JPH102399A - 無段変速機を有する動力伝達装置 - Google Patents
無段変速機を有する動力伝達装置Info
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- JPH102399A JPH102399A JP8152483A JP15248396A JPH102399A JP H102399 A JPH102399 A JP H102399A JP 8152483 A JP8152483 A JP 8152483A JP 15248396 A JP15248396 A JP 15248396A JP H102399 A JPH102399 A JP H102399A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
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- Y10T74/19149—Gearing with fluid drive
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＣＶＴ装置とトルクコンバータとの組み合わ
せに係る動力伝達装置において、ＡＴ装置とトルクコン
バータの組み合わせに係る動力伝達装置と同等の性能を
有し、かつ小型化を可能にする。 【解決手段】 この動力伝達装置は、最大トルクＴｋｇ
ｆ−ｍのエンジンからの動力を出力側装置に伝達するた
めの装置であり、トルクコンバータ１と変速装置３とを
有している。トルクコンバータ１は、エンジンからの動
力が入力されるインペラ５、インペラ５に対向して配置
されたタービン６及びインペラ５及びタービン６の間に
配置されたステータ７を有し、トーラスの外径Ｄmmがエ
ンジントルクＴに対して、 Ｄ＝２．５Ｔ＋（１７０〜１８３） の範囲にある。変速装置３は、無段変速機１６を有し、
トルクコンバータ１からの出力を変速して出力する。
せに係る動力伝達装置において、ＡＴ装置とトルクコン
バータの組み合わせに係る動力伝達装置と同等の性能を
有し、かつ小型化を可能にする。 【解決手段】 この動力伝達装置は、最大トルクＴｋｇ
ｆ−ｍのエンジンからの動力を出力側装置に伝達するた
めの装置であり、トルクコンバータ１と変速装置３とを
有している。トルクコンバータ１は、エンジンからの動
力が入力されるインペラ５、インペラ５に対向して配置
されたタービン６及びインペラ５及びタービン６の間に
配置されたステータ７を有し、トーラスの外径Ｄmmがエ
ンジントルクＴに対して、 Ｄ＝２．５Ｔ＋（１７０〜１８３） の範囲にある。変速装置３は、無段変速機１６を有し、
トルクコンバータ１からの出力を変速して出力する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力伝達装置、特
に、変速装置に無段変速機を有する動力伝達装置に関す
る。
に、変速装置に無段変速機を有する動力伝達装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車用の動力伝達装置として、機械式
クラッチ装置と歯車列を有する変速装置の組み合わせか
らなる装置と、トルクコンバータと歯車列を有する自動
変速装置（以下、ＡＴ装置と記す）の組み合わせからな
る装置と、各種自動クラッチ装置とベルト・プーリ式の
無断変速機を有する変速装置（以下、ＣＶＴ装置と記
す）の組み合わせからなる装置とが従来から提供されて
いる。
クラッチ装置と歯車列を有する変速装置の組み合わせか
らなる装置と、トルクコンバータと歯車列を有する自動
変速装置（以下、ＡＴ装置と記す）の組み合わせからな
る装置と、各種自動クラッチ装置とベルト・プーリ式の
無断変速機を有する変速装置（以下、ＣＶＴ装置と記
す）の組み合わせからなる装置とが従来から提供されて
いる。
【０００３】特にＣＶＴ装置については、無段階に変速
比が選択でき、さらに最近はトルク伝達容量の高いベル
トの開発も進んでいることから、その可能性が見直され
てきている。従来のＣＶＴ装置を用いた動力伝達装置で
は、エンジンとＣＶＴ装置との間は電磁クラッチ装置等
の自動クラッチ装置によって連結されている。しかし電
磁クラッチ装置等の自動クラッチ装置ではクリープ現象
が生じないこと等の欠点を有しているため、運転性を向
上させるために、ＣＶＴ装置とトルクコンバータとを組
み合わせて使用することも行われている。
比が選択でき、さらに最近はトルク伝達容量の高いベル
トの開発も進んでいることから、その可能性が見直され
てきている。従来のＣＶＴ装置を用いた動力伝達装置で
は、エンジンとＣＶＴ装置との間は電磁クラッチ装置等
の自動クラッチ装置によって連結されている。しかし電
磁クラッチ装置等の自動クラッチ装置ではクリープ現象
が生じないこと等の欠点を有しているため、運転性を向
上させるために、ＣＶＴ装置とトルクコンバータとを組
み合わせて使用することも行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ＣＶＴ装置にトルクコ
ンバータを組み合わせて使用する場合、トルクコンバー
タの容量（サイズ）は、ＡＴ装置にトルクコンバータを
装着する場合と同様に考えることができる。すなわち、
まず、装着されるエンジンの性能を十分に発揮できるよ
うにエンジンのトルク特性から必要な容量係数を求め
る。この容量係数Ｃは、 Ｃ＝Ｔｉ／Ｎｉ2 Ｔｉ：入力トルク Ｎｉ：入力回転数 で表され、ある回転で入力し得るトルクを示すものであ
る。また、容量係数は、流路の代表寸法（トーラスの外
径Ｄ）の５乗に比例する関係があるので、 Ｃ＝Ｔｉ／Ｎｉ2 ＝Ｋ×Ｄ5 で表される。ここで、Ｋはトルクコンバータの型式、構
造、作動流体の性質及び速度比によって決まる係数であ
る。一般的にこのような関係から、流路外径の概算値を
求め、トルクコンバータのサイズが決定される。
ンバータを組み合わせて使用する場合、トルクコンバー
タの容量（サイズ）は、ＡＴ装置にトルクコンバータを
装着する場合と同様に考えることができる。すなわち、
まず、装着されるエンジンの性能を十分に発揮できるよ
うにエンジンのトルク特性から必要な容量係数を求め
る。この容量係数Ｃは、 Ｃ＝Ｔｉ／Ｎｉ2 Ｔｉ：入力トルク Ｎｉ：入力回転数 で表され、ある回転で入力し得るトルクを示すものであ
る。また、容量係数は、流路の代表寸法（トーラスの外
径Ｄ）の５乗に比例する関係があるので、 Ｃ＝Ｔｉ／Ｎｉ2 ＝Ｋ×Ｄ5 で表される。ここで、Ｋはトルクコンバータの型式、構
造、作動流体の性質及び速度比によって決まる係数であ
る。一般的にこのような関係から、流路外径の概算値を
求め、トルクコンバータのサイズが決定される。
【０００５】ＣＶＴ装置は、ＡＴ装置と比較して装置全
体の寸法を小型化することができる。したがって、ＣＶ
Ｔ装置に組み合わされるトルクコンバータも小型化の要
望が強い。本発明の課題は、ＣＶＴ装置とトルクコンバ
ータとの組み合わせに係る動力伝達装置において、ＡＴ
装置とトルクコンバータの組み合わせに係る動力伝達装
置と同等の性能を有し、かつ小型化を可能にすることに
ある。
体の寸法を小型化することができる。したがって、ＣＶ
Ｔ装置に組み合わされるトルクコンバータも小型化の要
望が強い。本発明の課題は、ＣＶＴ装置とトルクコンバ
ータとの組み合わせに係る動力伝達装置において、ＡＴ
装置とトルクコンバータの組み合わせに係る動力伝達装
置と同等の性能を有し、かつ小型化を可能にすることに
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】ここで、本発明の構成の
基本的な原理を説明する。ＡＴ装置とＣＶＴ装置とを比
較した場合、両者の変速比の幅に違いがある。したがっ
て、ＡＴ装置にトルクコンバータを装着する場合と同様
に考えてそのサイズを決定したのでは、必要以上にトル
クコンバータのサイズが大きくなってしまう。以下にそ
の理由を詳細に説明する。
基本的な原理を説明する。ＡＴ装置とＣＶＴ装置とを比
較した場合、両者の変速比の幅に違いがある。したがっ
て、ＡＴ装置にトルクコンバータを装着する場合と同様
に考えてそのサイズを決定したのでは、必要以上にトル
クコンバータのサイズが大きくなってしまう。以下にそ
の理由を詳細に説明する。
【０００７】一般的なＡＴ装置の変速比の一例を示す
と、 最大変速比（１速）＝２．８４０−−−最小変速比（４速）＝０．６９７ である。一方、ＣＶＴ装置の変速比の一例を示すと、 最大変速比＝２．５０３ −−−−− 最小変速比＝０．４９７ である。これらから、それぞれの変速比の幅を求める
と、以下のようになる。
と、 最大変速比（１速）＝２．８４０−−−最小変速比（４速）＝０．６９７ である。一方、ＣＶＴ装置の変速比の一例を示すと、 最大変速比＝２．５０３ −−−−− 最小変速比＝０．４９７ である。これらから、それぞれの変速比の幅を求める
と、以下のようになる。
【０００８】 ＡＴ装置の変速比幅 ：２．８４０／０．６９７＝４．０７５ ＣＶＴ装置の変速比幅：２．５０３／０．４９７＝５．０３６ 以上のように、ＣＶＴ装置の変速比幅は、ＡＴ装置のそ
れに比較して一般的に広く設定されている。ここで、ト
ルクコンバータの性能を代表するストールトルク比を考
慮すると、ＡＴ装置に装着されるトルクコンバータのス
トールトルク比は、一般に２．０〜２．２である。ＡＴ
装置が装着された車両の牽引力とＣＶＴ装置が装着され
た車両の牽引力とを同じにする場合、前記の変速比の幅
がワイド化されている分だけストールトルク比が小さく
てもよいことになる。
れに比較して一般的に広く設定されている。ここで、ト
ルクコンバータの性能を代表するストールトルク比を考
慮すると、ＡＴ装置に装着されるトルクコンバータのス
トールトルク比は、一般に２．０〜２．２である。ＡＴ
装置が装着された車両の牽引力とＣＶＴ装置が装着され
た車両の牽引力とを同じにする場合、前記の変速比の幅
がワイド化されている分だけストールトルク比が小さく
てもよいことになる。
【０００９】すなわち、ＣＶＴ装置に組み合わされるト
ルクコンバータのストールトルク比は、 （２．０〜２．２）×４．０７５／５．０３６＝１．６
〜１．８ にすれば、ＡＴ装置とトルクコンバータとの組み合わせ
に係る動力伝達装置と同様の性能が得られることにな
る。
ルクコンバータのストールトルク比は、 （２．０〜２．２）×４．０７５／５．０３６＝１．６
〜１．８ にすれば、ＡＴ装置とトルクコンバータとの組み合わせ
に係る動力伝達装置と同様の性能が得られることにな
る。
【００１０】以上は、一例により具体的な数値を挙げた
が、一般的には、ＡＴ装置に比較してＣＶＴ装置では、
ストールトルク比を２０〜２５％低く設定することが可
能である。ここで、出力軸トルク係数（出力軸トルクを
回転数の２乗で除したもの）Ｔｏは、 Ｔｏ＝Ｃｓ×ｔｓ 但し、Ｃｓ：ストール時の容量係数 ｔｓ：ストール時のトルク比 で表されるので、出力軸トルク係数Ｔｏ（牽引力に対
応）を同じにする場合、ストールトルク比を２０〜２５
％低くできるということは、言い換えれば、容量係数Ｃ
ｓを２０〜２５％高く設定できるということである。ま
た、入力軸トルク係数（入力軸トルクを回転数の２乗で
除したもの）Ｔｉは、 Ｔｉ＝Ｃｓ×Ｄ5 但し、Ｄ：トルクコンバータサイズ（トーラス外径） で表されるので、ＡＴ装置用トルクコンバータサイズを
Ｄａ、ＣＶＴ装置用トルクコンバータサイズをＤｃとし
た場合、両者を同様のエンジンに装着するとすると、 （１．２０〜１．２５）Ｃｓ×Ｄｃ5 ＝Ｃｓ×Ｄａ5 となり、したがって、 Ｄｃ＝｛Ｄａ5 ／（１．２０〜１．２５）｝1/5 となる。
が、一般的には、ＡＴ装置に比較してＣＶＴ装置では、
ストールトルク比を２０〜２５％低く設定することが可
能である。ここで、出力軸トルク係数（出力軸トルクを
回転数の２乗で除したもの）Ｔｏは、 Ｔｏ＝Ｃｓ×ｔｓ 但し、Ｃｓ：ストール時の容量係数 ｔｓ：ストール時のトルク比 で表されるので、出力軸トルク係数Ｔｏ（牽引力に対
応）を同じにする場合、ストールトルク比を２０〜２５
％低くできるということは、言い換えれば、容量係数Ｃ
ｓを２０〜２５％高く設定できるということである。ま
た、入力軸トルク係数（入力軸トルクを回転数の２乗で
除したもの）Ｔｉは、 Ｔｉ＝Ｃｓ×Ｄ5 但し、Ｄ：トルクコンバータサイズ（トーラス外径） で表されるので、ＡＴ装置用トルクコンバータサイズを
Ｄａ、ＣＶＴ装置用トルクコンバータサイズをＤｃとし
た場合、両者を同様のエンジンに装着するとすると、 （１．２０〜１．２５）Ｃｓ×Ｄｃ5 ＝Ｃｓ×Ｄａ5 となり、したがって、 Ｄｃ＝｛Ｄａ5 ／（１．２０〜１．２５）｝1/5 となる。
【００１１】以上をエンジントルクＴｋｇｆ−ｍとＤａ
mm又はＤｃmmとの関係で表現すると、 Ｄａ＝２．５Ｔ＋（１８５〜１９８） Ｄｃ＝２．５Ｔ＋（１７０〜１８３） となる。
mm又はＤｃmmとの関係で表現すると、 Ｄａ＝２．５Ｔ＋（１８５〜１９８） Ｄｃ＝２．５Ｔ＋（１７０〜１８３） となる。
【００１２】そこで本発明の請求項１に係る動力伝達装
置は、最大トルクＴｋｇｆ−ｍのエンジンからの動力を
出力側装置に伝達するための装置であり、トルクコンバ
ータと変速装置とを有している。トルクコンバータは、
エンジンからの動力が入力されるインペラ、インペラに
対向して配置されたタービン及びインペラ及びタービン
の間に配置されたステータを有し、トーラスの外径Ｄmm
がエンジントルクＴに対して、 Ｄ＝２．５Ｔ＋（１７０〜１８３） の範囲にある。変速装置は、無段変速機を有し、トルク
コンバータからの出力を変速して出力する。
置は、最大トルクＴｋｇｆ−ｍのエンジンからの動力を
出力側装置に伝達するための装置であり、トルクコンバ
ータと変速装置とを有している。トルクコンバータは、
エンジンからの動力が入力されるインペラ、インペラに
対向して配置されたタービン及びインペラ及びタービン
の間に配置されたステータを有し、トーラスの外径Ｄmm
がエンジントルクＴに対して、 Ｄ＝２．５Ｔ＋（１７０〜１８３） の範囲にある。変速装置は、無段変速機を有し、トルク
コンバータからの出力を変速して出力する。
【００１３】この装置では、無断変速装置を有する変速
装置に対して必要十分なサイズのトルクコンバータによ
り動力を伝達でき、無断変速機を採用した変速装置と併
せて、装置全体を小型かつ軽量にできる。請求項２に係
る動力伝達装置は、エンジンからの動力を出力側装置に
伝達するための動力伝達装置であって、トルクコンバー
タと変速装置とを有している。トルクコンバータは、エ
ンジンからの動力が入力されるインペラ、インペラに対
向して配置されたタービン及びインペラ及びタービンの
間に配置されたステータを有し、ストールトルク比が
１．６〜１．８である。変速装置は、無段変速機を有
し、トルクコンバータからの出力を変速して出力する。
装置に対して必要十分なサイズのトルクコンバータによ
り動力を伝達でき、無断変速機を採用した変速装置と併
せて、装置全体を小型かつ軽量にできる。請求項２に係
る動力伝達装置は、エンジンからの動力を出力側装置に
伝達するための動力伝達装置であって、トルクコンバー
タと変速装置とを有している。トルクコンバータは、エ
ンジンからの動力が入力されるインペラ、インペラに対
向して配置されたタービン及びインペラ及びタービンの
間に配置されたステータを有し、ストールトルク比が
１．６〜１．８である。変速装置は、無段変速機を有
し、トルクコンバータからの出力を変速して出力する。
【００１４】この装置では、無断変速機を使用するの
で、ストールトルク比が１．６〜１．８であり、一般的
にＡＴ装置とともに車両に使用されるトルクコンバータ
のストールトルク比よりも低い。このため、容量係数を
逆に高くでき、ＡＴ装置とともに使用されるトルクコン
バータに比較して、同じトルク性能を有するエンジンに
装着する場合に小型かつ軽量のトルクコンバータとな
る。
で、ストールトルク比が１．６〜１．８であり、一般的
にＡＴ装置とともに車両に使用されるトルクコンバータ
のストールトルク比よりも低い。このため、容量係数を
逆に高くでき、ＡＴ装置とともに使用されるトルクコン
バータに比較して、同じトルク性能を有するエンジンに
装着する場合に小型かつ軽量のトルクコンバータとな
る。
【００１５】請求項３に係る動力伝達装置は、請求項１
又は２の装置において、無段変速機の最小変速比と最大
変速比の比率は５以上である。
又は２の装置において、無段変速機の最小変速比と最大
変速比の比率は５以上である。
【００１６】
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態による
動力伝達装置の模式図である。この動力伝達装置は、エ
ンジンに装着されるトルクコンバータ１と、トルクコン
バータ１の出力をディファレンシャル装置２に伝達する
ための変速装置３とを有している。
動力伝達装置の模式図である。この動力伝達装置は、エ
ンジンに装着されるトルクコンバータ１と、トルクコン
バータ１の出力をディファレンシャル装置２に伝達する
ための変速装置３とを有している。
【００１７】トルクコンバータ１は、インペラ５、ター
ビン６及びステータ７からなり動力を作動流体を介して
伝達するトルクコンバータ本体８と、エンジン側の動力
を変速装置３に直接伝達するためのロックアップクラッ
チ装置１０とを有している。インペラ５はエンジン側の
部材の固定されたフロントカバー１１に連結されてい
る。タービン６はインペラ５と対向するように配置され
ており、作動流体を介してインペラ５から動力が伝達さ
れる。また、ステータ７は、インペラ５とタービン６と
の間に配置されており、ワンウェイクラッチ１２を介し
てハウジングに固定されている。
ビン６及びステータ７からなり動力を作動流体を介して
伝達するトルクコンバータ本体８と、エンジン側の動力
を変速装置３に直接伝達するためのロックアップクラッ
チ装置１０とを有している。インペラ５はエンジン側の
部材の固定されたフロントカバー１１に連結されてい
る。タービン６はインペラ５と対向するように配置され
ており、作動流体を介してインペラ５から動力が伝達さ
れる。また、ステータ７は、インペラ５とタービン６と
の間に配置されており、ワンウェイクラッチ１２を介し
てハウジングに固定されている。
【００１８】変速装置３は、入力軸１４と、入力軸１４
に連結された前後進切換用のクラッチ部１５と、無断変
速機１６と、出力側歯車列１７とを有している。前後進
切換用のクラッチ部１５は、遊星歯車列２０と、前進用
クラッチ２１と、後進用クラッチ２２と、駆動軸２３と
を有している。遊星歯車列２０は、出力軸２３に連結さ
れたサンギア２５と、サンギア２５に噛み合う第１遊星
ギア２６ａと、第１遊星ギア２６ａに噛み合う第２遊星
ギア２６ｂと、遊星ギア２６ｂに噛み合うリングギア２
７とを有している。第１及び第２遊星ギア２６ａ，２６
ｂは、入力軸１４に連結されたキャリア２８に支持され
ている。前進用クラッチ２１はキャリア２８と出力軸２
３とを接続あるいは切断するように、また後進用クラッ
チ２２はリングギア２７の回転を禁止あるいは許容する
ように設けられている。
に連結された前後進切換用のクラッチ部１５と、無断変
速機１６と、出力側歯車列１７とを有している。前後進
切換用のクラッチ部１５は、遊星歯車列２０と、前進用
クラッチ２１と、後進用クラッチ２２と、駆動軸２３と
を有している。遊星歯車列２０は、出力軸２３に連結さ
れたサンギア２５と、サンギア２５に噛み合う第１遊星
ギア２６ａと、第１遊星ギア２６ａに噛み合う第２遊星
ギア２６ｂと、遊星ギア２６ｂに噛み合うリングギア２
７とを有している。第１及び第２遊星ギア２６ａ，２６
ｂは、入力軸１４に連結されたキャリア２８に支持され
ている。前進用クラッチ２１はキャリア２８と出力軸２
３とを接続あるいは切断するように、また後進用クラッ
チ２２はリングギア２７の回転を禁止あるいは許容する
ように設けられている。
【００１９】無断変速機１６は、入力側プーリ装置３０
と、出力側プーリ装置３１と、両プーリ装置３０、３１
を連結するベルト３２とを有している。入力側プーリ装
置３０は、駆動軸２３に固定された固定プーリ３２と、
固定プーリ３２に対して接近離反自在に配置された可動
プーリ３３とを有している。また、出力側プーリ装置３
１は、出力軸３５に固定された固定プーリ３６と、固定
プーリ３６に対して接近離反自在に配置された可動プー
リ３７とを有している。そして、この無断変速機１６で
は、各可動プーリ３３，３７を移動させることにより、
最小変速比と最大変速比との間の幅を５以上にすること
が可能である。
と、出力側プーリ装置３１と、両プーリ装置３０、３１
を連結するベルト３２とを有している。入力側プーリ装
置３０は、駆動軸２３に固定された固定プーリ３２と、
固定プーリ３２に対して接近離反自在に配置された可動
プーリ３３とを有している。また、出力側プーリ装置３
１は、出力軸３５に固定された固定プーリ３６と、固定
プーリ３６に対して接近離反自在に配置された可動プー
リ３７とを有している。そして、この無断変速機１６で
は、各可動プーリ３３，３７を移動させることにより、
最小変速比と最大変速比との間の幅を５以上にすること
が可能である。
【００２０】出力側歯車列１７は、出力軸３５に固定さ
れた出力ギア４０と、カウンタ軸４１に固定された第１
中間ギア４２及び第２中間ギア４３とを有している。第
１中間ギア４２は出力ギア４０に噛み合い、第２中間ギ
ア４３はディファレンシャル装置２の入力ギア４４に噛
み合っている。このような動力伝達装置において、トル
クコンバータ本体１のトーラスの外径Ｄmmは、この動力
伝達装置が装着されるエンジンの最大トルクＴｋｇｆ−
ｍに対して、 Ｄ＝２．５Ｔ＋（１７０〜１８３）−−−−（１） の関係になるように設定されている。また、このトルク
コンバータ本体１のストールトルク比は、１．６〜１．
８のものが使用される。
れた出力ギア４０と、カウンタ軸４１に固定された第１
中間ギア４２及び第２中間ギア４３とを有している。第
１中間ギア４２は出力ギア４０に噛み合い、第２中間ギ
ア４３はディファレンシャル装置２の入力ギア４４に噛
み合っている。このような動力伝達装置において、トル
クコンバータ本体１のトーラスの外径Ｄmmは、この動力
伝達装置が装着されるエンジンの最大トルクＴｋｇｆ−
ｍに対して、 Ｄ＝２．５Ｔ＋（１７０〜１８３）−−−−（１） の関係になるように設定されている。また、このトルク
コンバータ本体１のストールトルク比は、１．６〜１．
８のものが使用される。
【００２１】このトーラス外径Ｄmmは、従来のＡＴ装置
用トルクコンバータのサイズに比較して小型化されてい
る。この関係を図２に示している。図２に示すように、
従来のＡＴ装置用トルクコンバータについては、領域Ａ
に示すような範囲でトルクコンバータのサイズを決定し
ている。これを一般式で表すと、 Ｄ＝２．５Ｔ＋（１８５〜１９８）−−−−（２） 程度になる。これに対して、ＣＶＴ装置用のトルクコン
バータサイズは、一般式では上述の式（１）のように表
され、これを図２に示すと、領域Ｃの範囲となる。
用トルクコンバータのサイズに比較して小型化されてい
る。この関係を図２に示している。図２に示すように、
従来のＡＴ装置用トルクコンバータについては、領域Ａ
に示すような範囲でトルクコンバータのサイズを決定し
ている。これを一般式で表すと、 Ｄ＝２．５Ｔ＋（１８５〜１９８）−−−−（２） 程度になる。これに対して、ＣＶＴ装置用のトルクコン
バータサイズは、一般式では上述の式（１）のように表
され、これを図２に示すと、領域Ｃの範囲となる。
【００２２】このように、ＡＴ装置用トルクコンバータ
に比較してＣＶＴ装置用トルクコンバータのサイズが小
型化できるのは、先に詳しく説明したが、ＣＶＴ装置の
変速比幅は、ＡＴ装置のそれに比較して一般的に広く
（５以上）設定されており、ＡＴ装置が装着された車両
の牽引力とＣＶＴ装置が装着された車両の牽引力とを同
じにする場合、前記の変速比の幅がワイド化されている
分だけストールトルク比が小さくてもよいことに起因し
ている。
に比較してＣＶＴ装置用トルクコンバータのサイズが小
型化できるのは、先に詳しく説明したが、ＣＶＴ装置の
変速比幅は、ＡＴ装置のそれに比較して一般的に広く
（５以上）設定されており、ＡＴ装置が装着された車両
の牽引力とＣＶＴ装置が装着された車両の牽引力とを同
じにする場合、前記の変速比の幅がワイド化されている
分だけストールトルク比が小さくてもよいことに起因し
ている。
【００２３】このため、ＣＶＴ装置のトルクコンバータ
のストールトルク比は、１．６〜１．８とすることがで
き、サイズも前述のように小型化が可能となる。ここ
で、具体的な数値で比較すると、例えば、 １）エンジン（最大）トルクが１２ｋｇｆ−ｍの場合、
ＡＴ装置用トルクコンバータとしては、一般的に、トー
ラス外径がφ２１５〜２３５mm（式（２）にしたがった
計算上では、φ２１５〜２２８mm）のものが使用され
る。これに対して、ＣＶＴ装置用トルクコンバータとし
ては、トーラス外径φ２００〜２１５mm（式（１）にし
たがった計算上では、φ２００〜２１３mm）のものを使
用することにより、ＡＴ装置とトーラス外径がφ２１５
〜２３５mmのトルクコンバータの組み合わせの装置と同
様の性能を得ることができる。
のストールトルク比は、１．６〜１．８とすることがで
き、サイズも前述のように小型化が可能となる。ここ
で、具体的な数値で比較すると、例えば、 １）エンジン（最大）トルクが１２ｋｇｆ−ｍの場合、
ＡＴ装置用トルクコンバータとしては、一般的に、トー
ラス外径がφ２１５〜２３５mm（式（２）にしたがった
計算上では、φ２１５〜２２８mm）のものが使用され
る。これに対して、ＣＶＴ装置用トルクコンバータとし
ては、トーラス外径φ２００〜２１５mm（式（１）にし
たがった計算上では、φ２００〜２１３mm）のものを使
用することにより、ＡＴ装置とトーラス外径がφ２１５
〜２３５mmのトルクコンバータの組み合わせの装置と同
様の性能を得ることができる。
【００２４】また、 ２）エンジントルクが１８ｋｇｆ−ｍの場合、ＡＴ装置
用トルクコンバータとしては、一般的に、トーラス外径
がφ２３０〜２４５mm（式（２）にしたがった計算上で
は、φ２３０〜２４３mm）のものが使用される。これに
対して、ＣＶＴ装置用トルクコンバータとしては、トー
ラス外径φ２１５〜２３０mm（式（１）にしたがった計
算上では、φ２１５〜２２８mm）のものを使用すること
により、ＡＴ装置とトーラス外径がφ２３０〜２４５mm
のトルクコンバータの組み合わせの装置と同様の性能を
得ることができる。
用トルクコンバータとしては、一般的に、トーラス外径
がφ２３０〜２４５mm（式（２）にしたがった計算上で
は、φ２３０〜２４３mm）のものが使用される。これに
対して、ＣＶＴ装置用トルクコンバータとしては、トー
ラス外径φ２１５〜２３０mm（式（１）にしたがった計
算上では、φ２１５〜２２８mm）のものを使用すること
により、ＡＴ装置とトーラス外径がφ２３０〜２４５mm
のトルクコンバータの組み合わせの装置と同様の性能を
得ることができる。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、本発明では、無断変速機
を有する変速装置を含む動力伝達装置において、従来の
ＡＴ装置用トルクコンバータのサイズに比較して小型の
トルクコンバータが装着され、装置全体を小型かつ軽量
化することができる。
を有する変速装置を含む動力伝達装置において、従来の
ＡＴ装置用トルクコンバータのサイズに比較して小型の
トルクコンバータが装着され、装置全体を小型かつ軽量
化することができる。
【図１】本発明の一実施形態が採用された動力伝達装置
の模式図。
の模式図。
【図２】エンジントルクとトルクコンバータサイズとの
関係を示す図。
関係を示す図。
１ トルクコンバータ ３ 変速装置 ５ インペラ ６ タービン ７ ステータ ８ トルクコンバータ本体 １６ 無断変速機
Claims (3)
- 【請求項１】最大トルクＴｋｇｆ−ｍのエンジンからの
動力を出力側装置に伝達するための動力伝達装置であっ
て、 前記エンジンからの動力が入力されるインペラ、前記イ
ンペラに対向して配置されたタービン及び前記インペラ
及びタービンの間に配置されたステータを有し、トーラ
スの外径Ｄmmが前記エンジントルクＴに対して、 Ｄ＝２．５Ｔ＋（１７０〜１８３） の範囲にあるトルクコンバータと、 無段変速機を有し、前記トルクコンバータからの出力を
変速して出力する変速装置と、を備えた動力伝達装置。 - 【請求項２】エンジンからの動力を出力側装置に伝達す
るための動力伝達装置であって、 前記エンジンからの動力が入力されるインペラ、前記イ
ンペラに対向して配置されたタービン及び前記インペラ
及びタービンの間に配置されたステータを有し、ストー
ルトルク比が１．６〜１．８であるトルクコンバータ
と、 無段変速機を有し、前記トルクコンバータからの出力を
変速して出力する変速装置と、を備えた動力伝達装置。 - 【請求項３】前記無段変速機の最小変速比と最大変速比
の比率は５以上である、請求項１又は２に記載の動力伝
達装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8152483A JPH102399A (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 無段変速機を有する動力伝達装置 |
| US08/870,590 US5884535A (en) | 1996-06-13 | 1997-06-06 | Power transmission device with continuous speed control |
| DE19725111A DE19725111A1 (de) | 1996-06-13 | 1997-06-13 | Getriebe mit stufenlos änderbarer Übersetzung |
| FR9707350A FR2749906A1 (fr) | 1996-06-13 | 1997-06-13 | Dispositif de transmission de puissance a regulation de vitesse continue |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8152483A JPH102399A (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 無段変速機を有する動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH102399A true JPH102399A (ja) | 1998-01-06 |
Family
ID=15541483
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8152483A Pending JPH102399A (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 無段変速機を有する動力伝達装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5884535A (ja) |
| JP (1) | JPH102399A (ja) |
| DE (1) | DE19725111A1 (ja) |
| FR (1) | FR2749906A1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4160298B2 (ja) * | 2001-12-26 | 2008-10-01 | ジヤトコ株式会社 | トルクコンバータ |
| US9347537B2 (en) * | 2014-09-04 | 2016-05-24 | Gm Global Technology Operations, Llc | Multi-mode continuously variable transmission with selectable transfer gears |
| US9482329B2 (en) * | 2015-01-08 | 2016-11-01 | GM Global Technology Operations LLC | Multi-mode transmission for vehicle powertrain system |
| EP3978782B1 (en) * | 2020-08-03 | 2024-05-29 | Jiangsu University | Gear-dual-ring-hydraulic composite transmission device |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1984004144A1 (en) * | 1983-04-13 | 1984-10-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Continuously variable combined transmission |
| JPS60116959A (ja) * | 1983-11-28 | 1985-06-24 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 車輛用無段変速装置 |
| JPS62159854A (ja) * | 1985-12-30 | 1987-07-15 | Aisin Warner Ltd | 流体トルクコンバ−タ |
| NL8800246A (nl) * | 1988-02-02 | 1989-09-01 | Doornes Transmissie Bv | Continu variabele transmissie voorzien van een koppelomvormer. |
| JP2554084Y2 (ja) * | 1991-08-14 | 1997-11-12 | 株式会社エクセディ | 多段トルクコンバータ装置 |
-
1996
- 1996-06-13 JP JP8152483A patent/JPH102399A/ja active Pending
-
1997
- 1997-06-06 US US08/870,590 patent/US5884535A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-06-13 FR FR9707350A patent/FR2749906A1/fr not_active Withdrawn
- 1997-06-13 DE DE19725111A patent/DE19725111A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19725111A1 (de) | 1997-12-18 |
| FR2749906A1 (fr) | 1997-12-19 |
| US5884535A (en) | 1999-03-23 |
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