JPH10219733A - 装軌式車両の作業機油圧制御装置 - Google Patents
装軌式車両の作業機油圧制御装置Info
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- JPH10219733A JPH10219733A JP2783497A JP2783497A JPH10219733A JP H10219733 A JPH10219733 A JP H10219733A JP 2783497 A JP2783497 A JP 2783497A JP 2783497 A JP2783497 A JP 2783497A JP H10219733 A JPH10219733 A JP H10219733A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 第１に作業中に走行系統の油圧力を確保し、
トルクコンバータのストールを防止することのできる装
軌式車両の作業機油圧制御装置を提供し、第２に、走行
加速時における車体の走行加速性を向上させることので
きる装軌式車両の作業機油圧制御装置を提供する 【解決手段】 コントローラ３３に車両牽引力出力マッ
プを有し、車速センサ３２および変速段センサ３１から
の信号に基づいて実車速および実牽引力を演算し、この
演算値が車両牽引力出力マップの制御領域内である場合
は、斜板角可変用レギュレータによりブレード７側への
吐出流量を減じるように制御する。また、実スロットル
開度センサ２９からの実スロットル開度の時間的変化率
を求め、この時間的変化率がスロットル開度の時間的変
化率上限値以上の場合は、斜板角可変用レギュレータ３
４によりブレード７側への吐出流量を減じるように制御
する。
トルクコンバータのストールを防止することのできる装
軌式車両の作業機油圧制御装置を提供し、第２に、走行
加速時における車体の走行加速性を向上させることので
きる装軌式車両の作業機油圧制御装置を提供する 【解決手段】 コントローラ３３に車両牽引力出力マッ
プを有し、車速センサ３２および変速段センサ３１から
の信号に基づいて実車速および実牽引力を演算し、この
演算値が車両牽引力出力マップの制御領域内である場合
は、斜板角可変用レギュレータによりブレード７側への
吐出流量を減じるように制御する。また、実スロットル
開度センサ２９からの実スロットル開度の時間的変化率
を求め、この時間的変化率がスロットル開度の時間的変
化率上限値以上の場合は、斜板角可変用レギュレータ３
４によりブレード７側への吐出流量を減じるように制御
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、掘削作業と走行と
の複合作業中に走行系統の油圧力を確保しつつ、作業機
の油圧力を制御する装軌式車両の作業機油圧制御装置に
関するものである。
の複合作業中に走行系統の油圧力を確保しつつ、作業機
の油圧力を制御する装軌式車両の作業機油圧制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、装軌式車両における運転操作は
オペレーターのマニュアル操作により、エンジン出力で
油圧ポンプを駆動し、発生する油圧力を利用して、作業
機による作業を行いながら同時に車両を走行させてい
る。
オペレーターのマニュアル操作により、エンジン出力で
油圧ポンプを駆動し、発生する油圧力を利用して、作業
機による作業を行いながら同時に車両を走行させてい
る。
【０００３】例えばブルドーザにおいて、オペレータに
よるドージング作業は、ブレード（作業機）を上昇もし
くは下降させてブレードに加わる負荷量を一定に保つと
ともに、車体の走行滑り（シュースリップ）を回避しな
がら行われる。
よるドージング作業は、ブレード（作業機）を上昇もし
くは下降させてブレードに加わる負荷量を一定に保つと
ともに、車体の走行滑り（シュースリップ）を回避しな
がら行われる。
【０００４】しかしながら、前述のようにオペレーター
のマニュアル操作による作業機と走行系統との同時操作
は操作頻度が多いため、作業機と走行系統とに配分され
る油圧力は、それぞれの装軌式車両に設けられている油
圧ポンプまかせとされている。この種の油圧ポンプに
は、固定容量型油圧ポンプ（ギアポンプタイプ），必要
に応じて主油圧ポンプ吐出量に付加増量する応援ポンプ
（流量２段階タイプ），可変容量型油圧ポンプ（ＣＬＳ
Ｓタイプ），可変容量型油圧ポンプ（パワー一定制御タ
イプ）など４つのタイプに分けられる。これらのタイプ
には、それぞれ欠点があり、ギアポンプタイプおよび流
量２段階タイプにおいては、作業中の車両状態に応じた
油圧パワーを制御できないという問題点があり、ＣＬＳ
Ｓタイプにおいては、リリーフ時，ファイコン時，複合
操作時のみしか流量制御ができないという問題点があ
り、パワー一定制御タイプにおいては、軽負荷でエンジ
ン低回転設定時には作業機パワーが不足するという問題
点がある。
のマニュアル操作による作業機と走行系統との同時操作
は操作頻度が多いため、作業機と走行系統とに配分され
る油圧力は、それぞれの装軌式車両に設けられている油
圧ポンプまかせとされている。この種の油圧ポンプに
は、固定容量型油圧ポンプ（ギアポンプタイプ），必要
に応じて主油圧ポンプ吐出量に付加増量する応援ポンプ
（流量２段階タイプ），可変容量型油圧ポンプ（ＣＬＳ
Ｓタイプ），可変容量型油圧ポンプ（パワー一定制御タ
イプ）など４つのタイプに分けられる。これらのタイプ
には、それぞれ欠点があり、ギアポンプタイプおよび流
量２段階タイプにおいては、作業中の車両状態に応じた
油圧パワーを制御できないという問題点があり、ＣＬＳ
Ｓタイプにおいては、リリーフ時，ファイコン時，複合
操作時のみしか流量制御ができないという問題点があ
り、パワー一定制御タイプにおいては、軽負荷でエンジ
ン低回転設定時には作業機パワーが不足するという問題
点がある。
【０００５】図７には、従来の装軌式車両の油圧ポンプ
特性Ｐ−Ｑ図（ａ），エンジン出力特性Ｎ−Ｔ図（ｂ）
および車両牽引力特性Ｆ−Ｖ図（ｃ）が示されている。
図７（ａ）（ｂ）（ｃ）中に示されるａ線はスロットル
を全開にしたときの作業機の油圧力，ｂ線はスロットル
を中間的に絞ったときの作業機の油圧力およびｃ線はス
ロットルを閉じたときの作業機の油圧力である。まず、
スロットルを中間的に絞っている状態で作業機を操作
し、油圧が上昇した場合は、ポンプの吐出量は変わらな
いので、図中のからに移行し油圧力が上昇する。こ
の結果、油圧ポンプトルクを差し引いたトルクコンバー
タへの油圧力は図７（ｂ）のｄラインに低下する。この
時、走行系統への負荷は一定なので、作業機に消費した
油圧力により走行系統への出力がｄに移行した場合スト
ールして車速が０となってしまう。この状態からスロッ
トルを全開にしても、作業機に消費する油圧力が大きい
ため走行の加速性が悪く、からへの移行に時間がか
かるという問題点がある。
特性Ｐ−Ｑ図（ａ），エンジン出力特性Ｎ−Ｔ図（ｂ）
および車両牽引力特性Ｆ−Ｖ図（ｃ）が示されている。
図７（ａ）（ｂ）（ｃ）中に示されるａ線はスロットル
を全開にしたときの作業機の油圧力，ｂ線はスロットル
を中間的に絞ったときの作業機の油圧力およびｃ線はス
ロットルを閉じたときの作業機の油圧力である。まず、
スロットルを中間的に絞っている状態で作業機を操作
し、油圧が上昇した場合は、ポンプの吐出量は変わらな
いので、図中のからに移行し油圧力が上昇する。こ
の結果、油圧ポンプトルクを差し引いたトルクコンバー
タへの油圧力は図７（ｂ）のｄラインに低下する。この
時、走行系統への負荷は一定なので、作業機に消費した
油圧力により走行系統への出力がｄに移行した場合スト
ールして車速が０となってしまう。この状態からスロッ
トルを全開にしても、作業機に消費する油圧力が大きい
ため走行の加速性が悪く、からへの移行に時間がか
かるという問題点がある。
【０００６】このように、作業機にかかる負荷が増大す
ると、走行系統への出力配分が減少してトルクコンバー
タがストールしてしまい、牽引力不足の状態になって車
両が前進しなくなるという問題点がある。一方、オペレ
ーターにより、スロットルを中間的に絞っている状態か
ら急激にスロットルを開操作にした場合には、作業機に
かかる負荷が大きい場合には作業機の消費馬力が大きい
分、走行系統への出力配分が減少し、走行の加速性が悪
いという問題点もある。
ると、走行系統への出力配分が減少してトルクコンバー
タがストールしてしまい、牽引力不足の状態になって車
両が前進しなくなるという問題点がある。一方、オペレ
ーターにより、スロットルを中間的に絞っている状態か
ら急激にスロットルを開操作にした場合には、作業機に
かかる負荷が大きい場合には作業機の消費馬力が大きい
分、走行系統への出力配分が減少し、走行の加速性が悪
いという問題点もある。
【０００７】このような問題点に対処した関連技術とし
て、特公昭５７−２１６１４号公報には、走行クラッチ
とポンプクラッチとを連動連結し、作業時には複数ポン
プの流体を作業機側に合流供給して作業機の速度を増速
させる一方、走行と作業機の複合操作時には作業機への
一方のポンプ駆動を停止させることで走行系へのエンジ
ン出力を確保するように構成したものが開示され、特公
平６−６３２６６号公報には、走行速度を維持しながら
作業機系がリリーフ状態になれば流体圧を低減させるよ
うに構成したものが開示され、特開昭５９−２２０５３
５号公報には、エンジン出力を走行系と作業機系とへの
分配比を可変にするように構成したものが開示されてい
る。
て、特公昭５７−２１６１４号公報には、走行クラッチ
とポンプクラッチとを連動連結し、作業時には複数ポン
プの流体を作業機側に合流供給して作業機の速度を増速
させる一方、走行と作業機の複合操作時には作業機への
一方のポンプ駆動を停止させることで走行系へのエンジ
ン出力を確保するように構成したものが開示され、特公
平６−６３２６６号公報には、走行速度を維持しながら
作業機系がリリーフ状態になれば流体圧を低減させるよ
うに構成したものが開示され、特開昭５９−２２０５３
５号公報には、エンジン出力を走行系と作業機系とへの
分配比を可変にするように構成したものが開示されてい
る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特公昭
５７−２１６１４号公報に開示されているものでは、作
業機への一方のポンプ駆動を停止させることにより、そ
の余剰エンジン出力が急激に走行系統に切り換わってし
まうので走行速度変化が大きく走行ショックを生じると
いう問題点がある。また、特公平６−６３２６６号公報
に開示されているものは、走行系の駆動速度を低下させ
ることなく作業系の流体圧を低下させて、作業系の損傷
を防ぐことを目的とするものであり、特開昭５９−２２
０５３５号公報に開示されているものは、走行系の駆動
力が大きいために生じるタイヤスリップを防止すること
を目的とするものであり、これらはいずれもトルクコン
バータのストール防止や加速性を向上させるための本質
的な対策とはなり得ない。
５７−２１６１４号公報に開示されているものでは、作
業機への一方のポンプ駆動を停止させることにより、そ
の余剰エンジン出力が急激に走行系統に切り換わってし
まうので走行速度変化が大きく走行ショックを生じると
いう問題点がある。また、特公平６−６３２６６号公報
に開示されているものは、走行系の駆動速度を低下させ
ることなく作業系の流体圧を低下させて、作業系の損傷
を防ぐことを目的とするものであり、特開昭５９−２２
０５３５号公報に開示されているものは、走行系の駆動
力が大きいために生じるタイヤスリップを防止すること
を目的とするものであり、これらはいずれもトルクコン
バータのストール防止や加速性を向上させるための本質
的な対策とはなり得ない。
【０００９】本発明は、このような問題点を解消するた
めに成されたものであり、第１に作業中に走行系統の出
力配分を確保し、トルクコンバータのストールを防止す
ることのできる装軌式車両の作業機油圧制御装置を提供
することを目的とし、第２に、加速時における車体の走
行加速性を向上させることのできる装軌式車両の作業機
油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
めに成されたものであり、第１に作業中に走行系統の出
力配分を確保し、トルクコンバータのストールを防止す
ることのできる装軌式車両の作業機油圧制御装置を提供
することを目的とし、第２に、加速時における車体の走
行加速性を向上させることのできる装軌式車両の作業機
油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段および作用・効果】第１発
明による装軌式車両の作業機油圧制御装置は、前記目的
を達成するために、エンジンの出力により可変容量型油
圧ポンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、
前記エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケッ
トに伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌
式車両の作業機油圧制御装置において、（ａ）車体の実
車速を検出する実車速検出手段，（ｂ）車体の実牽引力
を検出する実牽引力検出手段，（ｃ）前記実車速検出手
段により検出される実車速と前記実牽引力検出手段によ
り検出される実牽引力とがそれぞれ所定の車速と所定の
牽引力とよりなる制御領域内にあるか否かを判定する制
御領域判定手段および（ｄ）この制御領域判定手段によ
り実車速と実牽引力とが前記制御領域内にあると判定さ
れたときに、前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制
御する斜板角度制御手段を備えることを特徴とするもの
である。
明による装軌式車両の作業機油圧制御装置は、前記目的
を達成するために、エンジンの出力により可変容量型油
圧ポンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、
前記エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケッ
トに伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌
式車両の作業機油圧制御装置において、（ａ）車体の実
車速を検出する実車速検出手段，（ｂ）車体の実牽引力
を検出する実牽引力検出手段，（ｃ）前記実車速検出手
段により検出される実車速と前記実牽引力検出手段によ
り検出される実牽引力とがそれぞれ所定の車速と所定の
牽引力とよりなる制御領域内にあるか否かを判定する制
御領域判定手段および（ｄ）この制御領域判定手段によ
り実車速と実牽引力とが前記制御領域内にあると判定さ
れたときに、前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制
御する斜板角度制御手段を備えることを特徴とするもの
である。
【００１１】前記構成に加えて、前記斜板角度制御手段
は、前記判定手段により実車速と実牽引力とが前記制御
領域内にあると判定されたときに、前記可変容量型油圧
ポンプの作業機系統への吐出油量を減じるように斜板角
度を制御することが好ましい。
は、前記判定手段により実車速と実牽引力とが前記制御
領域内にあると判定されたときに、前記可変容量型油圧
ポンプの作業機系統への吐出油量を減じるように斜板角
度を制御することが好ましい。
【００１２】第１発明においては、実車速検出手段によ
り検出される実車速および実牽引力検出手段により検出
される実牽引力が所定の車速と所定の牽引力とよりなる
制御領域内にある場合は、斜板角制御手段により斜板角
が可変容量型油圧ポンプの作業機への吐出油量を減じる
ように制御される。このため、走行系統への出力配分を
確保することができる。したがって、走行系統と作業機
系統とを同時操作させる作業において、作業機系統に油
圧力がとられて走行系統がストールすることによる牽引
力不足の状態を防ぐことができる。
り検出される実車速および実牽引力検出手段により検出
される実牽引力が所定の車速と所定の牽引力とよりなる
制御領域内にある場合は、斜板角制御手段により斜板角
が可変容量型油圧ポンプの作業機への吐出油量を減じる
ように制御される。このため、走行系統への出力配分を
確保することができる。したがって、走行系統と作業機
系統とを同時操作させる作業において、作業機系統に油
圧力がとられて走行系統がストールすることによる牽引
力不足の状態を防ぐことができる。
【００１３】次に、第２発明による装軌式車両の作業機
油圧制御装置は、エンジンの出力により可変容量型油圧
ポンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、前
記エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケット
に伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌式
車両の作業機油圧制御装置において、（ａ）エンジンの
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段，
（ｂ）このスロットル開度検出手段から得られるスロッ
トル開度の時間的変化率が所定の変化率以上か否かを判
定するスロットル開度変化率判定手段および（ｃ）この
スロットル開度変化率判定手段によりスロットル開度の
時間的変化率が所定の変化率以上と判定されたときに、
前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制御する斜板角
度制御手段を備えることを特徴とするものである。
油圧制御装置は、エンジンの出力により可変容量型油圧
ポンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、前
記エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケット
に伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌式
車両の作業機油圧制御装置において、（ａ）エンジンの
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段，
（ｂ）このスロットル開度検出手段から得られるスロッ
トル開度の時間的変化率が所定の変化率以上か否かを判
定するスロットル開度変化率判定手段および（ｃ）この
スロットル開度変化率判定手段によりスロットル開度の
時間的変化率が所定の変化率以上と判定されたときに、
前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制御する斜板角
度制御手段を備えることを特徴とするものである。
【００１４】前記構成に加えて、前記斜板角度制御手段
は、前記スロットル開度変化率判定手段によりスロット
ル開度の時間的変化率が所定の変化率以上と判定された
ときに、前記可変容量型油圧ポンプの作業機系統への吐
出油量を減じるように斜板角度を制御することが好まし
い。
は、前記スロットル開度変化率判定手段によりスロット
ル開度の時間的変化率が所定の変化率以上と判定された
ときに、前記可変容量型油圧ポンプの作業機系統への吐
出油量を減じるように斜板角度を制御することが好まし
い。
【００１５】第２発明においては、スロットル開度検出
手段により検出されるエンジンのスロットル開度の時間
的変化率（エンジン加速度合）が所定値以上の場合は、
斜板角制御手段により斜板角が可変容量型油圧ポンプの
作業機への吐出油量を減じるように制御される。したが
って、エンジンの加速度合を急激に増加させる操作がな
された場合に作業機への吐出油量を減じることにより、
走行系統の出力配分が確保されるため、走行加速性を向
上させることができる。
手段により検出されるエンジンのスロットル開度の時間
的変化率（エンジン加速度合）が所定値以上の場合は、
斜板角制御手段により斜板角が可変容量型油圧ポンプの
作業機への吐出油量を減じるように制御される。したが
って、エンジンの加速度合を急激に増加させる操作がな
された場合に作業機への吐出油量を減じることにより、
走行系統の出力配分が確保されるため、走行加速性を向
上させることができる。
【００１６】次に、第３発明による装軌式車両の作業機
油圧制御装置は、エンジンの出力により可変容量型油圧
ポンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、前
記エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケット
に伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌式
車両の作業機油圧制御装置において、（ａ）車体の実車
速を検出する実車速検出手段，（ｂ）車体の実牽引力を
検出する実牽引力検出手段，（ｃ）エンジンのスロット
ル開度を検出するスロットル開度検出手段，（ｄ）前記
実車速検出手段により検出される実車速と前記実牽引力
検出手段により検出される実牽引力とがそれぞれ所定の
車速と所定の牽引力とよりなる制御領域内にあるか否か
を判定する制御領域判定手段，（ｅ）前記スロットル開
度検出手段から得られるスロットル開度の時間的変化率
が所定の変化率以上か否かを判定するスロットル開度変
化率判定手段および（ｆ）前記制御領域判定手段により
実車速と実牽引力とが前記制御領域内にあると判定さ
れ，かつ前記スロットル開度変化率判定手段によりスロ
ットル開度の時間的変化率が所定の変化率以上と判定さ
れたときに、前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制
御する斜板角度制御手段を備えることを特徴とするもの
である。
油圧制御装置は、エンジンの出力により可変容量型油圧
ポンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、前
記エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケット
に伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌式
車両の作業機油圧制御装置において、（ａ）車体の実車
速を検出する実車速検出手段，（ｂ）車体の実牽引力を
検出する実牽引力検出手段，（ｃ）エンジンのスロット
ル開度を検出するスロットル開度検出手段，（ｄ）前記
実車速検出手段により検出される実車速と前記実牽引力
検出手段により検出される実牽引力とがそれぞれ所定の
車速と所定の牽引力とよりなる制御領域内にあるか否か
を判定する制御領域判定手段，（ｅ）前記スロットル開
度検出手段から得られるスロットル開度の時間的変化率
が所定の変化率以上か否かを判定するスロットル開度変
化率判定手段および（ｆ）前記制御領域判定手段により
実車速と実牽引力とが前記制御領域内にあると判定さ
れ，かつ前記スロットル開度変化率判定手段によりスロ
ットル開度の時間的変化率が所定の変化率以上と判定さ
れたときに、前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制
御する斜板角度制御手段を備えることを特徴とするもの
である。
【００１７】前記構成に加えて、前記斜板角度制御手段
は、前記制御領域判定手段により実車速と実牽引力とが
制御領域内にあると判定され，かつ前記スロットル開度
変化率判定手段によりスロットル開度の時間的変化率が
所定の変化率以上と判定されたときに、前記可変容量型
油圧ポンプの作業機系統への吐出油量を減じるように斜
板角度を制御することが好ましい。
は、前記制御領域判定手段により実車速と実牽引力とが
制御領域内にあると判定され，かつ前記スロットル開度
変化率判定手段によりスロットル開度の時間的変化率が
所定の変化率以上と判定されたときに、前記可変容量型
油圧ポンプの作業機系統への吐出油量を減じるように斜
板角度を制御することが好ましい。
【００１８】第３発明においては、実車速検出手段によ
り検出される実車速および実牽引力検出手段により検出
される実牽引が所定の車速と所定の牽引力とよりなる制
御領域内にある場合であって、かつスロットル開度検出
手段により検出されるエンジンのスロットル開度の時間
的変化（エンジン加速度合）が、所定値より大きい場合
は、斜板角制御手段により斜板角が可変容量型油圧ポン
プの作業機への吐出油量を減じるように制御される。し
たがって、走行系統と作業機系統とを同時操作させる作
業中に加速させる場合においても、走行系統の出力配分
が確保されるため、走行加速性の向上を図ることができ
る。
り検出される実車速および実牽引力検出手段により検出
される実牽引が所定の車速と所定の牽引力とよりなる制
御領域内にある場合であって、かつスロットル開度検出
手段により検出されるエンジンのスロットル開度の時間
的変化（エンジン加速度合）が、所定値より大きい場合
は、斜板角制御手段により斜板角が可変容量型油圧ポン
プの作業機への吐出油量を減じるように制御される。し
たがって、走行系統と作業機系統とを同時操作させる作
業中に加速させる場合においても、走行系統の出力配分
が確保されるため、走行加速性の向上を図ることができ
る。
【００１９】
【発明の実施の形態】次に、本発明による装軌式車両の
作業機油圧制御装置の具体的な実施の形態について、図
面を参照しつつ説明する。
作業機油圧制御装置の具体的な実施の形態について、図
面を参照しつつ説明する。
【００２０】（実施例１）図１には、本発明の第１実施
例に係るブルドーザの外観図が示されている。
例に係るブルドーザの外観図が示されている。
【００２１】本実施例のブルドーザ１においては、車体
２上にボンネット３および運転席４が設けられ、車体２
の前進方向の左右の各側部には、車体２を前進，後進お
よび旋回させる履帯５が設けられている。これら履帯５
は、エンジンから伝達される駆動力によって対応するス
プロケット６により各履帯５毎に独立して駆動される。
２上にボンネット３および運転席４が設けられ、車体２
の前進方向の左右の各側部には、車体２を前進，後進お
よび旋回させる履帯５が設けられている。これら履帯５
は、エンジンから伝達される駆動力によって対応するス
プロケット６により各履帯５毎に独立して駆動される。
【００２２】また、車体２の左右の側部には、ブレード
７を先端側で指示する左および右のストレートフレーム
８，９の基端部がトラニオン１０（右側部のトラニオン
は図示されてはいない。）によってブレード７が上昇・
下降可能なように枢支されている。さらに、ブレード７
には、このブレード７を上昇・下降させる左右一対のブ
レードリフトシリンダ１１が車体２との間に、またブレ
ード７を左右に傾斜させるブレース１２およびブレード
チルトシリンダ１３がそのブレース１２を左ストレート
フレーム８との間に、ブレードチルトシリンダ１３を右
ストレートフレーム９との間に配することにより設けら
れている。
７を先端側で指示する左および右のストレートフレーム
８，９の基端部がトラニオン１０（右側部のトラニオン
は図示されてはいない。）によってブレード７が上昇・
下降可能なように枢支されている。さらに、ブレード７
には、このブレード７を上昇・下降させる左右一対のブ
レードリフトシリンダ１１が車体２との間に、またブレ
ード７を左右に傾斜させるブレース１２およびブレード
チルトシリンダ１３がそのブレース１２を左ストレート
フレーム８との間に、ブレードチルトシリンダ１３を右
ストレートフレーム９との間に配することにより設けら
れている。
【００２３】また、オペレータ席４の車体２の前進方向
における左側にはステアリングレバー１５，変速レバー
１６および燃焼コントロールレバー１７が設けられてい
るとともに、右側にはブレード７を上昇，下降，左傾斜
および右傾斜させるブレードコントロールレバー１８が
設けられている。なお、オペレータ席４の前方には図示
されてはいないがデクセルペダルが設けられている。
における左側にはステアリングレバー１５，変速レバー
１６および燃焼コントロールレバー１７が設けられてい
るとともに、右側にはブレード７を上昇，下降，左傾斜
および右傾斜させるブレードコントロールレバー１８が
設けられている。なお、オペレータ席４の前方には図示
されてはいないがデクセルペダルが設けられている。
【００２４】次に、車両系統が示されている図２におい
て、エンジン２０からの回転駆動力は、ダンパー２１を
介して作業機油圧ポンプを含む各種油圧ポンプを駆動す
るＰＴＯ２２からトルクコンバータ２３に伝達される。
次に、このトルクコンバータ２３の出力軸から、回転駆
動力はその出力軸に入力軸が連結されている例えば遊星
歯車湿式多板式クラッチ変速機であるトランスミッショ
ン２４に伝達される。このトランスミッション２４の出
力軸からその回転駆動力は、ステアリング機構２５を介
して左右一対の各終減速機構２６に伝達されて履帯５を
走行させる各スプロケット６が駆動されるようになって
いる。
て、エンジン２０からの回転駆動力は、ダンパー２１を
介して作業機油圧ポンプを含む各種油圧ポンプを駆動す
るＰＴＯ２２からトルクコンバータ２３に伝達される。
次に、このトルクコンバータ２３の出力軸から、回転駆
動力はその出力軸に入力軸が連結されている例えば遊星
歯車湿式多板式クラッチ変速機であるトランスミッショ
ン２４に伝達される。このトランスミッション２４の出
力軸からその回転駆動力は、ステアリング機構２５を介
して左右一対の各終減速機構２６に伝達されて履帯５を
走行させる各スプロケット６が駆動されるようになって
いる。
【００２５】一方、ブレード７の駆動力としては、エン
ジン２０からの駆動力がＰＴＯ２２を介して、可変容量
型ポンプ２７に伝達される。次に、この可変容量型ポン
プ２７からの駆動力は、作業機操作弁２８を介して、ブ
レードリフトシリンダ１１およびブレードチルトシリン
ダ１３に伝達される。なお、作業機操作弁２８は、ブレ
ードコントロールレバー１８により操作される。
ジン２０からの駆動力がＰＴＯ２２を介して、可変容量
型ポンプ２７に伝達される。次に、この可変容量型ポン
プ２７からの駆動力は、作業機操作弁２８を介して、ブ
レードリフトシリンダ１１およびブレードチルトシリン
ダ１３に伝達される。なお、作業機操作弁２８は、ブレ
ードコントロールレバー１８により操作される。
【００２６】また、前記エンジン２０にはスロットル開
度センサ２９が、ダンパー２１にはエンジン回転数セン
サ３０が、トランスミッション２４には変速段センサ３
１および車速センサ３２がそれぞれ設けられ、これらス
ロットル開度センサ２９，エンジン回転数センサ３０，
変速段センサ３１および車速センサ３２から得られる信
号は、すべてコントローラ３３に入力され、このコント
ローラ３３からの出力により、可変容量型油圧ポンプ２
７に設けられている斜板角可変用レギュレータ３４が制
御される。
度センサ２９が、ダンパー２１にはエンジン回転数セン
サ３０が、トランスミッション２４には変速段センサ３
１および車速センサ３２がそれぞれ設けられ、これらス
ロットル開度センサ２９，エンジン回転数センサ３０，
変速段センサ３１および車速センサ３２から得られる信
号は、すべてコントローラ３３に入力され、このコント
ローラ３３からの出力により、可変容量型油圧ポンプ２
７に設けられている斜板角可変用レギュレータ３４が制
御される。
【００２７】このコントローラ３３は、制御システムを
実行する中央処理装置（ＣＰＵ）３３Ａとこの制御シス
テム等を記憶する読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３３Ｂま
た各種レジスタとしての書き込み可能メモリ（ＲＡＭ）
３３Ｃとにより構成されている。
実行する中央処理装置（ＣＰＵ）３３Ａとこの制御シス
テム等を記憶する読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３３Ｂま
た各種レジスタとしての書き込み可能メモリ（ＲＡＭ）
３３Ｃとにより構成されている。
【００２８】次に、前述のように構成される制御システ
ムにおける制御動作について、図３のフローチャートに
基づき詳述する。 Ｓ１１：車速センサ３２，変速段センサ３１およびエン
ジン回転数センサ３０からの信号に基づいて実車速Ｖと
実牽引力Ｆとを演算する。ここで、実牽引力Ｆは、次の
ようにして計算される。 １．エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
３０とトルクコンバータ２３の出力軸回転数を検出する
トルクコンバータ出力軸回転センサ３５を具えて、まず
前記エンジン回転センサ３０により検出されるエンジン
回転数Ｎｅとトルクコンバータ出力軸回転センサ３５に
より検出されるトルクコンバータ出力軸回転数Ｎｔとの
比である速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を得、この速度比ｅ
により前記トルクコンバータ２３のトルクコンバータ特
性からトルクコンバータ出力トルクを得、次に基本的に
はそのトルクコンバータ出力トルクに前記トルクコンバ
ータ２３の出力軸から前記車体２を走行させる履帯５を
駆動させるスプロケット６までの減速比を乗算すること
に基づく算出により車体２の実牽引力を検知する。 ２．ロックアップ付トルクコンバータにおけるロックア
ップ時またはダイレクトミッションの場合には、エンジ
ンの回転数を検出するエンジン回転数センサ３０を具え
て、このエンジン回転数センサ３０により検出されるエ
ンジン回転数によって前記エンジンのエンジントルク特
性からエンジントルクを得、次にそのエンジントルクに
基本的には前記エンジン２０から前記車体２を走行させ
る履帯５を駆動させるスプロケット６までの減速比を乗
算することに基づく算出により車体の実牽引力を検知す
る。また、実車速Ｖは、エンジン回転数センサ３０検出
値に基づいてスリップ率等を考慮して算出される。
ムにおける制御動作について、図３のフローチャートに
基づき詳述する。 Ｓ１１：車速センサ３２，変速段センサ３１およびエン
ジン回転数センサ３０からの信号に基づいて実車速Ｖと
実牽引力Ｆとを演算する。ここで、実牽引力Ｆは、次の
ようにして計算される。 １．エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
３０とトルクコンバータ２３の出力軸回転数を検出する
トルクコンバータ出力軸回転センサ３５を具えて、まず
前記エンジン回転センサ３０により検出されるエンジン
回転数Ｎｅとトルクコンバータ出力軸回転センサ３５に
より検出されるトルクコンバータ出力軸回転数Ｎｔとの
比である速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を得、この速度比ｅ
により前記トルクコンバータ２３のトルクコンバータ特
性からトルクコンバータ出力トルクを得、次に基本的に
はそのトルクコンバータ出力トルクに前記トルクコンバ
ータ２３の出力軸から前記車体２を走行させる履帯５を
駆動させるスプロケット６までの減速比を乗算すること
に基づく算出により車体２の実牽引力を検知する。 ２．ロックアップ付トルクコンバータにおけるロックア
ップ時またはダイレクトミッションの場合には、エンジ
ンの回転数を検出するエンジン回転数センサ３０を具え
て、このエンジン回転数センサ３０により検出されるエ
ンジン回転数によって前記エンジンのエンジントルク特
性からエンジントルクを得、次にそのエンジントルクに
基本的には前記エンジン２０から前記車体２を走行させ
る履帯５を駆動させるスプロケット６までの減速比を乗
算することに基づく算出により車体の実牽引力を検知す
る。また、実車速Ｖは、エンジン回転数センサ３０検出
値に基づいてスリップ率等を考慮して算出される。
【００２９】Ｓ１２〜Ｓ１５：Ｓ１１で演算された実車
速Ｖと実牽引力Ｆとが、図６で示されている車速牽引力
出力マップの制御領域内、つまり本実施例においては、
実車速Ｖが車速下限値Ｖｏ（１ｋｍ／ｈ）以下で、かつ
実牽引力が牽引力下限値Ｆｏ（０．３Ｗ（Ｗ：ブルドー
ザの全重量））以上の場合には、次のデータ処理を行
う。 １）まず、実車速Ｖと車速下限値Ｖｏとの差ΔＶを求め
る。 ２）こうして得られるΔＶにゲイン係数ＫｉをかけてΔ
Ｑとし、最大ポンプ流量ＱｍａｘとそのΔＱとの差をと
ってポンプ流量Ｑを求める。 Ｓ１６〜Ｓ１９：前記ポンプ流量Ｑが最小ポンプ流量Ｑ
ｍｉｎより少ない場合、斜板角可変用レギュレータ３４
に可変容量型油圧ポンプからの吐出流量を最小ポンプ流
量Ｑｍｉｎにする信号を出力する。一方、前記ポンプ流
量Ｑが最小ポンプ流量Ｑｍｉｎ以上である場合には、斜
板角可変用レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２
７からの吐出流量をポンプ流量Ｑにする信号を出力す
る。また、Ｓ１２の判定において、実車速Ｖと実牽引力
Ｆとが図６の制御領域外である場合には、斜板角可変量
レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐
出流量を最大ポンプ流量Ｑｍａｘにする信号を出力す
る。この出力された信号は、斜板角可変用レギュレータ
３４に伝達され、この信号に基づいて斜板角が変更され
てブレード７への吐出流量が制御される。
速Ｖと実牽引力Ｆとが、図６で示されている車速牽引力
出力マップの制御領域内、つまり本実施例においては、
実車速Ｖが車速下限値Ｖｏ（１ｋｍ／ｈ）以下で、かつ
実牽引力が牽引力下限値Ｆｏ（０．３Ｗ（Ｗ：ブルドー
ザの全重量））以上の場合には、次のデータ処理を行
う。 １）まず、実車速Ｖと車速下限値Ｖｏとの差ΔＶを求め
る。 ２）こうして得られるΔＶにゲイン係数ＫｉをかけてΔ
Ｑとし、最大ポンプ流量ＱｍａｘとそのΔＱとの差をと
ってポンプ流量Ｑを求める。 Ｓ１６〜Ｓ１９：前記ポンプ流量Ｑが最小ポンプ流量Ｑ
ｍｉｎより少ない場合、斜板角可変用レギュレータ３４
に可変容量型油圧ポンプからの吐出流量を最小ポンプ流
量Ｑｍｉｎにする信号を出力する。一方、前記ポンプ流
量Ｑが最小ポンプ流量Ｑｍｉｎ以上である場合には、斜
板角可変用レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２
７からの吐出流量をポンプ流量Ｑにする信号を出力す
る。また、Ｓ１２の判定において、実車速Ｖと実牽引力
Ｆとが図６の制御領域外である場合には、斜板角可変量
レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐
出流量を最大ポンプ流量Ｑｍａｘにする信号を出力す
る。この出力された信号は、斜板角可変用レギュレータ
３４に伝達され、この信号に基づいて斜板角が変更され
てブレード７への吐出流量が制御される。
【００３０】このように、実車速および実牽引力を判定
して、車速が下限値を下回らないように作業機系統に吐
出する流量を制御することで走行系統の油圧力を確保す
ることができる。したがって、例えばリッピング，サイ
ドカット，転石起こし等のデクセルペダルとブレード７
の同時操作が行われる作業において、ブレード７側に油
圧力をとられてトルクコンバータ２３がストールするこ
とを防止することができる。また、走行加速時にはブレ
ード側の油圧力を低下させて走行加速性を向上させるこ
とができる。
して、車速が下限値を下回らないように作業機系統に吐
出する流量を制御することで走行系統の油圧力を確保す
ることができる。したがって、例えばリッピング，サイ
ドカット，転石起こし等のデクセルペダルとブレード７
の同時操作が行われる作業において、ブレード７側に油
圧力をとられてトルクコンバータ２３がストールするこ
とを防止することができる。また、走行加速時にはブレ
ード側の油圧力を低下させて走行加速性を向上させるこ
とができる。
【００３１】本実施例においては、エンジン出力の動力
伝達手段はトルクコンバータ，変速機，減速機等からな
るパワーラインを経てスプロケット６に伝達されるよう
にされているが、これに限られず、例えば静油圧−機械
式変速機（ＨＭＴ）を用いてもよい。
伝達手段はトルクコンバータ，変速機，減速機等からな
るパワーラインを経てスプロケット６に伝達されるよう
にされているが、これに限られず、例えば静油圧−機械
式変速機（ＨＭＴ）を用いてもよい。
【００３２】本実施例においては、実牽引力Ｆの検出方
法は前記方法に限られず、例えば前記車体２を走行させ
る履帯５を駆動させるスプロケット６の駆動トルク量を
検出する駆動トルクセンサを具えて、この駆動トルクセ
ンサにより検出される駆動トルク量に基づき車体２の実
牽引力Ｆを検知してもよい。また、ブレード７を支持す
るストレートフレーム８，９の車体２に対する結合部で
あるトラニオン１０における曲げ応力量を検出する曲げ
応力センサを具えて、この曲げ応力センサにより検出さ
れる曲げ応力量に基づいて車体２の実牽引力Ｆを検知し
てもよい。
法は前記方法に限られず、例えば前記車体２を走行させ
る履帯５を駆動させるスプロケット６の駆動トルク量を
検出する駆動トルクセンサを具えて、この駆動トルクセ
ンサにより検出される駆動トルク量に基づき車体２の実
牽引力Ｆを検知してもよい。また、ブレード７を支持す
るストレートフレーム８，９の車体２に対する結合部で
あるトラニオン１０における曲げ応力量を検出する曲げ
応力センサを具えて、この曲げ応力センサにより検出さ
れる曲げ応力量に基づいて車体２の実牽引力Ｆを検知し
てもよい。
【００３３】本実施例においては、実車速Ｖはエンジン
回転数により求められているが、これに限られず、例え
ばドップラー車速計より実車速Ｖを検出してもよい。
回転数により求められているが、これに限られず、例え
ばドップラー車速計より実車速Ｖを検出してもよい。
【００３４】本実施例において、車速下限値Ｖｏは１ｋ
ｍ／ｈに限られず、好ましくは０．１〜１ｋｍ／ｈであ
る。また、牽引力下限値Ｆｏは、０．３Ｗに限られな
い。
ｍ／ｈに限られず、好ましくは０．１〜１ｋｍ／ｈであ
る。また、牽引力下限値Ｆｏは、０．３Ｗに限られな
い。
【００３５】（第２実施例）本実施例において、システ
ム構成は第１実施例と基本的に異なるところがないの
で、その詳細な説明を省略することとする。以下に、本
実施例の制御動作について、図４のフローチャートに基
づき詳述する。 Ｓ２１：スロットル開度センサ２９からの信号に基づい
て実スロットル開度Ｔを検出する。 Ｓ２２〜Ｓ２５：Ｓ２１で演算された実スロットル開度
Ｔの時間的変化率ΔＴが予め設定された上限値ΔＴｏ以
上の場合には、次のデータ処理を行う。 １）この実スロットル開度の時間的変化率ΔＴにゲイン
係数Ｋ2 をかけてΔＱとし、最大ポンプ流量Ｑｍａｘと
そのΔＱとの差をとってポンプ流量Ｑを求める。Ｓ２６
〜Ｓ２９：前記ポンプ流量Ｑが最小ポンプ流量Ｑｍｉｎ
より少ない場合、斜板角可変用レギュレータ３４に可変
容量型油圧ポンプからの吐出流量を最小ポンプ流量Ｑｍ
ｉｎにする信号を出力する。一方、前記ポンプ流量Ｑが
最小ポンプ流量Ｑｍｉｎ以上の場合、斜板角可変量レギ
ュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐出流
量をポンプ流量Ｑにする信号を出力する。また、Ｓ２３
の判定において、実スロットル開度時間的変化率ΔＴが
上限値ΔＴｏより小さい場合には、斜板角可変量レギュ
レータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐出流量
を最大ポンプ流量Ｑｍａｘにする信号を出力する。この
出力された信号は、斜板角可変用レギュレータ３４に伝
達され、この信号に基づいて斜板角が変更されブレード
７への吐出流量が制御される。
ム構成は第１実施例と基本的に異なるところがないの
で、その詳細な説明を省略することとする。以下に、本
実施例の制御動作について、図４のフローチャートに基
づき詳述する。 Ｓ２１：スロットル開度センサ２９からの信号に基づい
て実スロットル開度Ｔを検出する。 Ｓ２２〜Ｓ２５：Ｓ２１で演算された実スロットル開度
Ｔの時間的変化率ΔＴが予め設定された上限値ΔＴｏ以
上の場合には、次のデータ処理を行う。 １）この実スロットル開度の時間的変化率ΔＴにゲイン
係数Ｋ2 をかけてΔＱとし、最大ポンプ流量Ｑｍａｘと
そのΔＱとの差をとってポンプ流量Ｑを求める。Ｓ２６
〜Ｓ２９：前記ポンプ流量Ｑが最小ポンプ流量Ｑｍｉｎ
より少ない場合、斜板角可変用レギュレータ３４に可変
容量型油圧ポンプからの吐出流量を最小ポンプ流量Ｑｍ
ｉｎにする信号を出力する。一方、前記ポンプ流量Ｑが
最小ポンプ流量Ｑｍｉｎ以上の場合、斜板角可変量レギ
ュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐出流
量をポンプ流量Ｑにする信号を出力する。また、Ｓ２３
の判定において、実スロットル開度時間的変化率ΔＴが
上限値ΔＴｏより小さい場合には、斜板角可変量レギュ
レータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐出流量
を最大ポンプ流量Ｑｍａｘにする信号を出力する。この
出力された信号は、斜板角可変用レギュレータ３４に伝
達され、この信号に基づいて斜板角が変更されブレード
７への吐出流量が制御される。
【００３６】このように、実スプロケット開度Ｔの時間
的変化率ΔＴを求めることにり、エンジン加速度合を急
激に増加させる場合における、作業機への吐出流量を減
じることができる。このため、走行系統への吐出流量を
確保することができるため、急激な加速度合に応じて加
速を行うことができる。
的変化率ΔＴを求めることにり、エンジン加速度合を急
激に増加させる場合における、作業機への吐出流量を減
じることができる。このため、走行系統への吐出流量を
確保することができるため、急激な加速度合に応じて加
速を行うことができる。
【００３７】（第３実施例）本実施例において、システ
ム構成は第１実施例と基本的に異なるところがないの
で、その詳細な説明を省略することとする。以下に、本
実施例の制御動作について、図５のフローチャートに基
づき詳述する。 Ｓ３１：車速センサ３２，変速段センサ３１およびエン
ジン回転数センサ３０からの信号に基づいて実車速Ｖと
実牽引力Ｆとを演算する。実車速Ｖと実牽引力Ｆとの検
出方法は、第１実施例と同一であるので、その詳細な説
明を省略することとする。 Ｓ３２：Ｓ３１で演算された実車速Ｖと実牽引力Ｆと
が、図６で示されている車速牽引力出力マップの制御領
域内、つまり本実施例においては、実車速Ｖが車速下限
値Ｖｏ（１ｋｍ／ｈ）以下で、かつ実牽引力が牽引力下
限値Ｆｏ（０．３Ｗ（Ｗ：ブルドーザの全重量））以上
の場合には、次のデータ処理を行う。 Ｓ３３〜Ｓ３４：スロットル開度センサ２９からの信号
に基づい実スロットル開度Ｔを検出し、実スロットル開
度Ｔの時間的変化率ΔＴを演算する。 Ｓ３５〜Ｓ３７：この実スロットル開度Ｔの時間的変化
率ΔＴがスロットル開度時間的変化率上限値ΔＴｏ以上
の場合には、さらに次のデータ処理を行う。 １）この実スロットル開度時間的変化率ΔＴにゲイン係
数Ｋ2 をかけてΔＱとし、最大ポンプ流量Ｑｍａｘとそ
のΔＱとの差をとってポンプ流量Ｑを求める。 Ｓ３８〜Ｓ４１：前記ポンプ流量Ｑが最小ポンプ流量Ｑ
ｍｉｎより少ない場合、斜板角可変用レギュレータ３４
に可変容量型油圧ポンプからの吐出流量を最小ポンプ流
量Ｑｍｉｎにする信号を出力する。一方、前記ポンプ流
量Ｑが最小ポンプ流量Ｑｍｉｎ以上の場合、斜板角可変
量レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの
吐出流量をポンプ流量Ｑにする信号を出力する。また、
Ｓ３２の判定において、実車速Ｖと実牽引力Ｆとが制御
領域外である場合およびＳ３５の判定において、実スロ
ットル開度時間的変化率ΔＴが時間的変化率の上限値Δ
Ｔｏより小さい場合には、斜板角可変量レギュレータ３
４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐出流量を最大ポ
ンプ流量Ｑｍａｘにする信号を出力する。この出力され
た信号は、斜板角可変用レギュレータ３４に伝達され、
この信号に基づいて斜板角が変更されブレード７への吐
出流量が制御される。
ム構成は第１実施例と基本的に異なるところがないの
で、その詳細な説明を省略することとする。以下に、本
実施例の制御動作について、図５のフローチャートに基
づき詳述する。 Ｓ３１：車速センサ３２，変速段センサ３１およびエン
ジン回転数センサ３０からの信号に基づいて実車速Ｖと
実牽引力Ｆとを演算する。実車速Ｖと実牽引力Ｆとの検
出方法は、第１実施例と同一であるので、その詳細な説
明を省略することとする。 Ｓ３２：Ｓ３１で演算された実車速Ｖと実牽引力Ｆと
が、図６で示されている車速牽引力出力マップの制御領
域内、つまり本実施例においては、実車速Ｖが車速下限
値Ｖｏ（１ｋｍ／ｈ）以下で、かつ実牽引力が牽引力下
限値Ｆｏ（０．３Ｗ（Ｗ：ブルドーザの全重量））以上
の場合には、次のデータ処理を行う。 Ｓ３３〜Ｓ３４：スロットル開度センサ２９からの信号
に基づい実スロットル開度Ｔを検出し、実スロットル開
度Ｔの時間的変化率ΔＴを演算する。 Ｓ３５〜Ｓ３７：この実スロットル開度Ｔの時間的変化
率ΔＴがスロットル開度時間的変化率上限値ΔＴｏ以上
の場合には、さらに次のデータ処理を行う。 １）この実スロットル開度時間的変化率ΔＴにゲイン係
数Ｋ2 をかけてΔＱとし、最大ポンプ流量Ｑｍａｘとそ
のΔＱとの差をとってポンプ流量Ｑを求める。 Ｓ３８〜Ｓ４１：前記ポンプ流量Ｑが最小ポンプ流量Ｑ
ｍｉｎより少ない場合、斜板角可変用レギュレータ３４
に可変容量型油圧ポンプからの吐出流量を最小ポンプ流
量Ｑｍｉｎにする信号を出力する。一方、前記ポンプ流
量Ｑが最小ポンプ流量Ｑｍｉｎ以上の場合、斜板角可変
量レギュレータ３４に可変容量型油圧ポンプ２７からの
吐出流量をポンプ流量Ｑにする信号を出力する。また、
Ｓ３２の判定において、実車速Ｖと実牽引力Ｆとが制御
領域外である場合およびＳ３５の判定において、実スロ
ットル開度時間的変化率ΔＴが時間的変化率の上限値Δ
Ｔｏより小さい場合には、斜板角可変量レギュレータ３
４に可変容量型油圧ポンプ２７からの吐出流量を最大ポ
ンプ流量Ｑｍａｘにする信号を出力する。この出力され
た信号は、斜板角可変用レギュレータ３４に伝達され、
この信号に基づいて斜板角が変更されブレード７への吐
出流量が制御される。
【００３８】このように、実車速Ｖ，実牽引力Ｆおよび
実スプロケット開度Ｔの時間的変化率ΔＴを判定して、
車速が下限値を下回らないように作業機側に吐出する流
量を減じることにより走行系統の油圧力を確保すること
ができる。このため、例えばリッピング，サイドカッ
ト，転石起こし等のデクセルペダルとブレード７の同時
操作が行われる作業で、かつ急激な加速が必要な場合で
あっても、ブレード側に油圧力をとられてトルクコンバ
ータ２３がストールすることなく、急激な加速度合に応
じて加速を行うことができる。
実スプロケット開度Ｔの時間的変化率ΔＴを判定して、
車速が下限値を下回らないように作業機側に吐出する流
量を減じることにより走行系統の油圧力を確保すること
ができる。このため、例えばリッピング，サイドカッ
ト，転石起こし等のデクセルペダルとブレード７の同時
操作が行われる作業で、かつ急激な加速が必要な場合で
あっても、ブレード側に油圧力をとられてトルクコンバ
ータ２３がストールすることなく、急激な加速度合に応
じて加速を行うことができる。
【００３９】第１実施例，第２実施例および第３実施例
において、Ｓ１２，Ｓ２３またはＳ３２の判定において
実車速Ｖと実牽引力Ｆとが図６の制御領域内または、実
スロットル開度の時間的変化率ΔＴが上限値ΔＴｏ以上
である場合に、その現在のエンジン出力を検出して、こ
の検出値の３０％以下にエンジン出力を制限するように
する実施例も可能である。
において、Ｓ１２，Ｓ２３またはＳ３２の判定において
実車速Ｖと実牽引力Ｆとが図６の制御領域内または、実
スロットル開度の時間的変化率ΔＴが上限値ΔＴｏ以上
である場合に、その現在のエンジン出力を検出して、こ
の検出値の３０％以下にエンジン出力を制限するように
する実施例も可能である。
【００４０】また、第１実施例および第３実施例におい
て、実車速，実牽引力に対して最大ポンプ流量のマップ
を用いて、Ｓ１２およびＳ３２の判定において実車速Ｖ
と実牽引力Ｆとが図６の制御領域内である場合に、その
マップに応じたポンプ流量に設定するように制御しても
よい。
て、実車速，実牽引力に対して最大ポンプ流量のマップ
を用いて、Ｓ１２およびＳ３２の判定において実車速Ｖ
と実牽引力Ｆとが図６の制御領域内である場合に、その
マップに応じたポンプ流量に設定するように制御しても
よい。
【００４１】さらに、第２実施例および第３実施例にお
いて、実スロットル開度，実エンジン回転数に対して最
大ポンプ流量のマップを用いて、Ｓ２３およびＳ３５の
判定において実スロットル開度時間的変化率ΔＴが上限
値ΔＴｏ以上である場合に、そのマップに応じたポンプ
流量に設定するように制御してもよい。
いて、実スロットル開度，実エンジン回転数に対して最
大ポンプ流量のマップを用いて、Ｓ２３およびＳ３５の
判定において実スロットル開度時間的変化率ΔＴが上限
値ΔＴｏ以上である場合に、そのマップに応じたポンプ
流量に設定するように制御してもよい。
【図１】図１は、本発明の第１実施例に係るブルドーザ
の外観図が示されている。
の外観図が示されている。
【図２】図２は、第１実施例の車両系統図である。
【図３】図３は、第１実施例の制御システムにおける制
御動作を示すフローチャートである。
御動作を示すフローチャートである。
【図４】図４は、第２実施例の制御システムにおける制
御動作を示すフローチャートである。
御動作を示すフローチャートである。
【図５】図５は、第３実施例の制御システムにおける制
御動作を示すフローチャートである。
御動作を示すフローチャートである。
【図６】図６は、車速牽引出力マップである。
【図７】図７は、従来の装軌式車両の油圧ポンプ特性Ｐ
−Ｑ図（ａ），エンジン出力特性Ｎ−Ｔ図（ｂ）および
車両牽引力特性Ｆ−Ｖ図（ｃ）である。
−Ｑ図（ａ），エンジン出力特性Ｎ−Ｔ図（ｂ）および
車両牽引力特性Ｆ−Ｖ図（ｃ）である。
１ ブルドーザ（装軌式車両） ６ スプロケット（走行系統） ７ ブレード（作業機） ２０ エンジン ２３ トルクコンバータ ２４ トランスミッション ２９ スロットル開度センサ ３０ エンジン回転数センサ ３１ 変速段センサ ３２ 車速センサ ３３ コントローラ ３４ 斜板角可変用レギュレータ
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジンの出力により可変容量型油圧ポ
ンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、前記
エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケットに
伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌式車
両の作業機油圧制御装置において、（ａ）車体の実車速
を検出する実車速検出手段，（ｂ）車体の実牽引力を検
出する実牽引力検出手段，（ｃ）前記実車速検出手段に
より検出される実車速と前記実牽引力検出手段により検
出される実牽引力とがそれぞれ所定の車速と所定の牽引
力とよりなる制御領域内にあるか否かを判定する制御領
域判定手段および（ｄ）この制御領域判定手段により実
車速と実牽引力とが前記制御領域内にあると判定された
ときに、前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制御す
る斜板角度制御手段を備えることを特徴とする装軌式車
両の作業機油圧制御装置。 - 【請求項２】 前記斜板角度制御手段は、前記判定手段
により実車速と実牽引力とが前記制御領域内にあると判
定されたときに、前記可変容量型油圧ポンプの作業機系
統への吐出油量を減じるように斜板角度を制御する請求
項１に記載の装軌式車両の作業機油圧制御装置。 - 【請求項３】 エンジンの出力により可変容量型油圧ポ
ンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、前記
エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケットに
伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌式車
両の作業機油圧制御装置において、（ａ）エンジンのス
ロットル開度を検出するスロットル開度検出手段，
（ｂ）このスロットル開度検出手段から得られるスロッ
トル開度の時間的変化率が所定の変化率以上か否かを判
定するスロットル開度変化率判定手段および（ｃ）この
スロットル開度変化率判定手段によりスロットル開度の
時間的変化率が所定の変化率以上と判定されたときに、
前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制御する斜板角
度制御手段を備えることを特徴とする装軌式車両の作業
機油圧制御装置。 - 【請求項４】 前記斜板角度制御手段は、前記スロット
ル開度変化率判定手段によりスロットル開度の時間的変
化率が所定の変化率以上と判定されたときに、前記可変
容量型油圧ポンプの作業機系統への吐出油量を減じるよ
うに斜板角度を制御する請求項３に記載の装軌式車両の
作業機油圧制御装置。 - 【請求項５】 エンジンの出力により可変容量型油圧ポ
ンプを駆動して作業機を作動させる作業機系統と、前記
エンジンの出力を動力伝達手段を介してスプロケットに
伝達して車両を走行させる走行系統とを備える装軌式車
両の作業機油圧制御装置において、（ａ）車体の実車速
を検出する実車速検出手段，（ｂ）車体の実牽引力を検
出する実牽引力検出手段，（ｃ）エンジンのスロットル
開度を検出するスロットル開度検出手段，（ｄ）前記実
車速検出手段により検出される実車速と前記実牽引力検
出手段により検出される実牽引力とがそれぞれ所定の車
速と所定の牽引力とよりなる制御領域内にあるか否かを
判定する制御領域判定手段，（ｅ）前記スロットル開度
検出手段から得られるスロットル開度の時間的変化率が
所定の変化率以上か否かを判定するスロットル開度変化
率判定手段および（ｆ）前記制御領域判定手段により実
車速と実牽引力とが前記制御領域内にあると判定され，
かつ前記スロットル開度変化率判定手段によりスロット
ル開度の時間的変化率が所定の変化率以上と判定された
ときに、前記可変容量型油圧ポンプの斜板角度を制御す
る斜板角度制御手段を備えることを特徴とする装軌式車
両の作業機油圧制御装置。 - 【請求項６】 前記斜板角度制御手段は、前記制御領域
判定手段により実車速と実牽引力とが制御領域内にある
と判定され，かつ前記スロットル開度変化率判定手段に
よりスロットル開度の時間的変化率が所定の変化率以上
と判定されたときに、前記可変容量型油圧ポンプの作業
機系統への吐出油量を減じるように斜板角度を制御する
請求項５に記載の装軌式車両の作業機油圧制御装置。 - 【請求項７】 さらに、前記所定の牽引力と所定の車速
とよりなる制御領域を記憶する記憶手段を設けることを
特徴とする請求項１，２，５または６のうちのいずれか
に記載の装軌式車両の作業機油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02783497A JP3734328B2 (ja) | 1997-02-12 | 1997-02-12 | 装軌式車両の作業機油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02783497A JP3734328B2 (ja) | 1997-02-12 | 1997-02-12 | 装軌式車両の作業機油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10219733A true JPH10219733A (ja) | 1998-08-18 |
| JP3734328B2 JP3734328B2 (ja) | 2006-01-11 |
Family
ID=12231975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02783497A Expired - Fee Related JP3734328B2 (ja) | 1997-02-12 | 1997-02-12 | 装軌式車両の作業機油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3734328B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5996701A (en) * | 1997-12-19 | 1999-12-07 | Komatsu Ltd. | Control method and system for construction machine |
| EP1688620A1 (en) * | 2003-11-26 | 2006-08-09 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Traveling hydraulic working machine |
| CN100375821C (zh) * | 2004-12-15 | 2008-03-19 | 天津工程机械研究院 | 推土机自动调整土铲切削深度控制*** |
| DE112006003119B4 (de) | 2005-12-09 | 2011-09-08 | Komatsu Ltd. | Motorlaststeuervorrichtung für ein Arbeitsfahrzeug |
| WO2015068861A1 (ja) * | 2013-12-13 | 2015-05-14 | 株式会社小松製作所 | 作業車両及びその制御方法 |
-
1997
- 1997-02-12 JP JP02783497A patent/JP3734328B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5996701A (en) * | 1997-12-19 | 1999-12-07 | Komatsu Ltd. | Control method and system for construction machine |
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| EP1688620A4 (en) * | 2003-11-26 | 2011-03-16 | Hitachi Construction Machinery | RUNNING HYDRAULIC WORK MACHINE |
| CN100375821C (zh) * | 2004-12-15 | 2008-03-19 | 天津工程机械研究院 | 推土机自动调整土铲切削深度控制*** |
| DE112006003119B4 (de) | 2005-12-09 | 2011-09-08 | Komatsu Ltd. | Motorlaststeuervorrichtung für ein Arbeitsfahrzeug |
| US8082082B2 (en) | 2005-12-09 | 2011-12-20 | Komatsu Ltd. | Engine-load control device for working vehicle |
| WO2015068861A1 (ja) * | 2013-12-13 | 2015-05-14 | 株式会社小松製作所 | 作業車両及びその制御方法 |
| JP2015113064A (ja) * | 2013-12-13 | 2015-06-22 | 株式会社小松製作所 | 作業車両及びその制御方法 |
| US9540006B2 (en) | 2013-12-13 | 2017-01-10 | Komatsu Ltd. | Work vehicle and control method thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3734328B2 (ja) | 2006-01-11 |
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