JPH10217715A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH10217715A JPH10217715A JP9026929A JP2692997A JPH10217715A JP H10217715 A JPH10217715 A JP H10217715A JP 9026929 A JP9026929 A JP 9026929A JP 2692997 A JP2692997 A JP 2692997A JP H10217715 A JPH10217715 A JP H10217715A
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- Japan
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- tire
- tape
- fiber
- tread
- pneumatic radial
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
- B60C9/263—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
- B60C9/2204—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre obtained by circumferentially narrow strip winding
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 軽量で成形生産性を高くしながら高速耐久性
を向上させることを可能にした乗用車用空気入りラジア
ルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部４におけるカーカス層２の外
周側にベルト層５，６を設け、これらベルト層５，６
を、複数本の有機繊維コード１６を平行に引き揃えたカ
レンダー材１８を螺旋状に巻回してチューブ１９にする
と共に、このチューブ１９を偏平化して幅５〜２０ｍｍ
のテープ２０に成形し、このテープ２０をタイヤ周方向
に対する最大傾斜角度が５°〜２５°の範囲になるよう
に蛇行させながら複数回連続的に巻き付けた構造にす
る。
を向上させることを可能にした乗用車用空気入りラジア
ルタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部４におけるカーカス層２の外
周側にベルト層５，６を設け、これらベルト層５，６
を、複数本の有機繊維コード１６を平行に引き揃えたカ
レンダー材１８を螺旋状に巻回してチューブ１９にする
と共に、このチューブ１９を偏平化して幅５〜２０ｍｍ
のテープ２０に成形し、このテープ２０をタイヤ周方向
に対する最大傾斜角度が５°〜２５°の範囲になるよう
に蛇行させながら複数回連続的に巻き付けた構造にす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車用空気入り
ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、軽量で成形生
産性を高くしながら高速耐久性を向上させるようにした
乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
ラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、軽量で成形生
産性を高くしながら高速耐久性を向上させるようにした
乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、乗用車用空気入りラジアルタイヤ
は、複数本のスチールコードがタイヤ周方向に対して比
較的小さい角度で傾斜配列するように両端部をバイアス
カットした２層のベルト層を、層間でコードが互いに交
差するように配置したベルト構造を有している。ところ
が、上記ベルト構造では、ベルト層のタイヤ幅方向両端
部の切断端面に応力が集中しやすい上に、そのベルト層
のタイヤ幅方向両端部が高速走行時に遠心力によりせり
上がり現象を生じやすいため、切断端面でセパレーショ
ンを起こしやすく、高速耐久性が劣るという問題があっ
た。
は、複数本のスチールコードがタイヤ周方向に対して比
較的小さい角度で傾斜配列するように両端部をバイアス
カットした２層のベルト層を、層間でコードが互いに交
差するように配置したベルト構造を有している。ところ
が、上記ベルト構造では、ベルト層のタイヤ幅方向両端
部の切断端面に応力が集中しやすい上に、そのベルト層
のタイヤ幅方向両端部が高速走行時に遠心力によりせり
上がり現象を生じやすいため、切断端面でセパレーショ
ンを起こしやすく、高速耐久性が劣るという問題があっ
た。
【０００３】このため、例えばＨＲ規格やＶＲ規格を満
足するような高性能なタイヤでは、タイヤ周方向に対し
て実質的に０°で延びる複数本の有機繊維コードからな
るベルトカバー層を補強材として追加することが不可欠
であった。その結果、タイヤ重量が増加し、転動抵抗が
大きくなるばかりでなく、部材数の増加に伴ってタイヤ
の成形生産性までが低下するというコストアップの要因
を招いていた。
足するような高性能なタイヤでは、タイヤ周方向に対し
て実質的に０°で延びる複数本の有機繊維コードからな
るベルトカバー層を補強材として追加することが不可欠
であった。その結果、タイヤ重量が増加し、転動抵抗が
大きくなるばかりでなく、部材数の増加に伴ってタイヤ
の成形生産性までが低下するというコストアップの要因
を招いていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、軽量
で成形生産性を高くしながら高速耐久性を向上させるこ
とを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。
で成形生産性を高くしながら高速耐久性を向上させるこ
とを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも１層のベ
ルト層を設け、該ベルト層を、複数本の有機繊維コード
を平行に引き揃えたカレンダー材を螺旋状に巻回してチ
ューブにすると共に、該チューブを偏平化して幅５〜２
０ｍｍのテープに成形し、該テープをタイヤ周方向に対
する最大傾斜角度が５°〜２５°の範囲になるように蛇
行させながら複数回連続的に巻き付けた構造にしたこと
を特徴とするものである。
の本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも１層のベ
ルト層を設け、該ベルト層を、複数本の有機繊維コード
を平行に引き揃えたカレンダー材を螺旋状に巻回してチ
ューブにすると共に、該チューブを偏平化して幅５〜２
０ｍｍのテープに成形し、該テープをタイヤ周方向に対
する最大傾斜角度が５°〜２５°の範囲になるように蛇
行させながら複数回連続的に巻き付けた構造にしたこと
を特徴とするものである。
【０００６】このように複数本の有機繊維コードからな
るカレンダー材を螺旋状に巻回してチューブとし、該チ
ューブを偏平化して上記幅のテープに成形し、該テープ
をタイヤ周方向に蛇行させながら複数回連続的に巻き付
けてベルト層を形成することにより、軽量で成形生産性
を高くしながら高速耐久性に優れ、さらにはユニフォミ
ティーも向上させることができる。
るカレンダー材を螺旋状に巻回してチューブとし、該チ
ューブを偏平化して上記幅のテープに成形し、該テープ
をタイヤ周方向に蛇行させながら複数回連続的に巻き付
けてベルト層を形成することにより、軽量で成形生産性
を高くしながら高速耐久性に優れ、さらにはユニフォミ
ティーも向上させることができる。
【０００７】すなわち、上述のベルト層は、テープ中で
有機繊維コードが連続的にジグザグに折り返されたよう
に配置され、タイヤ幅方向両端部に切断端面が実質的に
存在しないので、タイヤ周方向の剛性が極めて高い。従
って、高速走行時におけるベルト層のタイヤ幅方向両端
部のせり上がり現象を抑制可能となり、高速耐久性を向
上することができる。また、ベルト層を構成するテープ
を最大傾斜角度が上記範囲になるように蛇行させて面内
曲げ剛性を高めているので、良好な操縦安定性を確保す
ることができる。
有機繊維コードが連続的にジグザグに折り返されたよう
に配置され、タイヤ幅方向両端部に切断端面が実質的に
存在しないので、タイヤ周方向の剛性が極めて高い。従
って、高速走行時におけるベルト層のタイヤ幅方向両端
部のせり上がり現象を抑制可能となり、高速耐久性を向
上することができる。また、ベルト層を構成するテープ
を最大傾斜角度が上記範囲になるように蛇行させて面内
曲げ剛性を高めているので、良好な操縦安定性を確保す
ることができる。
【０００８】更に、上記ベルト構造によれば、例えばＨ
Ｒ規格やＶＲ規格を満足するような高性能なタイヤにお
いて従来のように有機繊維コードからなるベルトカバー
層を追加する必要がなくなるので、タイヤの軽量化が可
能になると共に、部材数の減少によってタイヤの成形生
産性を向上することができる。しかも、ベルト層は、上
記テープをタイヤ周方向に蛇行させながら複数回連続的
に巻き付けて形成することにより、従来のベルトカバー
層のようなスプライス部（接合部）が実質的に存在しな
いので、タイヤのユニフォミティーが良好なものとな
る。
Ｒ規格やＶＲ規格を満足するような高性能なタイヤにお
いて従来のように有機繊維コードからなるベルトカバー
層を追加する必要がなくなるので、タイヤの軽量化が可
能になると共に、部材数の減少によってタイヤの成形生
産性を向上することができる。しかも、ベルト層は、上
記テープをタイヤ周方向に蛇行させながら複数回連続的
に巻き付けて形成することにより、従来のベルトカバー
層のようなスプライス部（接合部）が実質的に存在しな
いので、タイヤのユニフォミティーが良好なものとな
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１及び図２は、本
発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤを例示するものである。図において、左右一対のビー
ド部１，１間にはカーカス層２が装架されており、この
カーカス層２の両端部がビードコア３の廻りにタイヤ内
側から外側に折り返されている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１及び図２は、本
発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤを例示するものである。図において、左右一対のビー
ド部１，１間にはカーカス層２が装架されており、この
カーカス層２の両端部がビードコア３の廻りにタイヤ内
側から外側に折り返されている。
【００１０】トレッド部４におけるカーカス層２の外周
側には２層のベルト層５，６が埋設されている。ベルト
層５，６は、図４（ｃ）に示す幅５〜２０ｍｍのテープ
２０をタイヤ周方向に対する最大傾斜角度が５°〜２５
°の範囲になるように蛇行させながらベルト幅にわたっ
て複数回連続的に巻き付けた構造になっている。このテ
ープ２０は、図４（ａ）に示すように複数本の有機繊維
コード１６を平行に引き揃えて未加硫ゴムのマトリック
ス１７でコートした帯状のカレンダー材１８を螺旋状に
巻回して図４（ｂ）に示すようなチューブ１９とし、こ
のチューブ１９を偏平化することにより成形される。
側には２層のベルト層５，６が埋設されている。ベルト
層５，６は、図４（ｃ）に示す幅５〜２０ｍｍのテープ
２０をタイヤ周方向に対する最大傾斜角度が５°〜２５
°の範囲になるように蛇行させながらベルト幅にわたっ
て複数回連続的に巻き付けた構造になっている。このテ
ープ２０は、図４（ａ）に示すように複数本の有機繊維
コード１６を平行に引き揃えて未加硫ゴムのマトリック
ス１７でコートした帯状のカレンダー材１８を螺旋状に
巻回して図４（ｂ）に示すようなチューブ１９とし、こ
のチューブ１９を偏平化することにより成形される。
【００１１】上述のように構成されるタイヤでは、ベル
ト層５，６は偏平化されたテープ２０中で有機繊維コー
ド１６が連続的にジグザグに折り返されたように配置さ
れ、タイヤ幅方向両端部にコードの切断端面が実質的に
存在しないので、タイヤ周方向の剛性が極めて高い。従
って、高速走行時においてもベルト層５，６のタイヤ幅
方向両端部のせり上がり現象を抑制することが可能とな
り、高速耐久性を向上することができる。
ト層５，６は偏平化されたテープ２０中で有機繊維コー
ド１６が連続的にジグザグに折り返されたように配置さ
れ、タイヤ幅方向両端部にコードの切断端面が実質的に
存在しないので、タイヤ周方向の剛性が極めて高い。従
って、高速走行時においてもベルト層５，６のタイヤ幅
方向両端部のせり上がり現象を抑制することが可能とな
り、高速耐久性を向上することができる。
【００１２】しかも、ベルト層５，６は、テープ２０を
タイヤ周方向に蛇行させながら複数回連続的に巻き付け
て形成することにより、従来のベルトカバー層のような
スプライス部（接合部）が実質的に存在しないので、そ
のスプライス部に起因する剛性差が生じることはなく、
タイヤのユニフォミティーが良好なものとなる。ベルト
層５，６を構成するテープ２０の幅は、５〜２０ｍｍに
する。このテープ２０の幅が５ｍｍ未満であると、幅が
狭すぎてテープ２０の巻き付け回数が多くなるため生産
性が低下することになり、逆に２０ｍｍを超えると、タ
イヤ周方向の接合部が大きくなるためユニフォミティー
や耐久性が低下してしまう。また、テープ２０の長さ方
向に対する有機繊維コード１６の傾斜角度は、１０°〜
４５°にすることが好ましい。
タイヤ周方向に蛇行させながら複数回連続的に巻き付け
て形成することにより、従来のベルトカバー層のような
スプライス部（接合部）が実質的に存在しないので、そ
のスプライス部に起因する剛性差が生じることはなく、
タイヤのユニフォミティーが良好なものとなる。ベルト
層５，６を構成するテープ２０の幅は、５〜２０ｍｍに
する。このテープ２０の幅が５ｍｍ未満であると、幅が
狭すぎてテープ２０の巻き付け回数が多くなるため生産
性が低下することになり、逆に２０ｍｍを超えると、タ
イヤ周方向の接合部が大きくなるためユニフォミティー
や耐久性が低下してしまう。また、テープ２０の長さ方
向に対する有機繊維コード１６の傾斜角度は、１０°〜
４５°にすることが好ましい。
【００１３】テープ２０はタイヤ周方向に蛇行するよう
に巻き付けられる。このテープ２０の蛇行においてタイ
ヤ周方向に傾斜角度は連続的に変化するものとなるが、
最大傾斜角度が５°〜２５°の範囲になるように巻き付
けるものとする。このようにテープ２０を最大傾斜角度
が上記範囲になるように蛇行させることにより、ベルト
層５，６の面内曲げ剛性を確保し、良好な操縦安定性を
確保することができる。このテープ２０の最大傾斜角度
が５°未満であると、ベルト層５，６の面内曲げ剛性が
不十分になり、逆に２５°を超えると、タイヤ周方向の
剛性が不十分になる。
に巻き付けられる。このテープ２０の蛇行においてタイ
ヤ周方向に傾斜角度は連続的に変化するものとなるが、
最大傾斜角度が５°〜２５°の範囲になるように巻き付
けるものとする。このようにテープ２０を最大傾斜角度
が上記範囲になるように蛇行させることにより、ベルト
層５，６の面内曲げ剛性を確保し、良好な操縦安定性を
確保することができる。このテープ２０の最大傾斜角度
が５°未満であると、ベルト層５，６の面内曲げ剛性が
不十分になり、逆に２５°を超えると、タイヤ周方向の
剛性が不十分になる。
【００１４】また、上記のように２層以上のベルト層
５，６を設ける場合、テープ２０のタイヤ周方向の蛇行
ピッチを層間で互いにずらすようにすることが好まし
い。テープ２０のタイヤ周方向の蛇行ピッチを層間で互
いにずらすことにより、ベルト層全体としてタイヤ幅方
向の剛性が均一化するので、操縦安定性を向上すること
ができる。
５，６を設ける場合、テープ２０のタイヤ周方向の蛇行
ピッチを層間で互いにずらすようにすることが好まし
い。テープ２０のタイヤ周方向の蛇行ピッチを層間で互
いにずらすことにより、ベルト層全体としてタイヤ幅方
向の剛性が均一化するので、操縦安定性を向上すること
ができる。
【００１５】ベルト層５，６の有機繊維コード１６は、
ポリエステル繊維、芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレ
ート繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール
繊維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊維、ナイ
ロン繊維の群から選択された有機繊維の少なくとも１種
を撚り合わせた撚りコードを使用することが好ましい。
このうち、ポリエステル繊維としては、特にポリエチレ
ンテレフタレート繊維、ポリエチレン2,6-ナフタレート
繊維が好ましく、或いは超高弾性率のエクストラハイモ
ジュラスポリエステル（ＥＨＭポリエステル）を使用す
るとよい。これら有機繊維は剛性が高く、しかもテープ
２０中への加工が容易である。また、テープ２０のマト
リックス１７としては、ゴムに限ることなくウレタン樹
脂などの樹脂を使用することができる。
ポリエステル繊維、芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレ
ート繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール
繊維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊維、ナイ
ロン繊維の群から選択された有機繊維の少なくとも１種
を撚り合わせた撚りコードを使用することが好ましい。
このうち、ポリエステル繊維としては、特にポリエチレ
ンテレフタレート繊維、ポリエチレン2,6-ナフタレート
繊維が好ましく、或いは超高弾性率のエクストラハイモ
ジュラスポリエステル（ＥＨＭポリエステル）を使用す
るとよい。これら有機繊維は剛性が高く、しかもテープ
２０中への加工が容易である。また、テープ２０のマト
リックス１７としては、ゴムに限ることなくウレタン樹
脂などの樹脂を使用することができる。
【００１６】上述のベルト構造によれば、例えばＨＲ規
格やＶＲ規格を満足するような高性能なタイヤにおい
て、従来のようにタイヤ周方向に対して実質的に０°で
延びる複数本の有機繊維コードからなるベルトカバー層
を追加する必要がなくなるので、タイヤの軽量化が可能
になると共に、部材数の減少によってタイヤの成形生産
性を向上することができる。
格やＶＲ規格を満足するような高性能なタイヤにおい
て、従来のようにタイヤ周方向に対して実質的に０°で
延びる複数本の有機繊維コードからなるベルトカバー層
を追加する必要がなくなるので、タイヤの軽量化が可能
になると共に、部材数の減少によってタイヤの成形生産
性を向上することができる。
【００１７】上述のようなタイヤを製造する場合、成形
ドラム上にカーカス層２などのタイヤ材料を貼り付け、
これを内側からタイヤ径方向に製品寸法近くまで膨張さ
せてからベルト層５，６やトレッドゴムを貼り合わせて
グリーンタイヤを成形し、このグリーンタイヤを金型に
挿入して加硫成形することにより、トレッド部４にトレ
ッドパターンを型付けすることが可能である。
ドラム上にカーカス層２などのタイヤ材料を貼り付け、
これを内側からタイヤ径方向に製品寸法近くまで膨張さ
せてからベルト層５，６やトレッドゴムを貼り合わせて
グリーンタイヤを成形し、このグリーンタイヤを金型に
挿入して加硫成形することにより、トレッド部４にトレ
ッドパターンを型付けすることが可能である。
【００１８】しかしながら、本発明のベルト構造はタイ
ヤ周方向の拘束力が強力であり、タイヤ加硫成形中のベ
ルトリフトが困難であるので、ベルトリフトを必要とし
ない加硫成形方法を用いることが好ましい。このような
方法として、図３に示すように、台タイヤ７に対して、
予めトレッドパターンを型付けした加硫済又は半加硫状
態の無端円環状のプレキュアトレッド８をベルト層５，
６の外周上に配置した後、タイヤの加硫成形を行うよう
にするとよい。
ヤ周方向の拘束力が強力であり、タイヤ加硫成形中のベ
ルトリフトが困難であるので、ベルトリフトを必要とし
ない加硫成形方法を用いることが好ましい。このような
方法として、図３に示すように、台タイヤ７に対して、
予めトレッドパターンを型付けした加硫済又は半加硫状
態の無端円環状のプレキュアトレッド８をベルト層５，
６の外周上に配置した後、タイヤの加硫成形を行うよう
にするとよい。
【００１９】この場合、プレキュアトレッド８が予めト
レッドパターンを有しているので、加硫成形時にベルト
リフトを行う必要がなく、しかも金型費用と金型面数を
大幅に削減し、加硫時間も短縮することが可能になる。
すなわち、成形用金型は、プレキュアトレッド８につい
ては所定のトレッドパターンを事前に型付けした局部的
なものでよく、台タイヤ７については複数種類のトレッ
ドに対して共通化することが可能になるので、全体とし
ての金型費用と金型面数を大きく削減することができ
る。また、タイヤ全体の加硫成形を行う場合、トレッド
のショルダー部の厚さが実質的に加硫時間の長さを決定
するため、他の部分は既に加硫が済んでいるのにも拘ら
ず、ショルダー部の加硫が終了するまで加硫を続ける必
要があったが、プレキュアトレッド８を使用することに
より加硫時間を効果的に短縮することができる。
レッドパターンを有しているので、加硫成形時にベルト
リフトを行う必要がなく、しかも金型費用と金型面数を
大幅に削減し、加硫時間も短縮することが可能になる。
すなわち、成形用金型は、プレキュアトレッド８につい
ては所定のトレッドパターンを事前に型付けした局部的
なものでよく、台タイヤ７については複数種類のトレッ
ドに対して共通化することが可能になるので、全体とし
ての金型費用と金型面数を大きく削減することができ
る。また、タイヤ全体の加硫成形を行う場合、トレッド
のショルダー部の厚さが実質的に加硫時間の長さを決定
するため、他の部分は既に加硫が済んでいるのにも拘ら
ず、ショルダー部の加硫が終了するまで加硫を続ける必
要があったが、プレキュアトレッド８を使用することに
より加硫時間を効果的に短縮することができる。
【００２０】また、ベルトリフトを必要としない他の加
硫成形方法として、ベルト層５，６の外周上に未加硫ゴ
ムからなるトレッドゴムを押出装置から連続的に押出
し、このトレッドゴムに金型を押し当ててトレッドパタ
ーンを成形するようにしてもよい。この場合、ベルトリ
フトを行う必要がないと共に、台タイヤ７を加硫済又は
半加硫状態にしておけば、上記と同様に金型費用と金型
面数を大幅に削減し、加硫時間を短縮することが可能に
なる。
硫成形方法として、ベルト層５，６の外周上に未加硫ゴ
ムからなるトレッドゴムを押出装置から連続的に押出
し、このトレッドゴムに金型を押し当ててトレッドパタ
ーンを成形するようにしてもよい。この場合、ベルトリ
フトを行う必要がないと共に、台タイヤ７を加硫済又は
半加硫状態にしておけば、上記と同様に金型費用と金型
面数を大幅に削減し、加硫時間を短縮することが可能に
なる。
【００２１】
【実施例】タイヤサイズを１９５／７０Ｒ１４ ９１Ｈ
とし、ベルト構造だけを下記のように異ならせた従来タ
イヤ、比較タイヤ及び本発明タイヤ１〜３を製作した。
とし、ベルト構造だけを下記のように異ならせた従来タ
イヤ、比較タイヤ及び本発明タイヤ１〜３を製作した。
【００２２】従来タイヤ カーカス側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：４０本／５ｃｍ コード角度：２４°、ベルト総幅：１５０ｍｍ トレッド側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：４０本／５ｃｍ コード角度：２４°、ベルト総幅：１４０ｍｍ ベルトカバー層 コード：ナイロンコード１２６０ｄ／２ コード密度：４０本／５ｃｍ コード角度：０°、ベルト総幅：１５０ｍｍ トレッド：押出後、金型内で加硫成形を行った。
【００２３】比較タイヤ カーカス側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：４０本／５ｃｍ コード角度：２４°、ベルト総幅：１５０ｍｍ トレッド側のベルト層 コード：スチールコード １×４（０．２５） コード密度：４０本／５ｃｍ コード角度：２４°、ベルト総幅：１３０ｍｍ トレッド：押出後、金型内で加硫成形を行った。
【００２４】本発明タイヤ１ カーカス側およびトレッド側のベルト層 ＥＨＭポリエステル１５００ｄ／３を１０本／１ｃｍの
コード密度でコートしたカレンダー材を螺旋状に巻回し
てチューブとし、該チューブを偏平化して幅１５ｍｍの
テープを成形し、該テープをタイヤ周方向に対する最大
傾斜角度が１５°となるように蛇行させながらタイヤ周
方向に螺旋状に約１０周させてベルト総幅１５０ｍｍと
した。
コード密度でコートしたカレンダー材を螺旋状に巻回し
てチューブとし、該チューブを偏平化して幅１５ｍｍの
テープを成形し、該テープをタイヤ周方向に対する最大
傾斜角度が１５°となるように蛇行させながらタイヤ周
方向に螺旋状に約１０周させてベルト総幅１５０ｍｍと
した。
【００２５】 トレッド：押出後、金型内で加硫成形を行った。本発明タイヤ２ カーカス側およびトレッド側のベルト層 芳香族ポリアミド１５００ｄ／２を８本／１ｃｍのコー
ド密度でコートしたカレンダー材を螺旋状に巻回してチ
ューブとし、該チューブを偏平化して幅１５ｍｍのテー
プを成形し、該テープをタイヤ周方向に対する最大傾斜
角度が１５°となるように蛇行させながらタイヤ周方向
に螺旋状に約１０周させてベルト総幅１５０ｍｍとし
た。
ド密度でコートしたカレンダー材を螺旋状に巻回してチ
ューブとし、該チューブを偏平化して幅１５ｍｍのテー
プを成形し、該テープをタイヤ周方向に対する最大傾斜
角度が１５°となるように蛇行させながらタイヤ周方向
に螺旋状に約１０周させてベルト総幅１５０ｍｍとし
た。
【００２６】 トレッド：押出後、金型内で加硫成形を行った。本発明タイヤ３ カーカス側およびトレッド側のベルト層 レーヨン１６９０ｄ／２を１０本／１ｃｍのコード密度
でコートしたカレンダー材を螺旋状に巻回してチューブ
とし、該チューブを偏平化して幅１５ｍｍのテープを成
形し、該テープをタイヤ周方向に対する最大傾斜角度が
１５°となるように蛇行させながらタイヤ周方向に螺旋
状に約１０周させてベルト総幅１５０ｍｍとした。
でコートしたカレンダー材を螺旋状に巻回してチューブ
とし、該チューブを偏平化して幅１５ｍｍのテープを成
形し、該テープをタイヤ周方向に対する最大傾斜角度が
１５°となるように蛇行させながらタイヤ周方向に螺旋
状に約１０周させてベルト総幅１５０ｍｍとした。
【００２７】トレッド：無端円環状のプレキュアトレッ
ドを使用し、パターンなし金型内で加硫成形を行った。 これら試験タイヤについて、下記の試験方法により重
量、成形生産性、転動抵抗、ユニフォミティー、高速耐
久性、操縦安定性、加硫時間、金型費用を評価し、その
結果を表１に示した。
ドを使用し、パターンなし金型内で加硫成形を行った。 これら試験タイヤについて、下記の試験方法により重
量、成形生産性、転動抵抗、ユニフォミティー、高速耐
久性、操縦安定性、加硫時間、金型費用を評価し、その
結果を表１に示した。
【００２８】重量：各試験タイヤの重量を測定し、従来
タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が小さ
いほど軽量である。成形生産性： 各試験タイヤについて、成形に要した時間
を測定し、従来タイヤを１００とする指数で示した。こ
の指数値が小さいほど成形生産性が良い。
タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が小さ
いほど軽量である。成形生産性： 各試験タイヤについて、成形に要した時間
を測定し、従来タイヤを１００とする指数で示した。こ
の指数値が小さいほど成形生産性が良い。
【００２９】転動抵抗：各試験タイヤを空気圧１．９ｋ
ｇ／ｃｍ2 としてリムサイズ１４×５１／２ＪＪのリム
に装着し、ドラム径１７０７ｍｍの室内ドラム式転動抵
抗試験機によって転動抵抗（ＲＲ）を測定し、従来タイ
ヤを１００とする指数で示した。この指数値が小さいほ
ど転動抵抗が少ない。
ｇ／ｃｍ2 としてリムサイズ１４×５１／２ＪＪのリム
に装着し、ドラム径１７０７ｍｍの室内ドラム式転動抵
抗試験機によって転動抵抗（ＲＲ）を測定し、従来タイ
ヤを１００とする指数で示した。この指数値が小さいほ
ど転動抵抗が少ない。
【００３０】ユニフォミティー：ＪＡＳＯ Ｃ６０７の
自動車用タイヤのユニフォミティー試験方法に準拠して
ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、
従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が
小さいほどユニフォミティーが良好である。高速耐久性： ドラム径１７０７ｍｍのドラム上でＪＩＳ
Ｄ ４２３０の高速耐久性試験を行った後、３０分毎
に１０ｋｍ／ｈｒ加速してタイヤが破損した時の速度を
測定し、従来タイヤを１００とする指数で示した。この
指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
自動車用タイヤのユニフォミティー試験方法に準拠して
ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定し、
従来タイヤを１００とする指数で示した。この指数値が
小さいほどユニフォミティーが良好である。高速耐久性： ドラム径１７０７ｍｍのドラム上でＪＩＳ
Ｄ ４２３０の高速耐久性試験を行った後、３０分毎
に１０ｋｍ／ｈｒ加速してタイヤが破損した時の速度を
測定し、従来タイヤを１００とする指数で示した。この
指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。
【００３１】操縦安定性：国産２．５リットルクラスの
乗用車に各試験タイヤを空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ 2 、荷
重４５０ｋｇとして装着し、操縦安定性についてテスト
ドライバーによるフィーリングテストで評価した。評価
結果は、良い、普通、悪いの３段階で示した。
乗用車に各試験タイヤを空気圧１．９ｋｇ／ｃｍ 2 、荷
重４５０ｋｇとして装着し、操縦安定性についてテスト
ドライバーによるフィーリングテストで評価した。評価
結果は、良い、普通、悪いの３段階で示した。
【００３２】加硫時間：各試験タイヤについて、加硫に
要した時間を測定し、従来タイヤを１００とする指数で
示した。この指数値が小さいほど加硫時間が短い。金型費用： 日量１０００本のタイヤを製造する際に必要
な金型費用をそれぞれ計算し、その費用を従来タイヤを
１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど金
型費用が少ない。
要した時間を測定し、従来タイヤを１００とする指数で
示した。この指数値が小さいほど加硫時間が短い。金型費用： 日量１０００本のタイヤを製造する際に必要
な金型費用をそれぞれ計算し、その費用を従来タイヤを
１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど金
型費用が少ない。
【００３３】
【００３４】この表１から明らかなように、本発明タイ
ヤ１〜３は、従来タイヤに比べて重量で転動抵抗が低
く、成形生産性が高く、かつユニフォミティーが良好で
あると共に、高速耐久性及び操縦安定性が優れていた。
また、本発明タイヤ３では、更に加硫時間の短縮と金型
費用の低減が可能であった。
ヤ１〜３は、従来タイヤに比べて重量で転動抵抗が低
く、成形生産性が高く、かつユニフォミティーが良好で
あると共に、高速耐久性及び操縦安定性が優れていた。
また、本発明タイヤ３では、更に加硫時間の短縮と金型
費用の低減が可能であった。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも１層
のベルト層を設け、該ベルト層を、複数本の有機繊維コ
ードを平行に引き揃えたカレンダー材を螺旋状に巻回し
てチューブにすると共に、該チューブを偏平化して幅５
〜２０ｍｍのテープに成形し、該テープをタイヤ周方向
に対する最大傾斜角度が５°〜２５°の範囲になるよう
に蛇行させながら複数回連続的に巻き付けた構造にした
から、軽量で成形生産性が高く、かつユニフォミティー
が良好であると共に、高速耐久性を向上させること可能
にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを得ることがで
きる。
レッド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも１層
のベルト層を設け、該ベルト層を、複数本の有機繊維コ
ードを平行に引き揃えたカレンダー材を螺旋状に巻回し
てチューブにすると共に、該チューブを偏平化して幅５
〜２０ｍｍのテープに成形し、該テープをタイヤ周方向
に対する最大傾斜角度が５°〜２５°の範囲になるよう
に蛇行させながら複数回連続的に巻き付けた構造にした
から、軽量で成形生産性が高く、かつユニフォミティー
が良好であると共に、高速耐久性を向上させること可能
にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを得ることがで
きる。
【図１】本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤのベルト構造を示す平面図である。
ジアルタイヤのベルト構造を示す平面図である。
【図２】図１の実施形態からなるタイヤの子午線断面図
である。
である。
【図３】本発明の他の実施形態からなる乗用車用空気入
りラジアルタイヤの子午線断面図である。
りラジアルタイヤの子午線断面図である。
【図４】（ａ）〜（ｃ）は、本発明におけるテープの製
造方法の工程を示す斜視図である。
造方法の工程を示す斜視図である。
２ カーカス層 ４ トレッド部 ５，６ ベルト層 １６ 有機繊維コード １７ マトリックス １８ カレンダー材 １９ チューブ ２０ テープ
Claims (5)
- 【請求項１】 トレッド部におけるカーカス層の外周側
に少なくとも１層のベルト層を設け、該ベルト層を、複
数本の有機繊維コードを平行に引き揃えたカレンダー材
を螺旋状に巻回してチューブにすると共に、該チューブ
を偏平化して幅５〜２０ｍｍのテープに成形し、該テー
プをタイヤ周方向に対する最大傾斜角度が５°〜２５°
の範囲になるように蛇行させながら複数回連続的に巻き
付けた構造にした乗用車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記ベルト層を少なくとも２層にし、前
記テープのタイヤ周方向の蛇行ピッチを層間で互いにず
らした請求項１に記載の乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】 前記有機繊維コードは、ポリエステル繊
維、芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリ
パラフェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビニ
ルアルコール繊維、レーヨン繊維、ナイロン繊維の群か
ら選択された有機繊維の少なくとも１種を撚り合わせた
撚りコードである請求項１又は２に記載の乗用車用空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記ベルト層の外周上に、予めトレッド
パターンを型付けした無端円環状のプレキュアトレッド
を配置した請求項１乃至３のいずれか１項に記載の乗用
車用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記ベルト層の外周上に、未加硫のトレ
ッドゴムを連続的に押出し、該トレッドゴムに金型を押
し当ててトレッドパターンを成形した請求項１乃至３の
いずれか１項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9026929A JPH10217715A (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9026929A JPH10217715A (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10217715A true JPH10217715A (ja) | 1998-08-18 |
Family
ID=12206866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9026929A Pending JPH10217715A (ja) | 1997-02-10 | 1997-02-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10217715A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002172915A (ja) * | 2000-11-29 | 2002-06-18 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 分割されたベルト構造を有するラジアルタイヤ |
| JP2012501276A (ja) * | 2008-09-02 | 2012-01-19 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 少なくとも各ショルダ中にクラウン補強材内に納められた少なくとも２つの追加の層を有する重車両用タイヤ |
-
1997
- 1997-02-10 JP JP9026929A patent/JPH10217715A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002172915A (ja) * | 2000-11-29 | 2002-06-18 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 分割されたベルト構造を有するラジアルタイヤ |
| JP2012501276A (ja) * | 2008-09-02 | 2012-01-19 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 少なくとも各ショルダ中にクラウン補強材内に納められた少なくとも２つの追加の層を有する重車両用タイヤ |
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