating unit 2.
3, a comparison unit 24, a PWM control unit 25, an open loop control unit 28, and a control switching unit 29. The target power calculating means 22, the actual power calculating means 23, and the comparing means 24 constitute a feedback control means 26.
【００１７】トルク指令値算出手段２１は、モータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル
開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフト
レンジセンサＳ5 で検出したシフトレンジＲとに基づい
て、運転者が走行モータ１に発生させようとしているト
ルク指令値ＱTRQ を予め設定されたトルクマップに基づ
いて算出する。The torque command value calculating unit 21 includes a motor rotation speed Nm detected by the motor rotational speed sensor S 3, the accelerator opening theta AP detected by the accelerator opening sensor S 4, detected by the shift range sensor S 5 Based on shift range R, a torque command value Q TRQ that the driver intends to generate on traveling motor 1 is calculated based on a preset torque map.
【００１８】目標電力算出手段２２は、トルク指令値算
出手段２１で算出したトルク指令値ＱTRQ とモータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算して
走行モータ１に供給すべき、あるいは回生により走行モ
ータ１から取り出すべき目標電力を算出する。目標電力
は正値の場合と負値の場合とがあり、正の目標電力は走
行モータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の
目標電力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に
対応する。The target power calculating means 22 should multiply the torque command value Q TRQ calculated by the torque command value calculating means 21 by the motor speed Nm detected by the motor speed sensor S 3 and supply the result to the traveling motor 1. Alternatively, a target power to be taken out of the traveling motor 1 by regeneration is calculated. The target power may be a positive value or a negative value. The positive target power corresponds to the case where the traveling motor 1 generates the driving torque, and the negative target power corresponds to the case where the traveling motor 1 generates the regenerative torque. Corresponding to
【００１９】一方、実電力算出手段２３は、電流センサ
Ｓ1 で検出した電流ＩMOT と、メインバッテリ電圧セン
サＳ2 で検出したメインバッテリ電圧ＶMAINとを乗算す
ることにより、インバータ６に入力される実電力を算出
する。目標電力と同様に、実電力にも正値の場合と負値
の場合とがあり、正の実電力は走行モータ１が駆動トル
クを発生する場合に対応し、負の実電力は走行モータ１
が回生トルクを発生する場合に対応する。On the other hand, the actual power calculation means 23 multiplies the current I MOT detected by the current sensor S 1 by the main battery voltage V MAIN detected by the main battery voltage sensor S 2 , and inputs the result to the inverter 6. The actual power is calculated. Similarly to the target power, the real power also has a positive value and a negative value. The positive real power corresponds to the case where the traveling motor 1 generates a driving torque, and the negative real power corresponds to the case where the traveling motor 1 generates a driving torque.
Corresponds to the case where a regenerative torque is generated.
【００２０】目標電力算出手段２２で算出した目標電力
と実電力算出手段２３で算出した実電力とは比較手段２
４に入力され、そこで算出された目標電力と実電力との
偏差に基づいてＰＷＭ制御手段２５がインバータ６をＰ
ＷＭ制御（あるいは弱め界磁制御）する。その結果、実
電力を目標電力に一致させるべく走行モータ１の運転状
態がフィードバック制御される。The target power calculated by the target power calculation means 22 and the actual power calculated by the actual power calculation means 23 are compared with the comparison means 2
4 based on the difference between the target power and the actual power calculated by the PWM control means 25.
WM control (or field weakening control) is performed. As a result, the operation state of the traveling motor 1 is feedback-controlled so that the actual power matches the target power.
【００２１】オープンループ制御手段２７は、モータ回
転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPに基づいて走行モータ１
に供給すべき目標電力を算出してＰＷＭ制御手段２５に
出力することにより、走行モータ１をオープンループ制
御する。このオープンループ制御においては、メインバ
ッテリ電圧センサＳ2 で検出したメインバッテリ電圧Ｖ
MAINは使用されない。The open loop control means 27 controls the running motor 1 based on the motor speed Nm and the accelerator opening θ AP.
, The open-loop control of the traveling motor 1 is performed by calculating the target power to be supplied to the motor control unit 25 and outputting the target power to the PWM control unit 25. In this open loop control, the main battery voltage V detected by the main battery voltage sensor S 2
MAIN is not used.
【００２２】制御切換手段２８は、サブバッテリ電圧セ
ンサＳ6 で検出したサブバッテリ電圧ＶSUB が第１の所
定値Ｖ1 （実施例では、１０ボルト）を越えているとき
には、即ちサブバッテリ電圧ＶSUB が充分に高いために
電流センサＳ1 の精度が保証されているときには、フィ
ードバック制御手段２６によるフィードバック制御を行
わしめ、サブバッテリ電圧ＶSUB が前記第１の所定値Ｖ
1 以下になって電流センサＳ1 の精度が保証されなくな
ると、オープンループ制御手段２７によるオープンルー
プ制御を行わしめる。When the sub-battery voltage V SUB detected by the sub-battery voltage sensor S 6 exceeds the first predetermined value V 1 (10 volts in the embodiment), when the sUB is guaranteed sufficiently high for the current sensor S 1 of the accuracy, the closing takes place the feedback control by the feedback control means 26, the sub-battery voltage V sUB first predetermined value V
If the current sensor S1 becomes less than 1 and the accuracy of the current sensor S1 cannot be guaranteed, the open loop control by the open loop control means 27 is performed.
【００２３】上記作用を、図４のフローチャートを参照
しながら更に説明する。The above operation will be further described with reference to the flowchart of FIG.
【００２４】先ず、ステップＳ１でモータ回転数センサ
Ｓ3 でモータ回転数Ｎｍを検出するとともに、アクセル
開度センサＳ4 でアクセル開度θAPを検出する。ステッ
プＳ２でメインバッテリ電圧センサＳ2 でメインバッテ
リ電圧ＶMAINを検出し、サブバッテリ電圧センサＳ6 で
サブバッテリ電圧ＶSUB を検出する。更にステップＳ３
で電流センサＳ1 で電流ＩMOT を検出する。[0024] First, detects the motor rotation speed Nm in the motor rotational speed sensor S 3 in step S1, detects the accelerator opening theta AP in the accelerator opening sensor S 4. Detecting a main battery voltage V MAIN with the main battery voltage sensor S 2 in step S2, detects the sub battery voltage V SUB in sub battery voltage sensor S 6. Step S3
In detecting the current I MOT by the current sensor S 1.
【００２５】ステップＳ４で、シフトレンジセンサＳ5
で検出したシフトレンジＲがドライブレンジ又はリバー
スレンジになければ、即ちニュートラルレンジ又はパー
キングレンジにあれば、ステップＳ６で走行モータ１の
駆動を停止すべくトルク指令値ＱTRQ をゼロに設定す
る。一方、前記ステップＳ４でシフトレンジＲがドライ
ブレンジ又はリバースレンジにあれば、ステップＳ５で
モータ回転数Ｎｍ及びアクセル開度θAPをパラメータと
してトルクマップからトルク指令値ＱTRQ を検索する。
続いてステップＳ７で、目標電力算出手段２２によりト
ルク指令値ＱTRQ及びモータ回転数Ｎｍを乗算して目標
電力を算出するとともに、ステップＳ８で、実電力算出
手段２３により電流ＩMOT 及びメインバッテリ電圧Ｖ
MAINを乗算して実電力を算出する。In step S4, the shift range sensor S 5
If the shift range R detected in the step is not in the drive range or the reverse range, that is, in the neutral range or the parking range, the torque command value Q TRQ is set to zero to stop driving the traveling motor 1 in step S6. On the other hand, if the shift range R is in the drive range or the reverse range in step S4, a torque command value Q TRQ is searched from a torque map using the motor speed Nm and the accelerator opening θ AP as parameters in step S5.
Subsequently, in step S7, the target power is calculated by multiplying the torque command value Q TRQ and the motor rotation speed Nm by the target power calculating means 22, and the current I MOT and the main battery voltage are calculated by the actual power calculating means 23 in step S8. V
Multiply MAIN to calculate the actual power.
【００２６】続くステップＳ９で、制御切換手段２８に
よりサブバッテリ電圧ＶSUB を第１の所定値Ｖ1 である
１０ボルトと比較し、サブバッテリ電圧ＶSUB が１０ボ
ルトを越えていれば、電流センサＳ1 の精度が保証され
ており、且つコンタクタ４の正常な作動も保証されてい
ると判断し、ステップＳ１０〜Ｓ１２でフィードバック
制御手段２６が走行モータ１をフィードバック制御す
る。即ち、ステップＳ１０で実電力が目標電力以上であ
れば、ステップＳ１１で走行モータ１の出力を減少させ
るべくＰＷＭ制御手段２５が出力するデューティ率ある
いは弱め界磁量を減少させる。逆にステップＳ１０で実
電力が目標電力未満であれば、ステップＳ１２で走行モ
ータ１の出力を増加させるべくＰＷＭ制御手段２５が出
力するデューティ率あるいは弱め界磁量を増加させる。
その結果、ステップＳ１６で実電力を目標電力に一致さ
せるべく走行モータ１がフィードバック制御される。In the following step S9, the control switching means 28 compares the sub-battery voltage V SUB with the first predetermined value V 1 of 10 volts. If the sub-battery voltage V SUB exceeds 10 volts, the current sensor accuracy S 1 and is guaranteed, and normal operation of the contactor 4 is also determined to be guaranteed, the feedback control means 26 performs feedback control of the traveling motor 1 at step S10 to S12. That is, if the actual power is equal to or higher than the target power in step S10, the duty ratio or the amount of field weakening output by the PWM control means 25 is reduced in step S11 to reduce the output of the traveling motor 1. Conversely, if the actual power is less than the target power in step S10, the duty ratio or the field weakening output by the PWM control means 25 is increased in step S12 to increase the output of the traveling motor 1.
As a result, in step S16, the traveling motor 1 is feedback-controlled so that the actual power matches the target power.
【００２７】前記ステップＳ９でサブバッテリ電圧Ｖ
SUB が第１の所定値Ｖ1 である１０ボルト以下になると
電流センサＳ1 の精度が保証されなくなったと判断し、
且つステップＳ１３でサブバッテリ電圧ＶSUB が第２の
所定値Ｖ2 である８ボルトを越えていればコンタクタ４
の正常な作動が保証されていると判断し、ステップＳ１
４でオープンループ制御手段２７がＰＷＭ制御手段２５
が出力するデューティ率あるいは弱め界磁量を変更して
走行モータ１をオープンループ制御する。これにより、
サブバッテリ７の電圧低下により電流センサＳ1 の精度
が低下してフィードバック制御が不能になっても、フィ
ードバック制御からオープンループ制御に切り換えるこ
とにより電気自動車Ｖの走行を継続することができる。In step S9, the sub-battery voltage V
SUB is determined that the first predetermined value V 1 at a 10 volt precision becomes the current sensor S 1 or less is no longer guaranteed,
If the sub-battery voltage V SUB exceeds the second predetermined value V 2 of 8 volts in step S13, contactor 4
It is determined that normal operation of is performed, and step S1 is performed.
In step 4, the open loop control means 27
The open-loop control of the traveling motor 1 is performed by changing the duty ratio or the amount of the field to be weakened outputted by the controller. This allows
Be reduced precision current sensor S 1 by the voltage drop of the sub-battery 7 becomes impossible feedback control, it is possible to continue the running of the electric vehicle V by switching from the feedback control to the open loop control.
【００２８】前記ステップＳ１３でサブバッテリ電圧Ｖ
SUB が第２の所定値Ｖ2 である８ボルト以下になると、
コンタクタ４がＯＦＦ状態のまま作動不能になる可能性
があると判断する。コンタクタ４がＯＦＦ状態にあると
きに走行モータ１の回生制動を行うと、回生電力でメイ
ンバッテリ３を充電することができなくなって高圧回路
が損傷する可能性がある。しかしながら、ステップＳ１
５で走行モータ１のトルクがゼロに設定されて回生電力
の発生が抑制されるので、コンタクタ４がＯＦＦ状態に
なっても高圧回路の損傷が防止される。In step S13, the sub-battery voltage V
When SUB falls below the second predetermined value V2 of 8 volts,
It is determined that the contactor 4 may not be able to operate with the OFF state. If the regenerative braking of the traveling motor 1 is performed while the contactor 4 is in the OFF state, the main battery 3 cannot be charged with the regenerative electric power, and the high-voltage circuit may be damaged. However, step S1
5, the torque of the traveling motor 1 is set to zero and the generation of regenerative power is suppressed, so that even if the contactor 4 is turned off, damage to the high-voltage circuit is prevented.
【００２９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail, various design changes can be made in the present invention without departing from the gist thereof.
【００３０】[0030]
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、走行モータの通電量を制御する通電制御手段
が、メインバッテリの電圧及び走行モータの電流に基づ
いて算出した走行モータの実電力を、少なくともアクセ
ル開度に基づいて算出した走行モータの目標電力に一致
させるべく、走行モータへの通電量を制御するフィード
バック制御手段を備えた電気自動車の制御装置におい
て、前記通電制御手段に、少なくともアクセル開度に基
づいて走行モータへの通電量をオープンループ制御する
オープンループ制御手段と、サブバッテリ電圧検出手段
で検出したサブバッテリ電圧が所定値以下になったとき
に、前記フィードバック制御から前記オープンループ制
御に切り換える制御切換手段とを設けたので、サブバッ
テリ電圧が正常であって電流検出手段の精度が保証され
ているときには、フィードバック制御手段により走行モ
ータへの通電量を精度良く制御できるのは勿論のこと、
サブバッテリ電圧が所定値以下になって電流検出手段の
精度が低下し、フィードバック制御手段が走行モータへ
の通電量を精度良く制御できなくなっても、電流検出手
段を必要としないオープンループ制御手段で走行モータ
への通電量を制御することにより電気自動車の走行を継
続することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the energization control means for controlling the energization amount of the travel motor calculates the travel motor calculated based on the voltage of the main battery and the current of the travel motor. The electric power of the electric vehicle provided with feedback control means for controlling the amount of electricity supplied to the traveling motor so that the actual electric power of the traveling motor coincides with the target electric power of the traveling motor calculated based on at least the accelerator opening. Open-loop control means for performing open-loop control of the amount of current supplied to the travel motor based on at least the accelerator opening, and the feedback control when the sub-battery voltage detected by the sub-battery voltage detection means becomes a predetermined value or less. And control switching means for switching from the control to the open loop control. When the accuracy of the current detection means is guaranteed Te, the can precisely control the amount of electricity supplied to the traveling motor by the feedback control means, of course,
Even if the sub-battery voltage falls below a predetermined value and the accuracy of the current detection means decreases, and the feedback control means cannot accurately control the amount of current supplied to the traveling motor, the open loop control means which does not require the current detection means By controlling the amount of power supplied to the travel motor, the travel of the electric vehicle can be continued.
【００３１】また請求項２に記載された発明によれば、
オープンループ制御手段は、サブバッテリ電圧が第１の
所定値以下のときに走行モータへの通電量を少なくとも
アクセル開度に基づいて制御するとともに、サブバッテ
リ電圧が第１の所定値よりも小さい第２の所定値以下の
ときに走行モータの出力をゼロに設定するので、サブバ
ッテリ電圧が低下して電流検出手段の精度が低下しても
電気自動車の走行を継続することができ、またサブバッ
テリ電圧が更に低下してコンタクタがＯＦＦ状態になっ
ても、走行モータが回生電力を発生するのを抑制して高
圧回路の電圧が異常上昇するのを防止することができ
る。According to the invention described in claim 2,
When the sub-battery voltage is equal to or less than the first predetermined value, the open-loop control means controls the amount of current supplied to the traveling motor based on at least the accelerator opening and sets the sub-battery voltage smaller than the first predetermined value. 2, the output of the traveling motor is set to zero, so that the electric vehicle can continue traveling even if the sub-battery voltage decreases and the accuracy of the current detecting means decreases. Even if the voltage further decreases and the contactor is turned off, it is possible to prevent the traveling motor from generating regenerative power and prevent the voltage of the high voltage circuit from abnormally increasing.
【図１】電気自動車の全体構成を示す図FIG. 1 is a diagram showing an entire configuration of an electric vehicle.
【図２】制御系のブロック図FIG. 2 is a block diagram of a control system.
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図FIG. 3 is a block diagram showing a circuit configuration of an electronic control unit.
【図４】作用を説明するフローチャートFIG. 4 is a flowchart illustrating an operation.
１ 走行モータ ３ メインバッテリ（バッテリ） ４ コンタクタ ６ インバータ ７ サブバッテリ １０ 電子制御ユニット（通電制御手段） ２６ フィードバック制御手段 ２７ オープンループ制御手段 ２８ 制御切換手段 ＩMOT 電流 Ｓ1 電流センサ（電流検出手段） Ｓ2 メインバッテリ電圧センサ（メインバッテ
リ電圧検出手段） Ｓ4 アクセル開度センサ（アクセル開度検出手
段） Ｓ6 サブバッテリ電圧センサ（サブバッテリ電
圧検出手段） ＶMAIN メインバッテリの電圧 ＶSUB サブバッテリの電圧 Ｖ1 第１の所定値 Ｖ2 第２の所定値 θAP アクセル開度DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Traveling motor 3 Main battery (battery) 4 Contactor 6 Inverter 7 Sub-battery 10 Electronic control unit (Electricity control means) 26 Feedback control means 27 Open loop control means 28 Control switching means I MOT current S 1 Current sensor (Current detection means) S 2 Main battery voltage sensor (main battery voltage detecting means) S 4 Accelerator opening sensor (accelerator opening detecting means) S 6 Sub-battery voltage sensor (sub-battery voltage detecting means) V MAIN Main battery voltage V SUB Sub-battery Voltage V 1 First predetermined value V 2 Second predetermined value θ AP accelerator opening
Claims (2)
電力に変換して走行モータ（１）に供給するインバータ
（６）と、 インバータ（６）を制御して走行モータ（１）への通電
量を制御する通電制御手段（１０）とメインバッテリ
（３）及びインバータ（６）を接続する回路を開閉する
コンタクタ（４）と、 メインバッテリ（３）の電圧（ＶMAIN）を検出するメイ
ンバッテリ電圧検出手段（Ｓ2 ）と、 走行モータ（１）の電流（ＩMOT ）を検出する電流検出
手段（Ｓ3 ）と、 アクセル開度（θAP）を検出するアクセル開度検出手段
（Ｓ4 ）と、 通電制御手段（１０）、電流検出手段（Ｓ4 ）及びコン
タクタ（４）に電力を供給するサブバッテリ（７）と、
を備えてなり、更に前記通電制御手段（１０）は、 メインバッテリ（３）の電圧（ＶMAIN）及び走行モータ
（１）の電流（ＩMOT）に基づいて算出した走行モータ
（１）の実電力を、少なくともアクセル開度（θAP）に
基づいて算出した走行モータ（１）の目標電力に一致さ
せるべく、走行モータ（１）への通電量を制御するフィ
ードバック制御手段（２６）を備えた電気自動車の制御
装置において、 前記通電制御手段（１０）に、 少なくともアクセル開度（θAP）に基づいて走行モータ
（１）への通電量をオープンループ制御するオープンル
ープ制御手段（２７）と、 サブバッテリ電圧検出手段（Ｓ6 ）で検出したサブバッ
テリ電圧（ＶSUB ）が所定値以下になったときに、前記
フィードバック制御から前記オープンループ制御に切り
換える制御切換手段（２８）と、を設けたことを特徴と
する電気自動車の制御装置。An inverter (6) that converts DC power of a main battery (3) into AC power and supplies the AC power to a traveling motor (1), and energizes the traveling motor (1) by controlling the inverter (6). A contactor (4) for opening and closing a circuit connecting the main battery (3) and the inverter (6) with the power supply control means (10) for controlling the amount, and a main battery for detecting the voltage (V MAIN ) of the main battery (3) Voltage detecting means (S 2 ), current detecting means (S 3 ) for detecting the current (I MOT ) of the traveling motor (1), and accelerator opening detecting means (S 4 ) for detecting the accelerator opening (θ AP ) a), energization control means (10), a sub battery (7) for supplying power to current detecting means (S 4) and contactor (4),
The energization control means (10) further includes an actual running motor (1) calculated based on the voltage (V MAIN ) of the main battery (3) and the current (I MOT ) of the running motor (1). A feedback control means (26) for controlling the amount of electricity supplied to the traveling motor (1) is provided in order to make the electric power coincide with the target electric power of the traveling motor (1) calculated based on at least the accelerator opening (θ AP ). An electric vehicle control device, wherein the energization control means (10) includes an open loop control means (27) for performing an open loop control of an energization amount to the traveling motor (1) based on at least an accelerator opening (θ AP ); when the secondary battery voltage detecting means sub-battery voltage detected by the (S 6) (V sUB) becomes a predetermined value or less, conversion over to the open-loop control from the feedback control That the control switching means (28), the control apparatus for an electric vehicle, characterized in that a.
は、サブバッテリ電圧（ＶSUB ）が第１の所定値
（Ｖ1 ）以下のときに走行モータ（１）への通電量を少
なくともアクセル開度（θAP）に基づいて制御するとと
もに、サブバッテリ電圧（ＶSUB ）が第１の所定値（Ｖ
1 ）よりも小さい第２の所定値（Ｖ2 ）以下のときに走
行モータ（１）の出力をゼロに設定することを特徴とす
る、請求項１に記載の電気自動車の制御装置。2. The open loop control means (27).
When the sub-battery voltage (V SUB ) is equal to or lower than the first predetermined value (V 1 ), the sub-battery is controlled based on at least the accelerator opening (θ AP ) and the amount of power to the traveling motor (1) is controlled. The voltage (V SUB ) is equal to a first predetermined value (V
The control device for an electric vehicle according to claim 1, wherein the output of the traveling motor (1) is set to zero when the output is equal to or less than a second predetermined value (V2) smaller than 1 ).
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1997
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