JPH10226343A - Abnormality detection control device of electric power steering system - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To enable optimum power steering control by providing a detecting means for detecting steering torque, and a low speed comparing part and a high speed comparing part comprising an electrode and a brush displaced according to the output of a detecting means for detecting additional torque of an assist motor, and selecting both parts according to the car speed. SOLUTION: The above device includes a first detecting means 20 for detecting steering torque and a second detecting means 30 for detecting additional torque of an assist motor. A comparing means 40 comprises a low speed comparing part 41 and a high speed comparing part 42, and according to a signal from a car speed detecting means, a car speed switch is change-overed to select either the low speed comparing part 11 or the high speed comparing part 42. The low speed comparing part 41 comprises a first electrode and a first brush, the first electrode is moved according to the displacement of a sleeve of the first detecting means 20, and the first brush is displaced according to a detection signal of the second detecting means 30. The high speed comparing part 42 comprises a second electrode and a second brush, and the second electrode is displaced for the same distance as that of the first electrode 1.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングホイ
ールを操作したとき、その操舵トルクにアシストトルク
を付加して操作性を良くする電動式パワーステアリング
システムの異常検出制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an abnormality detection control device for an electric power steering system which improves the operability by adding an assist torque to a steering torque when a steering wheel is operated.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の電動式パワーステアリングシステ
ムにおいては、例えば、特開昭６４−５６２７４号公報
或いは特開平２−２９３２６０号公報等に開示されてい
るように、操舵トルクとアシストトルクを電気信号に変
換し、これらを電気制御ユニット（以下ＥＣＵと云う）
により制御している。ＥＣＵには、これらの制御回路と
ともに、故障検出機構及びアシスト禁止機構が設けられ
ている。即ち、操舵トルクとアシストトルクの関係が許
容範囲を越えたときこれらをソフト的に比較して故障検
出を行い、さらに、この検出信号に基づいてアシスト禁
止の制御を行っている。2. Description of the Related Art In a conventional electric power steering system, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-56274 or Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-293260, an electric power steering system uses steering signals and assist torques as electric signals. And convert them into electric control units (hereinafter referred to as ECUs).
Is controlled by The ECU is provided with a failure detection mechanism and an assist prohibition mechanism together with these control circuits. That is, when the relationship between the steering torque and the assist torque exceeds the permissible range, the two are compared by software to detect a failure, and further, the assist inhibition control is performed based on this detection signal.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の電動式パワーステアリングシステムのＥＣＵに
おいては、操舵トルクからアシストトルクを演算する制
御回路とともに、電気的に構成された故障検出機構及び
アシスト禁止機構が設けられているので、これらを構成
するハードやソフトが必要であり、システムが複雑にな
ってコスト高になるという問題がある。However, in the above-described ECU of the conventional electric power steering system, a control circuit for calculating an assist torque from a steering torque, a failure detection mechanism and an assist prohibition mechanism which are electrically configured. Is provided, hardware and software for configuring these are required, and there is a problem that the system becomes complicated and the cost increases.

【０００４】また、車両を安全に運行するために、高速
時におけるアシストトルクは、低速時におけるアシスト
トルクよりも小さく設定することが考えられるが、この
ように車速に応じて２種類のアシストトルクが適用され
た場合の故障検出機構及びアシスト禁止機構の開発が要
望されている。In order to operate the vehicle safely, it is conceivable that the assist torque at a high speed is set smaller than the assist torque at a low speed. In this manner, two types of assist torques are set according to the vehicle speed. There is a demand for the development of a failure detection mechanism and an assist prohibition mechanism when applied.

【０００５】本発明は、上記の事情に鑑みてなされたも
ので、その目的は、操舵トルク及びアシストトルクを機
械的変位量として直接比較して、故障検出機構及びアシ
スト禁止機構を一体化するとともに、アシストトルクの
異なる高速時及び低速時にも適用し得る電動式パワース
テアリングシステムの異常検出制御装置を提供すること
にある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to directly compare a steering torque and an assist torque as a mechanical displacement to integrate a failure detection mechanism and an assist prohibition mechanism. Another object of the present invention is to provide an abnormality detection control device for an electric power steering system that can be applied even at high speed and low speed with different assist torques.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に請求項１の発明が採った手段は、実施例で使用する符
号を付して説明すると、ステアリングホイール１の操舵
トルクを検出し、この検出信号に応じて低速時において
は所定の関係でアシストモータ１０のトルクを付加し、
高速時には低速時よりも小なる比率でアシストモータ１
０のトルクを付加する電動式パワーステアリングシステ
ムにおいて、前記操舵トルクを検出する第１の検出手段
２０と、前記アシストモータ１０の付加トルクを検出す
る第２の検出手段３０と、前記第１の検出手段２０の検
出信号に応じて変位する第１の電極４４ｂ及びこの電極
４４ｂに対して正常時は通電状態にあり低速時の第２の
検出手段３０の検出信号に応じて変位する第１のブラシ
４５ａからなる低速比較部４１と、前記第１の検出手段
２０の検出信号に応じて変位する第２の電極４４ｃ及び
この電極４４ｃに対して正常時は通電状態にあり高速時
の前記第２の検出手段の検出信号に応じて変位する第２
のブラシ４５ｂからなる高速比較部４２とを備え、前記
操舵トルクと前記付加トルクとの関係が所定の範囲を越
えたとき前記第１、第２の電極４４ｂ，４４ｃ及び前記
第１、第２のブラシ４５ａ，４５ｂが相対的に変位して
断電状態に切り換わり前記付加トルクを零にする比較手
段４０と、車速を検知して低速比較部４１又は高速比較
部４２の何れか一方を選択する車速スイッチ４３とを備
えたところに特徴を有する。In order to solve this problem, the means adopted by the invention of claim 1 is described with reference numerals used in the embodiment, and the steering torque of the steering wheel 1 is detected. At a low speed, the torque of the assist motor 10 is added in a predetermined relationship according to the detection signal,
Assist motor 1 at higher speeds at a lower rate than at lower speeds
In the electric power steering system for applying a torque of 0, first detecting means 20 for detecting the steering torque, second detecting means 30 for detecting an additional torque of the assist motor 10, and the first detection A first electrode 44b which is displaced in response to a detection signal of the means 20 and a first brush which is energized when the electrode 44b is normal and is displaced in response to a detection signal of the second detection means 30 at low speed 45a, a second electrode 44c which is displaced in response to a detection signal of the first detecting means 20, and a second electrode 44c which is normally energized when the electrode 44c is normal and the second electrode 44c which is high at a high speed. A second displacement which is displaced according to the detection signal of the detection means;
And a high-speed comparison unit 42 composed of the brushes 45b. When the relationship between the steering torque and the additional torque exceeds a predetermined range, the first and second electrodes 44b and 44c and the first and second electrodes 44b and 44c. The brushes 45a and 45b are relatively displaced to switch to a cut-off state, and the additional torque is reduced to zero. The vehicle speed is detected to select one of the low-speed comparison unit 41 and the high-speed comparison unit. It is characterized by having a vehicle speed switch 43.

【０００７】請求項２の発明が採った手段は、前記高速
比較部４２における第２のブラシ４５ｂの変位は、前記
低速比較部４１における第１のブラシ４５ａの変位に対
して、前記アシストトルクの比率に反比例して拡大され
ているところに特徴を有する。According to a second aspect of the present invention, the displacement of the second brush 45b in the high-speed comparing section 42 is smaller than the displacement of the first brush 45a in the low-speed comparing section 41 by the assist torque. It is characterized by being enlarged in inverse proportion to the ratio.

【０００８】請求項３の発明が採った手段は、前記高速
比較部４２における第２の電極４４ｃの通電範囲は、前
記低速比較部４１における第１の電極４４ｂの通電範囲
に対して、アシストトルクの比率に反比例して拡大され
ているところに特徴を有する。According to a third aspect of the present invention, the energizing range of the second electrode 44c in the high-speed comparing section 42 is smaller than the energizing range of the first electrode 44b in the low-speed comparing section 41 by the assist torque. The characteristic is that it is enlarged in inverse proportion to the ratio of.

【０００９】[0009]

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施例につ
き図１〜１４図を参照して説明する。まず、電動式パワ
ーステアリングシステムに関して図１を参照して説明す
る。ステアリングホイール１を操作すると、その操舵ト
ルクはギヤーケース２の入力軸３に伝達され、出力軸４
の下端のピニオンを介してラック５を駆動する。このラ
ック５は操舵リンク６を介して車輪７の方向を変える。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. First, an electric power steering system will be described with reference to FIG. When the steering wheel 1 is operated, the steering torque is transmitted to the input shaft 3 of the gear case 2 and the output shaft 4
The rack 5 is driven via the pinion at the lower end of the rack 5. This rack 5 changes the direction of wheels 7 via a steering link 6.

【００１０】一方、ギヤーケース２に取付けられたトル
クセンサ８が操舵トルクを検出し、その電気信号が電気
制御装置（以下ＥＣＵと云う）９に入力される。そし
て、ＥＣＵ９からの信号に基づいてアシストモータ１０
が駆動される。このアシストモータ１０のトルクは、電
磁クラッチ１１を介してギヤーケース１２の入力軸１３
に伝達され、出力軸１４の下端のピニオンを介してラッ
ク５を駆動する。このラック５は、ステアリングホイー
ル１の出力軸４とともに、アシストモータ１０の出力軸
１４により駆動されるので、操作性が著しく改善され
る。On the other hand, a torque sensor 8 attached to the gear case 2 detects a steering torque, and an electric signal thereof is input to an electric control device (hereinafter referred to as an ECU) 9. Then, based on a signal from the ECU 9, the assist motor 10
Is driven. The torque of the assist motor 10 is transmitted to the input shaft 13 of the gear case 12 via the electromagnetic clutch 11.
And drives the rack 5 via a pinion at the lower end of the output shaft 14. Since the rack 5 is driven by the output shaft 14 of the assist motor 10 together with the output shaft 4 of the steering wheel 1, the operability is significantly improved.

【００１１】ここで、電磁クラッチ１１は、図２に示す
ように、アシストモータ１０の端面に取着されたソレノ
イド１５と、モータ軸１０ａに連結された第１のデイス
ク１６及びピニオン軸１７に連結された第２のデイスク
１８とから構成されており、ソレノイド１５が通電され
ると、第１のデイスク１６及び第２のデイスク１８が一
体化されてアシストモータ１０のトルクがピニオン軸１
７、ギヤ１９を介して入力軸１３に伝達されるようにな
っている。Here, as shown in FIG. 2, the electromagnetic clutch 11 is connected to a solenoid 15 attached to an end face of the assist motor 10, a first disk 16 and a pinion shaft 17 connected to a motor shaft 10a. When the solenoid 15 is energized, the first disk 16 and the second disk 18 are integrated and the torque of the assist motor 10 is reduced by the pinion shaft 1.
7, and transmitted to the input shaft 13 via the gear 19.

【００１２】つぎに、操舵トルクを検出する第１の検出
手段として、トーションバー方式の第１の検出装置２０
について図２，３及び４を参照して説明する。入力軸３
及び出力軸４は、それぞれギヤーケース２に回転可能に
取付けられている。トーションバー２１は上端部がピン
２２により入力軸３に一体化され、下端が出力軸４の孔
部４ａに一体的に圧入されている。従って、入力軸３に
入力されたトルクは、トーションバー２１を介して出力
軸４に伝達される。Next, as a first detecting means for detecting the steering torque, a first detecting device 20 of a torsion bar system is used.
Will be described with reference to FIGS. Input shaft 3
The output shaft 4 is rotatably attached to the gear case 2. The upper end of the torsion bar 21 is integrated with the input shaft 3 by the pin 22, and the lower end is integrally press-fitted into the hole 4 a of the output shaft 4. Therefore, the torque input to the input shaft 3 is transmitted to the output shaft 4 via the torsion bar 21.

【００１３】一方、入力軸３の外側にはスリーブ２３が
嵌合されている。このスリーブ２３には軸方向に平行な
長溝２４と、傾斜溝２５が形成されている。そして、長
溝２４には出力軸４に固定されたピン２６が挿入され、
傾斜溝２５には入力軸３に固定されたピン２７が挿入さ
れている。即ち、スリーブ２３は出力軸４に対して軸方
向には移動するが、円周方向には回転しない。On the other hand, a sleeve 23 is fitted outside the input shaft 3. The sleeve 23 has a long groove 24 parallel to the axial direction and an inclined groove 25. Then, a pin 26 fixed to the output shaft 4 is inserted into the long groove 24,
A pin 27 fixed to the input shaft 3 is inserted into the inclined groove 25. That is, the sleeve 23 moves in the axial direction with respect to the output shaft 4, but does not rotate in the circumferential direction.

【００１４】ここで操舵トルクが入力軸３から出力軸４
へ伝達されるとき、トーションバー２１にねじり角が発
生して、入力軸３と出力軸４との間に円周方向のずれが
発生する。従って、入力軸３に固定されたピン２７は傾
斜溝２５内を移動して、スリーブ２３がその軸方向へ所
定量例えば寸法Ｈだけ上昇する。第１の検出装置２０
は、この寸法Ｈを検出量として取り出すもので、スリー
ブ２３の外周面には溝２８が形成されている。Here, the steering torque is changed from the input shaft 3 to the output shaft 4.
When the torque is transmitted to the torsion bar 21, a torsion angle is generated in the torsion bar 21, and a circumferential displacement occurs between the input shaft 3 and the output shaft 4. Therefore, the pin 27 fixed to the input shaft 3 moves in the inclined groove 25, and the sleeve 23 is raised in the axial direction by a predetermined amount, for example, the dimension H. First detection device 20
Is for extracting the dimension H as a detection amount, and a groove 28 is formed on the outer peripheral surface of the sleeve 23.

【００１５】一方、アシストモータ１０の付加トルクを
検出する第２の検出手段としての第２の検出装置３０
は、アシストモータ１０の伝達力を検知するためにギヤ
ーケース１２に設けられたもので、これは、第１の検出
装置２０と同じ構成のトーションバー式であり、入力軸
１３の外周部にスリーブ２３が設けられている。そし
て、前述と同様に、スリーブ２３の変位量がアシストモ
ータ１０の付加トルクとして検出される。On the other hand, a second detecting device 30 as second detecting means for detecting the additional torque of the assist motor 10
Is provided in the gear case 12 for detecting the transmission force of the assist motor 10, and is a torsion bar type having the same configuration as the first detection device 20. 23 are provided. Then, as described above, the displacement of the sleeve 23 is detected as the additional torque of the assist motor 10.

【００１６】つぎに、比較手段４０を機械的に構成した
Ｉ／Ｏスイッチ４０について、図１、図２、図４〜図７
及び図１４を参照して説明する。比較手段４０は、低速
比較部４１と、高速比較部４２とから構成されている。
これらは、車速を検出する車速検出手段からの信号によ
り車速スイッチ４３が切換えられ、低速比較部４１また
は高速比較部４２の何れか一方が選択される。Next, the I / O switch 40 in which the comparing means 40 is mechanically constructed will be described with reference to FIGS.
This will be described with reference to FIG. The comparing means 40 includes a low-speed comparing section 41 and a high-speed comparing section 42.
In these, the vehicle speed switch 43 is switched by a signal from the vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and either the low speed comparison unit 41 or the high speed comparison unit 42 is selected.

【００１７】低速比較部４１は、図７に示すように、絶
縁基板４４ａの中央部に貼付けた第１の電極４４ｂと、
第１の電極４４ｂの表面を摺動する第１のブラシ４５ａ
とから構成されている。第１の電極４４ｂはレバー４６
が図４に示すように第１の検出装置２０のスリーブ２３
の溝２８に嵌合して、スリーブ２３の変位量に応じて移
動される。なお、この移動は、直線的に摺動させてもよ
く、また、円周方向に回動させてもよい。As shown in FIG. 7, the low-speed comparison section 41 includes a first electrode 44b attached to a central portion of an insulating substrate 44a,
First brush 45a sliding on the surface of first electrode 44b
It is composed of The first electrode 44b is a lever 46
Is the sleeve 23 of the first detection device 20 as shown in FIG.
And is moved according to the amount of displacement of the sleeve 23. This movement may be slid linearly, or may be rotated in the circumferential direction.

【００１８】高速比較部４２は、絶縁基板４４ａの中央
部に貼付けた第２の電極４４ｃと、第２の電極４４ｃの
表面を摺動する第２のブラシ４５ｂとから構成されてい
る。この第２の電極４４ｃは、低速比較部４１の第１の
電極４４ｂと同じ距離を変位する。The high-speed comparison section 42 includes a second electrode 44c attached to the center of the insulating substrate 44a, and a second brush 45b sliding on the surface of the second electrode 44c. The second electrode 44c is displaced by the same distance as the first electrode 44b of the low-speed comparison section 41.

【００１９】低速比較部４１は、操舵トルクを検出する
第１の検出装置２０の検出信号に応じて変位する第１の
電極４４ｂと、アシストモータ１０の付加トルクを検出
する第２の検出装置３０に応じて変位する第１のブラシ
４５ａとが、図５に制御線３１として示す所定の関係で
変位するものであり、高速比較部４２は、第２の電極４
４ｃと第２のブラシ４５ｂが図１４に示す制御線３３に
沿って変位する。即ち、高速時における第２の検出装置
３０の変位量は、低速時における第２の検出装置３０の
変位量よりも小さく、低速時の１／Ｎである。The low speed comparing section 41 includes a first electrode 44b which is displaced in accordance with a detection signal of the first detecting device 20 for detecting the steering torque, and a second detecting device 30 for detecting the additional torque of the assist motor 10. And the first brush 45a that is displaced according to the predetermined relationship shown as the control line 31 in FIG.
4c and the second brush 45b are displaced along the control line 33 shown in FIG. That is, the amount of displacement of the second detection device 30 at high speed is smaller than the amount of displacement of the second detection device 30 at low speed, and is 1 / N of that at low speed.

【００２０】第１のブラシ４５ａは、変位レバー４７を
介して移動される。この変位レバー４７は支点４７ａを
中心に回動され、これの中間点４７ｂに低速比較部４１
の第１のブラシ４５ａが連結され、先端４７ｃに高速比
較部４２の第２のブラシ４５ｂが連結されており、反対
側の端部４７ｄにプッシュプルワイヤ４８が連結されて
いる。このプッシュプルワイヤ４８は第２の検出装置３
０の検出量に応じて変位レバー４７を回動させる。そし
て、支点４７ａから先端４７ｃまでの長さは、支点４７
ａから中間点４７ｂまでの長さのＮ倍に設定されてい
る。The first brush 45a is moved via a displacement lever 47. The displacement lever 47 is pivoted about a fulcrum 47a, and a middle point 47b of the displacement lever 47
The first brush 45a is connected to the tip 47c, the second brush 45b of the high-speed comparison section 42 is connected to the tip 47c, and the push-pull wire 48 is connected to the opposite end 47d. This push-pull wire 48 is connected to the second detecting device 3.
The displacement lever 47 is rotated according to the detected amount of “0”. The length from the fulcrum 47a to the tip 47c is
The length is set to N times the length from a to the intermediate point 47b.

【００２１】高速時における変位レバー４７の端部４７
ｄの変位は、低速時の端部４７ｄの変位の１／Ｎに減少
するが、第２のブラシ４５ｂの変位は変位レバー４７に
より低速時の第１のブラシ４５ａのＮ倍に拡大されるの
で、基準位置ににおける第２の電極４４ｃと第２のブラ
シ４５ｂの関係位置は、高速時においても低速時と同様
に維持される。また、第２の電極４４ｃの通電範囲（電
極４４ｃとブラシ４５ｂが接触している範囲）は、第２
のブラシ４５ｂの移動量に応じて低速比較部４１の第１
の電極４４ｂのＮ倍に拡大されている。The end 47 of the displacement lever 47 at high speed
Although the displacement of d decreases to 1 / N of the displacement of the end portion 47d at the time of low speed, the displacement of the second brush 45b is enlarged by the displacement lever 47 to N times that of the first brush 45a at low speed. The relational position between the second electrode 44c and the second brush 45b at the reference position is maintained at high speeds as well as at low speeds. Further, the energization range of the second electrode 44c (the range where the electrode 44c is in contact with the brush 45b) is the second range.
Of the low-speed comparison unit 41 in accordance with the amount of movement of the brush 45b.
The electrode 44b is enlarged by N times.

【００２２】ここで、比較手段４０の基本的な作用に関
して、図５〜図１１を参照して説明する。低速比較部４
１及び高速比較部４２の何れの場合も同じであるので、
低速比較部４１の場合について説明する。Here, the basic operation of the comparing means 40 will be described with reference to FIGS. Low-speed comparison unit 4
1 and the high-speed comparison unit 42 are the same, so that
The case of the low-speed comparison unit 41 will be described.

【００２３】操舵トルクによる第１の検出装置２０の検
出量即ち第１の電極４４ｂの移動量と、アシストトルク
による第２検出装置３０の検出量即ち第１のブラシ４５
ａの移動量との関係は、図５に示す制御線３１に沿って
制御される。この際、図５において、制御許容範囲であ
る所定の範囲３２，３２間は、正常状態で稼働されるこ
とを示し、範囲３２，３２を越えた斜線部分が異常範囲
（フェールエリア）となることを示すものである。The detection amount of the first detection device 20 based on the steering torque, ie, the movement amount of the first electrode 44b, and the detection amount of the second detection device 30 based on the assist torque, ie, the first brush 45
The relationship between a and the movement amount is controlled along a control line 31 shown in FIG. At this time, in FIG. 5, a predetermined range 32, 32 which is a control allowable range, indicates that the operation is performed in a normal state, and a hatched portion exceeding the range 32, 32 becomes an abnormal range (fail area). It shows.

【００２４】低速比較部４１は、正常時は第１のブラシ
４５ａが第１の電極４４ｂに接触して電源ラインが通電
状態にあり、第２の検出装置３０の検出量が図５に示す
所定の範囲を越えると、即ちフェールエリアに入ると第
１のブラシ４５ａが第１の電極４４ｂから逸脱して電源
ラインが断電状態に切換わるのである。尚、第１の電極
４４ｂの幅寸法を変化させれば、図５に示す所定の範囲
３２，３２を適宜に変更することができる。In the normal operation, the first brush 45a is in contact with the first electrode 44b and the power supply line is in an energized state, and the detected amount of the second detecting device 30 is a predetermined value shown in FIG. Is exceeded, that is, when the vehicle enters the fail area, the first brush 45a deviates from the first electrode 44b and the power supply line is switched to the cut-off state. Incidentally, by changing the width dimension of the first electrode 44b, the predetermined ranges 32, 32 shown in FIG. 5 can be appropriately changed.

【００２５】先ず図５〜図７において、 １，操舵トルク及びアシストトルクがともに加わってい
ない場合（図６のＳＴＥＰ１０）は、図５におけるＯ点
（制御許容範囲）に相当し、図７に示すように、第１の
電極４４ｂの中心に第１のブラシ４５ａが接触してい
る。この第１の電極４４ｂ及び第１のブラシ４５ａの基
準位置をそれぞれＡ1，Ａ2と表示する。First, in FIGS. 5 to 7, 1, when neither the steering torque nor the assist torque is applied (STEP 10 in FIG. 6), it corresponds to the point O (permissible control range) in FIG. 5, and is shown in FIG. As described above, the first brush 45a is in contact with the center of the first electrode 44b. The reference positions of the first electrode 44b and the first brush 45a are indicated as A1 and A2, respectively.

【００２６】つぎに、操舵トルクが右方向へ作用して第
１の電極４４ｂが右方向へ寸法Ｈ1移動した場合を例に
とり、アシストトルクが各種の場合について説明する。 ２，操舵トルクとアシストトルクが正常関係にある場合
（ＳＴＥＰ１１、図８） 第１のブラシ４５ａが寸法Ｌ1だけ移動するので、図５
に示すＡ点（制御許容範囲）に相当して、第１のブラシ
４５ａは第１の電極４４ｂに接触し、電源は通電状態を
維持する。尚、第１のブラシ４５ａが、所定の範囲３
２，３２間に入るように寸法Ｌa〜Ｌbの範囲（第１の電
極４４ｂの幅寸法に相当する）移動されたときも電源は
通電状態を維持する。Next, various cases where the assist torque is varied will be described by taking as an example a case where the steering torque acts rightward and the first electrode 44b moves the dimension H1 rightward. 2. When the steering torque and the assist torque are in a normal relationship (STEP 11, FIG. 8) Since the first brush 45a moves by the dimension L1, FIG.
, The first brush 45a contacts the first electrode 44b, and the power supply maintains the energized state. Note that the first brush 45a is set in a predetermined range 3
The power supply maintains the energized state even when moved within the range of La to Lb (corresponding to the width of the first electrode 44b) so as to enter between the positions 2 and 32.

【００２７】３，操舵トルクよりもアシストトルクが大
き過ぎる場合（ＳＴＥＰ１２、図９） 第１のブラシ４５ａが寸法Ｌ2だけ移動して図５に示す
Ｂ点（フェールエリア）に位置する。第１のブラシ４５
ａは第１の電極４４ｂを通過して絶縁基板４４ａ上に移
動して、電源が断電状態となり、故障を検出する。3. When the assist torque is larger than the steering torque (STEP 12, FIG. 9), the first brush 45a moves by the dimension L2 and is located at the point B (fail area) shown in FIG. First brush 45
a moves to the insulating substrate 44a after passing through the first electrode 44b, the power supply is turned off, and a failure is detected.

【００２８】４，操舵トルクよりもアシストトルクが小
さ過ぎる場合（ＳＴＥＰ１２、図１０） 第１のブラシ４５ａが寸法Ｌ3だけ移動して図５に示す
Ｃ点（フェールエリア）に位置する。第１の電極４４ｂ
の第１のブラシ４５ａに対する相対的な移動距離が大き
いので、第１のブラシ４５ａが絶縁基板４４ａ上に移動
して、電源が断電状態となる。4. If the assist torque is smaller than the steering torque (STEP 12, FIG. 10), the first brush 45a moves by the dimension L3 and is located at the point C (fail area) shown in FIG. First electrode 44b
Is relatively large relative to the first brush 45a, the first brush 45a moves onto the insulating substrate 44a, and the power supply is cut off.

【００２９】５，アシストトルクが逆方向に作用した場
合（ＳＴＥＰ１３、図１１） 第１のブラシ４５ａが反対方向に寸法Ｌ4だけ移動し
て、図５に示すＤ点（フェールエリア）に位置する。第
１のブラシ４５ａは絶縁基板４４ａ上に移動して電源が
断電状態となる。5. When the assist torque acts in the opposite direction (STEP 13, FIG. 11) The first brush 45a moves by the dimension L4 in the opposite direction and is located at the point D (fail area) shown in FIG. The first brush 45a moves onto the insulating substrate 44a, and the power is turned off.

【００３０】つぎに、これらの制御回路及びフェールセ
ーフ機能について図１２，１３を参照して説明する。イ
グニッションスイッチ５２をオンにすると、エンジンス
タータ連動リレーの接点５１がオンされて、直流電源５
３が回路に接続される。エンジンスタータ接点５１には
リレーコイル５４が直列に接続されており、イグニッシ
ョンスイッチ５２をオフにしてもその接点５５及び接点
５６が自己保持される。Next, the control circuit and the fail-safe function will be described with reference to FIGS. When the ignition switch 52 is turned on, the contact point 51 of the engine starter interlock relay is turned on, and the DC power supply 5
3 is connected to the circuit. A relay coil 54 is connected in series to the engine starter contact 51, and even when the ignition switch 52 is turned off, the contact 55 and the contact 56 are held by themselves.

【００３１】接点５５は、車速スイッチ４３、Ｉ／Ｏス
イッチ４０の低速比較部４１と高速比較部４２との並列
回路及びリレーコイル５４に直列に接続されており、ま
た、接点５６はアシストモータ１０のトルクをギヤ−ケ
ース１２に伝達するか否かを制御する電磁クラッチ１１
のソレノイド１１ａに直列に接続されている。尚、リレ
ー５４と並列にコンデンサ５７が接続されている。The contact 55 is connected in series to a parallel circuit of the vehicle speed switch 43 and the low-speed comparison unit 41 and the high-speed comparison unit 42 of the I / O switch 40, and to a relay coil 54. Electromagnetic clutch 11 for controlling whether or not to transmit the torque of
Are connected in series to the solenoid 11a. Note that a capacitor 57 is connected in parallel with the relay 54.

【００３２】つぎに、図１３において、車両がスタート
すると車速が低速であることを検知して（ＳＴＥＰ２
０）、車速検出手段により車速スイッチ４３が切換えら
れ、まず、Ｉ／Ｏスイッチ４０の低速比較部４１が選択
される（ＳＴＥＰ２１）。また、ステアリングホイール
１を操作すると、第１の検出装置２０が操舵トルクを検
出し、また、第２の検出装置３０がアシストトルクを検
出する。そして、両者をＩ／Ｏスイッチ４０で比較して
（ＳＴＥＰ２２）、その関係が正常範囲であれば、Ｉ／
Ｏスイッチ４０が通電状態を保持し（ＳＴＥＰ２６）、
パワーアシストが継続される。Next, in FIG. 13, when the vehicle starts, it is detected that the vehicle speed is low (STEP 2).
0), the vehicle speed switch 43 is switched by the vehicle speed detecting means, and first, the low speed comparison unit 41 of the I / O switch 40 is selected (STEP 21). When the steering wheel 1 is operated, the first detecting device 20 detects the steering torque, and the second detecting device 30 detects the assist torque. Then, the two are compared by the I / O switch 40 (STEP 22).
The O switch 40 holds the energized state (STEP 26),
Power assist is continued.

【００３３】一方、その関係が異常範囲になると、即ち
フェールエリアに入ると、前述のように、Ｉ／Ｏスイッ
チ４０が断電状態となり、故障を検出する。すると、リ
レー５４がオフとなるので（ＳＴＥＰ２３）、その接点
５５及び接点５６も同時にオフとなる。これにより、ソ
レノイド１１ａが断電されて（ＳＴＥＰ２４）、電磁ク
ラッチ１１が遮断されて、アシストモータ１０のトルク
はギヤーケース１２に伝達されないので、アシストトル
クは零となって、アシスト禁止を実施する。即ち、異常
を検出するとフェールセーフ機能が働いてマニュアルス
テアリングに切換えられるのである（ＳＴＥＰ２５）。On the other hand, when the relationship falls within the abnormal range, that is, when the vehicle enters the fail area, as described above, the I / O switch 40 is turned off, and a failure is detected. Then, the relay 54 is turned off (STEP 23), so that the contacts 55 and 56 are simultaneously turned off. As a result, the solenoid 11a is turned off (STEP 24), the electromagnetic clutch 11 is disconnected, and the torque of the assist motor 10 is not transmitted to the gear case 12, so that the assist torque becomes zero and the assist is prohibited. That is, when an abnormality is detected, the fail-safe function is activated to switch to manual steering (STEP 25).

【００３４】つぎに、車速が増加して高速状態になる
と、ＥＣＵ９からの信号により車速スイッチ４３が切換
えられて、高速比較部４２が選択される（ＳＴＥＰ２
１）。操舵トルクとアシストトルクの関係は図１４の制
御線３３のようになる。ここで、アシストトルクが小さ
くなることにより、第２の検出装置３０の検知量は低速
時の１／Ｎに減少するが、第２のブラシ４５ｂの変位量
は変位レバー４７によりＮ倍に拡大してあるので、制御
線３３に沿った状態における第２の電極４４ｃと第２の
ブラシ４５ｂとの関係位置は低速時における関係位置と
同様に設定される。従って、高速比較部４２におけるフ
ェールセーフ機能は低速比較部４１と同様であって、上
述の説明中、第１の電極４４ｂ、第１のブラシ４５ａ
を、それぞれ第２の電極４４ｃ、第２のブラシ４５ｂと
読み変えれば同様に理解される。Next, when the vehicle speed increases and the vehicle enters a high speed state, the vehicle speed switch 43 is switched by a signal from the ECU 9 and the high speed comparison unit 42 is selected (STEP 2).
1). The relationship between the steering torque and the assist torque is as shown by a control line 33 in FIG. Here, as the assist torque decreases, the detection amount of the second detection device 30 decreases to 1 / N of that at low speed, but the displacement amount of the second brush 45b increases N times by the displacement lever 47. Therefore, the relationship between the second electrode 44c and the second brush 45b along the control line 33 is set in the same manner as the relationship at the time of low speed. Therefore, the fail-safe function of the high-speed comparison unit 42 is the same as that of the low-speed comparison unit 41. In the above description, the first electrode 44b and the first brush 45a are used.
Can be understood in the same way by reading as "the second electrode 44c" and "the second brush 45b", respectively.

【００３５】第１の実施例においては、高速比較部４２
における第２のブラシ４５ｂの移動量が低速比較部４１
における第１のブラシ４５ａの移動量よりも大きく設定
されているが、これに対応して第２の電極４４ｃを第１
の電極４４ｂよりも大きく設定したので、制御線３４の
管理限界の幅は、制御線３２の管理限界と同じ幅に管理
できる。In the first embodiment, the high-speed comparing section 42
Movement amount of the second brush 45b in the low-speed comparison unit 41
Is set to be larger than the movement amount of the first brush 45a in the above-mentioned case.
The width of the control limit of the control line 34 can be controlled to the same width as the control limit of the control line 32.

【００３６】尚、本実施例においては、急ハンドルや振
動等によりＩ／Ｏスイッチ４０が瞬間的に断電状態とな
っても、コンデンサ５７の容量に応じた時間だけ接点５
５及び接点５６が自己保持されるので、その分、誤フェ
ールの発生が未然に防止できる。In this embodiment, even if the I / O switch 40 is momentarily cut off due to a sudden steering wheel, vibration, or the like, the contact 5 is kept for a time corresponding to the capacity of the capacitor 57.
Since the contacts 5 and the contacts 56 are held by themselves, the occurrence of erroneous failures can be prevented accordingly.

【００３７】上記した第１の実施例によれば、つぎの効
果を奏する。 （１）比較手段としてのＩ／Ｏスイッチ４０に低速比較
部４１及び高速比較部４２を設け、車速に応じて何れか
一方を選択するので、高速走行時においても適切なパワ
ーステアリング制御を行なうことができる。 （２）Ｉ／Ｏスイッチ４０を互いに相対的に移動する第
１の電極４４ｂ，第２の電極４４ｃと第１のブラシ４５
ａ，第２のブラシ４５ｂで構成し、故障検出機構とアシ
スト禁止機構を一体化したので、構造が簡単にすること
ができコストを低減し得て、しかも信頼性を向上させる
ことができる。 （３）フェールセーフ機能はＩ／Ｏスイッチ４０により
制御しＥＣＵ９に対して別個に設けているので、たとえ
ＥＣＵ９に故障が発生してもフェールセーフが可能であ
る。According to the first embodiment, the following effects can be obtained. (1) Since an I / O switch 40 as a comparison means is provided with a low-speed comparison unit 41 and a high-speed comparison unit 42 and selects one according to the vehicle speed, appropriate power steering control can be performed even during high-speed running. Can be. (2) The first electrode 44b, the second electrode 44c, and the first brush 45 that move the I / O switch 40 relatively to each other
a, the second brush 45b, and the failure detection mechanism and the assist prohibition mechanism are integrated, so that the structure can be simplified, the cost can be reduced, and the reliability can be improved. (3) Since the fail-safe function is controlled by the I / O switch 40 and provided separately for the ECU 9, even if a failure occurs in the ECU 9, fail-safe is possible.

【００３８】（４）Ｉ／Ｏスイッチ４０は、第１の電極
４４ｂと第１のブラシ４５ａまたは第２の電極４４ｃと
第２のブラシ４５ｂとの機械的変位を直接比較するの
で、電極の寸法を変えることにより、フェールセーフの
調整範囲を変化できる。 （５）高速比較部４２の第２の電極４４ｃを、第２のブ
ラシ４５ｂの変位量に応じて低速比較部４１の第１の電
極４４ｂよりも大きく設定したので、低速時及び高速時
のフェールセーフの調整範囲を同じ管理限界で管理でき
る。(4) The I / O switch 40 directly compares the mechanical displacement between the first electrode 44b and the first brush 45a or the mechanical displacement between the second electrode 44c and the second brush 45b. , The fail-safe adjustment range can be changed. (5) Since the second electrode 44c of the high-speed comparison unit 42 is set to be larger than the first electrode 44b of the low-speed comparison unit 41 in accordance with the amount of displacement of the second brush 45b, a failure at low speed and at high speed occurs. Safe adjustment range can be managed with the same control limits.

【００３９】図１５〜図１８は本発明の第２の実施例を
示すもので、第１の実施例との相違点を説明する。第２
の実施例においては、アシストモータ１０のモータ軸１
０ａにウォームギヤー６１が連結されており、これに噛
み合うウォームホィール６２と、ウォームホィール６２
と一体化された図示しないピニオンを介してアシストト
ルクがラック５に伝達される。FIGS. 15 to 18 show a second embodiment of the present invention. Differences from the first embodiment will be described. Second
In the embodiment, the motor shaft 1 of the assist motor 10 is
A worm gear 61 is connected to the worm wheel 62 and a worm wheel 62 meshing with the worm gear 61.
The assist torque is transmitted to the rack 5 via a pinion (not shown) integrated with the rack 5.

【００４０】また、第２の検出手段として、アシストモ
ータ１０に直列に接続された比例ソレノイド７０が使用
されている。この比例ソレノイド７０は、アシストモー
タ１０の回路電流が流れるソレノイドと、このソレノイ
ドの内部を移動するプランジャとから構成されている。
そして、このプランジャをＩ／Ｏスイッチ４０の低速比
較部４１の第１のブラシ４５ａに連結して、プランジャ
の移動距離に対応して第１のブラシ４５ａを移動させて
いる。As a second detecting means, a proportional solenoid 70 connected in series to the assist motor 10 is used. The proportional solenoid 70 includes a solenoid through which a circuit current of the assist motor 10 flows, and a plunger that moves inside the solenoid.
Then, the plunger is connected to the first brush 45a of the low-speed comparison unit 41 of the I / O switch 40, and the first brush 45a is moved according to the moving distance of the plunger.

【００４１】このプランジャは、ソレノイドの電流が大
になると移動距離が大となり、ソレノイドの電流が小に
なれど移動距離も小となる。即ち、アシストモータ１０
のアシストトルクが大となって電流が大となると、プラ
ンジャの移動距離も大となり、アシストトルクが小とな
って電流が小となると、プランジャの移動距離も小とな
る。また、比例ソレノイド７０に並列に車速スイッチ４
３及び低速比較部として機能する抵抗７２が接続されて
いる。In this plunger, the moving distance increases when the current of the solenoid increases, and the moving distance decreases when the current of the solenoid decreases. That is, the assist motor 10
When the assist torque increases and the current increases, the moving distance of the plunger also increases. When the assist torque decreases and the current decreases, the moving distance of the plunger also decreases. The vehicle speed switch 4 is connected in parallel with the proportional solenoid 70.
3 and a resistor 72 functioning as a low-speed comparison unit.

【００４２】尚、第２の検出手段は、比例ソレノイドに
限らず、アシストモータ１０の回路電流に関連して作動
するモータによっても良く、要はアシストモータ１０の
アシストトルクを機械的変位に変換できる手段であれば
特に限定されない。Incidentally, the second detecting means is not limited to the proportional solenoid, but may be a motor which operates in association with the circuit current of the assist motor 10. In short, the assist torque of the assist motor 10 can be converted into mechanical displacement. There is no particular limitation as long as it is a means.

【００４３】比較手段４０としては、第１の実施例にお
ける低速比較部４１のみが使用されている。As the comparison means 40, only the low-speed comparison section 41 in the first embodiment is used.

【００４４】つぎに、第２の実施例の作用について図１
６〜図１８を参照して説明する。アシストモータ１０の
回路には、比例ソレノイド７０とリレー５４により自己
保持される接点７１が直列に接続されている。車両がス
タートすると、図１８において、車速が低速であること
を検知して（ＳＴＥＰ３０）、ＥＣＵ９からの信号によ
り車速スイッチ４３がオンとなり（ＳＴＥＰ３１）、ア
シストモータ１０の電流は、比例ソレノイド７０と抵抗
７２とに分流する。Next, the operation of the second embodiment will be described with reference to FIG.
This will be described with reference to FIGS. In the circuit of the assist motor 10, a proportional solenoid 70 and a contact 71 self-held by a relay 54 are connected in series. When the vehicle starts, the vehicle speed is detected to be low in FIG. 18 (STEP 30), the vehicle speed switch 43 is turned on by a signal from the ECU 9 (STEP 31), and the current of the assist motor 10 is adjusted by the proportional solenoid 70 And 72.

【００４５】ステアリングホイール１を操作すると、第
１の検出装置２０が操舵トルクを検出して第１の電極４
４ｂが変位する。また、アシストモータ１０のトルクに
応じて比例ソレノイド７０のプランジャが移動して第１
のブラシ４５ａを変位させる。そして、両者をＩ／Ｏス
イッチ４０で比較して（ＳＴＥＰ３２）、その関係が正
常範囲であれば、Ｉ／Ｏスイッチ４０が通電状態を保持
し（ＳＴＥＰ３６）、パワーアシストが継続される。When the steering wheel 1 is operated, the first detecting device 20 detects the steering torque and outputs the first electrode 4
4b is displaced. Further, the plunger of the proportional solenoid 70 moves according to the torque of the assist motor
Is displaced. Then, the two are compared by the I / O switch 40 (STEP 32). If the relationship is within the normal range, the I / O switch 40 maintains the energized state (STEP 36), and the power assist is continued.

【００４６】その関係が異常範囲になると、前述のよう
に、Ｉ／Ｏスイッチ４０が断電状態となる。すると、リ
レー５４がオフとなるので（ＳＴＥＰ３３）、その接点
５５及び接点７１も同時にオフとなる。これにより、ア
シストモータ１０が断電されて（ＳＴＥＰ３４）、アシ
ストトルクは零となる。即ち、異常を検出するとフェー
ルセーフ機能が働いてマニュアルステアリングに切換え
られるのである（ＳＴＥＰ３５）。When the relationship falls within the abnormal range, the I / O switch 40 is turned off as described above. Then, since the relay 54 is turned off (STEP 33), the contacts 55 and 71 are also turned off at the same time. As a result, the assist motor 10 is turned off (STEP 34), and the assist torque becomes zero. That is, when an abnormality is detected, the fail-safe function is activated to switch to manual steering (STEP 35).

【００４７】つぎに、車速が増加して高速状態になる
と、アシストトルクは図１４の制御線３３のように変化
する。一方、ＥＣＵ９からの信号により車速スイッチ４
３がオフに切換えられて、アシストモータ１０の電流が
比例ソレノイド７０に流れる（ＳＴＥＰ３１）。この場
合、比例ソレノイド７０が検出する変位量は、比例ソレ
ノイド７０と抵抗７２とが並列に接続されている低速時
の変位量のＮ倍になるように設定されている。そして、
フェールセーフ機能に関しては第１の実施例と同様に制
御される。Next, when the vehicle speed increases and the vehicle enters a high speed state, the assist torque changes as indicated by a control line 33 in FIG. On the other hand, the vehicle speed switch 4
3 is turned off, and the current of the assist motor 10 flows through the proportional solenoid 70 (STEP 31). In this case, the displacement detected by the proportional solenoid 70 is set to be N times the displacement at low speed when the proportional solenoid 70 and the resistor 72 are connected in parallel. And
The fail-safe function is controlled in the same manner as in the first embodiment.

【００４８】尚、上記第２の実施例においては、低速時
及び高速時において同じ第１の電極４４ｂを使用した
が、第１の電極４４ｂの通電範囲を適宜に切換えれば、
第１の実施例と同様に高速時においても低速時と同じ管
理限界で制御できる。In the second embodiment, the same first electrode 44b is used at the time of low speed and at the time of high speed. However, if the energization range of the first electrode 44b is appropriately changed,
As in the first embodiment, control can be performed at the high speed at the same control limit as at the low speed.

【００４９】この第２の実施例においては、第１の実施
例の効果に加えて、ギヤケース１２内の構成部品が少な
くなり、コストダウンが達成でき、しかも、アシストモ
ータ１０の取付け位置が自由に選択できるという効果を
奏するものである。In the second embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, the number of components in the gear case 12 is reduced, the cost can be reduced, and the mounting position of the assist motor 10 can be freely set. This has the effect of being selectable.

【００５０】[0050]

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明に
あっては、比較手段に低速比較部並びに高速比較部を設
け、それぞれ、操舵トルクとアシストトルクを機械的変
位として直接比較して故障検出を行い、この故障検出と
同時に機械的に電源非導通としてアシスト禁止の制御を
行っている。このため、故障検出機構及びアシスト禁止
機構を一体化することができて、低速時及び高速時にお
いても、最適なパワーステアリング制御を実施できる。
しかも、簡単な構成で信頼性を向上させ、コストを低減
することができ、さらに、電気制御ユニットも簡単にす
ることができるという効果を奏するものである。さら
に、比較手段により機械的変位を直接比較するため、通
電範囲の変更のみでフェールエリアの変更を容易に行う
ことができるという優れた効果も奏する。As described in detail above, according to the first aspect of the present invention, the comparing means is provided with a low-speed comparing section and a high-speed comparing section to directly compare the steering torque and the assist torque as mechanical displacements. At the same time as the failure detection, the power supply is mechanically turned off, and the control of prohibition of the assist is performed. For this reason, the failure detection mechanism and the assist prohibition mechanism can be integrated, and optimal power steering control can be performed even at low speeds and high speeds.
In addition, the reliability can be improved and the cost can be reduced with a simple configuration, and the electric control unit can be simplified. Furthermore, since the mechanical displacement is directly compared by the comparing means, there is an excellent effect that the fail area can be easily changed only by changing the energization range.

【００５１】また、請求項２，３の発明にあっては、低
速時及び高速時においてアシストトルクの比率を変化さ
せる場合であっても、故障検出機構及びアシスト禁止機
構を一体化することができて、簡単な構成で信頼性を向
上させ、コストを低減することができるという効果を奏
するものである。According to the second and third aspects of the present invention, the failure detection mechanism and the assist prohibition mechanism can be integrated even when the ratio of the assist torque is changed at low speed and at high speed. Thus, it is possible to improve the reliability and reduce the cost with a simple configuration.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 第１の実施例のシステムを説明するブロック
図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating a system according to a first embodiment.

【図２】 第１の実施例における要部の縦断正面図であ
る。FIG. 2 is a vertical sectional front view of a main part in the first embodiment.

【図３】 第１の検出装置の縦断正面図である。FIG. 3 is a vertical sectional front view of the first detection device.

【図４】 第１の検出装置のスリーブの正面図である。FIG. 4 is a front view of a sleeve of the first detection device.

【図５】 低速時におけるアシスト特性及びフェールエ
リアを示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing an assist characteristic and a fail area at a low speed.

【図６】 比較手段の制御形態を示すフローチャートで
ある。FIG. 6 is a flowchart illustrating a control mode of a comparing unit.

【図７】 比較手段の機械的変位の第１の状態を示す図
である。FIG. 7 is a diagram showing a first state of a mechanical displacement of the comparing means.

【図８】 比較手段の機械的変位の第２の状態を示す図
である。FIG. 8 is a diagram showing a second state of the mechanical displacement of the comparison means.

【図９】 比較手段の機械的変位の第３の状態を示す図
である。FIG. 9 is a diagram showing a third state of the mechanical displacement of the comparison means.

【図１０】 比較手段の機械的変位の第４の状態を示す
図である。FIG. 10 is a diagram showing a fourth state of the mechanical displacement of the comparison means.

【図１１】 比較手段の機械的変位の第５の状態を示す
図である。FIG. 11 is a diagram showing a fifth state of the mechanical displacement of the comparison means.

【図１２】 第１の実施例における制御回路図である。FIG. 12 is a control circuit diagram in the first embodiment.

【図１３】 第１の実施例における制御を示すフローチ
ャートである。FIG. 13 is a flowchart illustrating control according to the first embodiment.

【図１４】 高速時におけるアシスト特性及びフェール
エリアを示すグラフである。FIG. 14 is a graph showing an assist characteristic and a fail area at a high speed.

【図１５】 第２の実施例における要部の縦断正面図で
ある。FIG. 15 is a vertical sectional front view of a main part in the second embodiment.

【図１６】 第２の実施例のシステムを説明するブロッ
ク図である。FIG. 16 is a block diagram illustrating a system according to a second embodiment.

【図１７】 第２の実施例における制御回路図である。FIG. 17 is a control circuit diagram according to the second embodiment.

【図１８】 第２の実施例における制御を示すフローチ
ャートである。FIG. 18 is a flowchart illustrating control according to the second embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ステアリングホイール ９ 電気制御装置（ＥＣＵ） １０ アシストモータ １１ 電磁クラッチ ２０ 第１の検出装置（第１の検出手段） ３０ 第２の検出装置（第２の検出手段） ４０ Ｉ／０スイッチ（比較手段） ４１ 低速比較部 ４２ 高速比較部 ４３ 車速スイッチ ４４ｂ第１の電極 ４４ｃ第２の電極 ４５ａ第１のブラシ ４５ｂ第２のブラシ ７０ 比例ソレノイド（第２の検出手段） ７２ 抵抗 Reference Signs List 1 steering wheel 9 electric control device (ECU) 10 assist motor 11 electromagnetic clutch 20 first detection device (first detection device) 30 second detection device (second detection device) 40 I / O switch (comparison device) 41) Low speed comparison unit 42 High speed comparison unit 43 Vehicle speed switch 44b First electrode 44c Second electrode 45a First brush 45b Second brush 70 Proportional solenoid (second detection means) 72 Resistance

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ステアリングホイールの操舵トルクを検
出し、この検出信号に応じて低速時においては所定の関
係でアシストモータのトルクを付加し、高速時には低速
時よりも小なる比率でアシストモータのトルクを付加す
る電動式パワーステアリングシステムにおいて、 前記操舵トルクを検出する第１の検出手段と、 前記アシストモータの付加トルクを検出する第２の検出
手段と、 前記第１の検出手段の検出信号に応じて変位する第１の
電極及びこの電極に対して正常時は通電状態にあり低速
時の第２の検出手段の検出信号に応じて変位する第１の
ブラシからなる低速比較部と、前記第１の検出手段の検
出信号に応じて変位する第２の電極及びこの電極に対し
て正常時は通電状態にあり高速時の前記第２の検出手段
の検出信号に応じて変位する第２のブラシからなる高速
比較部とを備え、前記操舵トルクと前記付加トルクとの
関係が所定の範囲を越えたとき前記第１、第２の電極及
び前記第１、第２のブラシが相対的に変位して断電状態
に切り換わり前記付加トルクを零にする比較手段と、 車速を検知して前記低速比較部又は高速比較部の何れか
一方を選択する車速スイッチとを備えたことを特徴とす
る電動式パワーステアリングシステムの異常検出制御装
置。A steering torque of a steering wheel is detected, and an assist motor torque is added in a predetermined relationship at a low speed in response to the detection signal, and the torque of the assist motor is reduced at a high speed at a lower rate than at a low speed. In the electric power steering system, the first detection means for detecting the steering torque; the second detection means for detecting the additional torque of the assist motor; and a detection signal from the first detection means. A low-speed comparison unit comprising a first electrode which is displaced by the first brush and a first brush which is energized when the electrode is normal and is displaced in response to a detection signal of the second detecting means at a low speed; And the second electrode displaced in response to the detection signal of the detection means, and the electrode is normally energized when the electrode is normal and displaced in response to the detection signal of the second detection means at high speed. And a high-speed comparison unit including a second brush that performs the operation when the relationship between the steering torque and the additional torque exceeds a predetermined range, the first and second electrodes and the first and second brushes A comparing means for relatively displacing and switching to a cut-off state to reduce the additional torque to zero; and a vehicle speed switch for detecting a vehicle speed and selecting one of the low-speed comparing unit and the high-speed comparing unit. An abnormality detection control device for an electric power steering system. 【請求項２】 前記比較手段の高速比較部における第２
のブラシの変位は、前記低速比較部における第１のブラ
シの変位に対して、前記アシストトルクの比率に反比例
して拡大されていることを特徴とする請求項１記載の電
動式パワーステアリングシステムの異常検出制御装置。2. A high-speed comparing section of the comparing means,
2. The electric power steering system according to claim 1, wherein the displacement of the brush is increased in inverse proportion to the ratio of the assist torque with respect to the displacement of the first brush in the low-speed comparison unit. 3. Abnormality detection control device. 【請求項３】 前記比較手段の高速比較部における第２
の電極の通電範囲は、前記低速比較部における第１の電
極の通電範囲に対して、前記アシストトルクの比率に反
比例して拡大されていることを特徴とする請求項１また
は２記載の電動式パワーステアリングシステムの異常検
出制御装置。3. A high-speed comparing section of the comparing means,
3. The electric power supply system according to claim 1, wherein a power supply range of the first electrode is expanded in inverse proportion to a ratio of the assist torque to a power supply range of the first electrode in the low-speed comparison unit. 4. Abnormality detection control device for power steering system.