JPH10238626A - Shift controller for automatic transmission for vehicle - Google Patents
Shift controller for automatic transmission for vehicleInfo
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- JPH10238626A JPH10238626A JP4243997A JP4243997A JPH10238626A JP H10238626 A JPH10238626 A JP H10238626A JP 4243997 A JP4243997 A JP 4243997A JP 4243997 A JP4243997 A JP 4243997A JP H10238626 A JPH10238626 A JP H10238626A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速制御装置に係り、詳しくは、車両の減速再加速制
御時における加速性能の向上を図った変速制御装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly, to a shift control device for improving acceleration performance during deceleration / re-acceleration control of a vehicle.
【０００２】[0002]
【関連する背景技術】従来より、車両用の変速機とし
て、変速操作を自動化した自動変速機が多用されてい
る。この自動変速機は、小型車の場合にあっては、クラ
ッチに代えてトルクコンバータを採用したものが主流に
なっている。しかしながら、バスやトラック等の大型車
にあっては、駆動トルクの伝達量が大きいため、トルク
コンバータではその駆動トルクを充分に伝達するのが困
難となっている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle transmission, an automatic transmission in which a shift operation is automated has been frequently used. In the case of a small vehicle, the automatic transmission mainly employs a torque converter instead of a clutch. However, in large vehicles such as buses and trucks, the transmission amount of the driving torque is large, and it is difficult for the torque converter to sufficiently transmit the driving torque.
【０００３】そこで、手動変速機と同様の機械式の変速
機を用い、この変速機に自動的に断接可能なクラッチ装
置を有した自動変速機が大型車用に開発されている。こ
れにより、伝達駆動トルクが大きい場合であっても、変
速タイミングに合わせてクラッチを自動制御すること
で、変速を自動で行うことが可能とされている。また、
このようなクラッチ付きの自動変速機にあっては、車両
が減速したときには、エンジンストールを回避すべく、
クラッチを自動的に切断するようにしている。Therefore, an automatic transmission using a mechanical transmission similar to a manual transmission and having a clutch device capable of automatically connecting and disconnecting to this transmission has been developed for large vehicles. Thus, even when the transmission drive torque is large, it is possible to automatically perform the shift by automatically controlling the clutch in accordance with the shift timing. Also,
In such an automatic transmission with a clutch, when the vehicle decelerates, in order to avoid engine stall,
The clutch is automatically disengaged.
【０００４】さらには、このようにクラッチが自動的に
切断された場合、クラッチが再び接続されたときに自動
変速機の変速段がその時点の車速に応じたものとなるよ
う、クラッチが切断された状態であっても車速に応じて
変速段が切換制御されるように構成した装置が特公平５
−８０３７４号公報等に開示されている。Further, when the clutch is automatically disengaged as described above, the clutch is disengaged so that when the clutch is re-engaged, the gear position of the automatic transmission corresponds to the vehicle speed at that time. The device configured so that the gear position is switched according to the vehicle speed even when the vehicle is in the state
-80374.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、バスやトラ
ックでは、車両への積載重量（乗員数等）の変化、即ち
車両重量の変化や道路状況の変化により車両負荷が大き
く増減するものである。従って、例えばバスの場合にお
いて乗員数が多くなると、車両は乗員が少ない場合より
も大きな出力トルクを必要とする。また、車両が降坂路
を走行している場合よりも平坦路を走行している場合の
方が、平坦路を走行している場合よりも登坂路を走行し
ている場合の方が大きな出力トルクを必要とする。この
傾向は、特に発進時や減速走行後に低速から再加速する
ような場合、つまり、上記のようにクラッチが自動的に
切断された状態のときにおいて顕著である。By the way, in a bus or a truck, the load on the vehicle (such as the number of occupants) changes, that is, the vehicle load greatly changes due to the change in the vehicle weight or the change in the road condition. Therefore, for example, when the number of occupants increases in the case of a bus, the vehicle requires a larger output torque than when the number of occupants is small. In addition, a larger output torque is obtained when the vehicle is traveling on a flat road than on a flat road than when it is traveling on a downhill road. Need. This tendency is remarkable especially when the vehicle is re-accelerated from a low speed at the start or after decelerating, that is, when the clutch is automatically disengaged as described above.
【０００６】しかしながら、上記公報に開示された装置
では、単に車速に応じて変速段を切換制御しているにす
ぎず、上記のような車両負荷情報をも考慮して変速段を
切換えるものとはなっていない。従って、上記公報に開
示された装置では、積載重量（乗員数）が大きい場合に
おいて、クラッチを接とし再加速を行う際には運転者の
意思に反して出力トルク不足となる虞がある。このよう
に出力トルク不足となるとスムースな加速ができないこ
とになり好ましいことではない。However, in the device disclosed in the above publication, the gear position is simply switched in accordance with the vehicle speed, and the gear position is switched in consideration of the vehicle load information as described above. is not. Therefore, in the device disclosed in the above publication, when the loaded weight (the number of occupants) is large, when the clutch is engaged and reacceleration is performed, the output torque may be insufficient against the driver's intention. If the output torque is insufficient, smooth acceleration cannot be performed, which is not preferable.
【０００７】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、車両負荷に拘わらず
減速再加速時において運転者の意思に応じたスムースな
再加速を実現可能な車両用自動変速機の変速制御装置を
提供することにある。The present invention has been made based on the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle capable of realizing a smooth re-acceleration according to the driver's intention at the time of deceleration and re-acceleration regardless of the vehicle load. To provide a shift control device for an automatic transmission.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、車速を検出する車速検出手段
と、アクセルペダルの操作状態を検出するアクセル操作
状態検出手段と、前記車速と前記アクセルペダルの操作
状態とに基づき目標変速段を設定する目標変速段設定手
段と、前記アクセル操作状態検出手段により前記アクセ
ルペダルの操作が検出されなくなった後再び検出された
とき、少なくとも運転者の加速意思の大きさ及び車両負
荷状態に基づき変速段を前記目標変速段よりも低速段側
の最適変速段にすべきか否かを判断する判断手段と、前
記判断手段により変速段を前記最適変速段にすべきと判
断されたとき、前記目標変速段に優先して前記最適変速
段に向け変速を行う変速段制御手段とを備えたことを特
徴としている。To achieve the above object, according to the present invention, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, an accelerator operation state detecting means for detecting an operation state of an accelerator pedal, and Target gear position setting means for setting a target gear position based on the operation state of the accelerator pedal, and when the operation of the accelerator pedal is no longer detected by the accelerator operation state detection means, the operation is performed at least by the driver Determination means for determining whether or not the shift speed should be the optimal shift speed lower than the target shift speed based on the magnitude of the intention to accelerate and the vehicle load state; and And a shift speed control unit that shifts toward the optimum shift speed in preference to the target shift speed when it is determined that the shift speed should be changed to the shift speed.
【０００９】従って、車両の走行中にアクセルペダルの
操作が検出されなくなり車両が一旦減速した後再びアク
セルペダルが操作されると、少なくとも運転者の加速意
思の大きさ及び車両負荷状態に基づいて変速段を目標変
速段よりも低速段側の最適変速段にすべきか否かが判断
される。そして、変速段を最適変速段にすべきと判断さ
れると、上記目標変速段に優先して目標変速段よりも低
速段側の最適変速段に向けて変速が実施される。Therefore, when the operation of the accelerator pedal is not detected during running of the vehicle and the accelerator pedal is operated again after the vehicle has once decelerated, the shift is performed based on at least the magnitude of the driver's intention to accelerate and the vehicle load state. It is determined whether or not the gear should be the optimum gear on the lower gear side than the target gear. If it is determined that the shift speed should be the optimum shift speed, the shift is performed toward the optimum shift speed lower than the target shift speed, prior to the target shift speed.
【００１０】これにより、通常、アクセルペダルが操作
されなくなり車両が一旦減速すると、車両負荷が大きい
場合、つまり車両重量（乗員数等）が大きい場合や道路
状況が変化している場合（降坂路から平坦路、平坦路か
ら登坂路等）にあっては、次回再加速を行う場合におい
て比較的大きな出力トルクを必要とし、運転者はアクセ
ルペダルを大きく踏み込むことになるが、このような加
速意思の大きな場合において変速段が通常の目標変速段
よりも低速段に切換えられることでより大きな駆動トル
クを発生可能となり、車両のトルク不足が防止されてト
ルクフルな再加速走行が実現される。Normally, when the accelerator pedal is not operated and the vehicle is once decelerated, the vehicle load is large, that is, the vehicle weight (the number of occupants, etc.) is large, or the road condition is changing (from a downhill road). On a flat road, on a flat road or on an uphill road, a relatively large output torque is required when re-acceleration is performed next time, and the driver depresses the accelerator pedal greatly. In a large case, the shift speed is switched to a lower speed than the normal target shift speed, so that a larger drive torque can be generated, and a shortage of the torque of the vehicle is prevented, and a full re-acceleration running is realized.
【００１１】特に、本発明では、現在の変速段と最適変
速段との差が２段以上であっても、一気に飛び越し変速
が実現されるので、１段ずつ段階的に変速が実施される
ときのようなシフトショックもなくレスポンスよくスム
ースに変速が達成される。また、請求項２の発明では、
前記アクセル操作状態検出手段はアクセル開度及びアク
セル開度変化を検出するものであって、前記加速意思の
大きさは、前記アクセル開度及びアクセル開度変化に応
じた値であることを特徴としている。Particularly, according to the present invention, even if the difference between the current shift speed and the optimal shift speed is two or more, the jump shift is realized at a stretch, so that the shift is executed step by step by one step. Shifting is achieved smoothly with good response without shift shock as described above. In the invention of claim 2,
The accelerator operation state detecting means detects an accelerator opening and a change in the accelerator opening, and the magnitude of the acceleration intention is a value corresponding to the accelerator opening and the change in the accelerator opening. I have.
【００１２】従って、加速意思の大きさは、アクセル開
度及びアクセル開度変化から容易に求められ、変速段を
最適変速段にすべきか否かの判断が容易となる。また、
請求項３の発明では、前記判断手段は、前記アクセル開
度、前記アクセル開度変化、車両負荷状態及び前記車速
を入力パラメータとするファジイ推論に基づき、変速段
を前記最適変速段にすべきか否かを判断することを特徴
としている。Therefore, the magnitude of the intention to accelerate can be easily obtained from the accelerator opening and the change in the accelerator opening, and it is easy to determine whether or not the gear should be set to the optimum gear. Also,
In the invention according to claim 3, the determination means determines whether or not the shift speed should be the optimum shift speed based on fuzzy inference using the accelerator opening, the accelerator opening change, the vehicle load state, and the vehicle speed as input parameters. Is determined.
【００１３】従って、加速意思の大きさ（アクセル開
度、アクセル開度変化）や車両負荷状態等を入力パラメ
ータとするファジイ推論により、きめ細かく変速段を最
適変速段にすべきか否かの判断が行われ、より正確に運
転者の意思に応じた変速制御が実施されて好適な再加速
走行が実現される。Therefore, it is determined whether or not the shift speed should be set to the optimum shift speed based on fuzzy inference using the magnitude of the intention to accelerate (accelerator opening, accelerator opening change) and the vehicle load state as input parameters. Thus, the shift control according to the driver's intention is performed more accurately, and a suitable re-acceleration running is realized.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例を詳細に説明する。図１に
は、本発明に係る変速制御装置の適用される車両（バス
等）の駆動系の全体構成が示されている。以下、同図に
基づき、変速制御装置を含む車両の駆動系の構成を説明
する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows the overall configuration of a drive system of a vehicle (bus or the like) to which the shift control device according to the present invention is applied. Hereinafter, the configuration of the drive system of the vehicle including the shift control device will be described with reference to FIG.
【００１５】同図を参照すると、ディーゼルエンジン
（以下、エンジンという）１からは、エンジン出力軸２
が延びており、このエンジン出力軸２は、クラッチ装置
３を介して歯車式変速機（以下、単に変速機という）４
に接続されている。これにより、エンジン１の出力がク
ラッチ装置３を介して変速機４に伝達され、この変速機
４において変速が実施される。変速機４は、後退段の他
に前進５段の変速段（１速段〜５速段）を有した自動変
速式の変速機であり、自動変速のみならず手動変速も可
能とされている。クラッチ装置３は、変速機４が自動変
速される際には、これに伴い自動的に断接制御されるよ
うに構成されており、詳細については後述する。Referring to FIG. 1, a diesel engine (hereinafter referred to as an engine) 1 has an engine output shaft 2.
The engine output shaft 2 is connected to a gear type transmission (hereinafter simply referred to as a transmission) 4 via a clutch device 3.
It is connected to the. As a result, the output of the engine 1 is transmitted to the transmission 4 via the clutch device 3, and the transmission 4 shifts. The transmission 4 is an automatic transmission having five forward speeds (first to fifth speeds) in addition to the reverse speed, and is capable of performing not only automatic shifting but also manual shifting. . The clutch device 3 is configured to automatically control the connection and disconnection of the transmission 4 when the transmission 4 is automatically shifted, and the details will be described later.
【００１６】エンジン１には、エンジン１に燃料を供給
するための燃料噴射ポンプ（以下、噴射ポンプという）
６が設けられている。この噴射ポンプ６は、ポンプ入力
軸（図示せず）を介して伝達されるエンジン１の出力に
よりポンプを作動させ、燃料を噴射する装置である。こ
の噴射ポンプ６には、燃料噴射量を調節するためのコン
トロールラック（図示せず）が備えられており、さら
に、コントロールラックのラック位置（コントロールラ
ック位置）ＳRCを検出するラック位置センサ９が設けら
れている。また、ポンプ入力軸近傍には、ポンプ入力軸
の回転数を検出し、この回転数に基づきエンジン１の出
力軸２の回転数、即ちエンジン回転速度Ｎeを検出する
エンジン回転センサ８が付設されている。The engine 1 has a fuel injection pump (hereinafter referred to as an injection pump) for supplying fuel to the engine 1.
6 are provided. The injection pump 6 is a device that operates the pump by the output of the engine 1 transmitted via a pump input shaft (not shown) to inject fuel. The injection pump 6 is provided with a control rack (not shown) for adjusting the fuel injection amount, and further provided with a rack position sensor 9 for detecting a rack position (control rack position) SRC of the control rack. Have been. In the vicinity of the pump input shaft, an engine rotation sensor 8 for detecting the rotation speed of the pump input shaft and detecting the rotation speed of the output shaft 2 of the engine 1, that is, the engine rotation speed Ne, based on the rotation speed is provided. I have.
【００１７】クラッチ装置３は、フライホイール１０に
クラッチ板１２をプレッシャスプリング１１により圧接
させて接続状態とする一方、フライホイール１０からク
ラッチ板１２を離間させることで切断状態とするような
通常の機械摩擦式クラッチの操作を自動で実施可能とし
たものである。つまり、クラッチ板１２には、アウタレ
バー１２ａを介し、クラッチ断接用のクラッチアクチュ
エータとして機能するエアシリンダユニット１６が接続
されている。The clutch device 3 is an ordinary machine in which the clutch plate 12 is brought into pressure contact with the flywheel 10 by a pressure spring 11 to establish a connection state, while the clutch plate 12 is separated from the flywheel 10 to establish a disconnection state. The operation of the friction clutch can be automatically performed. That is, the air cylinder unit 16 functioning as a clutch actuator for clutch connection / disconnection is connected to the clutch plate 12 via the outer lever 12a.
【００１８】そして、このエアシリンダユニット１６に
は、エア供給通路であるエア通路３０を介してエアタン
ク３４が接続されている。従って、エア通路３０を介し
てエアタンク３４からエアが供給されることにより、エ
アシリンダユニット１６が自動的に作動する。これによ
り、クラッチ板１２が移動し、クラッチの断接が自動的
に実施される。An air tank 34 is connected to the air cylinder unit 16 via an air passage 30 serving as an air supply passage. Therefore, when air is supplied from the air tank 34 through the air passage 30, the air cylinder unit 16 automatically operates. As a result, the clutch plate 12 moves, and the connection and disconnection of the clutch are automatically performed.
【００１９】クラッチ装置３には、クラッチ板１２の移
動量、即ちクラッチストローク量ＳCLを検出するクラッ
チストロークセンサ１７が取付けられている。また、変
速機４の入力軸２０には、入力軸２０の回転数、即ちク
ラッチ回転数ＮCLを検出するクラッチ回転センサ２２が
付設されている。チェンジレバー６０は、変速機４のセ
レクトレバーであり、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｒ
（リバース）レンジ及び自動変速モードに相当するＤ
（ドライブ）レンジが設けられている。The clutch device 3 is provided with a clutch stroke sensor 17 for detecting a moving amount of the clutch plate 12, that is, a clutch stroke amount SCL. The input shaft 20 of the transmission 4 is provided with a clutch rotation sensor 22 for detecting the rotation speed of the input shaft 20, that is, the clutch rotation speed NCL. The change lever 60 is a select lever of the transmission 4 and has an N (neutral) range,
D corresponding to (reverse) range and automatic shift mode
(Drive) range is provided.
【００２０】チェンジレバー６０には、各レンジ位置を
検出するセレクト位置センサ６２が設けられており、こ
のセレクト位置センサ６２はＥＣＵ８０に接続されてい
る。また一方で、ＥＣＵ８０は、変速機４のギヤの噛み
合い、即ちギヤ位置を切換えるためのギヤシフトユニッ
ト６４に接続されている。これにより、セレクト位置セ
ンサ６２からの位置信号に応じてＥＣＵ８０から駆動信
号がギヤシフトユニット６４に供給されて作動し、変速
機４のギヤ位置が、選択されたセレクトレンジに応じて
切換えられる。セレクト位置がＤレンジである場合にあ
っては、後述の自動変速制御に応じてギヤ位置が切換え
られる。The change lever 60 is provided with a select position sensor 62 for detecting each range position. The select position sensor 62 is connected to the ECU 80. On the other hand, the ECU 80 is connected to a gear shift unit 64 for meshing gears of the transmission 4, that is, switching gear positions. As a result, a drive signal is supplied from the ECU 80 to the gear shift unit 64 in response to the position signal from the select position sensor 62, and the gear shift unit 64 is operated, whereby the gear position of the transmission 4 is switched according to the selected select range. When the select position is in the D range, the gear position is switched according to the automatic shift control described later.
【００２１】ギヤシフトユニット６４は、ＥＣＵ８０か
らの作動信号により作動する複数個の電磁弁（図１では
１つのみ示した）６６と、変速機４内のシフトフォーク
（図示せず）を作動させる複数のパワーシリンダ（図示
せず）とを有している。ギヤシフトユニット６４のこれ
らのパワーシリンダは、上記電磁弁６６、エア通路６７
を介して前述のエア通路３０に接続されており、従っ
て、エアタンク３４から高圧作動エアが供給されること
により作動する。つまり、上記電磁弁６６にＥＣＵ８０
から作動信号が与えられると、各パワーシリンダが作動
信号に応じて作動し、これにより歯車式変速機４の噛み
合い状態が適宜変更される。The gear shift unit 64 has a plurality of solenoid valves (only one is shown in FIG. 1) 66 which are operated by an operation signal from the ECU 80 and a plurality of shift forks (not shown) in the transmission 4. Power cylinder (not shown). These power cylinders of the gear shift unit 64 are connected to the electromagnetic valve 66, the air passage 67,
And is connected to the above-described air passage 30, and thus operates when high-pressure operating air is supplied from the air tank 34. That is, the ECU 80
, Each power cylinder operates according to the operation signal, whereby the meshing state of the gear transmission 4 is appropriately changed.
【００２２】変速機４のギヤシフトユニット６４近傍に
は、各変速段を検出するギヤ位置センサ６８が付設され
ており、このギヤ位置センサ６８からは現在のギヤ位置
信号、即ち変速段信号がＥＣＵ８０に向けて出力され
る。アクセルペダル７０にはアクセル開度センサ（アク
セル操作状態検出手段）７２が備えられている。このア
クセル開度センサ７２は、アクセルペダル７０の踏込
量、即ちアクセル開度ＶＡを出力するものである。ま
た、変速機４の出力軸７６には、車速Ｖを検出する車速
センサ（車速検出手段）７８が付設されている。さら
に、ブレーキペダル５０にはブレーキセンサ５２が備え
られている。A gear position sensor 68 for detecting each gear position is provided near the gear shift unit 64 of the transmission 4, and a current gear position signal, that is, a gear position signal is sent from the gear position sensor 68 to the ECU 80. Output to The accelerator pedal 70 is provided with an accelerator opening sensor (accelerator operation state detecting means) 72. The accelerator opening sensor 72 outputs the amount of depression of the accelerator pedal 70, that is, the accelerator opening VA. A vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means) 78 for detecting a vehicle speed V is attached to the output shaft 76 of the transmission 4. Further, the brake pedal 50 is provided with a brake sensor 52.
【００２３】図１中符号８２は、ＥＣＵ８０とは別に設
けられたエンジンコントロールユニットを示している。
エンジンコントロールユニット８２は、噴射ポンプ６内
の電子ガバナ（図示せず）に対し、各センサからの情報
やアクセル開度情報ＶＡ等に応じたＥＣＵ８０からの信
号を供給する装置であり、エンジン１の駆動制御を行う
ものである。即ち、エンジンコントロールユニット８２
から電子ガバナに指令信号が供給されると、コントロー
ルラックが作動して燃料の増減操作が実施され、エンジ
ン回転速度Ｎeの増減が制御される。Reference numeral 82 in FIG. 1 indicates an engine control unit provided separately from the ECU 80.
The engine control unit 82 is a device that supplies a signal from the ECU 80 corresponding to information from each sensor and accelerator opening information VA to an electronic governor (not shown) in the injection pump 6. Drive control is performed. That is, the engine control unit 82
When the command signal is supplied to the electronic governor from the control rack, the control rack operates to increase or decrease the fuel, thereby controlling the increase or decrease of the engine rotation speed Ne.
【００２４】ＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータ（Ｃ
ＰＵ）、メモリ及び入力出力信号処理を行うインタフェ
イス等で構成されている。ＥＣＵ８０の入力側には、上
述のエンジン回転センサ８、ラック位置センサ９、クラ
ッチストロークセンサ１７、クラッチ回転センサ２２、
ブレーキセンサ５２、セレクト位置センサ６２、ギヤ位
置センサ６８、アクセル開度センサ７２及び車速センサ
７８等がそれぞれ接続されており、これら各センサ等か
らの情報が入力される。The ECU 80 includes a microcomputer (C
PU), a memory, and an interface for performing input / output signal processing. On the input side of the ECU 80, the above-described engine rotation sensor 8, rack position sensor 9, clutch stroke sensor 17, clutch rotation sensor 22,
The brake sensor 52, the select position sensor 62, the gear position sensor 68, the accelerator opening sensor 72, the vehicle speed sensor 78, and the like are connected to each other, and information from these sensors and the like is input.
【００２５】一方、ＥＣＵ８０の出力側には、上述の電
磁弁６６、エンジンコントロールユニット８２及びエア
シリンダユニット１６が接続されている。ところで、Ｅ
ＣＵ８０のメモリには、セレクト位置がＤレンジとされ
ているとき、車速Ｖ、アクセル開度ＶＡやエンジン回転
速度Ｎeの各値に基づいて目標変速段を決定するための
シフトマップ（図５参照）が記憶されている。従って、
Ｄレンジである場合には、ＥＣＵ８０は、通常この目標
変速段に応じたシフト信号をギヤシフトユニット６４の
各電磁弁６６に与えることになり、これにより、ギヤ位
置が目標変速段に切換えられ、自動変速制御が実施され
る。On the other hand, the solenoid valve 66, the engine control unit 82 and the air cylinder unit 16 are connected to the output side of the ECU 80. By the way, E
In the memory of the CU 80, when the select position is in the D range, a shift map for determining a target shift speed based on each value of the vehicle speed V, the accelerator opening VA, and the engine speed Ne (see FIG. 5). Is stored. Therefore,
In the case of the D range, the ECU 80 normally supplies a shift signal corresponding to the target gear to each of the solenoid valves 66 of the gear shift unit 64, whereby the gear position is switched to the target gear, and Shift control is performed.
【００２６】このように、変速機４のギヤが上記目標変
速段に切換えられて変速が完了すると、ギヤ位置センサ
６８からギヤ位置信号が出力され、これにより、現在の
変速段が認識可能とされ、シフト信号に対してギヤ位置
の切換えが確実に行われたか否か、即ち噛み合いが正常
な状態であるか否かが確認可能とされる。ところで、上
記のようにして目標変速段が決定されると、ＥＣＵ８０
は、目標変速段に応じたシフト信号をギヤシフトユニッ
ト６４の各電磁弁６６に与えるとともに、エアシリンダ
ユニット１６に駆動信号を供給する。これにより、変速
の開始と同時にエアシリンダユニット１６が自動的に作
動してクラッチ板１２がフライホイール１０から離れ、
クラッチ装置３が切断状態とされる。その後、変速が達
成されると、エアシリンダユニット１６が戻り作動し、
クラッチ板１２がフライホイール１０に圧接され、クラ
ッチ装置３は再び接続状態とされる。As described above, when the gear of the transmission 4 is switched to the target shift speed and the shift is completed, a gear position signal is output from the gear position sensor 68, whereby the current shift speed can be recognized. It is possible to confirm whether or not the gear position has been switched in response to the shift signal, that is, whether or not the meshing is in a normal state. By the way, when the target gear is determined as described above, the ECU 80
Supplies a shift signal corresponding to the target gear to each solenoid valve 66 of the gear shift unit 64 and supplies a drive signal to the air cylinder unit 16. As a result, the air cylinder unit 16 automatically operates at the same time as the start of gear shifting, and the clutch plate 12 separates from the flywheel 10,
The clutch device 3 is set to the disconnected state. Thereafter, when the shift is achieved, the air cylinder unit 16 returns and operates,
The clutch plate 12 is pressed against the flywheel 10, and the clutch device 3 is again connected.
【００２７】以下、このように構成された変速制御装置
の本発明に係る作用について説明する。図２、図３を参
照すると、ＥＣＵ８０が実行する、Ｄレンジにおける自
動変速制御のうち減速後に加速を行う場合の減速再加速
制御ルーチンのフローチャートが示されており、また、
図４を参照すると、ファジイ制御を用いた変速制御のブ
ロック図、即ち本発明の概念を示すブロック図が示され
ており、図５を参照すると、目標変速段設定のためのシ
フトマップが示されている。なお、当該シフトマップに
は、説明の便宜上２速段から４速段までの間の変速パタ
ーンのみを示してある。Hereinafter, the operation of the thus constructed shift control device according to the present invention will be described. 2 and 3, there is shown a flowchart of a deceleration / re-acceleration control routine executed by the ECU 80 in the case of performing acceleration after deceleration in the automatic shift control in the D range,
FIG. 4 is a block diagram of shift control using fuzzy control, that is, a block diagram illustrating the concept of the present invention. FIG. 5 is a shift map for setting a target shift speed. ing. It should be noted that the shift map shows only the shift patterns from the second gear to the fourth gear for convenience of explanation.
【００２８】先ず、図４に基づき変速制御の概略手順に
ついて簡単に説明すると、各種センサからの入力により
目標変速段設定部（目標変速段設定手段）１１０が目標
変速段を設定する。一方、判断部（判断手段）９０が車
両負荷度算出部１００と最適変速段決定部１２０とから
構成されており、当該最適変速段決定部１２０は、車両
負荷度算出部１００で算出された車両負荷度αVL（車両
負荷状態）と上記目標変速段設定部１１０により設定さ
れた目標変速段とに基づき最適変速段を設定する。そし
て、変速段制御部（変速段制御手段）１３０が上記最適
変速段決定部１２０からの出力情報に基づき変速機４の
変速段を最適変速段に制御する。First, the schematic procedure of the shift control will be briefly described with reference to FIG. 4. A target shift speed setting section (target shift speed setting means) 110 sets a target shift speed based on an input from various sensors. On the other hand, the determining unit (determining means) 90 includes a vehicle load degree calculating unit 100 and an optimum gear position determining unit 120. The optimum gear position determining unit 120 calculates the vehicle load calculated by the vehicle load degree calculating unit 100. The optimum gear is set based on the load αVL (vehicle load state) and the target gear set by the target gear setting unit 110. Then, the shift speed control unit (shift speed control means) 130 controls the shift speed of the transmission 4 to the optimum shift speed based on the output information from the optimum shift speed determining unit 120.
【００２９】以下、図２、図３のフローチャートを参照
して本発明に係る減速再加速制御について詳細に説明す
る。図２のステップＳ１０では、上記各種センサからの
検出情報を読込む。そして、次のステップＳ１２では、
図４中の車両負荷度算出部１００において車両負荷度α
VL（車両負荷状態）を算出する。車両負荷度αVLは、車
両の重量及び車両の勾配抵抗に相当するパラメータであ
って、主としてラック位置センサ９からのラック位置信
号ＳRC、エンジン回転センサ８からのエンジン回転速度
情報Ｎe、車速センサ７８からの車速情報Ｖとに基づき
算出される。Hereinafter, the deceleration / re-acceleration control according to the present invention will be described in detail with reference to the flowcharts of FIGS. In step S10 in FIG. 2, detection information from the various sensors is read. Then, in the next step S12,
The vehicle load degree α in the vehicle load degree calculation unit 100 in FIG.
Calculate VL (vehicle load state). The vehicle load αVL is a parameter corresponding to the weight of the vehicle and the gradient resistance of the vehicle, and mainly includes a rack position signal SRC from the rack position sensor 9, engine rotation speed information Ne from the engine rotation sensor 8, Is calculated based on the vehicle speed information V.
【００３０】詳しくは、車両負荷度αVLは、以下の手順
で算出される。先ず、ラック位置信号ＳRCとエンジン回
転速度情報ＮeとからエンジントルクＴeが予め設定され
たマップ等から算出され、このエンジントルクＴeから
車両の駆動力Ｆが例えば次式(1)より算出される。 Ｆ＝（Ｔe・ｉt・ｉf・η）／ｒw …(1) ここに、ｉtは変速段のギヤ比、ｉfは終減速ギヤ比（デ
ファレンシャルギヤ比）、ηは動力伝達効率、ｒwはタ
イヤ動半径である。More specifically, the vehicle load αVL is calculated according to the following procedure. First, an engine torque Te is calculated from a rack position signal SRC and engine rotation speed information Ne from a preset map or the like, and a driving force F of the vehicle is calculated from the engine torque Te by, for example, the following equation (1). F = (Te · it · if · η) / rw (1) where it is the gear ratio of the shift stage, if is the final reduction gear ratio (differential gear ratio), η is the power transmission efficiency, and rw is the tire dynamics. Radius.
【００３１】また一方で、車両の空気抵抗Ｒlが算出さ
れる。ここでは、車速情報Ｖから車両の走行抵抗として
の空気抵抗Ｒlを次式(2)から算出する。 Ｒl＝λ・Ａs・Ｖ2 …(2) ここに、λは空気抵抗係数、Ａsは車両の前面投影面積
である。次に、上記駆動力情報Ｆと空気抵抗情報Ｒlと
から、直線平坦路空車相当加速度α0を次式(3)から算出
する。On the other hand, the air resistance Rl of the vehicle is calculated. Here, the air resistance Rl as the running resistance of the vehicle is calculated from the vehicle speed information V by the following equation (2). R1 = λ · As · V 2 (2) where λ is the air resistance coefficient, and As is the front projected area of the vehicle. Next, from the driving force information F and the air resistance information Rl, an acceleration α0 equivalent to a straight flat road vehicle is calculated from the following equation (3).
【００３２】 α0＝ｇ・｛Ｆ−（μＷ0＋Ｒl）｝／（Ｗ0＋Ｗr） …(3) ここに、ｇは重力加速度、μは路面摩擦係数、Ｗ0は空
車重量、Ｗrは回転部重量である。そして、この直線平
坦路空車相当加速度α0と車速情報Ｖがら求められた実
加速度情報αとから車両負荷度αVLが次式(4)から算出
される。Α0 = g · {F− (μW0 + R1)} / (W0 + Wr) (3) where g is the gravitational acceleration, μ is the road surface friction coefficient, W0 is the weight of the empty vehicle, and Wr is the weight of the rotating part. Then, the vehicle load degree αVL is calculated from the following equation (4) from the acceleration α0 corresponding to the straight flat road and the vehicle and the actual acceleration information α obtained from the vehicle speed information V.
【００３３】αVL＝α0−α …(4) 上述したように、この車両負荷度情報αVLは、車両の重
量及び車両の勾配抵抗に相当するものである。つまり、
αVL＞０であれば車両負荷が重く、αVL＜０であれば車
両負荷が軽いということができる。従って、このαVLの
値の大きさから、どの程度車両負荷が重い（或いは軽
い）のかを判定することができることになる。例えば、
バスにおいて、乗員の人数（重量）が多く或いは車両が
登坂路を走行しているような場合には車両負荷度αVLは
非常に大きく、車両負荷はかなり重いといえる。ΑVL = α0−α (4) As described above, the vehicle load information αVL corresponds to the weight of the vehicle and the gradient resistance of the vehicle. That is,
If αVL> 0, the vehicle load is heavy, and if αVL <0, the vehicle load is light. Therefore, it is possible to determine how heavy (or light) the vehicle load is from the magnitude of the value of αVL. For example,
In a bus, when the number of passengers (weight) is large or the vehicle is traveling on an uphill road, the vehicle load αVL is very large, and the vehicle load can be considered to be quite heavy.
【００３４】このように車両負荷度αVLが算出された
ら、ステップＳ１４に進み、アクセルペダル７０がオフ
状態であるか否かを判別する。具体的には、アクセル開
度センサ７２からのアクセル開度信号ＶＡが非常に小さ
く、例えば全開時の１０％以下であるか否かを判別す
る。ステップＳ１４の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、アク
セルペダル７０がオフ状態（例えば、開度１０％以下）
と判定された場合には、運転者には加速走行の意思がな
く、車両は減速状態にあると判定できる。従って、この
場合には次にステップＳ１６に進む。After the vehicle load αVL is calculated in this manner, the process proceeds to step S14, where it is determined whether or not the accelerator pedal 70 is in the off state. Specifically, it is determined whether or not the accelerator opening signal VA from the accelerator opening sensor 72 is very small, for example, 10% or less of the fully opened state. If the decision result in the step S14 is true (Yes), the accelerator pedal 70 is off (for example, the opening degree is 10% or less).
Is determined, the driver does not intend to accelerate, and it can be determined that the vehicle is in a decelerating state. Therefore, in this case, the process proceeds to step S16.
【００３５】ステップＳ１６では、図４中の目標変速段
設定部（目標変速段設定手段）１１０において、上記Ｅ
ＣＵ８０のメモリに記憶されたシフトマップのうちの減
速マップ（図５中に破線で示す）に基づき目標変速段を
設定する。つまり、減速マップから現在の車速Ｖとアク
セル開度ＶＡとに応じた目標変速段を読み出す。なお、
通常車両がバスの場合には、当該減速マップ（図５中の
破線）に示すように、目標変速段は、アクセルペダル７
０がオフ状態（例えば、開度１０％以下）で車速Ｖが低
下したときにおいて同一変速段が比較的低速域まで長く
保持されるよう設定されている。これにより、減速と加
速とを頻繁に行うような路線バスであっても、加減速に
よるシフトショックの発生回数が極力低減され、乗り心
地がよいものとされている。In step S16, the target gear position setting section (target gear position setting means) 110 in FIG.
The target shift speed is set based on a deceleration map (shown by a broken line in FIG. 5) among the shift maps stored in the memory of the CU 80. That is, the target shift speed corresponding to the current vehicle speed V and the accelerator opening VA is read from the deceleration map. In addition,
When the normal vehicle is a bus, as shown in the deceleration map (broken line in FIG. 5), the target shift speed is the accelerator pedal 7
When the vehicle speed V decreases with 0 being in an off state (for example, the opening degree is 10% or less), the same shift speed is set to be kept long to a relatively low speed range. As a result, even for a route bus that frequently performs deceleration and acceleration, the number of shift shocks caused by acceleration and deceleration is reduced as much as possible, and the ride comfort is improved.
【００３６】次のステップＳ１８では、エンジン回転速
度Ｎeが所定値Ｎe1以下であるか否かを判別する。この
判別は、エンジン回転速度Ｎeが低下したときにエンジ
ンストールを発生させないよう上記クラッチ装置３を自
動的に切断状態とすることを目的として行うものであ
る。ここでは、所定値Ｎe1は、例えば、通常設定された
アイドリング回転数よりもやや高めの値（例えば、１５
００rpm）とされる。In the next step S18, it is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or lower than a predetermined value Ne1. This determination is performed for the purpose of automatically setting the clutch device 3 to the disconnected state so that the engine stall is not generated when the engine rotation speed Ne decreases. Here, the predetermined value Ne1 is, for example, a value slightly higher than the normally set idling speed (for example, 15
00 rpm).
【００３７】ステップＳ１８の判別結果が真（Ｙｅｓ）
でエンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe1以下である場合に
は、ステップＳ２０に進んでクラッチ断、即ちクラッチ
装置３を自動的に切断状態とする。つまり、ＥＣＵ８０
からエアシリンダユニット１６に駆動信号を供給し、エ
アタンク３４からのエア圧によりクラッチ板１２をフラ
イホイール１０から離す。The result of the determination in step S18 is true (Yes).
If the engine rotation speed Ne is equal to or less than the predetermined value Ne1, the routine proceeds to step S20, in which the clutch is disconnected, that is, the clutch device 3 is automatically brought into the disconnected state. That is, the ECU 80
Supplies a drive signal to the air cylinder unit 16, and releases the clutch plate 12 from the flywheel 10 by air pressure from the air tank 34.
【００３８】そして、ステップＳ２２では、図４中の変
速段制御部１３０において、上記のようにして減速マッ
プに基づき設定された目標変速段に向けて変速段制御を
行う。つまり、ステップＳ２２では、目標変速段に応じ
た信号がＥＣＵ８０から電磁弁６６、エンジンコントロ
ールユニット８２及びエアシリンダユニット１６にそれ
ぞれ供給される。これにより、クラッチ装置３が断状態
に保持されるとともに、ギヤ位置が減速マップに基づき
所望の変速段に切換制御される。なお、この変速段制御
では、実際には別途設けられたサブルーチン（図示せ
ず）が実行される。In step S22, the gear position control unit 130 in FIG. 4 performs gear position control toward the target gear position set based on the deceleration map as described above. That is, in step S22, a signal corresponding to the target shift speed is supplied from the ECU 80 to the solenoid valve 66, the engine control unit 82, and the air cylinder unit 16, respectively. As a result, the clutch device 3 is held in the disengaged state, and the gear position is controlled to be switched to a desired shift speed based on the deceleration map. In this gear position control, actually, a separately provided subroutine (not shown) is executed.
【００３９】一方、ステップＳ１８の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）でエンジン回転速度Ｎeが所定値Ｎe1よりも大きい
場合には、エンジンストールの心配はないと判定でき
る。従って、この場合には、ステップＳ２０を実行する
ことなく、つまりクラッチ装置３を断状態にすることな
くステップＳ２２に進み、やはり減速マップに基づき変
速段制御を実施する。但し、変速段制御においては、当
然ながら上述したようにしてクラッチ装置３は断接操作
される。On the other hand, if the determination result of step S18 is false (N
If the engine rotation speed Ne is higher than the predetermined value Ne1 in o), it can be determined that there is no concern about engine stall. Therefore, in this case, the process proceeds to step S22 without executing step S20, that is, without disengaging the clutch device 3, and also performs the gear position control based on the deceleration map. However, in the gear position control, the clutch device 3 is connected / disengaged as described above.
【００４０】ところで、一旦アクセルペダル７０がオフ
状態（例えば、開度１０％以下）とされ（ステップＳ１
４）、減速マップに基づく変速段制御（ステップＳ２
２）が実施された後、アクセルペダル７０が再びオン状
態（例えば、開度１０％より大）とされて所謂再加速が
実施されたような場合には、ステップＳ１４の判別結果
は偽（Ｎｏ）とされる。故に、この場合には次に図３の
ステップＳ２４に進む。Incidentally, the accelerator pedal 70 is temporarily turned off (for example, the opening degree is 10% or less) (step S1).
4), gear position control based on the deceleration map (step S2
If the accelerator pedal 70 is again turned on (for example, the opening degree is larger than 10%) and the so-called re-acceleration is performed after the execution of 2), the determination result of step S14 is false (No). ). Therefore, in this case, the process proceeds to step S24 in FIG.
【００４１】このようにアクセルペダル７０がオン状態
である場合には運転者に加速走行の意思があると判定で
きる。従って、ステップＳ２４では、図４中の目標変速
段設定部１１０において、上記ＥＣＵ８０のメモリに記
憶されたシフトマップのうちの加速マップ（図５中に実
線で示す）に基づいて目標変速段を設定する。つまり、
加速マップから現在の車速Ｖとアクセル開度ＶＡとに応
じた目標変速段を読み出す。加速マップより目標変速段
が求められたら、次にステップＳ２６以降に進む。As described above, when the accelerator pedal 70 is on, it can be determined that the driver intends to accelerate. Accordingly, in step S24, the target shift speed setting unit 110 in FIG. 4 sets the target shift speed based on the acceleration map (shown by a solid line in FIG. 5) among the shift maps stored in the memory of the ECU 80. I do. That is,
The target shift speed corresponding to the current vehicle speed V and the accelerator opening VA is read from the acceleration map. When the target shift speed is obtained from the acceleration map, the process proceeds to step S26.
【００４２】ステップＳ２６乃至ステップＳ３２は、図
４の最適変速段決定部１２０において実行されるファジ
イ制御のルーチンである。このファジイ制御におけるフ
ァジイ推論には、例えばメンバシップ関数を用いたファ
ジイ推論法が用いられる。ここで、表１を参照すると、
当該ファジイ制御のファジイルールが示されており、以
下この表１をも参照して説明する。なお、実際にはファ
ジイルールはここに示すもの以外にも複数設定されてお
り、種々のファジイ制御が実施されているが、それらに
ついてはここでは関係がないため説明を省略する。Steps S26 to S32 are a fuzzy control routine executed by the optimum gear position determination unit 120 in FIG. For fuzzy inference in this fuzzy control, for example, a fuzzy inference method using a membership function is used. Here, referring to Table 1,
The fuzzy rules of the fuzzy control are shown, and will be described below with reference to Table 1. Actually, a plurality of fuzzy rules are set in addition to those shown here, and various fuzzy controls are performed. However, these are not relevant here, and the description is omitted.
【００４３】[0043]
【表１】 [Table 1]
【００４４】ステップＳ２６では、上記のようにして算
出された車両負荷度αVL（車両負荷情報）が大（正に
大）であり且つアクセル開度ＶＡ（加速意思の大きさ）
が大であって当該アクセル開度情報ＶＡに基づくアクセ
ル開度変化ΔＶＡ（加速意思の大きさ）が大（正に大）
であり且つ車速Ｖが小であるか否かを判別する。当該判
別結果が真（Ｙｅｓ）で、車両負荷度αVLが大であり且
つアクセル開度ＶＡ及びアクセル開度変化ΔＶＡが大で
あり且つ車速Ｖが小である場合には、次にステップＳ２
８に進む。In step S26, the vehicle load degree αVL (vehicle load information) calculated as described above is large (exactly large) and the accelerator pedal opening degree VA (size of intention to accelerate).
Is large and the accelerator opening change ΔVA (magnitude of acceleration intention) based on the accelerator opening information VA is large (very large).
And whether the vehicle speed V is low. If the determination result is true (Yes), the vehicle load αVL is large, the accelerator opening VA and the accelerator opening change ΔVA are large, and the vehicle speed V is small, then step S2 is performed.
Proceed to 8.
【００４５】ステップＳ２８では、変速段を２速段（目
標変速段よりも低速段側の最適変速段）にすべく変速制
御を実施する。つまり、ここでは、低車速で車両負荷度
αVLが大であり且つアクセル開度ＶＡ及びアクセル開度
変化ΔＶＡが大であるような場合は、車両重量（乗員数
等）が大きく或いは道路状況が変化しており（降坂路か
ら平坦路、平坦路から登坂路等）、運転者の加速意思が
大で大きな加速トルクを必要としている状況とファジイ
推論でき、このような場合には、上記表１の第１のファ
ジイルールＲ1に基づき、上記ステップＳ２４で設定し
た目標変速段に拘わらず、変速段を通常の走行状態で使
用する変速段のうち最も大きなトルクを発生可能な２速
段（最適変速段）に変速することを決定する。In step S28, a shift control is performed to set the shift speed to the second speed (the optimum shift speed lower than the target shift speed). In other words, here, when the vehicle load αVL is large at low vehicle speed and the accelerator opening VA and the accelerator opening change ΔVA are large, the vehicle weight (the number of occupants, etc.) is large or the road condition changes. (A downhill road to a flat road, a flat road to an uphill road, etc.), the driver's intention to accelerate is large, and a situation requiring a large acceleration torque can be fuzzy inferred. Based on the first fuzzy rule R1, regardless of the target gear set in step S24, the second gear (optimum gear) capable of generating the largest torque among the gears used in the normal running state. ).
【００４６】そして、次のステップＳ２９で、変速段制
御部１３０において、２速段（最適変速段）への変速段
制御を実施する。これにより、通常再加速時において運
転者はレスポンスのよい加速を望む傾向にあり、その際
車両は大きな加速トルクを必要とするのであるが、この
ような場合であっても、変速段が速やかに２速段（最適
変速段）に変速制御されることになり、減速から再加速
に移行する際のドライバビリティが向上する。つまり、
Ｄレンジで自動変速制御が実施されていても、運転者の
意思に応じてマニュアル操作を行った場合と略等しく変
速段を２速段として大きな出力トルクを得ることができ
るのである。Then, in the next step S29, the gear position control section 130 controls the gear position to the second speed (optimal gear position). As a result, at the time of re-acceleration, the driver tends to desire a responsive acceleration, and the vehicle needs a large acceleration torque at that time. The shift control is performed to the second speed (optimum speed), and the drivability when shifting from deceleration to re-acceleration is improved. That is,
Even if the automatic shift control is performed in the D range, a large output torque can be obtained by setting the shift speed to the second speed substantially equal to the case where the manual operation is performed according to the driver's intention.
【００４７】また、この場合、ステップＳ２４で目標変
速段が設定された後、直ちにファジイ制御（ステップＳ
２６、ステップＳ２８）に基づき変速段制御部１３０に
おいて変速段が最適変速段である２速段まで速やかに切
換えられるので、例えば変速が１段ずつ段階的に順次実
施されるようなことがなく、故に運転者が不愉快なシフ
トショックやタイムラグを感じるようなことが極力防止
される。In this case, the fuzzy control (step S24) is performed immediately after the target gear is set in step S24.
26, step S28), the gear position control unit 130 promptly switches the gear position to the second gear position, which is the optimum gear position. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling unpleasant shift shock and time lag as much as possible.
【００４８】つまり、車両がバスの場合にあっては、図
５に示すように、アクセルペダル７０がオフ状態でＡ1
位置まで比較的大きく減速したとしても、上述したよう
に４速段が低速領域まで保持され、再加速が行われると
アクセル開度ＶＡの増加に伴いポイントがＡ2位置に移
行し目標変速段が加速マップ上で３速段とされるのであ
るが、この時点で車両負荷度αVLが大で且つアクセル開
度ＶＡ及びアクセル開度変化ΔＶＡが大と判定される
と、目標変速段の３速段に拘わらず変速段が一気にワン
モーションでもって４速段から最適変速段である２速段
まで切換えられることになり、スムースにして速やかに
大きな出力トルクが発生可能とされるのである。That is, when the vehicle is a bus, as shown in FIG.
Even if the vehicle decelerates relatively greatly to the position, the fourth gear is maintained in the low speed region as described above, and when re-acceleration is performed, the point shifts to the A2 position with an increase in the accelerator opening VA and the target gear is accelerated At this point, if it is determined that the vehicle load αVL is large and the accelerator opening VA and the accelerator opening change ΔVA are large at this time, the third gear is selected as the target gear. Regardless, the shift speed can be switched from the fourth speed to the optimal second speed by one motion at a stroke, and a large output torque can be generated quickly and smoothly.
【００４９】そして、次のステップＳ３６では、上記ス
テップＳ２０においてクラッチ断とされていたクラッチ
装置３を接続状態に戻すべくクラッチ接とする。このよ
うに、一旦クラッチ装置３が断状態とされた後、最適変
速段である２速段への変速が完了するまでまでクラッチ
断状態を保持し、変速完了時点で初めてクラッチ接とす
ることにより、例えば上記のように４速段から２速段に
変速する場合のように現在の変速段と最適変速段との差
が２段以上であっても１段毎にクラッチの断接が行われ
ることがなく、故にクラッチの接続時に発生するショッ
クが極力防止される。なお、クラッチ断とされていない
場合にはクラッチ装置３はそのまま接続状態に保持され
る。Then, in the next step S36, the clutch device 3 that has been disconnected in step S20 is engaged with the clutch to return to the connected state. In this way, after the clutch device 3 is once disengaged, the clutch disengaged state is maintained until the shift to the second speed, which is the optimal shift stage, is completed, and the clutch is engaged for the first time at the completion of the shift. For example, even if the difference between the current shift speed and the optimal shift speed is two or more, as in the case of shifting from the fourth gear to the second gear as described above, the clutch connection / disconnection is performed for each gear. Therefore, the shock generated when the clutch is engaged is prevented as much as possible. When the clutch is not disconnected, the clutch device 3 is kept in the connected state.
【００５０】ところで、上記第１のファジイルールＲ1
の前件部の条件が満たされなくなると当該第１のファジ
イルールＲ1はもはや成立しなくなる。しかしながら、
再加速中、例えば登坂路走行中であって乗員の人数が多
く車両負荷度αVLが大きいような場合には、実際には依
然として大きな出力トルクを必要としている場合が多
い。By the way, the first fuzzy rule R1
When the condition of the antecedent is not satisfied, the first fuzzy rule R1 no longer holds. However,
During re-acceleration, for example, when the vehicle is traveling on an uphill road and the number of occupants is large and the vehicle load αVL is large, a large output torque is still often required in practice.
【００５１】従って、ステップＳ２６の判別結果が偽
（Ｎｏ）と判別された場合には、次のステップＳ３０に
おいて、今度は上記表１に示す第２のファジイルールＲ
2に基づいてファジイ推論を行い、現在の変速段が目標
変速段よりも小（現段＜目標段）で且つ相変わらず上記
車両負荷度αVLが大（正に大）であるか否かを判別す
る。Therefore, if the result of the determination in step S26 is false (No), in the next step S30, the second fuzzy rule R
Fuzzy inference is performed based on 2 to determine whether the current gear is smaller than the target gear (current gear <target gear) and the vehicle load αVL is still large (exactly large). .
【００５２】目標変速段が３速段である一方で第１のフ
ァジイルールＲ1に基づき最適変速段が２速段とされて
いる場合には現在の変速段は目標変速段よりも小（現段
＜目標段）である。従って、アクセル開度ＶＡ或いはア
クセル開度変化ΔＶＡが小とされて上記第１のファジイ
ルールＲ1の条件を外れた時点で相変わらず車両負荷度
αVLが大きければ、ステップＳ３０の判別結果は真（Ｙ
ｅｓ）であり、このような場合には、次のステップＳ３
２において現段保持制御を行う。つまり、ステップＳ３
２では、第２のファジイルールＲ2に基づき、目標変速
段に拘わらず変速段を現在の変速段（ここでは２速段）
に保持（現段保持）することを決定する。If the target gear is the third gear and the optimum gear is the second gear based on the first fuzzy rule R1, the current gear is smaller than the target gear (current gear). <Target stage). Therefore, if the vehicle load αVL is still large when the accelerator opening VA or the accelerator opening change ΔVA is reduced and the condition of the first fuzzy rule R1 is not satisfied, the determination result of step S30 is true (Y
es), and in such a case, the next step S3
In step 2, the current stage holding control is performed. That is, step S3
In No. 2, based on the second fuzzy rule R2, the gear is changed to the current gear (here, the second gear) regardless of the target gear.
Is determined to be held (current stage holding).
【００５３】そして、次のステップＳ３３で、変速段制
御部１３０において、変速段を現段に保持する。これに
より、車両負荷度αVLが大きいような場合であっても、
再加速中にトルク不足となってしまうことが好適に防止
され、加速走行を良好に継続することができる。Then, in the next step S33, the gear position control unit 130 holds the current gear position. As a result, even when the vehicle load αVL is large,
Insufficient torque during reacceleration is preferably prevented, and acceleration traveling can be favorably continued.
【００５４】一方、ステップＳ３０の判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で、第２のファジイルールＲ2が成立せず現在の変
速段が目標変速段よりも小（現段＜目標段）である一方
で例えば車両が平坦路走行或いは降坂路走行となり車両
負荷度αVLが減少したような場合には、もはや大きな出
力トルクは必要ないと判定できる。従って、このような
場合には、次にステップＳ３４に進み、変速段制御部１
３０において、上記図５の加速マップに基づく通常の変
速段制御を行う。On the other hand, if the determination result of step S30 is false (N
In o), the second fuzzy rule R2 is not satisfied and the current gear is smaller than the target gear (current gear <target gear), but the vehicle travels on a flat road or on a downhill road, for example, and the vehicle load level becomes low. When αVL decreases, it can be determined that a large output torque is no longer necessary. Therefore, in such a case, the process proceeds to step S34, and the speed control unit 1
At 30, the normal gear position control based on the acceleration map of FIG. 5 is performed.
【００５５】以上、説明したように、本発明の車両用自
動変速機の変速制御装置では、車両が減速した後に再加
速するような場合において、低車速で車両負荷度αVLが
大きく且つアクセル開度ＶＡ及びアクセル開度変化ΔＶ
Ａが大であって、つまりファジイ推論により第１のファ
ジイルールＲ1が成立するような場合には、変速段を目
標変速段に拘わらず目標変速段よりも低速段側の２速段
（最適変速段）とするようにしている。As described above, in the transmission control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to the present invention, when the vehicle decelerates and then reaccelerates, the vehicle load αVL is large at a low vehicle speed and the accelerator opening is increased. VA and accelerator opening change ΔV
If A is large, that is, if the first fuzzy rule R1 is established by fuzzy inference, the second gear (optimum gear) that is lower than the target gear is set regardless of the target gear. Column).
【００５６】従って、乗員の人数或いは荷物の積載量が
多いような場合、或いは車両が登坂路を走行している場
合であっても、運転者が減速後にトルクフルな加速を望
むようなときにおいて高い出力トルクで速やかに車両を
加速させることが可能となる。特に、本発明を減速と加
速を頻繁に行う一方で乗員の増減の激しい路線バス等に
適用するようにすれば、減速時には比較的低車速まで変
速（シフトダウン）を実施しないようにしてシフトショ
ックを低減可能であるとともに（図５の減速マップ参
照）、再加速時にあっては乗員の人数（重量）に拘わら
ずトルク不足なく極めて良好な加速を行うことが可能と
される。Therefore, even when the number of occupants or the load of luggage is large, or when the vehicle is traveling on an uphill road, it is high when the driver desires full acceleration after deceleration. The vehicle can be quickly accelerated by the output torque. In particular, if the present invention is applied to a route bus or the like in which the number of occupants increases and decreases frequently while deceleration and acceleration are performed frequently, the shift shock (shift down) is not performed to a relatively low vehicle speed at the time of deceleration. Can be reduced (refer to the deceleration map in FIG. 5), and at the time of re-acceleration, extremely good acceleration can be performed without torque shortage regardless of the number of passengers (weight).
【００５７】この際、再加速時の変速段が例えば４速段
であるような場合にあっては、４速段から２速段まで一
気に２段階飛び越し変速することが可能であるので、１
段ずつ段階的に変速を行う場合と異なりシフトショック
なくレスポンスのよいスムースな加速が実現可能とされ
る。また、変速段を２速段とした後、さらに継続して大
きな出力トルクが必要な場合には、第２のファジイルー
ルに基づき２速段（最適変速段）とされた変速段が良好
に継続維持されるので、トルクフルな加速が充分に実施
されることになる。In this case, if the speed at the time of re-acceleration is, for example, the fourth speed, it is possible to jump from the fourth speed to the second speed by two steps at a stretch.
Unlike the case where the gears are shifted step by step, smooth acceleration with good response can be realized without shift shock. Further, after the shift speed is changed to the second shift speed, if a larger output torque is required continuously, the shift speed set to the second shift speed (optimum shift speed) based on the second fuzzy rule is favorably continued. Since it is maintained, torqueful acceleration is sufficiently performed.
【００５８】なお、上記実施例では、車両負荷度αVLが
大きく且つアクセル開度ＶＡ及びアクセル開度変化ΔＶ
Ａが大である場合には、第１のファジイルールＲ1の後
件部に示すように最適変速段を２速段としたが、この最
適変速段、即ち第１のファジイルールＲ1の後件部を例
えば「目標変速段より１段以上低速段」としてもよい。
この場合、１段だけ低速段にすればよいのか或いは２段
階以上低速段にする必要があるのかが問題となるが、こ
れについては、第１のファジイルールＲ1の後件部の適
合度の出力値に応じて決定すればよい。このようにすれ
ば、上記実施例で示したように、例えば４速段（図５中
のＡ1位置）で再加速を開始した場合に限られず、それ
以外の変速段（例えば、５速段等）で再加速を行った場
合でもトルク不足のないスムースな加速を実現すること
ができる。In the above embodiment, the vehicle load αVL is large, the accelerator opening VA and the accelerator opening change ΔV
When A is large, the optimum gear is set to the second speed as shown in the consequent part of the first fuzzy rule R1, but this optimum gear, that is, the consequent part of the first fuzzy rule R1 is set. May be, for example, "one or more lower gears than the target gear".
In this case, there is a problem whether it is necessary to reduce the speed to only one stage or to reduce the speed to two or more stages. This is determined by outputting the conformity of the consequent part of the first fuzzy rule R1. What is necessary is just to determine according to a value. In this way, as shown in the above embodiment, the present invention is not limited to the case where reacceleration is started at the fourth speed (A1 position in FIG. 5), for example, but at any other speed (eg, the fifth speed, etc.). ), Smooth acceleration without torque shortage can be realized.
【００５９】また、上記実施形態においては、ファジイ
推論法を用いるようにしているが、このようなファジイ
推論を行うことなく単に閾値判別によって２速段（最適
変速段）にすべきか否の判別を行うようにしても同様の
効果が得られる。また、上記実施形態においては、自動
変速機として機械式の歯車式変速機４を用いるようにし
たが、これに限られず、当該変速制御装置を、通常乗用
車に搭載されるようなトルクコンバータと遊星歯車から
なる自動変速機に適用することも可能である。In the above embodiment, the fuzzy inference method is used. However, without performing such fuzzy inference, it is simply determined whether or not to set the second speed (optimal speed) by threshold value determination. The same effect can be obtained even if it is performed. Further, in the above embodiment, the mechanical gear type transmission 4 is used as the automatic transmission. However, the present invention is not limited to this. It is also possible to apply to an automatic transmission composed of gears.
【００６０】また、上記チェンジレバー６０には、Ｎ
（ニュートラル）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ及びＤ
（ドライブ）レンジの他、１速段〜５速段の各Ｍ（マニ
ュアル）レンジも設けられており、上記自動変速のみな
らず手動での変速も可能とされている。なお、チェンジ
レバー６０は、これら１速段〜５速段の各Ｍレンジに代
えてＭレンジが現変速段ホールド位置から変速段をアッ
プ（＋）及びダウン（−）指示して変速段を切換え操作
するようなタイプのものであってもよい。The change lever 60 has an N
(Neutral) range, R (reverse) range and D
In addition to the (drive) range, each of the M (manual) ranges for the first to fifth gears is provided, and not only the above-mentioned automatic gear shifting but also manual gear shifting is possible. The change lever 60 switches the gear position by instructing the gear position to be up (+) and down (-) from the current gear position hold position instead of the M range of the first to fifth gear positions. It may be of a type that is operated.
【００６１】[0061]
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置によれば、
車両負荷が大きい場合、つまり車両重量（乗員数等）が
大きい場合や道路状況が変化している場合（降坂路から
平坦路、平坦路から登坂路）であっても、アクセルペダ
ルが操作されなくなり車両が一旦減速した後再加速を行
う際に加速意思が大であるときには、通常の目標変速段
よりもより大きな駆動トルクを発生可能となり、車両の
トルク不足を防止してトルクフルな再加速走行を実現す
ることができ、ドライバビリティを向上させることがで
きる。As described above in detail, according to the shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to the first aspect of the present invention,
Even when the vehicle load is heavy, that is, when the vehicle weight (the number of occupants, etc.) is large or when the road conditions are changing (from a downhill road to a flat road, from a flat road to an uphill road), the accelerator pedal is not operated. If the intention of acceleration is large when re-acceleration is performed after the vehicle has once decelerated, it is possible to generate a larger drive torque than the normal target shift speed, preventing the vehicle from running out of torque and performing full torque re-acceleration travel. It can be realized and drivability can be improved.
【００６２】また、本発明では、現在の変速段と最適変
速段との差が２段以上であっても、一気に飛び越し変速
が実現されるので、１段ずつ段階的に変速が実施される
ときのようなシフトショックもなく、レスポンスよくス
ムースに変速を達成できる。また、請求項２の車両用自
動変速機の変速制御装置によれば、加速意思の大きさを
アクセル開度及びアクセル開度変化から容易に求めるこ
とができ、変速段を最適変速段にすべきか否かの判断を
容易に行うことができる。Further, according to the present invention, even if the difference between the current gear position and the optimal gear position is two or more, the jump speed is realized at a stroke. The shift can be achieved smoothly with good response without any shift shock. Further, according to the shift control device for an automatic transmission for a vehicle of the present invention, the magnitude of the intention to accelerate can be easily obtained from the accelerator opening and the change in the accelerator opening, and should the gear be the optimum gear? It is possible to easily determine whether or not to do so.
【００６３】また、請求項３の車両用自動変速機の変速
制御装置によれば、加速意思の大きさ（アクセル開度、
アクセル開度変化）や車両負荷状態等をパラメータとし
たファジイ推論によりきめ細かく変速段を最適変速段に
すべきか否かの判断を行うことができ、より正確に運転
者の意思に応じた変速制御を実現することができ、より
一層好適な再加速走行を実施することができる。According to the shift control device for an automatic transmission for a vehicle of the third aspect, the magnitude of the intention to accelerate (accelerator opening,
Accelerator opening change) and fuzzy inference using vehicle load conditions as parameters can make a fine-grained decision as to whether or not to set the gear position to the optimal gear position. This enables more accurate gear shift control according to the driver's intention. Therefore, it is possible to perform more suitable re-acceleration traveling.
【図１】本発明に係る変速制御装置が適用される車両の
駆動系の全体構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a drive system of a vehicle to which a shift control device according to the present invention is applied.
【図２】本発明に係る減速再加速制御の制御ルーチンを
示すフローチャートの一部である。FIG. 2 is a part of a flowchart showing a control routine of deceleration / re-acceleration control according to the present invention.
【図３】図２に続く、減速再加速制御の制御ルーチンを
示すフローチャートの残部である。FIG. 3 is the remaining part of the flowchart showing the control routine of the deceleration / re-acceleration control, following FIG. 2;
【図４】変速制御手順を示す制御ブロック図である。FIG. 4 is a control block diagram showing a shift control procedure.
【図５】目標変速段設定用のシフトマップ（減速マップ
及び加速マップ）を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a shift map (a deceleration map and an acceleration map) for setting a target gear position.
１ ディーゼルエンジン ３ クラッチ装置 ４ 変速機 ８ エンジン回転センサ ６８ ギヤ位置センサ ７０ アクセルペダル ７２ アクセル開度センサ（アクセル操作状態検出手
段） ７８ 車速センサ（車速検出手段） ８０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ９０ 判断部（判断手段） １００ 車両負荷度算出部 １１０ 目標変速段設定部（目標変速段設定手段） １２０ 最適変速段決定部 １３０ 変速段制御部（変速段制御手段）Reference Signs List 1 diesel engine 3 clutch device 4 transmission 8 engine rotation sensor 68 gear position sensor 70 accelerator pedal 72 accelerator opening sensor (accelerator operation state detecting means) 78 vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means) 80 electronic control unit (ECU) 90 judgment section (Determining means) 100 Vehicle load degree calculating unit 110 Target gear setting unit (Target gear setting means) 120 Optimal gear determining unit 130 Gear control unit (Gear control means)
Claims (3)
検出手段と、 前記車速と前記アクセルペダルの操作状態とに基づき目
標変速段を設定する目標変速段設定手段と、 前記アクセル操作状態検出手段により前記アクセルペダ
ルの操作が検出されなくなった後再び検出されたとき、
少なくとも運転者の加速意思の大きさ及び車両負荷状態
に基づき変速段を前記目標変速段よりも低速段側の最適
変速段にすべきか否かを判断する判断手段と、 前記判断手段により変速段を前記最適変速段にすべきと
判断されたとき、前記目標変速段に優先して前記最適変
速段に向け変速を行う変速段制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
装置。1. A vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, an accelerator operation state detecting means for detecting an operation state of an accelerator pedal, and a target gear step for setting a target gear step based on the vehicle speed and the operation state of the accelerator pedal. Setting means, when the operation of the accelerator pedal is no longer detected by the accelerator operation state detection means and is detected again,
Judgment means for judging whether or not the shift speed should be the optimum shift speed lower than the target shift speed based on at least the magnitude of the driver's intention to accelerate and the vehicle load state; and A shift speed control means for shifting to the optimum shift speed in preference to the target shift speed when it is determined that the optimum shift speed is to be set; Transmission control device.
ル開度及びアクセル開度変化を検出するものであって、 前記加速意思の大きさは、前記アクセル開度及びアクセ
ル開度変化に応じた値であることを特徴とする、請求項
１記載の車両用自動変速機の変速制御装置。2. The accelerator operation state detecting means detects an accelerator opening degree and a change in the accelerator opening degree, and the magnitude of the acceleration intention is a value corresponding to the accelerator opening degree and the change in the accelerator opening degree. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein:
記アクセル開度変化、車両負荷状態及び前記車速を入力
パラメータとするファジイ推論に基づき変速段を前記最
適変速段にすべきか否かを判断することを特徴とする、
請求項２記載の車両用自動変速機の変速制御装置。3. The fuzzy inference using the accelerator opening, the accelerator opening change, the vehicle load state, and the vehicle speed as input parameters to determine whether or not the gear should be the optimum gear. Characterized in that
A shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 2.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4243997A JP3757017B2 (en) | 1997-02-26 | 1997-02-26 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4243997A JP3757017B2 (en) | 1997-02-26 | 1997-02-26 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
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|---|---|
| JPH10238626A true JPH10238626A (en) | 1998-09-08 |
| JP3757017B2 JP3757017B2 (en) | 2006-03-22 |
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| JP (1) | JP3757017B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008039137A (en) * | 2006-08-09 | 2008-02-21 | Toyota Motor Corp | Control device and control method for vehicle, program for making computer perform the control method, and storage medium recording the program |
| WO2009084460A1 (en) * | 2007-12-27 | 2009-07-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Automatic transmission controller |
-
1997
- 1997-02-26 JP JP4243997A patent/JP3757017B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN101855477A (en) * | 2007-12-27 | 2010-10-06 | 爱信艾达株式会社 | Automatic transmission controller |
| US8116952B2 (en) | 2007-12-27 | 2012-02-14 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for automatic transmission |
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| Publication number | Publication date |
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| JP3757017B2 (en) | 2006-03-22 |
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