JPH10211833A - Brake force control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively apply an engine brake when a sudden brake is operated in a vehicle, so as to prevent a feeling of racing and insufficient brake force from being given to a driver or the like. SOLUTION: When a sudden brake is operated, a booster solenoid 17 is operated, by forcedly driving an auxiliary booster 16 by a vacuum pressure from a negative pressure source, with a stroke amount larger than a step-in operating amount of a brake pedal 12, a master cylinder 14 is operated. In this way, in the booster solenoid 17, a brake fluid pressure from the master cylinder 14 is quickly forcedly increased through the auxiliary booster 16, so as to take in advance a braking intention of a driver, a sudden brake is applied to each wheel of an automobile. Here, during the time an ABS control device 19 is in an inoperative condition, an auxiliary air amount of an engine 1 is decreased by an idle control valve 6, so as to effectively apply a brake by a brake fluid pressure and a brake by an engine brake.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動車等の
制動力を制御するのに好適に用いられる車両用制動力制
御装置に関し、特に、急制動時にエンジンブレーキを効
かせるようにした車両用制動力制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle braking force control device suitably used for controlling a braking force of, for example, an automobile or the like, and in particular, to a vehicle braking force control device which applies an engine brake during sudden braking. It relates to a power control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、車両の各車輪に設けられ、ブレ
ーキ液圧が供給されることにより車両の各車輪に制動力
を付与する複数のホイールシリンダと、該各ホイールシ
リンダにブレーキ液圧を給排するマスタシリンダと、前
記車両に設けられたブレーキペダルの操作状態を検出す
るペダル操作検出手段と、該ペダル操作検出手段からの
信号に基づいて制御され、常時は前記ブレーキペダルの
踏込み操作量に対応したブレーキ液圧が前記マスタシリ
ンダから各ホイールシリンダに供給されるのを許し、前
記ブレーキペダルが予め決められた条件下で急操作され
るときには前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を増
圧させる補助増圧手段とからなる車両用制動力制御装置
は、例えば特開平７−７６２６７号公報、特開平７−８
１５４０号公報および特開平７−１５６７８７号公報等
によって知られている。2. Description of the Related Art Generally, a plurality of wheel cylinders are provided on each wheel of a vehicle and apply a braking force to each wheel of the vehicle by supplying brake fluid pressure, and brake fluid pressure is supplied to each wheel cylinder. Master cylinder to be discharged, pedal operation detecting means for detecting an operation state of a brake pedal provided on the vehicle, and control based on a signal from the pedal operation detecting means. A corresponding brake fluid pressure is supplied from the master cylinder to each wheel cylinder, and an auxiliary for increasing the brake fluid pressure from the master cylinder when the brake pedal is suddenly operated under predetermined conditions. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-76267 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-8
This is known from JP 1540 and JP-A-7-156787.

【０００３】この種の従来技術では、ブレーキペダルの
踏込み操作状態をペダル操作検出手段で検出することに
より、例えばブレーキペダルの踏込み速度が基準速度よ
りも速いか否かを求め、これによって運転者の制動意図
が急ブレーキの操作時であるか、通常のブレーキ操作時
であるかを判別できるようにしている。In this type of prior art, for example, whether or not the brake pedal is depressed faster than a reference speed is determined by detecting the depressed operation state of a brake pedal by a pedal operation detecting means. It is possible to determine whether the braking intention is a sudden brake operation or a normal brake operation.

【０００４】そして、急ブレーキの操作時にはブースタ
ソレノイド等からなる補助増圧手段を作動させ、運転者
によるブレーキペダルの踏込み操作量よりも大きいスト
ロークをもってマスタシリンダを強制的に駆動すること
により、運転者の制動意図を先取りするようにしてマス
タシリンダから各ホイールシリンダに供給するブレーキ
液圧を迅速に増圧させ、車両の各車輪に急制動を掛ける
ことができるようにしている。When a sudden brake operation is performed, an auxiliary pressure increasing means such as a booster solenoid is actuated to forcibly drive the master cylinder with a stroke larger than the amount by which the driver depresses the brake pedal. In this way, the brake fluid pressure supplied from the master cylinder to each wheel cylinder is rapidly increased in anticipation of the braking intention of the vehicle, so that sudden braking can be applied to each wheel of the vehicle.

【０００５】また、通常のブレーキ操作時にはブースタ
ソレノイド等からなる補助増圧手段の作動を停止させ、
運転者のペダル操作に対応したストロークでマスタシリ
ンダが駆動されるのを許すことにより、運転者のペダル
操作に対応したブレーキ液圧をマスタシリンダから各ホ
イールシリンダに供給させ、ブレーキペダルの踏込み操
作量に対応した制動力を車両の各車輪に付与することが
できる。[0005] Further, during normal braking operation, the operation of the auxiliary pressure increasing means comprising a booster solenoid or the like is stopped,
By allowing the master cylinder to be driven with a stroke corresponding to the driver's pedal operation, brake fluid pressure corresponding to the driver's pedal operation is supplied from the master cylinder to each wheel cylinder, and the brake pedal depressing operation amount Can be applied to each wheel of the vehicle.

【０００６】さらに、従来技術による車両用制動力制御
装置には、ロック回避手段としてアンチロックブレーキ
装置（以下、ＡＢＳ制御装置という）等が設けられ、こ
のＡＢＳ制御装置は各車輪のスリップ率に基づいて各ホ
イールシリンダに供給するブレーキ液圧を減圧、保持ま
たは増圧制御することにより、例えば摩擦係数の低い路
面（低μ路）等で車両の制動時に各車輪がロック状態に
なるのを回避できるようにしている。Further, a conventional vehicle braking force control device is provided with an anti-lock brake device (hereinafter referred to as an ABS control device) or the like as a lock avoiding means. This ABS control device is based on a slip ratio of each wheel. By controlling the pressure of the brake fluid supplied to each wheel cylinder to reduce, maintain or increase the pressure, it is possible to prevent each wheel from being locked during braking of the vehicle on a road surface with a low friction coefficient (low μ road), for example. Like that.

【０００７】一方、従来技術の車両にあっては、エンジ
ンの吸気通路途中にスロットルバルブをバイパスするバ
イパス管路を設けると共に、該バイパス管路の途中には
該バイパス管路の流路面積を可変に制御するアイドルス
ピード制御弁を設け、例えばエンジンのアイドル運転
（無負荷運転）時等に、アイドルスピード制御弁でバイ
パス空気量（補助空気量）を適宜に調整することによ
り、エンジンのアイドル回転数を制御する構成としてい
る。On the other hand, in a conventional vehicle, a bypass pipe for bypassing a throttle valve is provided in the middle of an intake passage of an engine, and a flow passage area of the bypass pipe is variable in the middle of the bypass pipe. The idle speed control valve is provided to control the idle speed of the engine by appropriately adjusting the bypass air amount (auxiliary air amount) by the idle speed control valve, for example, when the engine is idling (no-load operation). Is controlled.

【０００８】また、車両を急減速させるためにアクセル
操作を解除したとき等にも、前記スロットルバルブの急
閉弁に伴った所謂エンジンブレーキによる減速時のガク
ガク感をなくすために、前記アイドルスピード制御弁に
よってバイパス空気量を適宜に増大させ、エンジン回転
数の急激な落ち込みを防止するようにしている。Further, even when the accelerator operation is released to rapidly decelerate the vehicle, the idle speed control is performed in order to eliminate the jerky feeling at the time of deceleration due to the so-called engine brake accompanying the rapid closing of the throttle valve. The amount of bypass air is appropriately increased by a valve to prevent a sharp drop in the engine speed.

【０００９】さらに、車両のブレーキ操作時にあって
も、ＡＢＳ制御装置の作動中は低μ路でのエンジンブレ
ーキによる車輪のロック回避を行うため、前記アイドル
スピード制御弁によるバイパス空気量を増大させる制御
を行うようにしている。Further, even when the vehicle is operated by a brake, the idle speed control valve increases the amount of bypass air by means of the idle speed control valve in order to prevent the wheels from being locked by the engine brake on the low μ road while the ABS control device is operating. To do.

【００１０】[0010]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では、緊急時等に急ブレーキ操作を行うときに、
まずアクセル操作を解除した後にブレーキペダルを強く
踏込み操作すると、前記ブースタソレノイド等からなる
補助増圧手段が作動することにより、運転者の制動意図
を先取りするようにマスタシリンダから各ホイールシリ
ンダに増圧したブレーキ液圧が供給され、車両の各車輪
に急制動を掛けることができるようにしている。By the way, in the above-mentioned prior art, when a sudden braking operation is performed in an emergency or the like,
First, when the brake pedal is strongly depressed after the accelerator operation is released, the auxiliary pressure increasing means including the booster solenoid is actuated, thereby increasing the pressure from the master cylinder to each wheel cylinder so as to anticipate the driver's braking intention. The brake fluid pressure thus supplied is supplied so that each wheel of the vehicle can be rapidly braked.

【００１１】そして、各車輪のロックを回避するために
ＡＢＳ制御装置が作動するまでの間に亘っても、アクセ
ル操作の解除によるスロットルバルブの急閉弁に伴った
エンジンブレーキによる減速時のガクガク感をなくすた
めに、前記アイドルスピード制御弁によってバイパス空
気量を増大させ、エンジン回転数の急激な落ち込みを抑
えるようにしている。Further, even before the operation of the ABS control device in order to avoid locking of each wheel, the jerky feeling at the time of deceleration due to the engine brake accompanying the rapid closing of the throttle valve due to the release of the accelerator operation. In order to eliminate the problem, the amount of bypass air is increased by the idle speed control valve to suppress a sharp drop in the engine speed.

【００１２】このため、従来技術では、アクセル操作解
除後の急ブレーキ操作時において、アイドルスピード制
御弁によるバイパス空気量の増大制御が働くことによっ
て、ブレーキ操作を行っているにも拘らず、エンジン回
転数が速やかには落ち込まないようになり、車両の運転
者にとっては空走感が大きく、制動力不足を感じさせる
という問題がある。For this reason, in the prior art, when the brake is suddenly operated after the accelerator operation is released, the increase in the bypass air amount by the idle speed control valve is operated, so that the engine speed is increased despite the brake operation. There is a problem that the number does not drop immediately, and the driver of the vehicle has a large feeling of idle running and feels that the braking force is insufficient.

【００１３】本発明は上述した従来技術の問題に鑑みな
されたもので、本発明は車両の急ブレーキ操作時にエン
ジンブレーキを効果的に働かせることができ、運転者等
に空走感や制動力不足を感じさせる等の問題を解消でき
ると共に、減速時のガクガク感もなくすことができ、車
両の制動性能等を確実に向上できるようにした車両用制
動力制御装置を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems of the prior art, and the present invention can effectively apply an engine brake during a sudden braking operation of a vehicle, so that a driver or the like has a feeling of idling or insufficient braking force. It is an object of the present invention to provide a vehicular braking force control device which can eliminate the problem of causing the driver to feel a wobble and the like, and can eliminate the jerky feeling at the time of deceleration, and can surely improve the braking performance and the like of the vehicle.

【００１４】[0014]

【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、請求項１の発明が採用する構成は、車両の各車
輪に設けられ、ブレーキ液圧が供給されることにより車
両の各車輪に制動力を付与する複数のホイールシリンダ
と、該各ホイールシリンダにブレーキ液圧を給排するマ
スタシリンダと、前記車両に設けられたブレーキ操作手
段の操作状態を検出する操作状態検出手段と、該操作状
態検出手段からの信号に基づいて制御され、常時は前記
ブレーキ操作手段の操作量に対応したブレーキ液圧が前
記マスタシリンダから各ホイールシリンダに供給される
のを許し、前記ブレーキ操作手段が予め決められた条件
下で急操作されるときには前記マスタシリンダからのブ
レーキ液圧を増圧させる補助増圧手段と、前記車両の各
車輪がロック状態になるのを回避するため少なくとも前
記各車輪のスリップ率に基づいて前記各ホイールシリン
ダに供給するブレーキ液圧を可変に制御するロック回避
手段と、前記車両のエンジンに設けられ、スロットルバ
ルブをバイパスするバイパス空気量を可変に制御するバ
イパス空気量制御手段とを備え、該バイパス空気量制御
手段は、前記補助増圧手段でブレーキ液圧を増圧させた
ときに前記ロック回避手段が非作動状態にある間は前記
バイパス空気量を、少なくとも前記ロック回避手段の作
動時よりも相対的に減少させる構成としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle control apparatus comprising: a vehicle having a plurality of wheels provided with brake fluid pressure; A plurality of wheel cylinders for applying a braking force to the vehicle, a master cylinder for supplying and discharging brake fluid pressure to and from each of the wheel cylinders, an operation state detection means for detecting an operation state of brake operation means provided in the vehicle, It is controlled based on a signal from the operation state detection means, and always allows the brake fluid pressure corresponding to the operation amount of the brake operation means to be supplied from the master cylinder to each wheel cylinder, and the brake operation means An auxiliary pressure increasing means for increasing the brake fluid pressure from the master cylinder when sudden operation is performed under predetermined conditions; and each wheel of the vehicle is in a locked state. Lock avoiding means for variably controlling brake fluid pressure supplied to each of the wheel cylinders based on at least the slip ratio of each of the wheels in order to avoid the occurrence of a slip, and a bypass provided in the engine of the vehicle and bypassing a throttle valve A bypass air amount control means for variably controlling an air amount, wherein the lock avoidance means is inactive when the brake fluid pressure is increased by the auxiliary pressure increase means. During the interval, the bypass air amount is configured to be relatively reduced at least as compared with at the time of operation of the lock avoidance unit.

【００１５】上記構成によれば、ブレーキ操作手段が予
め決められた条件下で急操作されるときには補助増圧手
段を作動させることにより、運転者の制動意図を先取り
するようにしてマスタシリンダから各ホイールシリンダ
に増圧したブレーキ液圧を供給でき、車両の各車輪に速
やかに制動力を付与することができる。そして、車両の
急制動途中にあっては、閉弁状態にあるスロットルバル
ブをバイパスさせてエンジンの燃焼室内に供給するバイ
パス空気量（補助空気量）を、例えばＡＢＳ制御装置等
のロック回避手段が作動するまでの間は減少させること
により、エンジンの回転数を下げることができ、ブレー
キ液圧による制動とエンジンブレーキによる制動とを有
効に働かせることができる。According to the above construction, when the brake operating means is suddenly operated under predetermined conditions, the auxiliary pressure increasing means is operated so that the braking intention of the driver is anticipated and each of the brake cylinders is moved from the master cylinder. The increased brake fluid pressure can be supplied to the wheel cylinder, and the braking force can be quickly applied to each wheel of the vehicle. During rapid braking of the vehicle, the amount of bypass air (auxiliary air amount) supplied to the combustion chamber of the engine by bypassing the throttle valve in the closed state is determined by lock avoidance means such as an ABS control device. By reducing the engine speed until the engine is activated, the engine speed can be reduced, and the braking by the brake fluid pressure and the braking by the engine brake can be effectively operated.

【００１６】また、請求項２の発明では、前記バイパス
空気量制御手段は、前記補助増圧手段でブレーキ液圧を
増圧させたときに前記エンジンの回転数が漸次低下する
のに応じて前記バイパス空気量を減少させる構成として
いる。Further, in the invention according to claim 2, the bypass air amount control means is responsive to the rotational speed of the engine gradually decreasing when the brake fluid pressure is increased by the auxiliary pressure increasing means. The configuration is such that the amount of bypass air is reduced.

【００１７】これにより、車両の急ブレーキ操作時には
エンジン回転数に対応させてバイパス空気量を減少で
き、エンジン回転数の低下に応じてバイパス空気量を徐
々に減少させつつ、エンジンブレーキによる制動を有効
に引き出すことができる。[0017] Thus, when the vehicle is suddenly braked, the amount of bypass air can be reduced in accordance with the engine speed, and the braking by the engine brake is effective while gradually decreasing the bypass air amount in accordance with the decrease in engine speed. Can be withdrawn.

【００１８】さらに、請求項３の発明では、前記バイパ
ス空気量制御手段を、前記スロットルバルブをバイパス
して前記エンジンの吸気通路の途中に設けられたバイパ
ス管路と、該バイパス管路の途中に配設され該バイパス
管路の流路面積を可変に制御するアイドルスピード制御
弁とから構成している。Further, in the invention according to claim 3, the bypass air amount control means includes a bypass pipe provided in the middle of an intake passage of the engine bypassing the throttle valve, and a bypass pipe provided in the middle of the bypass pipe. And an idle speed control valve disposed to variably control the flow passage area of the bypass conduit.

【００１９】これにより、車両の急ブレーキ操作時には
アイドルスピード制御弁でバイパス管路の流路面積を徐
々に絞りつつ、該バイパス管路を流れるバイパス空気量
を適正に調整することができる。Thus, when the vehicle is suddenly braked, the amount of bypass air flowing through the bypass pipe can be appropriately adjusted while gradually reducing the flow passage area of the bypass pipe by the idle speed control valve.

【００２０】さらにまた、請求項４の発明では、前記補
助増圧手段を、前記マスタシリンダとブレーキ操作手段
との間に設けられ該ブレーキ操作手段の操作力を倍力し
て前記マスタシリンダに伝える補助ブースタと、常時は
該補助ブースタによって前記ブレーキ操作手段の操作力
を倍力させ、前記ブレーキ操作手段の急操作時には該補
助ブースタを電気的に強制駆動して前記マスタシリンダ
からのブレーキ液圧を増圧させるブースタ駆動機構とか
ら構成している。Further, in the invention according to claim 4, the auxiliary pressure increasing means is provided between the master cylinder and the brake operating means, and boosts the operating force of the brake operating means to transmit the boosted operating force to the master cylinder. The auxiliary booster and the auxiliary booster always boost the operating force of the brake operating means. When the brake operating means is suddenly operated, the auxiliary booster is electrically forcibly driven to reduce the brake fluid pressure from the master cylinder. And a booster drive mechanism for increasing the pressure.

【００２１】そして、この場合には車両の急ブレーキ操
作時にブースタ駆動機構を作動させることにより、補助
ブースタを電気的に強制駆動してマスタシリンダからの
ブレーキ液圧を迅速に増圧でき、運転者の制動意図を先
取りするようにしてブレーキ液圧の増圧制御を速やかに
行うことができる。また、通常のブレーキ操作時には補
助ブースタにより、ブレーキ操作手段の操作力を倍力し
てマスタシリンダに伝えることができ、運転者のブレー
キ操作力に対応したブレーキ液圧をマスタシリンダから
各ホイールシリンダに供給できると共に、このときのブ
レーキ操作力を小さくでき、ブレーキペダルが重くなっ
たりするのを防止できる。In this case, by operating the booster driving mechanism at the time of a sudden braking operation of the vehicle, the auxiliary booster can be electrically forcibly driven and the brake fluid pressure from the master cylinder can be rapidly increased. Thus, the brake fluid pressure can be quickly increased by anticipating the braking intention. Also, during normal brake operation, the auxiliary booster can boost the operating force of the brake operating means and transmit it to the master cylinder, and brake fluid pressure corresponding to the driver's brake operating force is transmitted from the master cylinder to each wheel cylinder. In addition to the supply, the brake operation force at this time can be reduced, and the brake pedal can be prevented from becoming heavy.

【００２２】[0022]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に従って詳述する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.

【００２３】ここで、図１ないし図１０は本発明の実施
例による車両用制動力制御装置を前輪駆動式の自動車に
適用した場合を示している。FIGS. 1 to 10 show a case where the vehicle braking force control apparatus according to the embodiment of the present invention is applied to a front-wheel drive type automobile.

【００２４】図において、１は車両としての自動車に搭
載されたエンジンで、該エンジン１は、多気筒のシリン
ダおよびピストン等からなるエンジン本体２と、該エン
ジン本体２の吸気側に接続された吸気マニホールド等か
らなる吸気管３と、該吸気管３の途中に設けられ、運転
者のアクセル（図示せず）操作等に応じてエンジン１の
吸入空気量を増減させるスロットルバルブ４とから大略
構成されている。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine mounted on an automobile as a vehicle. The engine 1 includes an engine main body 2 including a multi-cylinder cylinder and a piston, and an intake air connected to an intake side of the engine main body 2. The intake pipe 3 includes a manifold and the like, and a throttle valve 4 provided in the middle of the intake pipe 3 for increasing or decreasing the intake air amount of the engine 1 according to a driver's operation of an accelerator (not shown) or the like. ing.

【００２５】また、エンジン１の吸気管３には、スロッ
トルバルブ４をバイパスするように吸気管３の途中に両
端側が接続されたバイパス管路５と、該バイパス管路５
の途中に配設され、該バイパス管路５と共にバイパス空
気量制御手段を構成するアイドルスピード制御弁６（以
下、アイドル制御弁６という）とが設けられ、該アイド
ル制御弁６は後述するコントロールユニット２３からの
制御信号により開閉駆動される。そして、アイドル制御
弁６はその開度に応じてバイパス管路５の流路面積を変
化させ、エンジン本体２の燃焼室（図示せず）内に供給
するバイパス空気量（以下、補助空気量Ｑという）を可
変に制御するものである。The intake pipe 3 of the engine 1 has a bypass pipe 5 having both ends connected in the middle of the intake pipe 3 so as to bypass the throttle valve 4.
And an idle speed control valve 6 (hereinafter referred to as an idle control valve 6) which constitutes bypass air amount control means together with the bypass pipe line 5. The idle control valve 6 is a control unit to be described later. It is driven to open and close by a control signal from 23. The idle control valve 6 changes the flow passage area of the bypass pipe line 5 in accordance with the opening degree, and supplies a bypass air amount (hereinafter referred to as an auxiliary air amount Q) to be supplied into a combustion chamber (not shown) of the engine body 2. ) Is variably controlled.

【００２６】ここで、エンジン本体２には回転数検出手
段としてのクランク角センサ７が設けられ、該クランク
角センサ７はエンジン回転数Ｎを検出しつつ、その検出
信号をコントロールユニット２３に出力するものであ
る。また、スロットルバルブ４には図２に示す如く開度
検出器としてのスロットルセンサ８が設けられ、該スロ
ットルセンサ８は前記アクセルによって開閉駆動される
スロットルバルブ４のスロットル開度θを検出し、その
検出信号をコントロールユニット２３に出力するもので
ある。そして、スロットルバルブ４はエンジン１のアイ
ドル（無負荷）運転時に閉弁され、自動車の発進、走行
（負荷運転）時等に開弁される。Here, the engine body 2 is provided with a crank angle sensor 7 as rotation speed detecting means. The crank angle sensor 7 detects the engine rotation speed N and outputs a detection signal to the control unit 23. Things. The throttle valve 4 is provided with a throttle sensor 8 as an opening detector as shown in FIG. 2. The throttle sensor 8 detects a throttle opening θ of the throttle valve 4 driven to open and close by the accelerator. The detection signal is output to the control unit 23. The throttle valve 4 is closed when the engine 1 is idling (no load), and is opened when the vehicle starts or runs (loads).

【００２７】一方、アイドル制御弁６は前記補助空気量
Ｑを調整することにより、例えばエンジン１のアイドル
運転時等にスロットルバルブ４が閉弁された状態でも、
エンジン本体２の燃焼室内に向けて補助空気を供給させ
る。これにより、アイドル制御弁６はエンジン本体２の
エンジン回転数Ｎがアイドル回転数以下まで下がるのを
抑え、エンジンストール（以下、エンストという）等の
発生を防止するようになっている。また、アイドル制御
弁６はエンジン１の負荷運転時にも開弁状態におかれ、
スロットルバルブ４と共にエンジン本体２の燃焼室内に
向けて吸入空気を供給させるものである。On the other hand, the idle control valve 6 adjusts the auxiliary air amount Q so that, for example, even when the throttle valve 4 is closed during idling operation of the engine 1 or the like,
The auxiliary air is supplied to the combustion chamber of the engine body 2. As a result, the idle control valve 6 prevents the engine speed N of the engine body 2 from falling below the idle speed, thereby preventing engine stall (hereinafter referred to as engine stall) or the like. Also, the idle control valve 6 is kept open even when the engine 1 is under load operation,
The intake air is supplied to the combustion chamber of the engine body 2 together with the throttle valve 4.

【００２８】９はエンジン本体２の出力側に設けられた
変速装置で、該変速装置９はマニュアル式の変速機また
は自動変速機等からなり、エンジン本体２からの回転出
力を減速して自動車の左前輪（ＦＬ）側および右前輪
（ＦＲ）側に伝える構成となっている。これにより、自
動車の左前輪（ＦＬ）および右前輪（ＦＲ）は駆動輪と
として作動し、左後輪（ＲＬ）および右後輪（ＲＲ）は
従動輪として作動されるものである。Reference numeral 9 denotes a transmission provided on the output side of the engine body 2. The transmission 9 comprises a manual transmission or an automatic transmission, etc., and reduces the rotational output from the engine body 2 to reduce the rotational output of the engine. The transmission is made to the left front wheel (FL) side and the right front wheel (FR) side. Thus, the left front wheel (FL) and the right front wheel (FR) of the automobile operate as drive wheels, and the left rear wheel (RL) and the right rear wheel (RR) operate as driven wheels.

【００２９】１０，１０，…は自動車の各車輪と一体に
回転するディスク、１１，１１，…はこれらの各ディス
ク１０を介して各車輪に制動力を付与するホイールシリ
ンダで、該各ホイールシリンダ１１はディスクブレーキ
またはドラムブレーキ等からなり、後述のマスタシリン
ダ１４からブレーキ液圧が供給されることにより、自動
車のＦＬ，ＦＲ，ＲＬおよびＲＲ等の各車輪に制動力を
与えるものである。Are discs that rotate integrally with the wheels of the vehicle, and 11, 11,... Are wheel cylinders that apply braking force to the wheels via the discs 10, and the wheel cylinders. Reference numeral 11 denotes a disc brake or a drum brake, which applies a braking force to each wheel of the vehicle such as FL, FR, RL and RR by supplying a brake fluid pressure from a master cylinder 14 described later.

【００３０】１２は自動車の運転室内に設けられるブレ
ーキ操作手段としてのブレーキペダル、１３はブレーキ
ペダル１２の踏込み操作を検出する操作状態検出手段と
してのペダルセンサを示し、該ペダルセンサ１３はブレ
ーキペダル１２の回動位置を検出することにより、その
検出信号をコントロールユニット２３に出力する。そし
て、コントロールユニット２３はペダルセンサ１３から
の検出信号に基づきブレーキペダル１２の踏込み操作量
Ｂs を図３に示す如く算出すると共に、このときの踏込
み速度ΔＢs を演算する。Reference numeral 12 denotes a brake pedal provided as a brake operating means provided in the driver's cab of the vehicle. Reference numeral 13 denotes a pedal sensor as operation state detecting means for detecting a depression operation of the brake pedal 12. , The detection signal is output to the control unit 23. Then, the control unit 23 calculates the depression operation amount Bs of the brake pedal 12 based on the detection signal from the pedal sensor 13 as shown in FIG. 3 and calculates the depression speed ΔBs at this time.

【００３１】１４は該ブレーキペダル１２の踏込み操作
によって作動されるマスタシリンダで、該マスタシリン
ダ１４はタンデムマスタシリンダとして構成されてい
る。そして、マスタシリンダ１４はブレーキペダル１２
の踏込み操作時にリザーバタンク（図示せず）からのブ
レーキ液を、ブレーキ操作量に対応したブレーキ液圧と
して一対のブレーキ配管１５Ａ，１５Ｂ側に供給するも
のである。Reference numeral 14 denotes a master cylinder that is operated by depressing the brake pedal 12, and the master cylinder 14 is configured as a tandem master cylinder. The master cylinder 14 is connected to the brake pedal 12
The brake fluid from a reservoir tank (not shown) is supplied to the pair of brake pipes 15A and 15B as brake fluid pressure corresponding to the brake operation amount at the time of stepping on the brake pedal.

【００３２】１６はブレーキペダル１２とマスタシリン
ダ１４との間に配設された補助ブースタで、該補助ブー
スタ１６は例えば真空倍力装置等からなり、後述のブー
スタソレノイド１７と共に補助増圧手段を構成するもの
である。そして、補助ブースタ１６は前記吸気マニホー
ルドからの負圧（真空圧）等を利用することにより、運
転者によるブレーキペダル１２の踏込み操作力を倍力し
てマスタシリンダ１４に伝え、ブレーキ操作時のペダル
踏み力を軽くできるようにしたものである。Reference numeral 16 denotes an auxiliary booster disposed between the brake pedal 12 and the master cylinder 14. The auxiliary booster 16 is composed of, for example, a vacuum booster and constitutes an auxiliary pressure increasing means together with a booster solenoid 17 described later. Is what you do. The auxiliary booster 16 uses the negative pressure (vacuum pressure) or the like from the intake manifold to boost the depressing operation force of the brake pedal 12 by the driver and transmits the boosted operation force to the master cylinder 14, and the pedal at the time of the brake operation This is to reduce the stepping force.

【００３３】１７は補助ブースタ１６と共にブレーキ液
圧の補助増圧手段を構成するブースタ駆動機構としての
ブースタソレノイドで、該ブースタソレノイド１７は負
圧源（図示せず）を補助ブースタ１６に対して連通，遮
断させる電磁弁等により構成され、常時は停止状態とな
って補助ブースタ１６と前記負圧源との間を遮断状態に
保持する。そして、停止状態のブースタソレノイド１７
はこのときに補助ブースタ１６により、マスタシリンダ
１４からブレーキペダル１２の踏込み操作量に対応した
ブレーキ液圧がブレーキ配管１５Ａ，１５Ｂ側に供給さ
れるのを許すものである。Reference numeral 17 denotes a booster solenoid as a booster driving mechanism which constitutes an auxiliary booster for the brake fluid together with the auxiliary booster 16. The booster solenoid 17 communicates a negative pressure source (not shown) with the auxiliary booster 16. , A solenoid valve for shutting off, and is always in a stopped state to keep the gap between the auxiliary booster 16 and the negative pressure source in a shut off state. The booster solenoid 17 in the stopped state
At this time, the auxiliary booster 16 allows the brake fluid pressure corresponding to the operation amount of the brake pedal 12 to be supplied from the master cylinder 14 to the brake pipes 15A and 15B.

【００３４】そして、急ブレーキの操作時等にコントロ
ールユニット２３から駆動信号が出力されると、ブース
タソレノイド１７は前記負圧源を補助ブースタ１６に連
通させ、負圧源からの真空圧で補助ブースタ１６を強制
的に駆動することにより、ブレーキペダル１２の踏込み
操作量Ｂs よりも大きいストローク量でマスタシリンダ
１４を作動させる。これにより、ブースタソレノイド１
７は補助ブースタ１６を介してマスタシリンダ１４から
のブレーキ液圧を迅速かつ強制的に増圧させ、運転者の
制動意図を先取りするように自動車の各車輪に急制動を
掛ける構成となっている。When a drive signal is output from the control unit 23 at the time of, for example, a sudden braking operation, the booster solenoid 17 connects the negative pressure source to the auxiliary booster 16 and uses the vacuum pressure from the negative pressure source for the auxiliary booster. By forcibly driving the brake cylinder 16, the master cylinder 14 is operated with a stroke amount larger than the depression operation amount Bs of the brake pedal 12. As a result, the booster solenoid 1
Numeral 7 is configured to rapidly and forcibly increase the brake fluid pressure from the master cylinder 14 via the auxiliary booster 16, and to apply sudden braking to each wheel of the vehicle so as to anticipate the driver's braking intention. .

【００３５】１８Ａ，１８Ｂはマスタシリンダ１４を各
ホイールシリンダ１１にブレーキ配管１５Ａ，１５Ｂ等
を介して接続した一対のブレーキ系統で、該ブレーキ系
統１８Ａ，１８ＢはＸ字型に交差する配管構造を有する
ものである。そして、ブレーキ系統１８Ａはブレーキ配
管１５Ａ側をＦＬ側とＲＲ側との各ホイールシリンダ１
１に接続し、ブレーキ系統１８Ａはブレーキ配管１５Ｂ
側をＦＲ側とＲＬ側の各ホイールシリンダ１１に接続す
る構成となっている。Reference numerals 18A and 18B denote a pair of brake systems in which the master cylinder 14 is connected to each wheel cylinder 11 via brake pipes 15A and 15B and the like. The brake systems 18A and 18B have a pipe structure crossing in an X-shape. Things. The brake system 18A connects the brake pipe 15A to the wheel cylinders 1 on the FL and RR sides.
1 and the brake system 18A is connected to the brake pipe 15B.
Is connected to the wheel cylinders 11 on the FR side and the RL side.

【００３６】１９はブレーキ系統１８Ａ，１８Ｂの途中
等に設けられるロック回避手段としてのＡＢＳ制御装置
を示し、該ＡＢＳ制御装置１９は複数の電磁弁２０Ａ，
２０Ｂ，２１Ａ，２１Ｂ、リザーバおよび液圧ポンプ
（いずれも図示せず）等によって構成されている。そし
て、ＡＢＳ制御装置１９はマスタシリンダ１４からブレ
ーキ系統１８Ａ，１８Ｂ等を介して各ホイールシリンダ
１１に供給するブレーキ液圧を図４に示す如く減圧、保
持または増圧させることにより、自動車のブレーキ操作
時等に各車輪がロック状態になるの防止するものであ
る。Reference numeral 19 denotes an ABS control device as lock avoiding means provided in the middle of the brake systems 18A, 18B, etc. The ABS control device 19 comprises a plurality of solenoid valves 20A,
20B, 21A, and 21B, a reservoir, a hydraulic pump (none of them is shown), and the like. Then, the ABS control device 19 reduces, maintains or increases the brake fluid pressure supplied from the master cylinder 14 to each wheel cylinder 11 via the brake systems 18A and 18B as shown in FIG. This prevents each wheel from being locked at the time.

【００３７】ここで、ＡＢＳ制御装置１９はブレーキ液
圧の減圧時に電磁弁２０Ａ，２０Ｂ，２１Ａ，２１Ｂを
切換制御して、ブレーキ系統１８Ａ，１８Ｂをブレーキ
配管１５Ａ，１５Ｂから遮断すると共に前記リザーバに
対して連通させ、このときのブレーキ液圧がリザーバ側
に排出されるのを許すことにより、各ホイールシリンダ
１１のブレーキ液圧を減圧させる。また、ブレーキ液圧
を保持するときにはブレーキ系統１８Ａ，１８Ｂをブレ
ーキ配管１５Ａ，１５Ｂおよび前記リザーバに対して遮
断することにより、各ホイールシリンダ１１のブレーキ
液圧を例えば減圧した状態に保持するものである。Here, the ABS control device 19 controls the switching of the solenoid valves 20A, 20B, 21A, 21B when the brake fluid pressure is reduced, so that the brake systems 18A, 18B are cut off from the brake pipes 15A, 15B and the ABS is connected to the reservoir. The brake fluid pressure of each wheel cylinder 11 is reduced by allowing the brake fluid pressure at this time to be discharged to the reservoir side. When the brake fluid pressure is maintained, the brake fluid pressure of each wheel cylinder 11 is maintained, for example, in a reduced state by shutting off the brake systems 18A and 18B with respect to the brake pipes 15A and 15B and the reservoir. .

【００３８】さらに、ブレーキ液圧の増圧時には電磁弁
２０Ａ，２０Ｂ，２１Ａ，２１Ｂの切換制御により、ブ
レーキ系統１８Ａ，１８Ｂをブレーキ配管１５Ａ，１５
Ｂに連通させると共に前記リザーバに対しては遮断し、
マスタシリンダ１４からのブレーキ液圧を各ホイールシ
リンダ１１に供給してブレーキ液圧を増圧させる。な
お、前記液圧ポンプはＡＢＳ制御時に作動され、前記リ
ザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ１４側び強制的
にリターンさせる。そして、液圧ポンプはリザーバ内が
ブレーキ液で満杯になる前にブレーキ液をマスタシリン
ダ１４側に還流させ、前記リザーバ内の圧力が弱ばね等
の設定圧以上に上昇するのを防止するようになってい
る。Further, when the brake fluid pressure is increased, the brake systems 18A, 18B are connected to the brake pipes 15A, 15B by switching control of the solenoid valves 20A, 20B, 21A, 21B.
B and shut off the reservoir,
The brake fluid pressure from the master cylinder 14 is supplied to each wheel cylinder 11 to increase the brake fluid pressure. The hydraulic pump is operated during the ABS control to force the brake fluid in the reservoir to return to the master cylinder 14 side. Then, the hydraulic pump recirculates the brake fluid to the master cylinder 14 side before the reservoir is filled with the brake fluid, so that the pressure in the reservoir is prevented from rising above a set pressure of a weak spring or the like. Has become.

【００３９】２２，２２，…は自動車の各車輪速度Ｖw
を検出する車輪速センサを示し、該各車輪速センサ２２
は自動車の左前輪（ＦＬ）側、右前輪（ＦＲ）側、左後
輪（ＲＬ）側および右後輪（ＲＲ）側の回転速度を車輪
速度Ｖw としてそれぞれ個別に検出し、その検出信号を
コントロールユニット２３に出力して各車輪毎のスリッ
プ率Ｓr を算定させるものである。Are the respective wheel speeds Vw of the automobile.
Wheel speed sensors for detecting the
Detects the rotational speeds of the left front wheel (FL) side, the right front wheel (FR) side, the left rear wheel (RL) side and the right rear wheel (RR) side of the automobile as wheel speeds Vw, respectively, and detects the detected signals. It is output to the control unit 23 to calculate the slip ratio Sr for each wheel.

【００４０】さらに、２３はマイクロコンピュータ等に
よって構成されたコントロールユニットで、該コントロ
ールユニット２３は図２に示す如く入力側がクランク角
センサ７、スロットルセンサ８、ペダルセンサ１３およ
び各車輪速センサ２２等に接続され、出力側がアイドル
制御弁６、ブースタソレノイド１７およびＡＢＳ制御装
置１９等に接続されている。そして、コントロールユニ
ット２３は、例えばＲＡＭ，ＲＯＭ等からなる記憶部２
３Ａ内に、図３ないし図６に示すプログラム等を格納
し、例えば１０ｍｓ（ミリ秒）毎のプログラムサイクル
をもってブレーキ制御処理および補助空気量Ｑの制御処
理等を行うようになっている。Reference numeral 23 denotes a control unit constituted by a microcomputer or the like. The input side of the control unit 23 is connected to the crank angle sensor 7, the throttle sensor 8, the pedal sensor 13, the wheel speed sensors 22 and the like as shown in FIG. The output side is connected to the idle control valve 6, the booster solenoid 17, the ABS control device 19, and the like. The control unit 23 is a storage unit 2 composed of, for example, a RAM,
The program shown in FIGS. 3 to 6 and the like are stored in 3A, and the brake control processing and the control processing of the auxiliary air amount Q are performed with a program cycle of, for example, every 10 ms (milliseconds).

【００４１】また、コントロールユニット２３の記憶部
２３Ａ内には、ブレーキペダル１２の踏込み操作量Ｂs
を判定するための設定操作量Ｂskと、ブレーキペダル１
２の踏込み操作が急激になされているか否かを判定する
ための踏込み速度ΔＢs に対する判定速度ｖk と、ブー
スタソレノイド１７を作動させるときに用いる増圧時間
タイマとしての設定カウンタＣs および該設定カウンタ
Ｃs による一定の計数値Ｃsaとが予め格納されている。The storage unit 23A of the control unit 23 stores the operation amount Bs of depressing the brake pedal 12.
Operating amount Bsk for determining the
The determination speed vk for the stepping speed ΔBs for determining whether or not the stepping operation 2 is performed rapidly, a setting counter Cs as a pressure increasing time timer used when operating the booster solenoid 17, and the setting counter Cs. A fixed count value Csa is stored in advance.

【００４２】さらに、コントロールユニット２３の記憶
部２３Ａ内には、自動車の各車輪がロック傾向にあるか
否かを判定するための限界スリップ率Ｓrkと、ＡＢＳ制
御時における減圧制御カウンタＣA および該減圧制御カ
ウンタＣA による一定の設定値ＣA0と、ＡＢＳ制御時の
液圧要求値Ｐc に対する増圧閾値Ｐczおよび減圧閾値Ｐ
cgと、減圧カウンタＣg に対する判定値Ｃg0と、増圧カ
ウンタＣz に対する判定値Ｃz0と、ＡＢＳ制御時の減圧
制御フラグＦA と、ブースタソレノイド１７による急減
速フラグＦB と、エンジン１の無負荷運転時を判定する
アイドル判定フラグＦC とが予め格納されている。Further, the storage unit 23A of the control unit 23 stores a limit slip ratio Srk for determining whether or not each wheel of the vehicle has a tendency to lock, a pressure reduction control counter CA during ABS control, and a pressure reduction counter CA. A constant set value CA0 by the control counter CA, and a pressure increase threshold Pcz and a pressure decrease threshold P with respect to the hydraulic pressure request value Pc during ABS control
cg, a judgment value Cg0 for the pressure reduction counter Cg, a judgment value Cz0 for the pressure increase counter Cz, a pressure reduction control flag FA at the time of ABS control, a sudden deceleration flag FB by the booster solenoid 17, and a time at the time of no-load operation of the engine 1. The idle determination flag FC to be determined is stored in advance.

【００４３】ここで、前記減圧制御フラグＦA はＡＢＳ
制御を行っている間、フラグＦA ＝１に設定され、これ
以外のときにはＦA ＝０に切換えられる。また、急減速
フラグＦB はＡＢＳ制御が行われずにブースタソレノイ
ド１７が作動しているときには、ＦB ＝１に設定され、
これ以外のときにはフラグＦB ＝０に切換えられる。さ
らに、アイドル判定フラグＦC は後述のアイドル判定マ
ップに基づきエンジン１の無負荷運転時には、エンジン
回転数Ｎが初期アイドル回転数Ｎs （例えば６５０〜７
００ｒｐｍ程度）まで低下すると、ＦC ＝１に設定さ
れ、エンジン１が負荷運転状態になると、ＦC ＝０に切
換えられるものである。Here, the pressure reduction control flag FA is set to ABS.
During the control, the flag FA is set to 1; otherwise, it is switched to FA = 0. When the booster solenoid 17 is operated without performing the ABS control, the rapid deceleration flag FB is set to FB = 1,
At other times, the flag is switched to FB = 0. Further, the idling determination flag FC indicates that the engine speed N is equal to the initial idle speed Ns (for example, 650 to 7
When the engine 1 is in a load operation state, it is switched to FC = 0.

【００４４】また、コントロールユニット２３の記憶部
２３Ａ内には、図９に示すアイドル判定マップと、図１
０に示すアイドル制御弁６による補助空気量Ｑの制御マ
ップとが格納され、このアイドル判定マップにはエンジ
ン回転数Ｎに対するスロットル開度θの特性線２４が過
去の実験データ等の基づいて予め選定されている。そし
て、エンジン１のアイドル判定時にはスロットル開度θ
が特性線２４の値よりも小さいか否かによって無負荷運
転状態の判定を行うものである。The storage unit 23A of the control unit 23 stores an idle determination map shown in FIG.
A control map of the auxiliary air amount Q by the idle control valve 6 shown in FIG. 0 is stored in the idle determination map, and a characteristic line 24 of the throttle opening θ with respect to the engine speed N is previously selected based on past experimental data and the like. Have been. When the engine 1 is idle, the throttle opening θ
Is smaller than the value of the characteristic line 24 to determine the no-load operation state.

【００４５】一方、図１０に示す制御マップにはエンジ
ン回転数Ｎに対する補助空気量Ｑの制御特性が特性線２
５，２６として過去の実験データ等により決められ、特
性線２５は通常の運転時（例えば急減速フラグＦB が零
にクリアされているとき）において、エンジン回転数Ｎ
に対するアイドル制御弁６の開度制御特性が補助空気量
Ｑに換算して表されている。また、特性線２６は自動車
の急制動が行われ急減速フラグＦB が、ＦB ＝１に設定
されているときに補助空気量Ｑの制御特性を決めるもの
として、エンジン回転数Ｎに対するアイドル制御弁６の
開度制御特性が補助空気量Ｑに換算して表されている。On the other hand, in the control map shown in FIG. 10, the control characteristic of the auxiliary air amount Q with respect to the engine speed N is indicated by a characteristic line 2.
The characteristic line 25 is determined during normal operation (for example, when the rapid deceleration flag FB is cleared to zero) by the engine speed N.
, The opening degree control characteristic of the idle control valve 6 is expressed in terms of an auxiliary air amount Q. The characteristic line 26 determines the control characteristic of the auxiliary air amount Q when the vehicle is suddenly braked and the rapid deceleration flag FB is set to FB = 1, and indicates the idle control valve 6 with respect to the engine speed N. Are converted to the auxiliary air amount Q.

【００４６】本実施例による車両用制動力制御装置は上
述の如き構成を有するもので、次にコントロールユニッ
ト２３によるブレーキ制御処理および補助空気量Ｑの制
御処理について図３ないし図６等を参照して説明する。The braking force control device for a vehicle according to the present embodiment has the above-described configuration. Next, the brake control process and the control process of the auxiliary air amount Q by the control unit 23 will be described with reference to FIGS. Will be explained.

【００４７】まず、図３に示すブレーキ制御処理におい
て、処理動作がスタートすると、ステップ１でブレーキ
ペダル１２の踏込み操作量Ｂs をペダルセンサ１３から
入力し、ステップ２では各車輪速センサ２２からそれぞ
れの車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）毎の車輪速度Ｖw
を入力する。そして、ステップ３では各車輪毎の車輪速
度Ｖw のうち、例えば最も速い車輪速度Ｖw を自動車の
車体速Ｖb として算出する。First, in the brake control processing shown in FIG. 3, when the processing operation is started, the depression operation amount Bs of the brake pedal 12 is input from the pedal sensor 13 in step 1, and in step 2, the respective wheel speed sensors 22 Wheel speed Vw for each wheel (FR, FL, RR, RL)
Enter Then, in step 3, for example, the fastest wheel speed Vw among the wheel speeds Vw for each wheel is calculated as the vehicle body speed Vb.

【００４８】次に、ステップ４では前記車輪速度Ｖw と
車体速Ｖb とから各車輪毎のスリップ率Ｓr を、Next, in step 4, the slip ratio Sr for each wheel is calculated from the wheel speed Vw and the vehicle speed Vb.

【００４９】[0049]

【数１】Ｓr ＝（Ｖw −Ｖb ）／Ｖb として演算する。Calculated as Sr = (Vw-Vb) / Vb.

【００５０】また、次なるステップ５では今回のブレー
キペダル１２の踏込み操作量Ｂs と前回プログラムサイ
クル（例えば１０ｍｓ程度だけ前）の踏込み操作量Ｂs
とから、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み速度
ΔＢs を算出する。In the next step 5, the present operation amount Bs of the brake pedal 12 and the operation amount Bs of the previous program cycle (for example, about 10 ms before) are set.
Then, the stepping speed ΔBs of the brake pedal 12 by the driver is calculated.

【００５１】次に、ステップ６では現在のブレーキペダ
ル１２の踏込み操作量Ｂs が予め決められた設定操作量
Ｂskよりも小さいか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定し
たときには踏込み操作量Ｂs が比較的小さく、運転者は
ブレーキペダル１２を踏込み始めた状態にあるから、ス
テップ７に移って踏込み速度ΔＢs が基準となる判定速
度ｖk よりも速いか否かを判定する。Next, at step 6, it is determined whether or not the current depression operation amount Bs of the brake pedal 12 is smaller than a predetermined set operation amount Bsk. When it is determined to be "YES", the depression operation amount Bs is determined. Since the driver is relatively small, and the driver has started depressing the brake pedal 12, the process proceeds to step 7 to determine whether or not the depressing speed ΔBs is faster than the reference determination speed vk.

【００５２】そして、ステップ７で「ＹＥＳ」と判定し
たときには急ブレーキの操作時であるから、ステップ１
１に移ってブースタソレノイド１７を作動させ、前記負
圧源からの真空圧で補助ブースタ１６を強制駆動するこ
とにより、運転者の制動意図を先取りするようにしてマ
スタシリンダ１４からのブレーキ液圧を早期に増圧させ
る。Then, if "YES" is determined in step 7, it is during the operation of the sudden brake.
In step 1, the booster solenoid 17 is operated, and the auxiliary booster 16 is forcibly driven by the vacuum pressure from the negative pressure source, so as to anticipate the driver's braking intention and reduce the brake fluid pressure from the master cylinder 14. Increase pressure early.

【００５３】次に、ステップ１２では急ブレーキ操作時
の設定カウンタＣs を予め決められた一定の計数値Ｃsa
に設定（Ｃs ＝Ｃsa＞０）し、ブースタソレノイド１７
を作動させるときの増圧時間タイマとして機能させる。
なお、設定カウンタＣs はブレーキ制御の開始時に予め
零設定（Ｃs ＝０）されているものである。Next, at step 12, the setting counter Cs at the time of the sudden braking operation is set to a predetermined constant value Csa.
(Cs = Csa> 0) and set the booster solenoid 17
Function as a pressure-increasing time timer when the is operated.
The setting counter Cs is set to zero (Cs = 0) in advance at the start of the brake control.

【００５４】また、前記ステップ６またはステップ７で
「ＮＯ」と判定したときにはステップ８に移って前記設
定カウンタＣs を、If "NO" is determined in the step 6 or 7, the process proceeds to a step 8, where the setting counter Cs is set to

【００５５】[0055]

【数２】Ｃs ←Ｃs −１ としてプログラムサイクル（例えば１０ｍｓ程度）毎に
減算し、次なるステップ９で設定カウンタＣs が零以下
（Ｃs ≦０）となっているか否かを判定する。## EQU2 ## Subtraction is performed every program cycle (for example, about 10 ms) as Cs ← Cs−1, and it is determined in next step 9 whether the setting counter Cs is equal to or less than zero (Cs ≦ 0).

【００５６】そして、ステップ９で「ＹＥＳ」と判定し
たときには設定カウンタＣs が零または負の値となり、
通常のブレーキ操作時であるか、または通常のブレーキ
操作に制御すべきであると判定できるから、ステップ１
０に移ってブースタソレノイド１７を停止させ、運転者
によるよるブレーキペダル１２の踏込み操作量Ｂs に対
応したブレーキ液圧を、マスタシリンダ１４からブレー
キ配管１５Ａ，１５Ｂを介して各ホイールシリンダ１１
へと供給させる。また、ステップ９で「ＮＯ」と判定す
る間はステップ１３に移ってブースタソレノイド１７の
作動を続行させるようにする。Then, if "YES" is determined in the step 9, the setting counter Cs becomes zero or a negative value, and
Since it can be determined that a normal brake operation is to be performed or that normal brake operation should be performed, step 1 is executed.
0, the booster solenoid 17 is stopped, and the brake fluid pressure corresponding to the operation amount Bs of the brake pedal 12 by the driver is applied to each wheel cylinder 11 from the master cylinder 14 via the brake pipes 15A and 15B.
To be supplied. Further, while the determination in step 9 is “NO”, the process proceeds to step 13 so that the operation of the booster solenoid 17 is continued.

【００５７】次に、ステップ１４では各車輪毎のスリッ
プ率Ｓr が限界スリップ率Ｓrkよりも小さくなっている
か否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときにはスリッ
プ率Ｓr が限界スリップ率Ｓrkに達してＡＢＳ制御を行
うべき状態にあるから、ステップ１５に移ってＡＢＳ制
御時の減圧制御カウンタＣA を予め決められた一定の設
定値ＣA0（ＣA ＝ＣA0＞０）とし、ブレーキ減圧制御実
行カウンタとして機能させる。Next, at step 14, it is determined whether or not the slip ratio Sr of each wheel is smaller than the limit slip ratio Srk. If "YES" is determined, the slip ratio Sr reaches the limit slip ratio Srk. Because the ABS control is to be performed, the process proceeds to step 15 where the pressure reduction control counter CA at the time of the ABS control is set to a predetermined constant set value CA0 (CA = CA0> 0) and functions as a brake pressure reduction control execution counter. Let it.

【００５８】そして、図４に示す次なるステップ１７で
は、ＡＢＳ制御用の減圧制御フラグＦA を、ＦA ＝１に
設定し、後述のステップ２１〜２７等の処理でマスタシ
リンダ１４から各ホイールシリンダ１１に供給するブレ
ーキ液圧をＡＢＳ制御装置１９により減圧制御する。な
お、前記減圧制御カウンタＣA はブレーキ制御の開始時
に予め零設定（ＣA ＝０）されているものである。Then, in the next step 17 shown in FIG. 4, the pressure reduction control flag FA for ABS control is set to FA = 1, and the wheel cylinders 11 from the master cylinder 14 are processed in the processing of steps 21 to 27 and the like described later. The ABS controller 19 controls the pressure of the brake fluid to be supplied to the vehicle. The pressure reduction control counter CA is previously set to zero (CA = 0) at the start of the brake control.

【００５９】また、図３中の前記ステップ１４で「Ｎ
Ｏ」と判定したときには、スリップ率Ｓr が限界スリッ
プ率Ｓrkに達する前の状態にあり、前記ＡＢＳ制御によ
る減圧制御カウンタＣA を、Also, in step 14 in FIG.
O ", the slip ratio Sr is in a state before reaching the limit slip ratio Srk, and the pressure reduction control counter CA by the ABS control is set to:

【００６０】[0060]

【数３】ＣA ←ＣA −１ としてプログラムサイクル毎に減算し、図４に示す次な
るステップ１８で減圧制御カウンタＣA が零以下（ＣA
≦０）となっているか否かを判定する。[Mathematical formula-see original document] A subtraction is made for each program cycle as CA ← CA -1. In the next step 18 shown in FIG.
≤ 0) is determined.

【００６１】そして、ステップ１８で「ＹＥＳ」と判定
したときには減圧制御カウンタＣAが零または負の値と
なり、この場合にはＡＢＳ制御を行う必要がない状態で
あると判定できるから、ステップ１９に移ってＡＢＳ制
御時の減圧制御フラグＦA を零（ＦA ＝０）にクリアす
る。また、ステップ１８で「ＮＯ」と判定する間は前記
減圧制御フラグＦA を、ＦA ＝１に設定し続ける。Then, if "YES" is determined in the step 18, the pressure reduction control counter CA becomes zero or a negative value. In this case, it can be determined that the ABS control does not need to be performed. Then, the pressure reduction control flag FA at the time of the ABS control is cleared to zero (FA = 0). Further, while the determination in step 18 is "NO", the pressure reduction control flag FA is kept set to FA = 1.

【００６２】次に、ステップ２０では減圧制御フラグＦ
A が、ＦA ＝１に設定されているか否かを判定し、「Ｙ
ＥＳ」と判定したときにはステップ２１に移ってＡＢＳ
制御時の液圧要求値Ｐc を、前記限界スリップ率Ｓrkと
スリップ率Ｓr との差分（Ｓrk−Ｓr ）に定数ｋ1 を掛
けることにより、Next, at step 20, the pressure reduction control flag F
A determines whether or not FA = 1 is set, and “Y
If "ES" is determined, the process proceeds to step 21 to select ABS.
The hydraulic pressure demand value Pc at the time of control is obtained by multiplying the difference (Srk-Sr) between the limit slip ratio Srk and the slip ratio Sr by a constant k1.

【００６３】[0063]

【数４】Ｐc ＝ｋ1 ×（Ｓrk−Ｓr ） として求める。## EQU4 ## It is determined as Pc = k1.times. (Srk-Sr).

【００６４】そして、ステップ２２で液圧要求値Ｐc が
予め設定した増圧閾値Ｐczよりも小さいか否かを判定
し、「ＮＯ」と判定したときには液圧要求値Ｐc が増圧
閾値Ｐcz以上となっているから、ステップ２３に移って
液圧要求値Ｐc が予め設定した減圧閾値Ｐcgよりも大き
いか否かを判定する。そして、ステップ２３で「ＹＥ
Ｓ」と判定したときには、各車輪のロックを回避するた
めにブレーキ液圧を減圧する必要がある判断できるか
ら、ステップ２４に移って減圧カウンタＣg を、Then, in step 22, it is determined whether or not the required hydraulic pressure value Pc is smaller than a preset pressure increasing threshold value Pcz. If "NO" is determined, the required hydraulic pressure value Pc is equal to or greater than the increasing pressure threshold value Pcz. Therefore, the routine proceeds to step 23, where it is determined whether or not the required hydraulic pressure value Pc is greater than a preset pressure reduction threshold value Pcg. Then, in step 23, "YE
S ", it can be determined that the brake fluid pressure needs to be reduced in order to avoid locking of each wheel.

【００６５】[0065]

【数５】Ｃg ←Ｃg ＋１ としてプログラムサイクル毎に「１」ずつ歩進させると
共に、増圧カウンタＣzを零（Ｃz ＝０）にクリアさせ
る。## EQU5 ## As Cg ← Cg + 1, the value is incremented by "1" every program cycle, and the pressure increase counter Cz is cleared to zero (Cz = 0).

【００６６】次に、ステップ２５では前記減圧カウンタ
Ｃg が予め決められた一定の判定値Ｃg0よりも大きいか
否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときにはステップ
２６に移って減圧出力パルスとなる減圧信号Ｅg を、前
記液圧要求値Ｐc に制御ゲインｆp を掛けることによ
り、Next, in step 25, it is determined whether or not the pressure reduction counter Cg is larger than a predetermined fixed determination value Cg0. If "YES" is determined, the process proceeds to step 26 where a pressure reduction output pulse is generated. By multiplying the pressure reduction signal Eg by the control gain fp with the required hydraulic pressure value Pc,

【００６７】[0067]

【数６】Ｅg ＝Ｐc ×ｆp として求めると共に、減圧カウンタＣg を零（Ｃg ＝
０）にクリアさせる。## EQU6 ## In addition to obtaining Eg = Pc × fp, the pressure reduction counter Cg is set to zero (Cg =
Clear to 0).

【００６８】そして、次なるステップ２７では前記減圧
信号Ｅg をＡＢＳ制御装置１９に出力し、該ＡＢＳ制御
装置１９の電磁弁２０Ａ，２０Ｂ，２１Ａ，２１Ｂ等を
介してマスタシリンダ１４から各ホイールシリンダ１１
に供給するブレーキ液圧を減圧制御する。これにより、
各ホイールシリンダ１１のブレーキ液圧は各車輪のロッ
クを回避できる圧力レベルまで自動的に減少されるもの
である。In the next step 27, the pressure reduction signal Eg is output to the ABS control device 19, and the wheel cylinders 11 are transmitted from the master cylinder 14 via the solenoid valves 20A, 20B, 21A, 21B and the like of the ABS control device 19.
Control the pressure of the brake fluid supplied to the vehicle. This allows
The brake fluid pressure of each wheel cylinder 11 is automatically reduced to a pressure level at which locking of each wheel can be avoided.

【００６９】また、ステップ２５で「ＮＯ」と判定した
ときには前記液圧要求値Ｐc が減圧閾値Ｐcg以下で、か
つ増圧閾値Ｐcz以上となっているから、ステップ２８に
移って前記減圧カウンタＣg を零（Ｃg ＝０）にクリア
させると共に、増圧カウンタＣz を零（Ｃz ＝０）にク
リアさせる。そして、その後はステップ３１に移って各
ホイールシリンダ１１のブレーキ液圧を現在の液圧に保
持するように保持信号を出力する。If "NO" is determined in the step 25, the required hydraulic pressure value Pc is equal to or less than the pressure reducing threshold value Pcg and equal to or greater than the pressure increasing threshold value Pcz. In addition to clearing to zero (Cg = 0), the pressure increasing counter Cz is cleared to zero (Cz = 0). Then, the process proceeds to step 31 to output a holding signal so as to hold the brake fluid pressure of each wheel cylinder 11 at the current fluid pressure.

【００７０】一方、前記ステップ２２で「ＹＥＳ」と安
定したときには、ブレーキ液圧を減圧し過ぎている傾向
がある判断できるから、ステップ２９に移って増圧カウ
ンタＣz を、On the other hand, when the determination at step 22 becomes "YES", it can be determined that the brake fluid pressure tends to be excessively reduced. Therefore, the routine proceeds to step 29, where the pressure increase counter Cz is reset.

【００７１】[0071]

【数７】Ｃz ←Ｃz ＋１ としてプログラムサイクル毎に「１」ずつ歩進させると
共に、減圧カウンタＣgを零（Ｃg ＝０）にクリアさせ
る。## EQU7 ## As Cz.fwdarw.Cz + 1, the step is incremented by "1" every program cycle, and the pressure reduction counter Cg is cleared to zero (Cg = 0).

【００７２】次に、ステップ３０では前記増圧カウンタ
Ｃz が予め決められた一定の判定値Ｃz0よりも大きいか
否かを判定し、「ＮＯ」と判定したときには増圧カウン
タＣz が判定値Ｃz0に対応するインターバル時間に達す
る前であるから、ステップ３１に移って各ホイールシリ
ンダ１１のブレーキ液圧を現在の液圧に保持するように
保持信号を出力する。なお、前記ステップ２５で「Ｎ
Ｏ」と判定したときには減圧カウンタＣg が判定値Ｃg0
に対応するインターバル時間に達する前であるから、こ
の場合にもステップ３１に移って保持信号を出力する。Next, at step 30, it is determined whether or not the pressure increasing counter Cz is larger than a predetermined fixed determination value Cz0. If "NO" is determined, the pressure increasing counter Cz is reset to the determination value Cz0. Since the corresponding interval time has not yet been reached, the routine proceeds to step 31, and a holding signal is output so as to hold the brake fluid pressure of each wheel cylinder 11 at the current fluid pressure. In step 25, "N
O ", the pressure-reducing counter Cg determines the judgment value Cg0.
Before reaching the interval time corresponding to (1), in this case also, the process proceeds to step 31 to output the holding signal.

【００７３】また、前記ステップ３０で「ＹＥＳ」と判
定したときにはステップ３２に移って増圧出力パルスと
なる増圧信号Ｅz を、前記液圧要求値Ｐc に制御ゲイン
ｆpを掛けることにより、If "YES" is determined in the step 30, the program proceeds to a step 32, where the pressure increasing signal Ez, which is a pressure increasing output pulse, is multiplied by the control gain fp to the required fluid pressure value Pc.

【００７４】[0074]

【数８】Ｅz ＝Ｐc ×ｆp として求めると共に、増圧カウンタＣz を零（Ｃz ＝
０）にクリアさせる。## EQU8 ## In addition to obtaining Ez = Pc × fp, the pressure increase counter Cz is set to zero (Cz =
Clear to 0).

【００７５】そして、次なるステップ３３では前記増圧
信号Ｅz をＡＢＳ制御装置１９に出力し、該ＡＢＳ制御
装置１９の電磁弁２０Ａ，２０Ｂ，２１Ａ，２１Ｂ等を
介してマスタシリンダ１４からのブレーキ液圧が各ホイ
ールシリンダ１１に供給されるのを一定時間だけ許す増
圧制御を行い、次なるステップ３５でリターンする。ま
た、前記ステップ２０で「ＮＯ」と判定したときには、
ＡＢＳ制御用の減圧制御フラグＦA が零（ＦA ＝０）に
クリアされ、ＡＢＳ制御を行う必要がないときであるか
ら、この場合にはマスタシリンダ１４からのブレーキ液
圧が各ホイールシリンダ１１にそのまま供給されるのを
許す増圧出力の制御を行い、ステップ３５でリターンす
る。Then, in the next step 33, the pressure increase signal Ez is output to the ABS control device 19, and the brake fluid from the master cylinder 14 is passed through the solenoid valves 20A, 20B, 21A, 21B and the like of the ABS control device 19. Pressure increase control is performed to allow the pressure to be supplied to each wheel cylinder 11 for a certain period of time, and the routine returns in the next step 35. When it is determined “NO” in step 20,
Since the pressure reduction control flag FA for the ABS control is cleared to zero (FA = 0) and it is not necessary to perform the ABS control, in this case, the brake fluid pressure from the master cylinder 14 is directly applied to each wheel cylinder 11. Control of the pressure-increasing output that is allowed to be supplied is performed, and the process returns in step 35.

【００７６】次に、図５および図６を参照して補助空気
量Ｑの制御処理について説明する。まず、処理動作がス
タートすると、ステップ４１でＡＢＳ制御装置１９への
制御信号を検出し、ステップ４２では前記ブースタソレ
ノイド１７への駆動信号を検出する。そして、ステップ
４３ではスロットルセンサ８から現在のスロットル開度
θを入力し、ステップ４４ではクランク角センサ７から
現在のエンジン回転数Ｎを入力する。Next, a control process of the auxiliary air amount Q will be described with reference to FIGS. First, when the processing operation is started, a control signal to the ABS control device 19 is detected in a step 41, and a drive signal to the booster solenoid 17 is detected in a step 42. In step 43, the current throttle opening θ is input from the throttle sensor 8, and in step 44, the current engine speed N is input from the crank angle sensor 7.

【００７７】次に、ステップ４５ではＡＢＳ制御中であ
るか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときにはステ
ップ４６に移って急減速フラグＦB を零（ＦB ＝０）に
設定する。また、ステップ４５で「ＮＯ」と判定したと
きにはステップ４７に移ってブースタソレノイド１７が
作動中であるか否かを判定し、「ＮＯ」と判定したとき
にはステップ４６に移って急減速フラグＦB を零（ＦB
＝０）に設定する。Next, at step 45, it is determined whether or not the ABS control is being performed. If the determination is "YES", the routine proceeds to step 46, where the rapid deceleration flag FB is set to zero (FB = 0). If "NO" is determined in the step 45, the process proceeds to a step 47 to determine whether or not the booster solenoid 17 is operating, and if "NO", the process proceeds to a step 46 to reset the rapid deceleration flag FB to zero. (FB
= 0).

【００７８】そして、ステップ４７で「ＹＥＳ」と判定
したときには、ＡＢＳ制御に入る前の段階で急ブレーキ
操作によりブースタソレノイド１７が作動されている状
態にあるから、急減速フラグＦB を、ＦB ＝１に設定
し、エンジンブレーキを働かせるように後述のステップ
５４で補助空気量Ｑを小さく絞るようにする。If "YES" is determined in the step 47, since the booster solenoid 17 is operated by the sudden braking operation before the ABS control is started, the rapid deceleration flag FB is set to FB = 1. , And the auxiliary air amount Q is reduced to a small value in step 54 described later so as to apply the engine brake.

【００７９】次に、ステップ４９では図９に示すアイド
ル判定マップの特性線２４を読出しつつ、この特性線２
４から現在のエンジン回転数Ｎ、例えば回転数ＮI に対
応したスロットル開度θI を算定する。そして、次なる
ステップ５０では現在のスロットル開度θが算定値であ
るスロットル開度θI よりも小さいか否かを判定し、
「ＮＯ」と判定したときにはエンジン１は未だ無負荷運
転状態に達していないと判断できるから、ステップ５１
に移ってアイドル判定フラグＦC を零（ＦC ＝０）に設
定する。Next, at step 49, while reading out the characteristic line 24 of the idle determination map shown in FIG.
From 4, the throttle opening .theta.I corresponding to the current engine speed N, for example, the engine speed NI is calculated. Then, in the next step 50, it is determined whether or not the current throttle opening θ is smaller than the calculated throttle opening θI.
When the determination is “NO”, it can be determined that the engine 1 has not yet reached the no-load operation state.
To set the idle determination flag FC to zero (FC = 0).

【００８０】次に、ステップ５２では急減速フラグＦB
が図７に示す如くハイレベル（ＦB＝１）になっている
か否かを判定し、「ＮＯ」と判定する間はエンジン１が
通常の運転状態にあると判断してステップ５３に移る。
そして、ステップ５３では図１０に示す補助空気量Ｑの
制御マップから特性線２５を読出し、この特性線２５か
ら現在のエンジン回転数Ｎに対応した補助空気量Ｑを算
出し、この補助空気量Ｑに相当する吸入空気をエンジン
本体２に供給できるように、アイドル制御弁６の開度制
御を行う。Next, at step 52, the rapid deceleration flag FB
Is determined to be at a high level (FB = 1) as shown in FIG. 7, and while the determination is "NO", it is determined that the engine 1 is in a normal operation state, and the routine proceeds to step 53.
In step 53, the characteristic line 25 is read from the control map of the auxiliary air amount Q shown in FIG. 10, and the auxiliary air amount Q corresponding to the current engine speed N is calculated from the characteristic line 25. The opening degree of the idle control valve 6 is controlled so that the intake air corresponding to the above can be supplied to the engine body 2.

【００８１】即ち、図８に示す時間Ｔ1 のアイドル状態
から時間Ｔ2 の発進、走行状態までエンジン回転数Ｎが
特性線２７に沿って上昇するときに、これに応じてアイ
ドル制御弁６が開度制御され、図１に示すバイパス管路
５の流路面積を漸次増大させることにより、補助空気量
Ｑは特性線２８に沿って増加して行く。また、自動車の
走行途中で運転者が車両の急減速を行うためにアクセル
操作を解除すると、時間Ｔ3 から時間Ｔ4 に亘ってスロ
ットルバルブ４が急激に閉弁されることによりスロット
ル開度θが減少し、エンジン回転数Ｎはこれに追従する
ように時間Ｔ6に向けて漸次低下するようになる。That is, when the engine speed N rises along the characteristic line 27 from the idle state at the time T1 shown in FIG. 8 to the starting and running states at the time T2, the idle control valve 6 opens in response to this. By controlling and gradually increasing the flow path area of the bypass pipe line 5 shown in FIG. 1, the auxiliary air amount Q increases along the characteristic line 28. Further, when the driver releases the accelerator operation during the driving of the vehicle to rapidly decelerate the vehicle, the throttle valve 4 is rapidly closed from time T3 to time T4, so that the throttle opening θ decreases. Then, the engine speed N gradually decreases toward time T6 so as to follow this.

【００８２】このとき、前記急減速フラグＦB がローレ
ベル（ＦB ＝０）になってエンジン１が通常の運転状態
にあると仮定すると、図８中に仮想線で示す特性線部２
８Ａに沿って補助空気量Ｑは、エンジン回転数Ｎにほぼ
対応するように漸次減少される。そして、この間の補助
空気量Ｑの増減状態は、図１０に示す制御マップの特性
線２５の如く、エンジン回転数Ｎに応じてアイドル制御
弁６の開度制御を行うことにより実現されるものであ
る。At this time, assuming that the rapid deceleration flag FB is at a low level (FB = 0) and the engine 1 is in a normal operation state, a characteristic line 2 indicated by a virtual line in FIG.
Along 8A, the auxiliary air amount Q is gradually reduced so as to substantially correspond to the engine speed N. The increase / decrease state of the auxiliary air amount Q during this time is realized by controlling the opening degree of the idle control valve 6 according to the engine speed N, as indicated by the characteristic line 25 of the control map shown in FIG. is there.

【００８３】しかし、図８中の時間Ｔ3 ，Ｔ4 に亘って
運転者が車両の急減速を行うためにアクセル操作を解除
し、これと同時に急ブレーキ操作を行ったときにはブー
スタソレノイド１７が作動され、各ホイールシリンダ１
１に供給されるブレーキ液圧を強制的に増圧させること
により、急減速フラグＦB が時間Ｔ4 ，Ｔ5 に亘ってハ
イレベル（ＦB ＝１）に切換わることになる。However, when the driver releases the accelerator operation to perform rapid deceleration of the vehicle during the time T3 and T4 in FIG. 8, and simultaneously performs the rapid braking operation, the booster solenoid 17 is operated. Each wheel cylinder 1
By forcibly increasing the brake fluid pressure supplied to 1, the rapid deceleration flag FB is switched to the high level (FB = 1) over the time T4 and T5.

【００８４】そこで、この場合には図５に示すステップ
５２で「ＹＥＳ」と判定するから、ステップ５４に移っ
て図１０に示す補助空気量Ｑの制御マップから特性線２
６を読出し、この特性線２６から現在のエンジン回転数
Ｎに対応した補助空気量Ｑを算出し、この補助空気量Ｑ
に相当する吸入空気をエンジン本体２に供給できるよう
に、アイドル制御弁６の開度制御を行う。Therefore, in this case, since "YES" is determined in the step 52 shown in FIG. 5, the process proceeds to the step 54 and the characteristic line 2 is obtained from the control map of the auxiliary air amount Q shown in FIG.
6 is calculated from the characteristic line 26 to calculate the auxiliary air amount Q corresponding to the current engine speed N.
The opening degree of the idle control valve 6 is controlled so that the intake air corresponding to the above can be supplied to the engine body 2.

【００８５】この結果、補助空気量Ｑは図８中に実線で
示す特性線部２８Ｂに沿って、時間Ｔ4 ，Ｔ5 に亘り一
時的に絞られるように減少される。そして、このときの
補助空気量Ｑ分だけエンジン１の吸入空気は絞られるた
めに、エンジン回転数Ｎは前記急減速フラグＦB がハイ
レベル（ＦB ＝１）にある間、図８中に点線で示す特性
線部２７Ａの如くエンジンブレーキを働かせるように急
減速される。As a result, the auxiliary air amount Q is reduced along the characteristic line portion 28B indicated by the solid line in FIG. 8 so as to be temporarily reduced over the time periods T4 and T5. Since the intake air of the engine 1 is throttled by the auxiliary air amount Q at this time, the engine speed N is indicated by a dotted line in FIG. 8 while the rapid deceleration flag FB is at the high level (FB = 1). The engine is rapidly decelerated so as to apply the engine brake as indicated by a characteristic line portion 27A.

【００８６】また、前記ステップ５０で「ＹＥＳ」と判
定したときには、次なるステップ５５でアイドル判定フ
ラグＦC が、ＦC ＝１に設定されているか否かを判定す
る。ステップ５５で「ＮＯ」と判定したときにはステッ
プ５６に移り、このステップ５６では現在のエンジン回
転数Ｎが予め決められた初期アイドル回転数Ｎs （例え
ば６５０〜７００ｒｐｍ程度）よりも小さいか否かを判
定する。そして、ステップ５６で「ＮＯ」と判定する間
も、前記ステップ５２，５３または５４の処理を実行す
ることにより、急減速フラグＦB がハイレベル（ＦB ＝
１）にあるときには、図８中に点線で示す特性線部２７
Ａの如くエンジンブレーキを働かせることができる。If "YES" is determined in step 50, it is determined in next step 55 whether or not the idle determination flag FC is set to 1 (FC = 1). If "NO" is determined in the step 55, the process proceeds to a step 56, in which it is determined whether or not the current engine speed N is smaller than a predetermined initial idle speed Ns (for example, about 650 to 700 rpm). I do. Then, while the determination in step 56 is "NO", the processing of step 52, 53 or 54 is executed to set the rapid deceleration flag FB to the high level (FB =
1), the characteristic line portion 27 indicated by a dotted line in FIG.
As shown in A, the engine brake can be operated.

【００８７】一方、前記ステップ５６で「ＹＥＳ」と判
定したときには、例えば図８中の時間Ｔ6 以降のように
エンジン回転数Ｎが初期アイドル回転数Ｎs よりも低下
しているので、次なるステップ５７に移ってアイドル判
定フラグＦC を、ＦC ＝１に設定し、図６に示す後述の
ステップ５９以降の処理を実行する。また、前記ステッ
プ５５で「ＹＥＳ」と判定したときには、アイドル判定
フラグＦC が、ＦC ＝１に設定されているから、図６に
示すステップ５８に移って補助空気量Ｑがエンジン１の
アイドル回転時に必要とされる初期設定量Ｑs となるよ
うに、アイドル制御弁６の開度制御を行う。On the other hand, if "YES" is determined in step 56, the engine speed N is lower than the initial idle speed Ns, for example, after time T6 in FIG. Then, the idling determination flag FC is set to FC = 1, and the process of step 59 and later shown in FIG. When the determination at step 55 is "YES", the idling determination flag FC is set to FC = 1, so the routine proceeds to step 58 shown in FIG. The opening control of the idle control valve 6 is performed so that the required initial set amount Qs is obtained.

【００８８】次に、ステップ５９ではアイドル運転状態
にあるエンジン回転数Ｎが、前記初期アイドル回転数Ｎ
s にヒステリシス値Ｎ0 （例えば２５ｒｐｍ程度）を加
算したアイドル上限回転数（Ｎs ＋Ｎ0 ）よりも大きい
か否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときにはステッ
プ６０に移って、下記の式の如く、Next, at step 59, the engine speed N in the idling state is changed to the initial idle speed N.
It is determined whether the idling upper limit rotational speed (Ns + N0) is greater than the hysteresis value N0 (for example, about 25 rpm) added to s. If "YES" is determined, the process proceeds to step 60, and

【００８９】[0089]

【数９】Ｑ←Ｑ−ΔＱ 補助空気量Ｑを微少空気量ΔＱ分だけ減少させるように
アイドル制御弁６の開度制御を行い、エンジン回転数Ｎ
を前記初期アイドル回転数Ｎs に近付けるものである。Q ← Q−ΔQ The opening degree of the idle control valve 6 is controlled so as to reduce the auxiliary air amount Q by the minute air amount ΔQ, and the engine speed N
Is approximated to the initial idle speed Ns.

【００９０】また、ステップ５９で「ＮＯ」と判定した
ときにはステップ６１に移ってエンジン回転数Ｎが、初
期アイドル回転数Ｎs にヒステリシス値Ｎ0 を減算した
アイドル下限回転数（Ｎs −Ｎ0 ）よりも小さいか否か
を判定し、「ＹＥＳ」と判定したときにはステップ６２
に移って、下記の式の如く、If "NO" is determined in the step 59, the process proceeds to a step 61, wherein the engine speed N is smaller than the idle lower limit speed (Ns-N0) obtained by subtracting the hysteresis value N0 from the initial idle speed Ns. Is determined, and if “YES” is determined, step 62
Then, as in the following equation,

【００９１】[0091]

【数１０】Ｑ←Ｑ＋ΔＱ 補助空気量Ｑを微少空気量ΔＱ分だけ増加させるように
アイドル制御弁６の開度制御を行い、エンジン回転数Ｎ
を前記初期アイドル回転数Ｎs に近付ける。Q ← Q + ΔQ The opening degree of the idle control valve 6 is controlled so as to increase the auxiliary air amount Q by the minute air amount ΔQ, and the engine speed N
To the initial idle speed Ns.

【００９２】そして、前記ステップ６１で「ＮＯ」と判
定したときには、アイドル運転状態にあるエンジン回転
数Ｎがアイドル下限回転数（Ｎs −Ｎ0 ）以上で、かつ
アイドル上限回転数（Ｎs ＋Ｎ0 ）以下の回転数とな
り、エンジン１の無負荷運転時に適した回転数となって
いるので、ステップ６３に移ってリターンし、このよう
な処理を繰返すことによりエンジン１はエンジン回転数
Ｎを図８に示す時間Ｔ6以降のように、初期アイドル回
転数Ｎs に近付けるアイドル時のエンジン制御が実行さ
れる。When the determination at step 61 is "NO", the engine speed N in the idling state is equal to or more than the idle lower limit speed (Ns-N0) and equal to or less than the idle upper limit speed (Ns + N0). Since the engine speed is the engine speed and the engine speed is suitable for the no-load operation of the engine 1, the process proceeds to step 63 and returns. By repeating such processing, the engine 1 reduces the engine speed N to the time shown in FIG. After T6, the engine control at the time of idling to approach the initial idling speed Ns is executed.

【００９３】かくして、本実施例によれば、緊急時等に
急ブレーキ操作を行うために、アクセル操作を解除して
ブレーキペダル１２を強く踏込み操作すると、図３中の
ステップ１１等に示す如くブースタソレノイド１７を作
動させることにより、運転者の制動意図を先取りしてマ
スタシリンダ１４から各ホイールシリンダ１１に増圧し
たブレーキ液圧を自動的に供給でき、自動車の各車輪に
急制動を掛けることができるようにしている。Thus, according to the present embodiment, when the accelerator operation is released and the brake pedal 12 is strongly depressed in order to perform a sudden braking operation in an emergency or the like, the booster is operated as shown in step 11 in FIG. By operating the solenoid 17, it is possible to automatically supply the increased brake fluid pressure from the master cylinder 14 to each wheel cylinder 11 in anticipation of the driver's braking intention, and to apply sudden braking to each wheel of the automobile. I can do it.

【００９４】そして、このような急ブレーキ操作時にＡ
ＢＳ制御装置１９が作動するまでの間（非作動時）に亘
って、スロットルバルブ４の急閉弁に伴ったエンジンブ
レーキによる減速時のガクガク感をなくすため、前記ア
イドル制御弁６により補助空気量Ｑをエンジン回転数Ｎ
に対応させて、図１０に示す特性線２５の如く制御する
ようにすれば、エンジン回転数Ｎの急激な落ち込みを抑
えることが可能となるものである。At the time of such a rapid braking operation, A
Until the BS control device 19 operates (when not in operation), the idle control valve 6 controls the auxiliary air flow by the idle control valve 6 in order to eliminate the jerky feeling at the time of deceleration by the engine brake accompanying the rapid closing of the throttle valve 4. Q is the engine speed N
If the control is performed as indicated by the characteristic line 25 shown in FIG. 10, it is possible to suppress a sharp drop in the engine speed N.

【００９５】しかし、この場合にはアクセル操作解除後
の急ブレーキ操作時において、アイドル制御弁６により
補助空気量Ｑは図８中の特性線部２８Ａの如く比較的高
い空気量状態に保たれるために、ブレーキ操作を行って
いるにも拘らず、エンジン回転数Ｎの落込みが図８中の
特性線部２７Ｂの如く抑えられるようになり、車輪速度
Ｖw が減速されてＡＢＳ制御装置１９に利用される車体
速Ｖb が比較的精度良く得られるという効果がある反
面、自動車の運転者等には空走感を与え、制動力不足を
感じさせることがある。However, in this case, during the rapid braking operation after the accelerator operation is released, the idle air control valve 6 keeps the auxiliary air amount Q at a relatively high air amount state as indicated by the characteristic line portion 28A in FIG. For this reason, despite the brake operation, the fall of the engine speed N is suppressed as shown by the characteristic line portion 27B in FIG. 8, and the wheel speed Vw is reduced and the ABS control device 19 On the other hand, the vehicle speed Vb to be used can be obtained with relatively high accuracy. On the other hand, however, a driver of an automobile or the like may feel free running and feel insufficient braking force.

【００９６】そこで、本実施例では、ブースタソレノイ
ド１７が図７に示す如く時間Ｔ4 で作動し、その後の時
間Ｔ5 でＡＢＳ制御装置１９が作動されるまでの間、急
減速フラグＦB を時間Ｔ4 ，Ｔ5 に亘ってハイレベル
（ＦB ＝１）に切換えることにより、補助空気量Ｑを図
１０に示す制御マップから特性線２６を読出し、この特
性線２６から現在のエンジン回転数Ｎに対応した補助空
気量Ｑを求めると共に、この補助空気量Ｑに相当する吸
入空気をエンジン本体２に供給できるように、アイドル
制御弁６の開度制御を行う構成としている。Therefore, in the present embodiment, the booster solenoid 17 is activated at time T4 as shown in FIG. 7 and the rapid deceleration flag FB is set at time T4, until the ABS control device 19 is activated at time T5. By switching to the high level (FB = 1) over T5, the characteristic line 26 is read from the control map shown in FIG. 10 for the auxiliary air amount Q, and the auxiliary air amount corresponding to the current engine speed N is read from the characteristic line 26. In addition to obtaining the amount Q, the opening of the idle control valve 6 is controlled so that the intake air corresponding to the auxiliary air amount Q can be supplied to the engine body 2.

【００９７】この結果、急ブレーキ操作時に急減速フラ
グＦB がハイレベルにある間は補助空気量Ｑを、図８中
に実線で示す特性線部２８Ｂに沿って時間Ｔ4 ，Ｔ5 に
亘り一時的に減少させることができ、エンジン回転数Ｎ
を図８中に点線で示す特性線部２７Ａの如くエンジンブ
レーキが働くように減速させることができる。As a result, while the rapid deceleration flag FB is at the high level during the rapid braking operation, the auxiliary air amount Q is temporarily changed along the characteristic line portion 28B shown by the solid line in FIG. 8 over the time periods T4 and T5. The engine speed N
Can be decelerated so that the engine brake operates as indicated by a characteristic line portion 27A indicated by a dotted line in FIG.

【００９８】従って、本実施例によれば、自動車の急ブ
レーキ操作時にエンジンブレーキを効果的に働かせるこ
とができ、運転者等に空走感を与えたり、制動力不足を
感じさせたりする等の問題を解消できる。また、急ブレ
ーキの操作よって減速時のガクガク感等が発生したりす
るのも防止でき、車両の制動性能等を確実に向上させる
ことができる。Therefore, according to the present embodiment, the engine brake can be effectively applied at the time of sudden braking operation of the automobile, and the driver or the like is given a feeling of idling or a feeling of insufficient braking force. Eliminate problems. In addition, it is possible to prevent the jerky sensation at the time of deceleration from being generated due to the operation of the sudden braking, and it is possible to reliably improve the braking performance and the like of the vehicle.

【００９９】また、急ブレーキの操作時に急減速フラグ
ＦB が、ＦB ＝１に切換えられている間は、図１０に示
す制御マップの特性線２６に沿って補助空気量Ｑをエン
ジン回転数Ｎに対応させて可変に制御する構成としてい
るから、急ブレーキの操作時にエンジン回転数Ｎが漸次
低下するのに応じて補助空気量Ｑを徐々に減少させるこ
とができ、エンジンブレーキによる制動を有効に引き出
し得ると共に、減速時のガクガク感等を確実に抑えるこ
とができ、自動車の制動性能を効果的に向上できる。Further, while the rapid deceleration flag FB is switched to FB = 1 when the rapid braking is operated, the auxiliary air amount Q is changed to the engine speed N along the characteristic line 26 of the control map shown in FIG. Since it is configured to be variably controlled in response, the auxiliary air amount Q can be gradually reduced as the engine speed N gradually decreases at the time of sudden braking operation, and the braking by the engine brake is effectively extracted. At the same time, it is possible to surely suppress the jerky feeling at the time of deceleration and to effectively improve the braking performance of the automobile.

【０１００】さらに、エンジン１のスロットルバルブ４
をバイパスするように吸気管３に設けたバイパス管路５
の途中には、その開度に応じてバイパス管路５の流路面
積を変化させるアイドル制御弁６を設け、該アイドル制
御６の開度制御により補助空気量Ｑを調整する構成とし
ているから、車両の急ブレーキ操作時にアイドル制御弁
６でバイパス管路５の流路面積を徐々に絞りつつ、該バ
イパス管路５を流れる補助空気量Ｑを適正に調整するこ
とができ、エンジンブレーキを効果的に働かせることが
できる。Further, the throttle valve 4 of the engine 1
Pipe 5 provided in the intake pipe 3 so as to bypass the
Is provided with an idle control valve 6 for changing the flow path area of the bypass pipe 5 in accordance with the opening degree, and the auxiliary air amount Q is adjusted by controlling the opening degree of the idle control 6. During an abrupt braking operation of the vehicle, the idle control valve 6 can gradually reduce the flow passage area of the bypass pipe 5 and appropriately adjust the amount of auxiliary air Q flowing through the bypass pipe 5, thereby effectively reducing engine braking. Can work to.

【０１０１】なお、前記実施例では、ブースタソレノイ
ド１７と共に補助増圧手段を構成する補助ブースタ１６
に、真空倍力装置等を用いるものとして述べたが、本発
明はこれに限らず、例えば油圧等の圧力媒体で駆動され
る補助ブースタによって構成するようにしてもよい。In the above embodiment, the auxiliary booster 16 which constitutes the auxiliary pressure increasing means together with the booster solenoid 17 is used.
Although the above description has been made on the assumption that a vacuum booster or the like is used, the present invention is not limited to this, and may be configured by an auxiliary booster driven by a pressure medium such as a hydraulic pressure.

【０１０２】また、前記実施例では、前輪駆動式の自動
車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限るもので
はなく、例えば後輪駆動式または４輪駆動式の自動車
等、各種の車両に適用してもよいものである。Further, in the above-described embodiment, the description has been given by taking the front-wheel drive type vehicle as an example. However, the present invention is not limited to this, and various types of vehicles such as a rear-wheel drive type or a four-wheel drive type vehicle are used. This may be applied to a vehicle.

【０１０３】[0103]

【発明の効果】以上詳述した通り、請求項１に記載の発
明では、ブレーキ操作手段が予め決められた条件下で急
操作されるときに補助増圧手段を作動させることによ
り、運転者の制動意図を先取りするようにしてマスタシ
リンダから各ホイールシリンダに増圧したブレーキ液圧
を供給でき、車両の各車輪に速やかに制動力を付与でき
ると共に、車両の急制動途中にあっては、閉弁状態にあ
るスロットルバルブをバイパスさせてエンジンの燃焼室
内に供給するバイパス空気量（補助空気量）を、例えば
ＡＢＳ制御装置等のロック回避手段が作動するまでの間
は減少させることにより、エンジンの回転数を下げるこ
とができ、ブレーキ液圧による制動とエンジンブレーキ
による制動とを有効に働かせることができる。従って、
車両の急ブレーキ操作時にエンジンブレーキを効果的に
働かせることができ、運転者等に空走感を与えたり、制
動力不足を感じさせたりする等の問題を解消できると共
に、急ブレーキの操作よって減速時のガクガク感等が発
生したりするのも防止でき、車両の制動性能等を確実に
向上させることができる。As described in detail above, according to the first aspect of the present invention, when the brake operating means is suddenly operated under a predetermined condition, the auxiliary pressure increasing means is operated, so that the driver's operation is improved. The brake fluid pressure can be increased from the master cylinder to each wheel cylinder in anticipation of the braking intention, and the braking force can be quickly applied to each wheel of the vehicle. By reducing the amount of bypass air (the amount of auxiliary air) supplied to the combustion chamber of the engine by bypassing the throttle valve in a valve state until the lock avoiding means such as an ABS control device is activated, the engine is controlled. The rotation speed can be reduced, and the braking by the brake fluid pressure and the braking by the engine brake can be effectively operated. Therefore,
The engine brake can be effectively applied when the vehicle is suddenly braked, which can solve problems such as giving the driver a feeling of idling or lack of braking force, and decelerating by operating the sudden brake. It is also possible to prevent a rattling feeling or the like from occurring at the time, and it is possible to reliably improve the braking performance and the like of the vehicle.

【０１０４】また、請求項２に記載の発明では、前記補
助増圧手段でブレーキ液圧を増圧させたときに前記エン
ジンの回転数が漸次低下するのに応じて前記バイパス空
気量を減少させる構成としているから、車両の急ブレー
キ操作時にエンジン回転数に対応させてバイパス空気量
を減少でき、エンジン回転数の低下に応じてバイパス空
気量を徐々に減少させつつ、エンジンブレーキによる制
動を有効に引き出すことができ、これによって、減速時
のガクガク感等を確実に抑え、車両の制動性能を効果的
に高めることができる。According to the second aspect of the present invention, when the brake fluid pressure is increased by the auxiliary pressure increasing means, the bypass air amount is reduced as the engine speed gradually decreases. With this configuration, the amount of bypass air can be reduced in response to the engine speed when the vehicle is suddenly braked, and the braking by the engine brake is enabled while gradually reducing the bypass air amount according to the decrease in engine speed. The vehicle can be pulled out, whereby the jerky feeling at the time of deceleration can be reliably suppressed, and the braking performance of the vehicle can be effectively improved.

【０１０５】さらに、請求項３に記載の発明では、前記
バイパス空気量制御手段をバイパス管路およびアイドル
スピード制御弁により構成しているから、車両の急ブレ
ーキ操作時にアイドルスピード制御弁でバイパス管路の
流路面積を徐々に絞りつつ、該バイパス管路を流れるバ
イパス空気量を適正に調整することができ、エンジンブ
レーキを効果的に働かせることができる。Further, according to the third aspect of the present invention, since the bypass air amount control means is constituted by the bypass line and the idle speed control valve, the bypass line is controlled by the idle speed control valve when the vehicle is suddenly braked. While gradually reducing the flow passage area, the amount of bypass air flowing through the bypass conduit can be appropriately adjusted, and the engine brake can be effectively operated.

【０１０６】さらにまた、請求項４に記載の発明では、
前記補助増圧手段を補助ブースタおよびブースタ駆動機
構により構成したから、車両の急ブレーキ操作時にはブ
ースタ駆動機構を作動させて補助ブースタを電気的に強
制駆動することにより、マスタシリンダからのブレーキ
液圧を迅速に増圧でき、運転者の制動意図を先取りして
ブレーキ液圧の増圧制御を速やかに行うことができる。
また、通常のブレーキ操作時には補助ブースタにより、
ブレーキ操作手段の操作力を倍力してマスタシリンダに
伝えることができ、運転者のブレーキ操作力に対応した
ブレーキ液圧をマスタシリンダから各ホイールシリンダ
に供給できると共に、このときのブレーキ操作力を小さ
くでき、ブレーキ操作時のペダルフィーリング等を向上
させることができる。Further, according to the fourth aspect of the present invention,
Since the auxiliary booster is constituted by an auxiliary booster and a booster driving mechanism, the brake fluid pressure from the master cylinder is increased by activating the booster driving mechanism and electrically forcibly driving the auxiliary booster during a sudden braking operation of the vehicle. The pressure can be increased quickly, and the pressure increase control of the brake fluid pressure can be quickly performed in anticipation of the driver's braking intention.
Also, during normal brake operation, the auxiliary booster
The operating force of the brake operating means can be boosted and transmitted to the master cylinder, and the brake hydraulic pressure corresponding to the driver's brake operating force can be supplied from the master cylinder to each wheel cylinder. It is possible to reduce the size and improve the pedal feeling and the like during the brake operation.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施例による車両用制動力制御装置を
示す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a vehicle braking force control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】図１に示す車両用制動力制御装置の制御ブロッ
ク図である。FIG. 2 is a control block diagram of the vehicle braking force control device shown in FIG.

【図３】コントロールユニットによるブレーキ制御処理
を示す流れ図である。FIG. 3 is a flowchart showing a brake control process by a control unit.

【図４】図３に続くブレーキ制御処理を示す流れ図であ
る。FIG. 4 is a flowchart showing a brake control process following FIG. 3;

【図５】コントロールユニットによる補助空気量の制御
処理を示す流れ図である。FIG. 5 is a flowchart showing a control process of an auxiliary air amount by a control unit.

【図６】図５に続く補助空気量の制御処理を示す流れ図
である。FIG. 6 is a flowchart showing a control process of the auxiliary air amount following FIG. 5;

【図７】ブースタソレノイドおよびＡＢＳ制御装置の作
動、停止と急減速フラグとの関係を示す特性線図であ
る。FIG. 7 is a characteristic diagram showing a relationship between operation and stop of a booster solenoid and an ABS control device and a rapid deceleration flag.

【図８】エンジン回転数、スロットル開度および補助空
気量等の関係を示す特性線図である。FIG. 8 is a characteristic diagram showing a relationship among an engine speed, a throttle opening, an auxiliary air amount, and the like.

【図９】コントロールユニットの記憶部内に格納したア
イドル判定マップを示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing an idle determination map stored in a storage unit of the control unit.

【図１０】コントロールユニットの記憶部内に格納した
補助空気量の制御マップを示す説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram showing a control map of an auxiliary air amount stored in a storage unit of the control unit.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ２ エンジン本体 ３ 吸気管 ４ スロットルバルブ ５ バイパス管路 ６ アイドルスピード制御弁（バイパス空気量制御手
段） ７ クランク角センサ ８ スロットルセンサ １１ ホイールシリンダ １２ ブレーキペダル（ブレーキ操作手段） １３ ペダルセンサ（操作状態検出手段） １４ マスタシリンダ １５Ａ，１５Ｂ ブレーキ配管 １６ 補助ブースタ（補助増圧手段） １７ ブースタソレノイド（ブースタ駆動機構） １８Ａ，１８Ｂ ブレーキ系統 １９ ＡＢＳ制御装置（ロック回避手段） ２２ 車輪速センサ ２３ コントロールユニット Ｂs 踏込み操作量 Ｑ 補助空気量（バイパス空気量） Ｓr スリップ率DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Engine main body 3 Intake pipe 4 Throttle valve 5 Bypass line 6 Idle speed control valve (Bypass air amount control means) 7 Crank angle sensor 8 Throttle sensor 11 Wheel cylinder 12 Brake pedal (Brake operation means) 13 Pedal sensor (Operation) State detecting means) 14 master cylinder 15A, 15B brake piping 16 auxiliary booster (auxiliary pressure increasing means) 17 booster solenoid (booster drive mechanism) 18A, 18B brake system 19 ABS control device (lock avoidance means) 22 wheel speed sensor 23 control unit Bs Stepping operation amount Q Auxiliary air amount (bypass air amount) Sr Slip ratio

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両の各車輪に設けられ、ブレーキ液圧
が供給されることにより車両の各車輪に制動力を付与す
る複数のホイールシリンダと、 該各ホイールシリンダにブレーキ液圧を給排するマスタ
シリンダと、 前記車両に設けられたブレーキ操作手段の操作状態を検
出する操作状態検出手段と、 該操作状態検出手段からの信号に基づいて制御され、常
時は前記ブレーキ操作手段の操作量に対応したブレーキ
液圧が前記マスタシリンダから各ホイールシリンダに供
給されるのを許し、前記ブレーキ操作手段が予め決めら
れた条件下で急操作されるときには前記マスタシリンダ
からのブレーキ液圧を増圧させる補助増圧手段と、 前記車両の各車輪がロック状態になるのを回避するため
少なくとも前記各車輪のスリップ率に基づいて前記各ホ
イールシリンダに供給するブレーキ液圧を可変に制御す
るロック回避手段と、 前記車両のエンジンに設けられ、スロットルバルブをバ
イパスするバイパス空気量を可変に制御するバイパス空
気量制御手段とを備え、 該バイパス空気量制御手段は、前記補助増圧手段でブレ
ーキ液圧を増圧させたときに前記ロック回避手段が非作
動状態にある間は前記バイパス空気量を、少なくとも前
記ロック回避手段の作動時よりも相対的に減少させる構
成としてなる車両用制動力制御装置。1. A plurality of wheel cylinders provided on each wheel of a vehicle for applying a braking force to each wheel of the vehicle by supplying brake fluid pressure, and supplying and discharging brake fluid pressure to each wheel cylinder. A master cylinder; an operation state detection means for detecting an operation state of a brake operation means provided in the vehicle; and a control based on a signal from the operation state detection means, which always corresponds to an operation amount of the brake operation means. The brake fluid pressure is supplied from the master cylinder to each wheel cylinder, and when the brake operating means is suddenly operated under predetermined conditions, the brake fluid pressure from the master cylinder is increased. Pressure increasing means, and each of the wheels is based on at least a slip ratio of each of the wheels in order to prevent each of the wheels of the vehicle from being locked. Lock avoidance means for variably controlling the brake fluid pressure supplied to the throttle cylinder; and bypass air amount control means provided in the vehicle engine for variably controlling the amount of bypass air bypassing the throttle valve. The amount control means controls the bypass air amount to be at least as large as at least when the lock avoidance means is activated while the lock avoidance means is in an inactive state when the brake fluid pressure is increased by the auxiliary pressure increase means. A braking force control device for a vehicle, which is configured to reduce the braking force. 【請求項２】 前記バイパス空気量制御手段は、前記補
助増圧手段でブレーキ液圧を増圧させたときに前記エン
ジンの回転数が漸次低下するのに応じて前記バイパス空
気量を減少させる構成としてなる請求項１に記載の車両
用制動力制御装置。2. A configuration in which said bypass air amount control means reduces said bypass air amount in accordance with a gradual decrease in engine speed when said auxiliary pressure increasing means increases brake fluid pressure. The vehicle braking force control device according to claim 1, wherein: 【請求項３】 前記バイパス空気量制御手段は、前記ス
ロットルバルブをバイパスして前記エンジンの吸気通路
の途中に設けられたバイパス管路と、該バイパス管路の
途中に配設され該バイパス管路の流路面積を可変に制御
するアイドルスピード制御弁とから構成してなる請求項
１または２に記載の車両用制動力制御装置。3. The bypass air amount control means bypasses the throttle valve and is provided in the middle of an intake passage of the engine, and the bypass air amount control means is provided in the middle of the bypass line. 3. The braking force control device for a vehicle according to claim 1, further comprising an idle speed control valve that variably controls a flow passage area of the vehicle. 【請求項４】 前記補助増圧手段は、前記マスタシリン
ダとブレーキ操作手段との間に設けられ該ブレーキ操作
手段の操作力を倍力して前記マスタシリンダに伝える補
助ブースタと、常時は該補助ブースタによって前記ブレ
ーキ操作手段の操作力を倍力させ、前記ブレーキ操作手
段の急操作時には該補助ブースタを電気的に強制駆動し
て前記マスタシリンダからのブレーキ液圧を増圧させる
ブースタ駆動機構とから構成してなる請求項１，２また
は３に記載の車両用制動力制御装置。4. An auxiliary booster provided between the master cylinder and the brake operating means, the auxiliary booster being provided between the master cylinder and the brake operating means and transmitting the boosted operating force to the master cylinder. A booster boosts the operating force of the brake operating means, and when the brake operating means is suddenly operated, a booster drive mechanism for electrically forcibly driving the auxiliary booster to increase the brake fluid pressure from the master cylinder. The vehicle braking force control device according to claim 1, 2 or 3, which is configured.