JPH10205381A - Controller for internal combustion engine - Google Patents

Controller for internal combustion engine

Info

Publication number
JPH10205381A
JPH10205381A JP948297A JP948297A JPH10205381A JP H10205381 A JPH10205381 A JP H10205381A JP 948297 A JP948297 A JP 948297A JP 948297 A JP948297 A JP 948297A JP H10205381 A JPH10205381 A JP H10205381A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
internal combustion
negative pressure
combustion engine
pressure tank
intake passage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP948297A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Takashi Kawai
孝史 川合
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP948297A priority Critical patent/JPH10205381A/en
Publication of JPH10205381A publication Critical patent/JPH10205381A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for an internal combustion engine, for preventing exhaust emission and startability of an engine from being deteriorated caused by over-rich of the air-fuel ratio caused by the increase of negative pressure in an exhaust passage in starting of the engine, and provided with a failure diagnostic function of a negative pressure increasing means. SOLUTION: A controller for an internal combustion engine is provided with a brake booster 5, a switching means VSV 11 provided in a passage 9 for communicating the brake booster 5 and an intake passage downstream from a throttle valve 6 with each other, and a control means 10 for opening the VSV 11 in cranking, the amount of air to be allowed to flow into a combustion chamber in the intake stroke in cranking is estimated, and the starting time fuel injection amount is corrected on the basis of the estimated air amount. Moreover, the controller is provided with a first pressure sensor 13 for detecting pressure in the brake booster 5, and a failure diagnostic means for detecting pressure in the brake booster 5 before cranking and in cranking by the first pressure sensor 13, and for judging that the VSV 11 fails when the detected differential pressure is smaller than the specified value.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置、特に負圧タンク等のサージタンク下流の吸気通路内
を強制的に負圧にする手段を備えた内燃機関の制御装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control apparatus for an internal combustion engine, and more particularly to a control apparatus for an internal combustion engine having means for forcibly creating a negative pressure in an intake passage downstream of a surge tank such as a negative pressure tank.

【０００２】[0002]

【従来の技術】スロットル弁を備え、スロットル弁の下
流の吸気管内に燃料を供給する一般的なガソリン内燃機
関においては、スロットル弁と吸気弁の間には、吸気
管、あるいはさらに、サージタンクと呼ばれる容積室が
配設されており、その全容積は、例えば、機関の排気量
に匹敵することもある。したがって、機関始動時にはス
ロットル弁が閉じていても、この部分にはスロットル弁
の隙間から大気が流入しておりスロットル弁全開時と略
同量の空気が存在している。機関始動時にはこの必要以
上に大量の空気が燃焼室内に流入してしまう。この空気
は負圧ではないために、噴射燃料の霧化が不十分とな
り、燃料が吸気管の壁面に付着し、実際に燃焼室に吸入
される燃料の量が減り、燃焼室内の混合気がオーバーリ
ーンとなり、その後、吸気管の負圧が増大すると共に吸
気管の壁面に付着していた燃料が一挙に吸い込まれオー
バーリッチとなり、機関始動時の燃焼が不安定となって
排気ガスエミッションが悪化するという問題がある。こ
こで、吸気管の負圧とは大気圧（略１気圧）を０とした
ときの大気圧より低い吸気管内の負の圧力を意味する。2. Description of the Related Art In a general gasoline internal combustion engine having a throttle valve and supplying fuel into an intake pipe downstream of the throttle valve, an intake pipe or a surge tank is provided between the throttle valve and the intake valve. A called volume chamber is provided, the total volume of which may be, for example, comparable to the engine displacement. Therefore, even when the throttle valve is closed when the engine is started, air flows into this portion from the gap of the throttle valve, and substantially the same amount of air exists as when the throttle valve is fully opened. When the engine is started, an unnecessarily large amount of air flows into the combustion chamber. Since this air is not at a negative pressure, the injected fuel is insufficiently atomized, the fuel adheres to the wall of the intake pipe, the amount of fuel actually sucked into the combustion chamber decreases, and the air-fuel mixture in the combustion chamber is reduced. The engine became over-lean, and then the negative pressure in the intake pipe increased and the fuel adhering to the wall of the intake pipe was sucked all at once, resulting in over-rich air, resulting in unstable combustion when starting the engine and deteriorating exhaust gas emissions. There is a problem of doing. Here, the negative pressure in the intake pipe means a negative pressure in the intake pipe lower than the atmospheric pressure when the atmospheric pressure (approximately 1 atmospheric pressure) is set to zero.

【０００３】一方、排気ガス規制が厳しさを増す中で、
機関始動時の排気ガスエミッションの改善が重要になっ
てきている。したがって上記の問題を解決するために各
種の装置が提案されている。例えば、スロットル弁下流
の吸気通路にシャッタ弁を配設し、機関始動時にこのシ
ャッタ弁を閉弁制御することによって、機関始動時に燃
焼室内に大量の空気が入ることを防止し、吸気通路内の
負圧の低下を抑制し、燃料の霧化を促進し機関始動時の
排気ガスエミッションの改善、特にＨＣ（ハイドロカー
ボン）の低減をおこなう装置が公知である。（特開昭６
３−１４３３４９号公報、実開平１−１１９８７４号公
報参照）。[0003] On the other hand, with the stricter exhaust gas regulations,
It has become important to improve exhaust gas emissions during engine startup. Therefore, various devices have been proposed to solve the above problems. For example, a shutter valve is disposed in the intake passage downstream of the throttle valve, and by closing the shutter valve when the engine is started, a large amount of air is prevented from entering the combustion chamber when the engine is started. 2. Description of the Related Art There is known a device that suppresses a decrease in negative pressure, promotes atomization of fuel, and improves exhaust gas emission at the time of engine startup, particularly, reduces HC (hydrocarbon). (JP 6
No. 3-143349 and Japanese Utility Model Laid-Open No. 1-119874).

【０００４】ところが、多気筒機関においては上記装置
は多数のシャッタ弁を必要とし、構造が複雑となり、高
コスト化を招くという問題があるので、本願出願人は特
願平８−２４１６２号において、構造が簡単で安価に機
関始動時の排気ガスエミッションを改善することのでき
る内燃機関の制御装置を提案した。この装置は、複雑な
構造とする多数のシャッタ弁を設けることなく、機関の
クランキング時にスロットル弁下流の吸気通路内の負圧
を増大させる手段、例えば空気ポンプまたは負圧タンク
を有する。[0004] However, in a multi-cylinder engine, the above-mentioned device requires a large number of shutter valves, and has a problem that the structure is complicated and the cost is increased. A control device for an internal combustion engine with a simple structure and capable of improving the exhaust gas emission at the time of starting the engine at low cost was proposed. This device has a means for increasing the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve during cranking of the engine, for example, an air pump or a negative pressure tank without providing a large number of shutter valves having a complicated structure.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
願平８−２４１６２号において提案した内燃機関の制御
装置は、スロットル弁下流の吸気通路内の負圧を増大さ
せる負圧増大手段を有するので機関始動時に燃焼室内へ
の大量の空気の流入を防止できるものの、始動時の燃料
噴射量は吸気通路内の負圧の度合いに無関係に機関の水
温、回転数およびバッテリ電圧等に基づいて算出され、
その結果空燃比がオーバーリッチとなり機関の排気エミ
ッションおよび始動性が悪化する恐れがある。However, the control system for an internal combustion engine proposed in Japanese Patent Application No. 8-24162 has negative pressure increasing means for increasing the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve. Although it is possible to prevent a large amount of air from flowing into the combustion chamber at the time of starting, the fuel injection amount at the time of starting is calculated based on the engine water temperature, the number of revolutions, the battery voltage, etc., regardless of the degree of negative pressure in the intake passage,
As a result, the air-fuel ratio becomes over-rich, and the exhaust emission and startability of the engine may be deteriorated.

【０００６】また、上記内燃機関の制御装置は、上記負
圧増大手段が正常に作動しているか否かの故障診断機能
を備えておらず装置の信頼性に欠けるという問題があ
る。それゆえ、本発明は上記問題に鑑み、上記負圧増大
手段の作動により機関始動時の吸気通路内の負圧の増大
により空燃比がオーバーリッチとなり機関の排気エミッ
ションおよび始動性が悪化することを防止する内燃機関
の制御装置の提供を第１目的とする。Further, the control device for the internal combustion engine does not have a failure diagnosis function for determining whether or not the negative pressure increasing means is operating normally, and there is a problem that the reliability of the device is lacking. Accordingly, the present invention has been made in view of the above problems, and has been described in view of the fact that the operation of the negative pressure increasing means increases the negative pressure in the intake passage at the time of engine start, so that the air-fuel ratio becomes over-rich and the exhaust emission and startability of the engine deteriorate. A first object is to provide a control device for an internal combustion engine which prevents the internal combustion engine from being prevented.

【０００７】また、本発明は上記負圧増大手段の故障診
断機能を備えることにより内燃機関の制御装置の信頼性
を向上させることを第２目的とする。It is a second object of the present invention to improve the reliability of a control device for an internal combustion engine by providing a failure diagnosis function for the negative pressure increasing means.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記第１目的を達成する
第１発明による内燃機関の制御装置は、負圧タンク、該
負圧タンクと内燃機関のスロットル弁下流の吸気通路と
の間を連通する通路、該通路内に設けられ該負圧タンク
と該吸気通路との間を連通か遮断かに切換える切換手
段、該内燃機関のクランキング時に該負圧タンクと該吸
気通路との間を連通するように該切換手段を切換える制
御手段、を備えた内燃機関の制御装置において、前記内
燃機関のクランキング時の吸気行程に該内燃機関の燃焼
室内へ流入する空気量を推定する空気量推定手段と、前
記空気量推定手段により推定された前記空気量に基づい
て前記内燃機関の始動時燃料噴射量を補正する補正手段
と、を備えることを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for an internal combustion engine which communicates between a negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine. A passage provided in the passage, switching means for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, communication between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. Control means for switching the switching means so as to perform an air amount estimating means for estimating an air amount flowing into a combustion chamber of the internal combustion engine during an intake stroke during cranking of the internal combustion engine. And a correcting means for correcting the fuel injection amount at the time of starting the internal combustion engine based on the air amount estimated by the air amount estimating means.

【０００９】第１発明による内燃機関の制御装置におい
て、第１の空気量推定手段は、前記負圧タンク内の圧力
を検出する第１圧力センサを備え、該第１圧力センサに
より前記内燃機関のクランキング前の該負圧タンク内の
圧力を検出し、該内燃機関のクランキング時の吸気行程
に該内燃機関の燃焼室内へ流入する空気量を推定する。In the control apparatus for an internal combustion engine according to the first invention, the first air amount estimating means includes a first pressure sensor for detecting the pressure in the negative pressure tank, and the first pressure sensor detects the pressure in the negative pressure tank. The pressure in the negative pressure tank before cranking is detected, and the amount of air flowing into the combustion chamber of the internal combustion engine during the intake stroke during cranking of the internal combustion engine is estimated.

【００１０】第１発明による内燃機関の制御装置におい
て、第２の空気量推定手段は、前記スロットル弁下流の
吸気通路内の圧力を検出する第２圧力センサを備え、該
第２圧力センサにより前記内燃機関のクランキング時の
該吸気通路内の圧力を検出し、該内燃機関のクランキン
グ時の吸気行程に該内燃機関の燃焼室内へ流入する空気
量を推定する。In the control apparatus for an internal combustion engine according to the first invention, the second air amount estimating means includes a second pressure sensor for detecting a pressure in an intake passage downstream of the throttle valve, and the second pressure sensor detects the pressure in the intake passage. The pressure in the intake passage during cranking of the internal combustion engine is detected, and the amount of air flowing into the combustion chamber of the internal combustion engine during the intake stroke during cranking of the internal combustion engine is estimated.

【００１１】上述の第１発明は、切換手段の作動により
機関始動時に吸気通路内の負圧を増大させるとともに、
空気量推定手段により吸気通路内の吸入空気量を推定
し、その推定した吸入空気量に基づき補正手段により始
動時燃料噴射量を補正して算出し、算出した燃料噴射量
を噴射するので、機関は好ましい空燃比で燃焼し機関の
排気エミッションおよび始動性が良好となる。According to the first aspect of the present invention, the operation of the switching means increases the negative pressure in the intake passage when the engine is started.
Since the amount of intake air in the intake passage is estimated by the air amount estimating means, and the starting fuel injection amount is corrected and calculated by the correcting means based on the estimated intake air amount, and the calculated fuel injection amount is injected. Burns at a preferable air-fuel ratio, and the exhaust emission and startability of the engine are improved.

【００１２】上記第２目的を達成する第２発明による内
燃機関の制御装置は、負圧タンク、該負圧タンクと内燃
機関のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通
路、該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との
間を連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のク
ランキング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通
するように該切換手段を切換える制御手段、を備えた内
燃機関の制御装置において、前記負圧タンク内の圧力を
検出する第１圧力センサと、前記内燃機関のクランキン
グ前およびクランキング時の前記負圧タンク内の圧力を
前記第１圧力センサにより検出し、検出した圧力差が所
定値より小のとき前記切換手段が閉故障であると診断す
る故障診断手段と、を備えることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for an internal combustion engine, comprising: a negative pressure tank; a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine; Switching means for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, and the switching means for communicating between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. A first pressure sensor for detecting a pressure in the negative pressure tank, and a pressure in the negative pressure tank before and during cranking of the internal combustion engine. And a failure diagnostic means for diagnosing the switching means as a closed failure when the detected pressure difference is smaller than a predetermined value.

【００１３】上記第２目的を達成する第３発明による内
燃機関の制御装置は、負圧タンク、該負圧タンクと内燃
機関のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通
路、該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との
間を連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のク
ランキング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通
するように該切換手段を切換える制御手段、を備えた内
燃機関の制御装置において、前記負圧タンク内の圧力を
検出する第１圧力センサと、前記内燃機関のクランキン
グ前の前記負圧タンク内の圧力を前記第１圧力センサに
より検出し、検出した圧力が所定値より大のとき前記切
換手段が開故障であると診断する故障診断手段と、を備
えることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for an internal combustion engine which achieves the above second object, comprising: a negative pressure tank; a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine; Switching means for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, and the switching means for communicating between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. A first pressure sensor for detecting a pressure in the negative pressure tank, and a first pressure sensor for detecting a pressure in the negative pressure tank before cranking of the internal combustion engine. And a failure diagnosing means for detecting that the switching means is an open failure when the detected pressure is larger than a predetermined value.

【００１４】上記第２目的を達成する第４発明による内
燃機関の制御装置は、負圧タンク、該負圧タンクと内燃
機関のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通
路、該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との
間を連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のク
ランキング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通
するように該切換手段を切換える制御手段、を備えた内
燃機関の制御装置において、前記スロットル弁下流の吸
気通路内の圧力を検出する第２圧力センサと、前記内燃
機関のクランキング時の前記吸気通路内の圧力を前記第
２圧力センサにより検出し、検出した圧力が所定値より
大のとき前記切換手段が故障であると診断する故障診断
手段と、を備えることを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for an internal combustion engine, comprising: a negative pressure tank; a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine; Switching means for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, and the switching means for communicating between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. A control means for switching between the first and second pressure sensors, wherein a second pressure sensor for detecting a pressure in an intake passage downstream of the throttle valve, and a pressure in the intake passage when the internal combustion engine is cranked. Failure diagnostic means for detecting by the second pressure sensor, and diagnosing that the switching means is faulty when the detected pressure is larger than a predetermined value.

【００１５】前記第２発明乃至第４発明の何れかにおい
て、前記故障診断手段は、前記内燃機関の温度を検出す
る温度センサと、前記温度センサにより検出される前記
内燃機関の温度が所定値より低いとき、前記切換手段の
故障診断を禁止する第１故障診断禁止手段と、を備え
る。前記第２発明乃至第４発明の何れかにおいて、前記
故障診断手段は、前記内燃機関の制動が作動中か否かを
検出する制動検出手段と、前記制動検出手段が前記内燃
機関の停止時に制動の作動中を検出したとき、前記切換
手段の故障診断を禁止する第２故障診断禁止手段と、を
備える。In any one of the second to fourth inventions, the failure diagnosis means includes a temperature sensor for detecting a temperature of the internal combustion engine, and a temperature of the internal combustion engine detected by the temperature sensor being smaller than a predetermined value. A first failure diagnosis prohibiting unit that prohibits the failure diagnosis of the switching unit when it is low. In any one of the second invention to the fourth invention, the failure diagnosis means may include a brake detection means for detecting whether or not the braking of the internal combustion engine is in operation, and the braking detection means may perform a braking operation when the internal combustion engine is stopped. And a second failure diagnosis prohibiting unit for prohibiting the failure diagnosis of the switching unit when the operation of the switching unit is detected.

【００１６】前記第２発明乃至第４発明の何れかにおい
て、前記故障診断手段は、前記内燃機関が搭載される車
両のバッテリの両端電極への接続ケーブルが外された後
の該内燃機関の始動時には前記切換手段の故障診断を禁
止する第３故障診断禁止手段と、を備える。上記第２目
的を達成する第５発明による内燃機関の制御装置は、負
圧タンク、該負圧タンクと内燃機関のスロットル弁下流
の吸気通路との間を連通する通路、該通路内に設けられ
該負圧タンクと該吸気通路との間を連通か遮断かに切換
える切換手段、該内燃機関のクランキング時に該負圧タ
ンクと該吸気通路との間を連通するように該切換手段を
切換える制御手段、を備えた内燃機関の制御装置におい
て、前記負圧タンク内の圧力を検出する第１圧力センサ
と、前記内燃機関の停止後の一定期間前記負圧タンク内
の圧力を前記第１圧力センサにより検出し、該一定期間
経過する間に検出した該圧力の変化が所定値より大のと
き前記切換手段の半開故障（漏れがある）と診断する故
障診断手段と、を備えることを特徴とする。In any one of the second to fourth aspects of the present invention, the failure diagnosis means may be configured to start the internal combustion engine after disconnecting a connection cable to both electrodes of a battery of a vehicle on which the internal combustion engine is mounted. A third failure diagnosis prohibiting unit that sometimes prohibits the failure diagnosis of the switching unit. A control device for an internal combustion engine according to a fifth aspect of the present invention that achieves the second object is provided in a negative pressure tank, a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine, and provided in the passage. Switching means for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, and control for switching the switching means for communication between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine; A first pressure sensor for detecting a pressure in the negative pressure tank, and a first pressure sensor for detecting a pressure in the negative pressure tank for a certain period after the internal combustion engine is stopped. And a failure diagnosing means for diagnosing a half-open failure (leakage) of the switching means when a change in the pressure detected during the elapse of the predetermined period is larger than a predetermined value. .

【００１７】上記第２目的を達成する第６発明による内
燃機関の制御装置は、負圧タンク、該負圧タンクと内燃
機関のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通
路、該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との
間を連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のク
ランキング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通
するように該切換手段を切換える制御手段、を備えた内
燃機関の制御装置において、前記負圧タンク内の圧力を
検出する第１圧力センサと、前記内燃機関の停止後の一
定期間前記負圧タンク内の圧力を前記第１圧力センサに
より検出し、該圧力の変化率が所定値より低いとき前記
切換手段の半開故障（漏れがある）と診断する故障診断
手段と、を備えることを特徴とする。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for an internal combustion engine which achieves the second object, comprises a negative pressure tank, a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine, Switching means for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, and the switching means for communicating between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. A first pressure sensor for detecting a pressure in the negative pressure tank, and a pressure in the negative pressure tank for a certain period after the internal combustion engine is stopped. And a failure diagnosis means for detecting a half-open failure (leakage) of the switching means when the change rate of the pressure is lower than a predetermined value.

【００１８】上記第２目的を達成する第７発明による内
燃機関の制御装置は、負圧タンク、該負圧タンクと内燃
機関のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通
路、該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との
間を連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のク
ランキング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通
するように該切換手段を切換える制御手段、を備えた内
燃機関の制御装置において、前記負圧タンク内の圧力を
検出する第１圧力センサと、前記内燃機関の停止から一
定期間経過後に前記切換手段を所定時間開弁し、この時
の前記負圧タンク内の圧力を前記第１圧力センサにより
検出し、該所定時間に検出した該圧力の変化が所定値よ
り小のとき前記切換手段の故障と診断する故障診断手段
と、を備えることを特徴とする。According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for an internal combustion engine, comprising: a negative pressure tank; a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine; Switching means for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, and the switching means for communicating between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. A first pressure sensor for detecting a pressure in the negative pressure tank, and opening the switching means for a predetermined time after a lapse of a predetermined period from the stop of the internal combustion engine. Failure diagnosis means for detecting the pressure in the negative pressure tank at this time by the first pressure sensor, and diagnosing a failure of the switching means when a change in the pressure detected during the predetermined time is smaller than a predetermined value; Having And it features.

【００１９】上記第２目的を達成する第８発明による内
燃機関の制御装置は、負圧タンク、該負圧タンクと内燃
機関のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通
路、該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との
間を連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のク
ランキング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通
するように該切換手段を切換える制御手段、を備えた内
燃機関の制御装置において、前記スロットル弁下流の吸
気通路内の圧力を検出する第２圧力センサと、前記内燃
機関の停止から一定期間経過後に前記切換手段を所定時
間開弁し、この時の前記吸気通路内の圧力を前記第２圧
力センサにより検出し、該所定時間に検出した該圧力の
変化が所定値より小のとき前記切換手段の閉故障と診断
する故障診断手段と、を備えることを特徴とする。According to an eighth aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for an internal combustion engine, comprising: a negative pressure tank; a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine; Switching means for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, and the switching means for communicating between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. A second pressure sensor for detecting a pressure in an intake passage downstream of the throttle valve, and the switching means for a predetermined time after a lapse of a predetermined period from the stop of the internal combustion engine. A valve that opens, detects the pressure in the intake passage at this time by the second pressure sensor, and diagnoses that the switching means is closed when the change in the pressure detected during the predetermined time is smaller than a predetermined value. Diagnostic means , Characterized in that it comprises a.

【００２０】上記第２目的を達成する第９発明による内
燃機関の制御装置は、負圧タンク、該負圧タンクと内燃
機関のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通
路、該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との
間を連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のク
ランキング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通
するように該切換手段を切換える制御手段、を備えた内
燃機関の制御装置において、前記スロットル弁の開度を
検出する開度センサと、前記内燃機関のクランキング時
にスロットル弁の開度を前記開度センサにより検出し、
該検出したスロットル弁の開度の変化が所定値より小の
とき前記切換手段の故障と診断する故障診断手段と、を
備えることを特徴とする。According to a ninth aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for an internal combustion engine, comprising: a negative pressure tank; a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine; Switching means for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, and the switching means for communicating between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. Control means for switching the internal combustion engine, comprising: an opening sensor for detecting the opening of the throttle valve; and the opening sensor for detecting the opening of the throttle valve during cranking of the internal combustion engine,
Failure diagnostic means for diagnosing a failure of the switching means when the detected change in the opening of the throttle valve is smaller than a predetermined value.

【００２１】上記第２目的を達成する第１０発明による
内燃機関の制御装置は、負圧タンク、該負圧タンクと内
燃機関のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する
通路、該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路と
の間を連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関の
クランキング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連
通するように該切換手段を切換える制御手段、を備えた
内燃機関の制御装置において、前記スロットル弁の開度
を検出する開度センサと、前記内燃機関の停止から一定
期間経過後に前記切換手段を所定時間開弁し、この時の
前記スロットル弁の開度を前記開度センサにより検出
し、該所定時間に検出した該スロットル弁の開度の変化
が所定値より小のとき前記切換手段の故障と診断する故
障診断手段と、を備えることを特徴とする。According to a tenth aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for an internal combustion engine, comprising: a negative pressure tank; a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine; Switching means for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, and the switching means for communicating between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. Control means for switching the internal combustion engine, comprising: an opening sensor for detecting an opening of the throttle valve; and opening the switching means for a predetermined time after a lapse of a predetermined period from the stop of the internal combustion engine. Failure diagnostic means for detecting the opening degree of the throttle valve at the time by the opening degree sensor, and diagnosing a failure of the switching means when a change in the opening degree of the throttle valve detected during the predetermined time is smaller than a predetermined value. , Equipped And wherein the Rukoto.

【００２２】上述の第２〜第１０発明は、機関始動時に
吸気通路内の負圧を増大させる切換手段の故障診断手段
を備え、切換手段の故障を診断する。The second to tenth aspects of the present invention include a failure diagnosis means for the switching means for increasing the negative pressure in the intake passage when the engine is started, and diagnose the failure of the switching means.

【００２３】[0023]

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照しつつ本発
明の実施形態を詳細に説明する。図１は本発明の第１実
施例の概略構成を示す図である。機関のクランキング時
においてスロットル弁６下流の吸気通路内の負圧を増大
するため、第１実施例では負圧タンク、例えば一般的な
車両に搭載されるブレーキブースタを使用する。この負
圧タンクの代わりに空気ポンプを使用してもよいが、負
圧タンクを使用することにより空気ポンプを使用する場
合と比して機関のクランキング時においてより迅速にス
ロットル弁６下流の吸気通路内の負圧を増大させること
ができる。また、以降の実施例において、負圧タンクと
してブレーキブースタを使用するが本発明はこれに限定
されるものではない。図１において、１はエンジン本
体、２は吸気マニホールド、３はサージタンク、４は吸
気ダクト、５はブレーキブースタ、６はスロットル弁、
７はスロットルオープナ、８は排気マニホールド、９は
サージタンク３とブレーキブースタ５との間を連通する
第１通路、１０は電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a first embodiment of the present invention. In order to increase the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve 6 during cranking of the engine, the first embodiment uses a negative pressure tank, for example, a brake booster mounted on a general vehicle. An air pump may be used instead of the negative pressure tank. However, the use of the negative pressure tank allows the intake air downstream of the throttle valve 6 to be more quickly obtained during cranking of the engine than in the case where an air pump is used. The negative pressure in the passage can be increased. Further, in the following embodiments, a brake booster is used as the negative pressure tank, but the present invention is not limited to this. In FIG. 1, 1 is an engine body, 2 is an intake manifold, 3 is a surge tank, 4 is an intake duct, 5 is a brake booster, 6 is a throttle valve,
Reference numeral 7 denotes a throttle opener, 8 denotes an exhaust manifold, 9 denotes a first passage communicating between the surge tank 3 and the brake booster 5, and 10 denotes an electronic control unit (ECU).

【００２４】第１通路９内にはＶＳＶ（電磁弁）１１が
設けられており、サージタンク３とブレーキブースタ５
との間はＶＳＶ１１を開弁すると連通され、閉弁すると
遮断される。また、第１通路９からはＶＳＶ１１をバイ
パスする第２通路１９が分岐しており、第２通路１９内
にはＣＫＶ（逆止弁）１２が設けられている。通常の機
関運転中には、気筒のポンピングによりブレーキブース
タ５内の空気は矢ａで図示するようにＣＫＶ１２を介し
てサージタンク３側に吸引され、ブレーキブースタ５内
は常に負圧に維持される。ＶＳＶ１１は機関のクランキ
ング時においてのみ開弁して矢ｂで図示するようにスロ
ットル弁６下流の吸気通路内の空気をブレーキブースタ
５内へ吸引し吸気通路内の負圧を増大し、機関のクラン
キング時以外のときは閉弁されるよう制御される。従っ
て、機関運転中にはＶＳＶ１１は閉弁されサージタンク
３内の空気はブレーキブースタ５内へ流入しない。A VSV (electromagnetic valve) 11 is provided in the first passage 9, and a surge tank 3 and a brake booster 5 are provided.
Are communicated when the VSV 11 is opened, and shut off when the VSV 11 is closed. A second passage 19 that bypasses the VSV 11 branches off from the first passage 9, and a CKV (check valve) 12 is provided in the second passage 19. During normal engine operation, air in the brake booster 5 is sucked into the surge tank 3 through the CKV 12 as shown by an arrow a by pumping the cylinder, and the inside of the brake booster 5 is always maintained at a negative pressure. . The VSV 11 opens only during cranking of the engine, sucks air in the intake passage downstream of the throttle valve 6 into the brake booster 5 and increases the negative pressure in the intake passage as shown by arrow b, The valve is controlled to be closed except during cranking. Therefore, during engine operation, the VSV 11 is closed and the air in the surge tank 3 does not flow into the brake booster 5.

【００２５】ブレーキブースタ５内はダイアフラム５ａ
により上部定圧室５ｂと下部変圧室５ｃに分割されてお
り、上部定圧室５ｂと下部変圧室５ｃとの間は図示しな
い通路が設けられ、その通路は図示しないバルブにより
連通か遮断かに切換えられる。また下部変圧室５ｃは大
気と連通可能に構成されている。ブレーキペダルが踏み
込まれると、前記通路は遮断されると共に下部変圧室５
ｃには大気が流入する。これにより上部定圧室５ｂと下
部変圧室５ｃとの間に圧力差が生じ、ダイアフラム５ａ
は図示しないブレーキピストンと共に上方へ移動してブ
レーキブースタ５の出力を発生する。ブレーキペダルの
踏み込みが戻されると、前記通路は連通されると共に下
部変圧室５ｃへの大気の流入は遮断される。これにより
上部定圧室５ｂと下部変圧室５ｃとの間に圧力差はなく
なり、上部定圧室５ｂと下部変圧室５ｃは共に負圧とな
り、次のブレーキに備える。また、ブレーキブースタ５
には上部定圧室５ｂ内の圧力を検出する第１圧力センサ
１３が設けられ、ＥＣＵ１０へ検出した圧力に比例する
アナログ電圧信号を入力する。またＶＳＶ１１とＣＫＶ
１２の配置に関し、第１通路９内にＣＫＶ１２を設け、
第２通路１９内にＶＳＶ１１を設けた構成にしてもよ
い。次に第１実施例におけるＶＳＶ１１（電磁弁）の開
閉制御について以下に説明する。The inside of the brake booster 5 is a diaphragm 5a.
Is divided into an upper constant-pressure chamber 5b and a lower transformer chamber 5c. A passage (not shown) is provided between the upper constant-pressure chamber 5b and the lower transformer chamber 5c, and the passage is switched between communication and cut-off by a valve (not shown). . The lower transformer chamber 5c is configured to be able to communicate with the atmosphere. When the brake pedal is depressed, the passage is shut off and the lower transformation chamber 5 is opened.
The air flows into c. This causes a pressure difference between the upper constant pressure chamber 5b and the lower transformer chamber 5c, and the diaphragm 5a
Moves upward together with a brake piston (not shown) to generate an output of the brake booster 5. When the brake pedal is released, the passage is communicated and the inflow of the atmosphere into the lower transformer chamber 5c is cut off. As a result, there is no pressure difference between the upper constant pressure chamber 5b and the lower transformer chamber 5c, and both the upper constant pressure chamber 5b and the lower transformer chamber 5c have a negative pressure to prepare for the next brake. Also, brake booster 5
Is provided with a first pressure sensor 13 for detecting the pressure in the upper constant pressure chamber 5b, and inputs an analog voltage signal proportional to the detected pressure to the ECU 10. VSV11 and CKV
Regarding the arrangement of 12, the CKV 12 is provided in the first passage 9,
The VSV 11 may be provided in the second passage 19. Next, the opening / closing control of the VSV 11 (electromagnetic valve) in the first embodiment will be described below.

【００２６】電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０は、デジ
タルコンピュータからなり、図示しない双方向性バスを
介して相互に接続されたＣＰＵ（マイクロプロセッ
サ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＲＯＭ（リ
ードオンリメモリ）、入力インターフェイス、出力イン
ターフェイス等を具備し、燃料噴射量の制御、点火時期
の制御等を遂行する。バッテリ電圧、機関の水温等、機
関の各種運転状態を示すアナログ信号やクランク角度を
示すデジタル信号が入力インターフェースに入力され
る。一方、燃料噴射弁やＶＳＶ（電磁弁）１１等は出力
インターフェイスに接続されＥＣＵ１０の指令に従って
駆動制御される。このＶＳＶ（電磁弁）１１の駆動制御
を先ず説明する。The electronic control unit (ECU) 10 comprises a digital computer and is connected to each other via a bidirectional bus (not shown), a CPU (microprocessor), a RAM (random access memory), and a ROM (read only memory). , An input interface, an output interface, and the like, and controls a fuel injection amount, an ignition timing, and the like. An analog signal indicating various operating states of the engine, such as a battery voltage and a water temperature of the engine, and a digital signal indicating a crank angle are input to the input interface. On the other hand, the fuel injection valve, the VSV (electromagnetic valve) 11 and the like are connected to an output interface and driven and controlled according to a command from the ECU 10. The drive control of the VSV (electromagnetic valve) 11 will be described first.

【００２７】図２はＶＳＶ（電磁弁）の開閉処理のフロ
ーチャートである。本フローチャートに示す制御ルーチ
ンは、すなわち２msec毎の処理サイクルで実行される。
また、図２以降に示すフローチャートは、イグニッショ
ンスイッチがオンの位置に切換えられた以降にバッテリ
からＥＣＵ１０へ電圧が供給されるので実行が開始され
る。FIG. 2 is a flowchart of a process of opening and closing a VSV (electromagnetic valve). The control routine shown in this flowchart is executed at a processing cycle of every 2 msec.
In addition, the flowcharts shown in FIG. 2 and thereafter are executed since the voltage is supplied from the battery to the ECU 10 after the ignition switch is switched to the ON position.

【００２８】先ず、ステップ２０１では、機関のクラン
キング時（以降、始動時と記す）、イグニッションスイ
ッチをスタータの位置に切換えてセルモータが回転して
いる間に１にセットされ、イグニッションスイッチをス
タータの位置からオンまたはオフの位置に切換えた以降
０にリセットされるフラグＸＳＴＡが１か０かの判別を
し、ＸＳＴＡ＝１のときはステップ２０２へ進み、ＸＳ
ＴＡ＝０のときはステップ２０３へ進む。ステップ２０
２では、ＶＳＶ（電磁弁）１１を開弁しサージタンク３
とブレーキブースタ５との間を連通してサージタンク３
内の負圧を増大する。ステップ２０３では、ＶＳＶ１１
を閉弁しサージタンク３とブレーキブースタ５との間を
遮断する。ステップ２０２、２０３の実行後本ルーチン
を終了する。すなわち、本ルーチンは図１に示すように
機関のクランキング中（以降、始動中と記す）はＶＳＶ
１１を開弁してサージタンク３内の空気をブレーキブー
スタ５内へ吸引しサージタンク３内の負圧を増大し、一
方、通常のクランキング終了後（以降、始動後と記す）
には、機関の気筒のポンピングによりブレーキブースタ
５内の空気をＣＫＶ１２を介してサージタンク３側に吸
引し負圧を維持する。次に第１実施例に適用される第１
−１の制御について以下に説明する。First, in step 201, when the engine is cranked (hereinafter referred to as starting), the ignition switch is switched to the starter position and set to 1 while the starter motor is rotating, and the ignition switch is set to the starter position. It is determined whether the flag XSTA which is reset to 0 after switching from the position to the on or off position is 1 or 0, and when XSTA = 1, the routine proceeds to step 202, where XS
When TA = 0, the process proceeds to step 203. Step 20
At 2, the VSV (solenoid valve) 11 is opened and the surge tank 3
Between the brake booster 5 and the surge tank 3
Increase the negative pressure inside. In step 203, VSV11
To shut off the connection between the surge tank 3 and the brake booster 5. After execution of steps 202 and 203, this routine ends. That is, as shown in FIG. 1, this routine performs VSV during cranking of the engine (hereinafter referred to as starting).
11, the air in the surge tank 3 is sucked into the brake booster 5 to increase the negative pressure in the surge tank 3, and after the normal cranking is completed (hereinafter, referred to as after starting).
Then, the air in the brake booster 5 is sucked into the surge tank 3 via the CKV 12 by pumping the cylinder of the engine to maintain the negative pressure. Next, the first embodiment applied to the first embodiment
The control of -1 will be described below.

【００２９】図３は第１実施例に適用される第１−１の
制御のフローチャートである。図３以降のフローチャー
トに示す制御ルーチンは、例えば１００msec毎の処理サ
イクルで実行される。先ず、ステップ３０１では、機関
の始動後、機関回転数ＮＥがＮＥ≧４００ＲＰＭのとき
に１にセットされＮＥ＜４００ＲＰＭのときに０にリセ
ットされるフラグＸＳＴＥＦＩが１か０かを判別し、Ｘ
ＳＴＥＦＩ＝０のときはステップ３０２へ進み、ＸＳＴ
ＥＦＩ＝１のときは本ルーチンを終了する。ステップ３
０２では、イグニッションスイッチがスタータの位置に
あるか否かをフラグＸＳＴＡにより判別し、ＸＳＴＡ＝
０のときはイグニッションスイッチがスタータの位置に
ないと判断しステップ３０３へ進み、ＸＳＴＡ＝１のと
きはイグニッションスイッチがスタータの位置にあると
判断し本ルーチンを終了する。FIG. 3 is a flowchart of the 1-1 control applied to the first embodiment. The control routines shown in the flowcharts of FIG. 3 and thereafter are executed in a processing cycle of, for example, every 100 msec. First, in step 301, after the engine is started, it is determined whether or not a flag XSTEFI which is set to 1 when the engine speed NE is NE ≧ 400 RPM and reset to 0 when NE <400 RPM is 1 or 0,
If STEFI = 0, proceed to step 302, where XST
When EFI = 1, this routine ends. Step 3
In 02, whether the ignition switch is at the starter position or not is determined by the flag XSTA, and XSTA =
If it is 0, it is determined that the ignition switch is not at the starter position, and the routine proceeds to step 303. If XSTA = 1, it is determined that the ignition switch is at the starter position, and this routine ends.

【００３０】ステップ３０３は、イグニッションスイッ
チがオンの位置に切換えられた時以降からＥＣＵ１０に
はバッテリから電圧が供給され本ルーチンが実行開始さ
れ、ステップ３０１でＸＳＴＥＦＩ＝０、ステップ３０
２でＸＳＴＡ＝０と判別されたときに実行される。した
がって、ステップ３０３では、機関クランキング前（以
降、始動前と記す）のブレーキブースタ５内の圧力（以
下、負圧と記す）Ｐ2が第１圧力センサ１３により検出
されＲＡＭに記憶される。ステップ３０４では機関始動
時のサージタンク内の圧力（以下、負圧と記す）Ｐ1 を
ステップ３０３で検出したブレーキブースタ５内の負圧
Ｐ2 から算出する。負圧Ｐ1 はサージタンク内の容積
（ここではステップボディから吸気弁までの容積）Ｖ1
とブレーキブースタ５内の容積Ｖ2 が判っているので次
式で算出できる。In step 303, a voltage is supplied from the battery to the ECU 10 from the time when the ignition switch is switched to the ON position, and the execution of this routine is started. In step 301, XSTEFI = 0, step 30
2 when XSTA = 0 is determined. Therefore, in step 303, engine cranking before (hereinafter, pre-start and referred) pressure of the brake booster 5 (hereinafter, referred to as negative pressure) P 2 is stored in the RAM is detected by the first pressure sensor 13. The pressure in the surge tank at step 304 the engine start (hereinafter, referred to as negative pressure) to calculate the P 1 from the negative pressure P 2 of the brake booster 5 detected in step 303. The negative pressure P 1 is the volume in the surge tank (here, the volume from the step body to the intake valve) V 1
Since the volume V 2 of the brake booster 5 is found to be calculated by the following equation.

【００３１】Ｐ1 ＝（Ｖ2 ／Ｖ1 ）×Ｐ2 ステップ３０５では、始動時燃料噴射量ＴＡＵＳＴを算
出する。この算出は次のように行う。先ず、ステップ３
０４で算出したサージタンク内の負圧Ｐ1 から吸入空気
量を推定する。これは吸入空気量がサージタンク内の負
圧Ｐ1 の度合いに比例することから求められる。次に推
定した吸入空気量から理論空燃比とする推定燃料噴射量
ＴＡＵＡを算出し、機関の水温、回転数に対応して始動
時燃料噴射量ＴＡＵＳＴを算出するマップから算出した
その処理周期のＴＡＵＳＴをＴＡＵＡで補正する。これ
により、機関の水温、回転数および推定燃料噴射量ＴＡ
ＵＡに応じた始動時燃料噴射量ＴＡＵＳＴが算出され
る。次に第２実施例について以下に説明する。P 1 = (V 2 / V 1 ) × P 2 In step 305, the fuel injection amount at start TAUST is calculated. This calculation is performed as follows. First, step 3
From the negative pressure P 1 in the surge tank calculated at 04 for estimating the intake air amount. This is determined from the amount of intake air is proportional to the negative pressure degree of P 1 in the surge tank. Next, an estimated fuel injection amount TAUA as a stoichiometric air-fuel ratio is calculated from the estimated intake air amount, and TAUST of the processing cycle calculated from a map for calculating the starting fuel injection amount TAUST corresponding to the engine water temperature and the engine speed. Is corrected by TAUA. As a result, the engine water temperature, engine speed, and estimated fuel injection amount TA
The starting fuel injection amount TAUST corresponding to the UA is calculated. Next, a second embodiment will be described below.

【００３２】図４は本発明の第２実施例の概略構成を示
す図である。図４に示す第２実施例は、図１に示す第１
実施例と比して、ブレーキブースタ５の上部定圧室５ｂ
内の圧力を検出する第１圧力センサ１３を設ける代わり
にサージタンク３内の圧力を検出する第２圧力センサ１
４をサージタンク３に設けた点が異なる。次に第２実施
例に適用される第１−２の制御について以下に説明す
る。FIG. 4 is a diagram showing a schematic configuration of a second embodiment of the present invention. The second embodiment shown in FIG. 4 is similar to the first embodiment shown in FIG.
Compared to the embodiment, the upper constant pressure chamber 5b of the brake booster 5
Pressure sensor 1 for detecting the pressure in the surge tank 3 instead of providing the first pressure sensor 13 for detecting the internal pressure
4 in that the surge tank 3 is provided. Next, a 1-2 control applied to the second embodiment will be described below.

【００３３】図５は第２実施例に適用される第１−２の
制御のフローチャートである。先ず、ステップ５０１で
は、機関の始動後、機関回転数ＮＥがＮＥ≧４００ＲＰ
Ｍのときに１にセットされ、ＮＥ＜４００ＲＰＭのとき
に０にリセットされるフラグＸＳＴＥＦＩが１か０かを
判別し、ＸＳＴＥＦＩ＝０のときはステップ５０２へ進
み、ＸＳＴＥＦＩ＝１のときは本ルーチンを終了する。
ステップ５０２では、イグニッションスイッチがスター
タの位置にあるか否かをフラグＸＳＴＡにより判別し、
ＸＳＴＡ＝１のときはイグニッションスイッチがスター
タの位置にあると判断しステップ５０３へ進み、ＸＳＴ
Ａ＝０のときはイグニッションスイッチがスタータの位
置にないと判断し本ルーチンを終了する。FIG. 5 is a flowchart of the 1-2 control applied to the second embodiment. First, in step 501, after the engine is started, the engine speed NE becomes NE ≧ 400RP.
It is determined whether the flag XSTEFI, which is set to 1 when M and reset to 0 when NE <400 RPM, is 1 or 0, proceeds to step 502 when XSTEFI = 0, and proceeds to this routine when XSTEFI = 1. To end.
In step 502, it is determined whether or not the ignition switch is at the starter position by the flag XSTA.
If XSTA = 1, it is determined that the ignition switch is at the starter position, and the routine proceeds to step 503, where XST
If A = 0, it is determined that the ignition switch is not at the starter position, and this routine ends.

【００３４】ステップ５０３は、イグニッションスイッ
チがオンの位置に切換えられてからクランキング回転数
４００ＲＰＭに到達していない処理周期であり、したが
って、機関クランキング時のサージタンク３内の圧力
（以下、負圧と記す）Ｐ1 が第２圧力センサ１４により
検出されＲＡＭに記憶される。ステップ５０４では図３
のステップ３０５で説明したと同様に、ステップ５０３
で検出した負圧Ｐ1 から吸入空気量を推定し始動時燃料
噴射量ＴＡＵＳＴを補正して算出する。Step 503 is a processing cycle in which the cranking speed has not reached 400 RPM since the ignition switch was switched to the ON position. Therefore, the pressure in the surge tank 3 at the time of engine cranking (hereinafter referred to as negative pressure). referred to as pressure) P 1 is stored in the RAM is detected by the second pressure sensor 14. In step 504, FIG.
Step 503 as described in step 305
The intake air amount is estimated from the negative pressure P1 detected in step ( 1 ), and the starting fuel injection amount TAUST is corrected and calculated.

【００３５】次に、第１実施例および第２実施例におけ
るサージタンク内の空気をブレーキブースタへ吸引する
負圧増大手段の故障診断機能について以下に説明する。
図６は第１実施例に適用される第２の制御のフローチャ
ートである。第２の制御ルーチンは、機関のクランキン
グ前およびクランキング時のブレーキブースタ５内の圧
力を第１圧力センサ１３により検出し、検出した圧力差
が所定値Ｐa より小のときＶＳＶ１１が閉故障であると
診断するものである。先ず、ステップ６０１では機関の
回転数ＮＥが４００ＲＰＭ未満か否かをフラグＸＳＴＥ
ＦＩで判別し、ＸＳＴＥＦＩ＝０のときはＮＥ＜４００
ＲＰＭと判断し、ステップ６０２へ進み、ＸＳＴＥＦＩ
＝１のときはＮＥ≧４００ＲＰＭと判断し、本ルーチン
を終了する。ステップ６０２では、イグニッションスイ
ッチがスタータの位置にあるか否かを判別するフラグＸ
ＳＴＡが０かを判別する。ＸＳＴＡ＝０のときはイグニ
ッションスイッチがスタータの位置にないと判断しステ
ップ６０３へ進み、ＸＳＴＡ＝１のときはイグニッショ
ンスイッチがスタータの位置にあると判断しステップ６
０４へ進む。ステップ６０３では、ブレーキブースタ５
内の圧力を第１圧力スイッチ１３により検出し機関始動
前のブレーキブースタ５内の負圧としてＲＡＭに記憶
し、本ルーチンを終了する。ステップ６０４では、ブレ
ーキブースタ５内の圧力を第１圧力スイッチ１３により
検出し機関始動時のブレーキブースタ５内の負圧として
ＲＡＭに記憶し、ステップ６０５へ進む。Next, the failure diagnosis function of the negative pressure increasing means for sucking the air in the surge tank into the brake booster in the first and second embodiments will be described.
FIG. 6 is a flowchart of the second control applied to the first embodiment. In the second control routine, the pressure in the brake booster 5 before and during cranking of the engine is detected by the first pressure sensor 13, and when the detected pressure difference is smaller than a predetermined value Pa, the VSV 11 is closed. Is to be diagnosed. First, at step 601, it is determined whether or not the engine speed NE is less than 400 RPM by a flag XSTE.
FI is determined, and when XSTEFI = 0, NE <400.
It is determined to be RPM, and the process proceeds to step 602, where XSTEFI
If = 1, it is determined that NE ≧ 400 RPM, and this routine is terminated. At step 602, a flag X for determining whether or not the ignition switch is at the starter position is set.
It is determined whether STA is 0. If XSTA = 0, it is determined that the ignition switch is not at the starter position, and the process proceeds to step 603. If XSTA = 1, it is determined that the ignition switch is at the starter position, and step 6 is performed.
Go to 04. In step 603, the brake booster 5
The internal pressure is detected by the first pressure switch 13 and stored in the RAM as a negative pressure in the brake booster 5 before the engine is started, and this routine ends. In step 604, the pressure in the brake booster 5 is detected by the first pressure switch 13 and stored in the RAM as a negative pressure in the brake booster 5 at the time of starting the engine.

【００３６】ステップ６０５では、ステップ６０３で検
出した始動前のブレーキブースタ５内の負圧からステッ
プ６０４で検出した始動時のブレーキブースタ５内の負
圧を減算し、その減算値の絶対値が判定値Ｐa より大か
否かを判別し、その判定結果がＹＥＳのときはＶＳＶ１
１は正常であると判定しステップ６０６へ進み、ＮＯの
ときはＶＳＶ１１は異常であると判定しステップ６０７
へ進む。ステップ６０６では、機関始動時にＶＳＶ１１
が開弁することによりサージタンク内の大気圧の空気が
ブレーキブースタ５内へ流入するのでブレーキブースタ
５内の負圧は低下し、始動前と始動時ではステップ６０
５で算出した絶対値は判定値Ｐa より大となり、ＶＳＶ
１１は正常であると判定し、例えば診断記録として年月
日と正常判定をＲＡＭに記録し、本ルーチンを終了す
る。ステップ６０７では、始動前と始動時ではステップ
６０５で算出した絶対値は判定値Ｐa 以下となり、ブレ
ーキブースタ５内の負圧の低下が少ないことからＶＳＶ
１１が閉弁のまま固着し異常であると判定し異常フラグ
ＦＦＬＧを立てて本ルーチンを終了する。この異常フラ
グＦＦＬＧが立ったときは例えば表示灯を点灯し運転者
に知らせる。また、ＦＦＬＧはイグニッションスイッチ
がオフに切換えられたときリセットされる。In step 605, the negative pressure in the brake booster 5 at the start detected in step 604 is subtracted from the negative pressure in the brake booster 5 before the start detected in step 603, and the absolute value of the subtraction value is determined. determine large or not than the value P a, and when the judgment result is YES VSV 1
1 is determined to be normal and the process proceeds to step 606. If NO, the VSV 11 is determined to be abnormal and the process proceeds to step 607.
Proceed to. In step 606, the VSV 11
When the valve is opened, the air at atmospheric pressure in the surge tank flows into the brake booster 5, so that the negative pressure in the brake booster 5 decreases.
Absolute value calculated in 5 large becomes than the determination value P a, VSV
Numeral 11 determines normal, records the date and normality determination in the RAM as a diagnostic record, for example, and terminates this routine. In step 607, the absolute value of the time of starting and before the start is calculated in step 605 becomes less than the determination value P a, since the decrease in the negative pressure of the brake booster 5 is small VSV
11 is determined to be abnormal due to sticking while the valve is closed, an abnormal flag FFLG is set, and this routine ends. When the abnormality flag FFLG is raised, for example, an indicator light is turned on to notify the driver. The FFLG is reset when the ignition switch is turned off.

【００３７】図７は第１実施例に適用される第３の制御
のフローチャートである。第３の制御ルーチンは、機関
のクランキング前のブレーキブースタ５内の圧力を第１
圧力センサ１３により検出し、検出した圧力が所定値Ｐ
c より大のときＶＳＶ１１が開故障であると診断するも
のである。先ず、ステップ７０１では機関の水温ＴＨＷ
がＴＨＷ＞７０°Ｃか否かを判別し、ＴＨＷ＞７０°Ｃ
のときはステップ７０２へ進み、ＴＨＷ≦７０°Ｃのと
きは機関の水温が低く機関停止から長時間が経過したと
推定され、ブレーキブースタ内の負圧が不十分となって
いる恐れがあるので誤判定を防止するため本ルーチンの
実行を禁止し終了する。ステップ７０２では、機関の回
転数ＮＥが４００ＲＰＭ未満か否かをフラグＸＳＴＥＦ
Ｉで判別し、ＸＳＴＥＦＩ＝０のときはＮＥ＜４００Ｒ
ＰＭと判断し、ステップ７０３へ進み、ＸＳＴＥＦＩ＝
１のときはＮＥ≧４００ＲＰＭと判断し、本ルーチンを
終了する。ステップ７０３では、イグニッションスイッ
チがスタータの位置にあるか否かを判別するフラグＸＳ
ＴＡが０かを判別する。ＸＳＴＡ＝０のときはイグニッ
ションスイッチがスタータの位置にないと判断しステッ
プ７０４へ進み、ＸＳＴＡ＝１のときはイグニッション
スイッチがスタータの位置にあると判断し本ルーチンを
終了する。FIG. 7 is a flowchart of the third control applied to the first embodiment. In the third control routine, the pressure in the brake booster 5 before cranking of the engine is set to the first pressure.
The pressure detected by the pressure sensor 13 is a predetermined value P
When it is larger than c , the VSV 11 is diagnosed as an open failure. First, at step 701, the engine water temperature THW
Is determined to be THW> 70 ° C, and THW> 70 ° C
If the condition is THW ≦ 70 ° C., it is estimated that the engine water temperature is low and a long time has elapsed since the engine was stopped, and the negative pressure in the brake booster may be insufficient. In order to prevent an erroneous determination, the execution of this routine is prohibited and the process ends. In step 702, it is determined whether or not the engine speed NE is less than 400 RPM by a flag XSTEF.
I <XR> When XSTEFI = 0, NE <400R
PM, the process proceeds to step 703, and XSTEFI =
If it is 1, it is determined that NE ≧ 400 RPM, and this routine ends. In step 703, a flag XS for determining whether or not the ignition switch is at the starter position
It is determined whether TA is 0. If XSTA = 0, it is determined that the ignition switch is not at the starter position, and the routine proceeds to step 704. If XSTA = 1, it is determined that the ignition switch is at the starter position, and this routine ends.

【００３８】ステップ７０４では、ブレーキブースタ５
内の圧力を第１圧力スイッチ１３により検出し機関始動
前のブレーキブースタ５内の負圧としてＲＡＭに記憶
し、ステップ７０５へ進む。次いでステップ７０５で
は、ステップ７０４で検出したブレーキブースタ５内の
負圧がサージタンク３内の空気を吸引して負圧に導くの
に十分増大しているか否か、すなわちブレーキブースタ
５内の圧力が十分低いか否かを負圧の絶対値と判定値Ｐ
b とを比較して判定し、検出した負圧の絶対値が判定値
Ｐb より大きいときはＶＳＶ１１は正常であると判定し
てステップ７０６へ進み、検出した圧力が判定値Ｐb 以
下のときはＶＳＶ１１が開弁のまま固着し異常であると
判定してステップ７０７へ進む。ステップ７０６の正常
判定、ステップ７０７の異常判定の処理は、図６のステ
ップ６０６および６０７と同様な処理を実行する。In step 704, the brake booster 5
The internal pressure is detected by the first pressure switch 13 and stored in the RAM as a negative pressure in the brake booster 5 before starting the engine, and the routine proceeds to step 705. Next, in step 705, it is determined whether or not the negative pressure in the brake booster 5 detected in step 704 has increased sufficiently to suck air in the surge tank 3 and lead to the negative pressure, that is, the pressure in the brake booster 5 The absolute value of the negative pressure and the determination value P
determined by comparing the b, the process proceeds to determine the when the absolute value of the detected negative pressure is greater than the decision value P b is VSV11 is normal to step 706, when the detected pressure is greater than the judgment value P b Determines that the VSV 11 is stuck with the valve open and is abnormal, and proceeds to step 707. The processing of the normality determination in step 706 and the abnormality determination in step 707 execute the same processing as steps 606 and 607 in FIG.

【００３９】図８は第２実施例に適用される第４の制御
のフローチャートである。第４の制御ルーチンは、機関
のクランキング時のサージタンク３内の圧力を第２圧力
センサ１４により検出し、検出した圧力が所定値Ｐc よ
り大のときＶＳＶ１１が開または閉故障であると診断す
るものである。先ず、ステップ８０１では機関の水温Ｔ
ＨＷがＴＨＷ＞７０°Ｃか否かを判別し、ＴＨＷ＞７０
°Ｃのときはステップ８０２へ進み、ＴＨＷ≦７０°Ｃ
のときは機関の水温が低く機関停止から長時間が経過し
たと推定され、ブレーキブースタ内の負圧が不十分とな
っている恐れがあるので誤判定を防止するため本ルーチ
ンの実行を禁止し終了する。ステップ８０２では、機関
の回転数ＮＥが４００ＲＰＭ未満か否かをフラグＸＳＴ
ＥＦＩで判別し、ＸＳＴＥＦＩ＝０のときはＮＥ＜４０
０ＲＰＭと判断し、ステップ８０３へ進み、ＸＳＴＥＦ
Ｉ＝１のときはＮＥ≧４００ＲＰＭと判断し、本ルーチ
ンを終了する。ステップ８０３では、イグニッションス
イッチがスタータの位置にあるか否かを判別するフラグ
ＸＳＴＡが１かを判別する。ＸＳＴＡ＝１のときはイグ
ニッションスイッチがスタータの位置にあると判断しス
テップ８０４へ進み、ＸＳＴＡ＝０のときはイグニッシ
ョンスイッチがスタータの位置にないと判断し本ルーチ
ンを終了する。FIG. 8 is a flowchart of the fourth control applied to the second embodiment. Fourth control routine, the pressure in the surge tank 3 at the time of cranking of the engine is detected by the second pressure sensor 14, the detected pressure is VSV11 when greater than the predetermined value P c is disabled to open or閉故It is to diagnose. First, at step 801, the engine water temperature T
It is determined whether or not HW is THW> 70 ° C.
If it is ° C, the process proceeds to step 802, where THW ≦ 70 ° C
In this case, it is estimated that the engine water temperature is low and a long time has elapsed since the engine was stopped, and the negative pressure in the brake booster may be insufficient. finish. In step 802, it is determined whether or not the engine speed NE is less than 400 RPM by a flag XST.
It is determined by EFI. When XSTEFI = 0, NE <40
0 RPM, proceed to step 803, and execute XSTEF.
When I = 1, it is determined that NE ≧ 400 RPM, and this routine ends. In step 803, it is determined whether or not a flag XSTA for determining whether or not the ignition switch is at the starter position is 1. If XSTA = 1, it is determined that the ignition switch is at the starter position, and the routine proceeds to step 804. If XSTA = 0, it is determined that the ignition switch is not at the starter position, and this routine ends.

【００４０】ステップ８０４では、サージタンク３内の
圧力を第２圧力スイッチ１４により検出し機関始動時の
サージタンク３内の負圧としてＲＡＭに記憶し、ステッ
プ８０５へ進む。次いでステップ８０５では、ステップ
８０４で検出したサージタンク３内の負圧がサージタン
ク３内の空気がブレーキブースタ５内へ吸引されて負圧
に導かれ負圧が十分増大されたか否か、すなわちサージ
タンク３内の圧力が十分低下したか否かを負圧の絶対値
と判定値Ｐc とを比較し、検出した負圧の絶対値が判定
値Ｐc より大きいときはＶＳＶ１１は正常であると判定
してステップ８０６へ進み、検出した負圧の絶対値が判
定値Ｐc 以下のときはＶＳＶ１１が開弁または閉弁のま
ま固着し異常であると判定してステップ８０７へ進む。
ステップ８０６の正常判定、ステップ８０７の異常判定
の処理は、図６のステップ６０６および６０７と同様な
処理を実行する。In step 804, the pressure in the surge tank 3 is detected by the second pressure switch 14 and stored in the RAM as a negative pressure in the surge tank 3 when the engine is started, and the flow proceeds to step 805. Next, in step 805, the negative pressure in the surge tank 3 detected in step 804 is drawn into the brake booster 5 by the air in the surge tank 3 and guided to the negative pressure. and whether the pressure in the tank 3 is sufficiently reduced compared to the absolute value of the negative pressure and the decision value P c, when the absolute value of the detected negative pressure is greater than the determination value P c is VSV11 is normal advance determination to the step 806, the process proceeds to determined when the absolute value of the detected negative pressure is equal to or lower than the determination value P c is abnormal fixed VSV11 is left open or closed to step 807.
In the normality determination in step 806 and the abnormality determination in step 807, the same processes as those in steps 606 and 607 in FIG. 6 are executed.

【００４１】以上、図６〜図８を用いて説明した第２〜
第４制御ルーチンにおいて、図７のステップ７０１およ
び図８のステップ８０１に示したように、機関の水温Ｔ
ＨＷが低温、例えば７０°Ｃ以下のときはブレーキブー
スタ内の負圧が低下するので、故障診断を禁止するよう
に制御する第１故障診断禁止手段を設けることにより、
より確実な故障診断が可能である。また、機関の停止時
にブレーキペダルが踏み込まれたことを検出し、この踏
み込みが検出されたときはブレーキブースタ内の負圧が
低下するので、第２〜第４制御ルーチンによる故障診断
を禁止するように制御する第２故障診断禁止手段を設け
ることにより、より確実な故障診断が可能である。さら
に、第１と第２の故障診断禁止手段を共に設けると一層
確実な故障診断が可能となる。また、機関が搭載される
車両のバッテリの両端電極への接続ケーブルが、例えば
車両の点検または修理のため取り外され復元された後
に、再び機関を始動するときもまた長時間機関が停止す
ることになりブレーキブースタ内の負圧が低下するの
で、第２〜第４制御ルーチンによる故障診断を禁止する
ように制御する第３故障診断禁止手段を設けることによ
り、確実な故障診断を実現できる。このバッテリの両端
電極への接続ケーブルが取り外されることは、これが行
われるとＥＣＵ１０のＲＡＭの内部のイニシャル設定値
が変化するので、この変化を検知して行えばよい。さら
に、第１と第３の故障診断禁止手段を共に設けると一層
確実な故障診断が可能となる。The second to the second described with reference to FIGS.
In the fourth control routine, as shown in step 701 of FIG. 7 and step 801 of FIG.
When the HW is low temperature, for example, 70 ° C. or lower, the negative pressure in the brake booster decreases. Therefore, by providing the first failure diagnosis inhibiting means for controlling the failure diagnosis to be inhibited,
More reliable failure diagnosis is possible. Further, it is detected that the brake pedal is depressed when the engine is stopped, and when this depression is detected, the negative pressure in the brake booster is reduced, so that the failure diagnosis by the second to fourth control routines is prohibited. By providing the second failure diagnosis prohibiting means for controlling the failure, more reliable failure diagnosis can be performed. Further, if both the first and second failure diagnosis inhibiting means are provided, more reliable failure diagnosis can be performed. Also, when the engine is restarted after the connection cable to the electrodes at both ends of the battery of the vehicle on which the engine is mounted is removed and restored, for example, for inspection or repair of the vehicle, the engine also stops for a long time. Since the negative pressure in the brake booster is reduced, a reliable failure diagnosis can be realized by providing third failure diagnosis prohibiting means for controlling the failure diagnosis by the second to fourth control routines. The disconnection of the connection cable to the electrodes at both ends of the battery may be performed by detecting this change because the initial set value in the RAM of the ECU 10 changes when this is performed. Further, if both the first and third failure diagnosis inhibiting means are provided, more reliable failure diagnosis can be performed.

【００４２】図９は第１実施例に適用される第５の制御
のフローチャートである。第５制御ルーチンは、機関の
停止後の一定期間、第１圧力センサ１３によりブレーキ
ブースタ５内の圧力を検出し、その一定期間経過する間
に検出した圧力の変化が所定値Ｐd より大のときＶＳＶ
１１の半開故障（漏れがある）と診断するものである。
また、本ルーチン実行中はバッテリからＥＣＵ１０や各
種センサ信号へ電力供給するよう制御する。先ず、ステ
ップ９０１では、イグニッションスイッチがオフの位置
にあるか否かを判別し、その判別結果がＹＥＳのときは
ステップ９０２へ進み、ＮＯのときはステップ９０３へ
進む。ステップ９０２では、機関停止後カウンタＣＵＴ
が０か否かを判別し、ＣＵＴ＝０のときはステップ９０
４へ進み、ＣＵＴ≠０のときはステップ９０６へ進む。
ステップ９０３では、機関停止後カウンタＣＵＴを０に
リセットし、本ルーチンを終了する。FIG. 9 is a flowchart of the fifth control applied to the first embodiment. Fifth control routine for a certain period after stopping of the engine, detects the pressure of the brake booster 5, the change in pressure detected during the course thereof fixed period is larger for the predetermined value P d by the first pressure sensor 13 When VSV
The fault is diagnosed as 11 half-open failures (leakage).
In addition, during execution of this routine, control is performed to supply power from the battery to the ECU 10 and various sensor signals. First, at step 901, it is determined whether or not the ignition switch is at the OFF position. If the determination result is YES, the process proceeds to step 902, and if NO, the process proceeds to step 903. In step 902, the counter CUT after the engine is stopped
Is determined to be 0 or not. If CUT = 0, step 90 is executed.
The process proceeds to step 906 if CUT ≠ 0.
In step 903, the counter CUT is reset to 0 after the engine stops, and the routine ends.

【００４３】ステップ９０４では第１圧力センサ１３に
よりブレーキブースタ５内の圧力を検出し、機関停止直
後のブレーキブースタ５内の負圧としてＲＡＭに記憶す
る。次いでステップ９０５では、機関停止後カウンタＣ
ＵＴをカウントアップ、すなわちＣＵＴ＝ＣＵＴ＋１を
実行する。ステップ９０２でＣＵＴ≠０のとき、ステッ
プ９０６へ進み、機関停止後カウンタＣＵＴのカウント
値が所定値αと等しいか否かを判別し、ＣＵＴ＝αのと
きはステップ９０７へ進み、ＣＵＴ≠αのときはステッ
プ９０８へ進み、ステップ９０８では、ＣＵＴ＝ＣＵＴ
＋１を実行する。ステップ９０７では、第１圧力センサ
１３によりブレーキブースタ５内の圧力を再び計測し、
機関停止後所定時間α、例えば１秒経過後のブレーキブ
ースタ５内の負圧としてＲＡＭに記憶する。次いでステ
ップ９０９では、ステップ９０４で検出したブレーキブ
ースタ５内の負圧Ｐ11からステップ９０７で検出した負
圧Ｐ12を減算した値の絶対値と判定値Ｐd とを比較し、
｜Ｐ11−Ｐ12｜＞Ｐd のときはＶＳＶ１１は正常である
と判定し、ステップ９１０へ進み、｜Ｐ11−Ｐ12｜≦Ｐ
d のときはＶＳＶ１１は弁の隙間から漏れが生じており
異常であると判定し、ステップ９１１へ進む。ステップ
９１０の正常判定およびステップ９１１の異常判定の処
理は、図６のステップ６０６および６０７と同様な処理
を実行する。次いでステップ９１２では、本ルーチンが
完了したので、イグニッションオフ処理、すなわちバッ
テリからＥＣＵ１０や各種センサへの電力供給を解除す
る。In step 904, the pressure in the brake booster 5 is detected by the first pressure sensor 13 and stored in the RAM as a negative pressure in the brake booster 5 immediately after the engine stops. Next, at step 905, the engine stop counter C
Count up the UT, that is, execute CUT = CUT + 1. If CUT ≠ 0 in step 902, the process proceeds to step 906, where it is determined whether the count value of the post-engine stop counter CUT is equal to a predetermined value α. If CUT = α, the process proceeds to step 907, where CUT ≠ α In step 908, the process proceeds to step 908, where CUT = CUT
Execute +1. In step 907, the pressure in the brake booster 5 is measured again by the first pressure sensor 13, and
It is stored in the RAM as a negative pressure in the brake booster 5 after a lapse of a predetermined time α, for example, 1 second after the engine is stopped. Next, at step 909, compares the absolute value and the determination value P d of a value obtained by subtracting the negative pressure P 12 which is detected from the negative pressure P 11 in step 907 of the brake booster 5 detected in step 904,
| P 11 -P 12 | determined that when the> P d VSV11 is normal, the process proceeds to step 910, | P 11 -P 12 | ≦ P
In the case of d , the VSV 11 determines that leakage has occurred from the gap of the valve and is abnormal, and proceeds to step 911. The processing of the normality determination in step 910 and the abnormality determination in step 911 execute the same processing as steps 606 and 607 in FIG. Next, in step 912, since this routine has been completed, the ignition off process, that is, the power supply from the battery to the ECU 10 and various sensors is released.

【００４４】図１０は第２実施例に適用される第６の制
御のフローチャートである。第６制御ルーチンは、機関
の停止後の一定期間、第２圧力センサ１４によりサージ
タンク３内の圧力を検出し、その一定期間経過する間に
検出した圧力の変化が所定値Ｐe より小のときＶＳＶ１
１の半開故障（漏れがある）と診断するものである。ま
た、本ルーチン実行中はバッテリからＥＣＵ１０や各種
センサ信号へ電力供給するよう制御する。先ず、ステッ
プ１００１では、イグニッションスイッチがオフの位置
にあるか否かを判別し、その判別結果がＹＥＳのときは
ステップ１００２へ進み、ＮＯのときはステップ１００
３へ進む。ステップ１００２では、機関停止後カウンタ
ＣＵＴが０か否かを判別し、ＣＵＴ＝０のときはステッ
プ１００４へ進み、ＣＵＴ≠０のときはステップ１００
６へ進む。ステップ１００３では、機関停止後カウンタ
ＣＵＴを０にリセットし、本ルーチンを終了する。FIG. 10 is a flowchart of the sixth control applied to the second embodiment. Sixth control routine for a certain period after stopping of the engine, the second pressure sensor 14 detects the pressure in the surge tank 3, a change in pressure detected during the course thereof fixed period is smaller than the predetermined value P e When VSV1
Diagnosis of the half-open failure (leakage) of No. 1. In addition, during execution of this routine, control is performed to supply power from the battery to the ECU 10 and various sensor signals. First, in step 1001, it is determined whether or not the ignition switch is at the OFF position. If the result of the determination is YES, the process proceeds to step 1002;
Proceed to 3. In step 1002, it is determined whether or not the counter CUT is 0 after the engine is stopped. If CUT = 0, the process proceeds to step 1004. If CUT ≠ 0, step 100 is performed.
Proceed to 6. In step 1003, the counter CUT is reset to 0 after the engine stops, and the routine ends.

【００４５】ステップ１００４では第２圧力センサ１４
によりサージタンク３内の圧力を検出し、機関停止直後
のサージタンク３内の負圧としてＲＡＭに記憶する。次
いでステップ１００５では、機関停止後カウンタＣＵＴ
をカウントアップ、すなわちＣＵＴ＝ＣＵＴ＋１を実行
する。ステップ１００２でＣＵＴ≠０のとき、ステップ
１００６へ進み、機関停止後カウンタＣＵＴのカウント
値が所定値αと等しいか否かを判別し、ＣＵＴ＝αのと
きはステップ１００７へ進み、ＣＵＴ≠αのときはステ
ップ１００８へ進み、ステップ１００８では、ＣＵＴ＝
ＣＵＴ＋１を実行する。ステップ１００７では、第２圧
力センサ１４によりサージタンク３内の圧力を再び計測
し、機関停止後所定時間α、例えば１秒経過後のサージ
タンク３内の負圧としてＲＡＭに記憶する。次いでステ
ップ１００９では、ステップ１００４で検出したサージ
タンク３内の負圧Ｐ21からステップ１００７で検出した
負圧Ｐ22を減算した値の絶対値と判定値Ｐe とを比較
し、｜Ｐ21−Ｐ22｜＜Ｐe のときはＶＳＶ１１は正常で
あると判定し、ステップ１０１０へ進み、｜Ｐ21−Ｐ22
｜≧Ｐe のときはＶＳＶ１１は弁の隙間から漏れが生じ
ており異常であると判定し、ステップ１０１１へ進む。
ステップ１０１０の正常判定およびステップ１０１１の
異常判定の処理は、図６のステップ６０６および６０７
と同様な処理を実行する。次いでステップ１０１２で
は、本ルーチンが完了したので、イグニッションオフ処
理、すなわちバッテリからＥＣＵ１０や各種センサへの
電力供給を解除する。In step 1004, the second pressure sensor 14
To detect the pressure in the surge tank 3 and store it in the RAM as the negative pressure in the surge tank 3 immediately after the engine stops. Next, at step 1005, the counter CUT after the engine is stopped.
Is counted up, that is, CUT = CUT + 1 is executed. When CUT ≠ 0 in step 1002, the process proceeds to step 1006, where it is determined whether the count value of the post-engine stop counter CUT is equal to a predetermined value α. When CUT = α, the process proceeds to step 1007, where CUT ≠ α At this time, the process proceeds to step 1008, where CUT =
Execute CUT + 1. In step 1007, the pressure in the surge tank 3 is measured again by the second pressure sensor 14, and stored in the RAM as a negative pressure in the surge tank 3 after a lapse of a predetermined time α, for example, one second after the engine stops. Next, at step 1009, compares the absolute value and the determination value P e of a value obtained by subtracting the negative pressure P 22 which is detected from the negative pressure P 21 in step 1007 in the surge tank 3 detected in step 1004, | P 21 - If P 22 | <P e , it is determined that VSV 11 is normal, and the routine proceeds to step 1010, where | P 21 −P 22
When | ≧ P e , the VSV 11 determines that leakage has occurred from the gap of the valve and is abnormal, and proceeds to step 1011.
The processing of the normality determination in step 1010 and the abnormality determination in step 1011 are performed in steps 606 and 607 in FIG.
The same processing is performed. Next, at step 1012, since this routine has been completed, the ignition off process, that is, the supply of power from the battery to the ECU 10 and various sensors is released.

【００４６】図１１は第２実施例に適用される第７の制
御のフローチャートである。第７制御ルーチンは、機関
の停止から一定期間経過後にＶＳＶ１１を所定時間開弁
し、この時のサージタンク３内の圧力を第２圧力センサ
１４により検出し、前記所定時間に検出した圧力の変化
が所定値Ｐf より小のときＶＳＶ１１の開または閉の故
障と診断するものである。また、本ルーチンの実行中は
イグニッションスイッチがオフになってもバッテリから
ＥＣＵ１０や各種センサ信号へ電力供給されるよう制御
する。先ず、ステップ１１０１では、イグニッションス
イッチがオフの位置にあるか否かを判別し、その判別結
果がＹＥＳのときはステップ１１０２へ進み、ＮＯのと
きはステップ１１０３へ進む。ステップ１１０２では、
機関停止後カウンタＣＵＴがＣＵＴ≧αか否かを判別
し、ＣＵＴ＜αのときはステップ１１０４へ進み、ＣＵ
Ｔ≧αのときはステップ１１０５へ進む。例えばαを１
０とすれば、機関停止後１秒経過以後にステップ１１０
５へ進むことになる。ステップ１１０３では、機関停止
後カウンタＣＵＴを０にリセットし、本ルーチンを終了
する。ステップ１１０４では、機関停止後カウンタＣＵ
Ｔをカウントアップ、すなわちＣＵＴ＝ＣＵＴ＋１を実
行する。FIG. 11 is a flowchart of the seventh control applied to the second embodiment. In a seventh control routine, the VSV 11 is opened for a predetermined time after a lapse of a predetermined period from the stop of the engine, the pressure in the surge tank 3 at this time is detected by the second pressure sensor 14, and the change in the pressure detected during the predetermined time There is diagnostic with open or closed failure of VSV11 when less than the predetermined value P f. Also, during execution of this routine, control is performed so that power is supplied from the battery to the ECU 10 and various sensor signals even when the ignition switch is turned off. First, in step 1101, it is determined whether or not the ignition switch is at the OFF position. If the determination result is YES, the process proceeds to step 1102, and if NO, the process proceeds to step 1103. In step 1102,
After the engine is stopped, it is determined whether or not the counter CUT satisfies CUT ≧ α. If CUT <α, the process proceeds to step 1104, where CU
When T ≧ α, the process proceeds to step 1105. For example, if α is 1
If it is set to 0, after one second has passed since the engine was stopped, step 110 is executed.
Go to 5. In step 1103, the counter CUT is reset to 0 after the engine stops, and the routine ends. In step 1104, the counter CU after the engine is stopped
Count up T, that is, execute CUT = CUT + 1.

【００４７】ステップ１１０５では、機関停止後カウン
タＣＵＴがＣＵＴ＝βか否かを判別し、ＣＵＴ＝βのと
きはステップ１１０６へ進み、ＣＵＴ≠βのときはステ
ップ１１０７へ進む。すなわち、例えばβを２０とすれ
ば、機関停止後１秒経過後からさらに１秒経過するまで
ステップ１１０７へ進み、機関停止後２秒経過した時は
ステップ１１０６へ進むことになる。ステップ１１０７
では、ＶＳＶ１１を開弁する。したがって、機関停止後
１秒経過後からさらに１秒経過するまでＶＳＶ１１は開
弁される。次いでステップ１１０８では、機関停止後カ
ウンタＣＵＴをカウントアップ、すなわちＣＵＴ＝ＣＵ
Ｔ＋１を実行し、本ルーチンを終了する。一方、ステッ
プ１１０６では、機関停止後２秒経過したので第２圧力
センサ１４によりサージタンク３内の圧力を計測し、機
関停止後１秒経過後から１秒間ＶＳＶ１１を開弁した直
後のサージタンク３内の負圧としてＲＡＭに記憶する。
次いでステップ１１０９ではＶＳＶ１１を閉弁する。In step 1105, it is determined whether or not the counter CUT after engine stop is CUT = β. If CUT = β, the process proceeds to step 1106, and if CUT ≠ β, the process proceeds to step 1107. That is, if β is set to 20, for example, the process proceeds to step 1107 from the elapse of one second after the engine stop until another one second elapses, and proceeds to step 1106 when two seconds elapse after the engine stop. Step 1107
Then, the VSV 11 is opened. Therefore, the VSV 11 is opened from one second after the engine stops until another one second elapses. Next, at step 1108, the counter CUT is counted up after the engine stops, that is, CUT = CU.
Execute T + 1 and end this routine. On the other hand, in step 1106, since two seconds have elapsed after the engine stopped, the pressure in the surge tank 3 was measured by the second pressure sensor 14, and the surge tank 3 immediately after the VSV 11 was opened for one second after one second passed after the engine was stopped. Is stored in the RAM as a negative pressure in the RAM.
Next, at step 1109, the VSV 11 is closed.

【００４８】ステップ１１１０では、ステップ１１０６
で計測したサージタンク３内の負圧の絶対値が判定値Ｐ
f より大か否かを判定し、その判定結果がＹＥＳのとき
はＶＳＶ１１は正常であると判定しステップ１１１１へ
進み、ＮＯのときはＶＳＶ１１は開または閉のままで故
障であると判定しステップ１１１２へ進む。このステッ
プ１１１０の判定処理は、機関停止後所定時間経過後に
ＶＳＶ１１を所定時間開弁することによりＶＳＶ１１が
正常であればサージタンク３内は負圧に引かれることを
確認するものである。ステップ１１１１の正常判定およ
びステップ１１１２の異常判定の処理は、図６のステッ
プ６０６および６０７と同様な処理を実行する。次いで
ステップ１１１３では、本ルーチンが完了したので、イ
グニッションオフ処理、すなわちバッテリからＥＣＵ１
０や各種センサへの電力供給を解除する。In step 1110, step 1106
The absolute value of the negative pressure in the surge tank 3 measured at
It is determined whether the value is greater than f. If the determination result is YES, it is determined that the VSV 11 is normal, and the process proceeds to step 1111. If the result is NO, the VSV 11 remains open or closed and it is determined that a failure has occurred. Proceed to 1112. The determination process in step 1110 is to open the VSV 11 for a predetermined time after a lapse of a predetermined time after the engine is stopped, thereby confirming that the pressure in the surge tank 3 is reduced to a negative pressure if the VSV 11 is normal. In the normality determination in step 1111 and the abnormality determination in step 1112, the same processes as those in steps 606 and 607 of FIG. 6 are executed. Next, in step 1113, since this routine has been completed, the ignition off process, that is, the ECU 1
0 or cancel the power supply to various sensors.

【００４９】また、本実施例では、機関始動後所定時間
経過後にＶＳＶ１１を所定時間開弁した後のサージタン
ク３内の負圧を単に計測して異常判定を行っているが、
機関始動後所定時間経過直後のサージタンク３内の負圧
と機関始動後所定時間経過後にＶＳＶ１１を所定時間開
弁した後のサージタンク３内の負圧とを測定して比較し
異常判定を行うことでより確実な異常判定を行ってもよ
い。In this embodiment, the abnormality is determined simply by measuring the negative pressure in the surge tank 3 after the VSV 11 is opened for a predetermined time after a predetermined time has elapsed after the engine is started.
An abnormality is determined by measuring and comparing the negative pressure in the surge tank 3 immediately after the lapse of a predetermined time after the engine start and the negative pressure in the surge tank 3 after the VSV 11 is opened for a predetermined time after the lapse of the predetermined time after the engine start. Thus, a more reliable abnormality determination may be performed.

【００５０】図１２は第１実施例に適用される第８の制
御のフローチャートである。第８制御ルーチンは、機関
の停止から一定期間経過後にＶＳＶ１１を所定時間開弁
し、この時のブレーキブースタ５内の圧力を第１圧力セ
ンサ１３により検出し、前記所定時間に検出した圧力の
変化が所定値Ｐg より小のときＶＳＶ１１の閉故障と診
断するものである。また、本ルーチンの実行中はイグニ
ッションスイッチがオフになってもバッテリからＥＣＵ
１０や各種センサ信号へ電力供給されるよう制御する。
先ず、ステップ１２０１では、イグニッションスイッチ
がオフの位置にあるか否かを判別し、その判別結果がＹ
ＥＳのときはステップ１２０２へ進み、ＮＯのときはス
テップ１２０３へ進む。ステップ１２０２では、機関停
止後カウンタＣＵＴがＣＵＴ≧αか否かを判別し、ＣＵ
Ｔ＜αのときはステップ１２０４へ進み、ＣＵＴ≧αの
ときはステップ１２０６へ進む。例えばαを１０とすれ
ば、機関停止後１秒経過した時以降ステップ１２０６へ
進むことになる。ステップ１２０３では、機関停止後カ
ウンタＣＵＴを０にリセットし、本ルーチンを終了す
る。ステップ１２０４では、第１圧力センサ１３により
ブレーキブースタ５内の圧力を計測し、機関停止後のブ
レーキブースタ５内の負圧としてＲＡＭに記憶する。ス
テップ１２０５では、機関停止後カウンタＣＵＴをカウ
ントアップ、すなわちＣＵＴ＝ＣＵＴ＋１を実行する。FIG. 12 is a flowchart of the eighth control applied to the first embodiment. In an eighth control routine, the VSV 11 is opened for a predetermined time after a lapse of a predetermined period from the stop of the engine, the pressure in the brake booster 5 at this time is detected by the first pressure sensor 13, and a change in the pressure detected during the predetermined time There is diagnostic closed failure of VSV11 when less than the predetermined value P g. Also, during execution of this routine, even if the ignition switch is turned off, the ECU
It controls so that power may be supplied to 10 and various sensor signals.
First, in step 1201, it is determined whether or not the ignition switch is at an off position.
In the case of ES, the process proceeds to step 1202, and in the case of NO, the process proceeds to step 1203. In step 1202, it is determined whether or not the post-engine stop counter CUT satisfies CUT ≧ α.
When T <α, the process proceeds to step 1204, and when CUT ≧ α, the process proceeds to step 1206. For example, if α is set to 10, the process proceeds to step 1206 after one second has elapsed after the engine stopped. In step 1203, the counter CUT is reset to 0 after the engine stops, and the routine ends. In step 1204, the pressure in the brake booster 5 is measured by the first pressure sensor 13 and stored in the RAM as the negative pressure in the brake booster 5 after the engine stops. In step 1205, the counter CUT is counted up after the engine stops, that is, CUT = CUT + 1 is executed.

【００５１】ステップ１２０６では、機関停止後カウン
タＣＵＴがＣＵＴ＝βか否かを判別し、ＣＵＴ＝βのと
きはステップ１２０７へ進み、ＣＵＴ≠βのときはステ
ップ１２０８へ進む。すなわち、例えばβを２０とすれ
ば、機関停止後１秒経過後からさらに１秒経過するまで
ステップ１２０８へ進み、機関停止後２秒経過した時は
ステップ１２０７へ進むことになる。ステップ１２０８
では、ＶＳＶ１１を開弁する。したがって、機関停止後
１秒経過後からさらに１秒経過するまでＶＳＶ１１は開
弁される。次いでステップ１２０９では、機関停止後カ
ウンタＣＵＴをカウントアップ、すなわちＣＵＴ＝ＣＵ
Ｔ＋１を実行し、本ルーチンを終了する。一方、ステッ
プ１２０７では、機関停止後２秒経過したので第２圧力
センサ１４によりサージタンク３内の圧力を計測し、機
関停止後１秒経過後から１秒間ＶＳＶ１１を開弁した直
後のサージタンク３内の負圧としてＲＡＭに記憶する。
次いでステップ１２１０ではＶＳＶ１１を閉弁する。In step 1206, it is determined whether or not the counter CUT after engine stop is CUT = β. If CUT = β, the routine proceeds to step 1207, and if CUT ≠ β, the routine proceeds to step 1208. That is, if β is set to 20, for example, the process proceeds to step 1208 from the elapse of one second after the engine stop until another one second elapses, and proceeds to step 1207 when two seconds elapse after the engine stop. Step 1208
Then, the VSV 11 is opened. Therefore, the VSV 11 is opened from one second after the engine stops until another one second elapses. Next, at step 1209, the counter CUT is counted up after the engine stops, that is, CUT = CU.
Execute T + 1 and end this routine. On the other hand, in step 1207, since two seconds have elapsed after the engine stopped, the pressure in the surge tank 3 is measured by the second pressure sensor 14, and the surge tank 3 immediately after opening the VSV 11 for one second after one second has elapsed since the engine was stopped. Is stored in the RAM as a negative pressure in the RAM.
Next, at step 1210, the VSV 11 is closed.

【００５２】ステップ１２１１では、ステップ１２０４
で計測したサージタンク３内の機関停止後所定時間α経
過する直前の圧力とステップ１２０７で計測したサージ
タンク３内の機関停止後所定時間β経過後の圧力との差
の絶対値が判定値Ｐg より大か否かを判定し、その判定
結果がＹＥＳのときはＶＳＶ１１は正常であると判定し
ステップ１２１２へ進み、ＮＯのときはＶＳＶ１１は閉
のまま故障であると判定しステップ１２１３へ進む。In step 1211, step 1204
The absolute value of the difference between the pressure measured immediately before the elapse of the predetermined time α after the engine stop in the surge tank 3 and the pressure measured in step 1207 after the elapse of the predetermined time β after the engine stop in the surge tank 3 is the determination value P. It is determined whether the value is greater than g. If the result of the determination is YES, it is determined that the VSV 11 is normal, and the process proceeds to step 1212. .

【００５３】このステップ１２１１の判定処理は、機関
停止後所定時間α経過後にＶＳＶ１１を所定時間（β−
α）開弁することによりＶＳＶ１１が正常であればサー
ジタンク３内は負圧に引かれることを確認するものであ
る。ステップ１２１２の正常判定およびステップ１２１
３の異常判定の処理は、図６のステップ６０６および６
０７と同様な処理を実行する。次いでステップ１２１４
では、本ルーチンが完了したので、イグニッションオフ
処理、すなわちバッテリからＥＣＵ１０や各種センサへ
の電力供給を解除する。次に第３実施例について以下に
説明する。In the determination process of step 1211, the VSV 11 is reset for a predetermined time (β-
α) If the VSV 11 is normal by opening the valve, it is confirmed that the inside of the surge tank 3 is pulled to a negative pressure. Normality determination of step 1212 and step 121
The abnormality determination process of step 3 is performed in steps 606 and 6 of FIG.
The same processing as 07 is executed. Then step 1214
Then, since this routine is completed, the ignition-off process, that is, the power supply from the battery to the ECU 10 and various sensors is released. Next, a third embodiment will be described below.

【００５４】図１３は本発明の第３実施例の概略構成を
示す図である。図１３に示す第３実施例が、図１に示す
第１実施例または図４に示す第２実施例と比して、第１
圧力センサ１３または第２圧力センサ１４を設ける代わ
りにスロットル弁６の開度を検出するスロットル開度セ
ンサ１５を設けた点が異なる。次に第３実施例における
サージタンク内の空気をブレーキブースタ内へ吸引する
負圧増大手段の故障診断機能について以下に説明する。FIG. 13 is a diagram showing a schematic configuration of a third embodiment of the present invention. The third embodiment shown in FIG. 13 is different from the first embodiment shown in FIG. 1 or the second embodiment shown in FIG.
The difference is that a throttle opening sensor 15 for detecting the opening of the throttle valve 6 is provided instead of providing the pressure sensor 13 or the second pressure sensor 14. Next, a failure diagnosis function of the negative pressure increasing means for sucking the air in the surge tank into the brake booster in the third embodiment will be described below.

【００５５】図１４は第３実施例に適用される第９の制
御のフローチャートである。第９の制御ルーチンは、機
関のクランキング時にスロットル弁６の開度をスロット
ル開度センサ１５により検出し、検出したスロットル弁
６の開度の変化が所定値θaより小のときＶＳＶ１１の
開または閉の故障と診断するものである。先ず、ステッ
プ１４０１では機関の水温ＴＨＷがＴＨＷ＞７０°Ｃか
否かを判別し、ＴＨＷ＞７０°Ｃのときはステップ１４
０２へ進み、ＴＨＷ≦７０°Ｃのときは機関の水温が低
く機関停止から長時間が経過したと推定され、ブレーキ
ブースタ内の負圧が不十分となり、スロットルオープナ
７が閉じていない恐れがあるので誤判定を防止するため
本ルーチンの実行を禁止し終了する。ステップ１４０２
では、機関の回転数ＮＥが４００ＲＰＭ未満か否かをフ
ラグＸＳＴＥＦＩで判別し、ＸＳＴＥＦＩ＝０のときは
ＮＥ＜４００ＲＰＭと判断し、ステップ１４０３へ進
み、ＸＳＴＥＦＩ＝１のときはＮＥ≧４００ＲＰＭと判
断し、本ルーチンを終了する。ステップ１４０３では、
イグニッションスイッチがスタータの位置にあるか否か
を判別するフラグＸＳＴＡが０かを判別する。ＸＳＴＡ
＝０のときはイグニッションスイッチがスタータの位置
にないと判断しステップ１４０４へ進み、ＸＳＴＡ＝１
のときはイグニッションスイッチがスタータの位置にあ
ると判断しステップ１４０５へ進む。FIG. 14 is a flowchart of a ninth control applied to the third embodiment. In a ninth control routine, the opening of the throttle valve 6 is detected by the throttle opening sensor 15 during cranking of the engine, and when the detected change in the opening of the throttle valve 6 is smaller than a predetermined value θa, the VSV 11 is opened. Alternatively, it is diagnosed as a closed failure. First, in step 1401, it is determined whether or not the engine water temperature THW is higher than 70 ° C.
02, when THW ≦ 70 ° C., it is estimated that the water temperature of the engine is low and a long time has elapsed since the engine was stopped, the negative pressure in the brake booster becomes insufficient, and the throttle opener 7 may not be closed. Therefore, in order to prevent an erroneous determination, execution of this routine is prohibited and the process is terminated. Step 1402
Then, the flag XSTEFI determines whether or not the engine speed NE is less than 400 RPM. If XSTEFI = 0, it is determined that NE <400 RPM, and the routine proceeds to step 1403. If XSTEFI = 1, it is determined that NE ≧ 400 RPM. Then, this routine ends. In step 1403,
It is determined whether or not a flag XSTA for determining whether or not the ignition switch is at the starter position is 0. XSTA
If = 0, it is determined that the ignition switch is not at the starter position, and the routine proceeds to step 1404, where XSTA = 1.
In the case of, it is determined that the ignition switch is at the starter position, and the routine proceeds to step 1405.

【００５６】ステップ１４０４では、機関始動直前のス
ロットル弁６の開度θ11をスロットル開度センサ１５に
より計測し、ＲＡＭに記憶しステップ１４０６へ進む。
ステップ１４０５では、機関始動時のスロットル弁６の
開度θ12をスロットル開度センサ１５により計測し、Ｒ
ＡＭに記憶し本ルーチンを終了する。ステップ１４０６
では、θ11−θ12が判定値θa より大か否かを判定し、
θ11−θ12＞θa のときはＶＳＶ１１は正常であると判
定してステップ１４０７へ進み、θ11−θ12≦θa のと
きはＶＳＶ１１が開弁または閉弁のまま固着し異常であ
ると判定してステップ１４０８へ進む。ステップ１４０
７の正常判定、ステップ１４０８の異常判定の処理は、
図６のステップ６０６および６０７と同様な処理を実行
し、本ルーチンを終了する。In step 1404, the opening θ 11 of the throttle valve 6 immediately before the start of the engine is measured by the throttle opening sensor 15 and stored in the RAM, and the process proceeds to step 1406.
In step 1405, the opening theta 12 of the throttle valve 6 at the time of engine starting is measured by a throttle opening sensor 15, R
The result is stored in the AM and the routine ends. Step 1406
Then, it is determined whether θ 11 −θ 12 is greater than a determination value θa,
If θ 11 −θ 12 > θ a , the VSV 11 is determined to be normal, and the routine proceeds to step 1407. If θ 11 −θ 12 ≦ θ a , the VSV 11 is stuck with the valve open or closed and is abnormal. It proceeds to step 1408. Step 140
7 and the abnormality determination process in step 1408
The same processing as steps 606 and 607 in FIG. 6 is executed, and this routine ends.

【００５７】図１５は第３実施例に適用される第１０の
制御のフローチャートである。第１０の制御ルーチン
は、機関の停止から一定期間経過後にＶＳＶ１１を所定
時間開弁し、この時のスロットル弁６の開度をスロット
ル開度センサ１５により検出し、前記所定時間に検出し
たスロットル弁６の開度の変化が所定値θb より小のと
きＶＳＶ１１の開または閉の故障と診断するものであ
る。先ず、ステップ１５０１では、イグニッションスイ
ッチがオフの位置にあるか否かを判別し、その判別結果
がＹＥＳのときはステップ１５０２へ進み、ＮＯのとき
はステップ１５０３へ進む。ステップ１５０２では、機
関停止後カウンタＣＵＴがＣＵＴ≧αか否かを判別し、
ＣＵＴ＜αのときはステップ１５０４へ進み、ＣＵＴ≧
αのときはステップ１５０６へ進む。例えばαを１０と
すれば、機関停止後１秒経過した時以降からステップ１
５０６へ進むことになる。ステップ１５０３では、機関
停止後カウンタＣＵＴを０にリセットし、本ルーチンを
終了する。ステップ１５０４では、スロットル開度セン
サ１５により機関停止後のスロットル弁６の開度を計測
し、ＲＡＭに記憶する。ステップ１５０５では、機関停
止後カウンタＣＵＴをカウントアップ、すなわちＣＵＴ
＝ＣＵＴ＋１を実行する。FIG. 15 is a flowchart of a tenth control applied to the third embodiment. In a tenth control routine, the VSV 11 is opened for a predetermined time after a lapse of a predetermined period from the stop of the engine, the opening of the throttle valve 6 at this time is detected by a throttle opening sensor 15, and the throttle valve detected at the predetermined time is detected. change in the opening degree of 6 is diagnostic with open or closed failure of VSV11 when less than the predetermined value theta b. First, in step 1501, it is determined whether or not the ignition switch is in the OFF position. If the determination result is YES, the process proceeds to step 1502, and if NO, the process proceeds to step 1503. In step 1502, it is determined whether or not the counter CUT after the engine is stopped satisfies CUT ≧ α.
If CUT <α, the routine proceeds to step 1504, where CUT ≧
If it is α, the process proceeds to step 1506. For example, if α is set to 10, step 1 starts after one second has passed since the engine was stopped.
It will advance to 506. In step 1503, the counter CUT is reset to 0 after the engine stops, and the routine ends. In step 1504, the throttle opening sensor 15 measures the opening of the throttle valve 6 after the engine is stopped, and stores the measured opening in the RAM. In step 1505, the counter CUT is counted up after the engine stops, that is, CUT
= CUT + 1 is executed.

【００５８】ステップ１５０６では、機関停止後カウン
タＣＵＴがＣＵＴ＝βか否かを判別し、ＣＵＴ＝βのと
きはステップ１５０７へ進み、ＣＵＴ≠βのときはステ
ップ１５０８へ進む。すなわち、例えばβを２０とすれ
ば、機関停止後１秒経過後からさらに１秒経過するまで
ステップ１５０８へ進み、機関停止後２秒経過した時は
ステップ１５０７へ進むことになる。ステップ１５０８
では、ＶＳＶ１１を開弁する。したがって、機関停止後
１秒経過後からさらに１秒経過するまでＶＳＶ１１は開
弁される。次いでステップ１５０９では、機関停止後カ
ウンタＣＵＴをカウントアップ、すなわちＣＵＴ＝ＣＵ
Ｔ＋１を実行し、本ルーチンを終了する。一方、ステッ
プ１５０７では、機関停止後２秒経過したのでスロット
ル開度センサ１５によりスロットル弁６の開度を計測
し、ＲＡＭに記憶する。次いでステップ１５１０ではＶ
ＳＶ１１を閉弁する。In step 1506, it is determined whether or not the counter CUT after engine stop is CUT = β. If CUT = β, the routine proceeds to step 1507, and if CUT ≠ β, the routine proceeds to step 1508. That is, if β is 20, for example, the process proceeds to step 1508 from the elapse of one second after stopping the engine until another one second elapses, and proceeds to step 1507 when two seconds elapse after the engine stop. Step 1508
Then, the VSV 11 is opened. Therefore, the VSV 11 is opened from one second after the engine stops until another one second elapses. Next, at step 1509, the counter CUT is counted up after the engine stops, that is, CUT = CU.
Execute T + 1 and end this routine. On the other hand, in step 1507, since two seconds have elapsed since the engine was stopped, the opening of the throttle valve 6 is measured by the throttle opening sensor 15 and stored in the RAM. Next, at step 1510, V
SV11 is closed.

【００５９】ステップ１５１１では、ステップ１５０４
で計測した機関停止後所定時間α経過する直前のスロッ
トル弁６の開度θ21とステップ１５０７で計測した機関
停止後所定時間β経過後のスロットル弁６の開度θ22と
の差θ21−θ22が判定値θbより大か否かを判定し、θ
21−θ22＞θb のときはＶＳＶ１１は正常であると判定
してステップ１５１２へ進み、θ21−θ22≦θb のとき
はＶＳＶ１１は開または閉の故障であると判定しステッ
プ１５１３へ進む。このステップ１５１１の判定処理
は、機関停止後所定時間α経過後にＶＳＶ１１を所定時
間（β−α）開弁することによりＶＳＶ１１が正常であ
ればサージタンク３内は負圧に引かれ、その結果スロッ
トル弁６は閉じることを確認するものである。In step 1511, step 1504
In the difference between the opening theta 22 of the throttle valve 6 immediately before the throttle valve 6 of the opening theta 21 and after engine stop after a predetermined time β measured in step 1507 that the engine stops after a predetermined time α has elapsed measured theta 21 - It is determined whether θ 22 is greater than a determination value θ b and θ
If 21 −θ 22 > θ b , the VSV 11 is determined to be normal, and the process proceeds to step 1512. If θ 21 −θ 22 ≦ θ b , the VSV 11 is determined to be an open or closed fault, and the process proceeds to step 1513. move on. If the VSV 11 is normal by opening the VSV 11 for a predetermined time (β-α) after a lapse of a predetermined time α after the engine is stopped, the pressure in the surge tank 3 is reduced to a negative pressure. The valve 6 confirms that it is closed.

【００６０】ステップ１５１２の正常判定およびステッ
プ１５１３の異常判定の処理は、図６のステップ６０６
および６０７と同様な処理を実行する。次いでステップ
１５１４では、本ルーチンが完了したので、イグニッシ
ョンオフ処理、すなわちバッテリからＥＣＵ１０や各種
センサへの電力供給を解除する。The normality determination in step 1512 and the abnormality determination in step 1513 are performed in step 606 in FIG.
And 607 are executed. Next, at step 1514, since this routine has been completed, the ignition off process, that is, the supply of power from the battery to the ECU 10 and various sensors is released.

【００６１】[0061]

【発明の効果】以上説明したように第１発明によれば、
切換手段の作動により機関始動時に吸気通路内の負圧を
増大させるとともに空気量推定手段により吸気通路内の
吸入空気量を推定しそれに基づき補正手段により始動時
燃料噴射量を補正して算出し燃料噴射するので、機関は
好ましい空燃比で燃焼し機関の排気エミッションおよび
始動性を良好とすることができる。As described above, according to the first aspect,
The operation of the switching means increases the negative pressure in the intake passage at the time of starting the engine, estimates the amount of intake air in the intake passage by the air amount estimating means, and corrects and calculates the fuel injection amount at the time of starting by the correcting means on the basis thereof. Because of the injection, the engine burns at a preferable air-fuel ratio, and the exhaust emission and startability of the engine can be improved.

【００６２】また、以上説明したように第２〜第１０発
明によれば、機関始動時にスロットル弁下流の吸気通路
内の負圧を増大させる切換手段の故障診断機能を設けた
ことにより切換手段の故障が診断できるので、内燃機関
の制御装置の信頼性を向上できる。As described above, according to the second to tenth aspects, the failure diagnosis function of the switching means for increasing the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve at the time of starting the engine is provided. Since the failure can be diagnosed, the reliability of the control device of the internal combustion engine can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の第１実施例の概略構成を示す図であ
る。FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a first embodiment of the present invention.

【図２】ＶＳＶ（電磁弁）の開閉処理のフローチャート
である。FIG. 2 is a flowchart of a VSV (electromagnetic valve) opening / closing process.

【図３】第１実施例に適用される第１−１の制御のフロ
ーチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a 1-1 control applied to the first embodiment.

【図４】本発明の第２実施例の概略構成を示す図であ
る。FIG. 4 is a diagram showing a schematic configuration of a second embodiment of the present invention.

【図５】第２実施例に適用される第１−２の制御のフロ
ーチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a 1-2th control applied to the second embodiment.

【図６】第１実施例に適用される第２の制御のフローチ
ャートである。FIG. 6 is a flowchart of a second control applied to the first embodiment.

【図７】第１実施例に適用される第３の制御のフローチ
ャートである。FIG. 7 is a flowchart of a third control applied to the first embodiment.

【図８】第２実施例に適用される第４の制御のフローチ
ャートである。FIG. 8 is a flowchart of a fourth control applied to the second embodiment.

【図９】第１実施例に適用される第５の制御のフローチ
ャートである。FIG. 9 is a flowchart of a fifth control applied to the first embodiment.

【図１０】第２実施例に適用される第６の制御のフロー
チャートである。FIG. 10 is a flowchart of a sixth control applied to the second embodiment.

【図１１】第２実施例に適用される第７の制御のフロー
チャートである。FIG. 11 is a flowchart of a seventh control applied to the second embodiment.

【図１２】第１実施例に適用される第８の制御のフロー
チャートである。FIG. 12 is a flowchart of an eighth control applied to the first embodiment.

【図１３】本発明の第３実施例の概略構成を示す図であ
る。FIG. 13 is a diagram showing a schematic configuration of a third embodiment of the present invention.

【図１４】第３実施例に適用される第９の制御のフロー
チャートである。FIG. 14 is a flowchart of ninth control applied to the third embodiment.

【図１５】第３実施例に適用される第１０の制御のフロ
ーチャートである。FIG. 15 is a flowchart of a tenth control applied to the third embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…エンジン本体 ２…吸気マニホールド ３…サージタンク ４…吸気ダクト ５…ブレーキブースタ ６…スロットル弁 ７…スロットルオープナ ８…排気マニホールド ９…第１通路 １０…電子制御ユニット（ＥＣＵ） １１…ＶＳＶ（電磁弁） １２…ＣＫＶ（逆止弁） １３…第１圧力センサ １４…第２圧力センサ １５…スロットル開度センサ １９…第２通路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine body 2 ... Intake manifold 3 ... Surge tank 4 ... Intake duct 5 ... Brake booster 6 ... Throttle valve 7 ... Throttle opener 8 ... Exhaust manifold 9 ... First passage 10 ... Electronic control unit (ECU) 11 ... VSV (electromagnetic 12) CKV (check valve) 13 ... 1st pressure sensor 14 ... 2nd pressure sensor 15 ... throttle opening sensor 19 ... 2nd passage

Claims (15)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 負圧タンク、該負圧タンクと内燃機関の
スロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通路、該
通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との間を連
通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のクランキ
ング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通するよ
うに該切換手段を切換える制御手段、を備えた内燃機関
の制御装置において、 前記内燃機関のクランキング時の吸気行程に該内燃機関
の燃焼室内へ流入する空気量を推定する空気量推定手段
と、 前記空気量推定手段により推定された前記空気量に基づ
いて前記内燃機関の始動時燃料噴射量を補正する補正手
段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。1. A negative pressure tank, a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of an internal combustion engine, and a communication provided between the negative pressure tank and the intake passage provided in the passage. Control means for switching between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine, and control means for switching the switching means so as to communicate between the negative pressure tank and the intake passage. Air amount estimating means for estimating the amount of air flowing into the combustion chamber of the internal combustion engine during an intake stroke during cranking of the internal combustion engine; and starting the internal combustion engine based on the air amount estimated by the air amount estimating means. A control device for an internal combustion engine, comprising: correction means for correcting the hourly fuel injection amount. 【請求項２】 前記空気量推定手段は、 前記負圧タンク内の圧力を検出する第１圧力センサを備
え、該第１圧力センサにより前記内燃機関のクランキン
グ前の該負圧タンク内の圧力を検出し、該内燃機関のク
ランキング時の吸気行程に該内燃機関の燃焼室内へ流入
する空気量を推定する請求項１に記載の内燃機関の制御
装置。2. The air amount estimating means includes a first pressure sensor for detecting a pressure in the negative pressure tank, and a pressure in the negative pressure tank before cranking of the internal combustion engine is detected by the first pressure sensor. 2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the controller detects an amount of air flowing into a combustion chamber of the internal combustion engine during an intake stroke during cranking of the internal combustion engine. 【請求項３】 前記空気量推定手段は、 前記スロットル弁下流の吸気通路内の圧力を検出する第
２圧力センサを備え、該第２圧力センサにより前記内燃
機関のクランキング時の該吸気通路内の圧力を検出し、
該内燃機関のクランキング時の吸気行程に該内燃機関の
燃焼室内へ流入する空気量を推定する請求項１に記載の
内燃機関の制御装置。3. The air amount estimating means includes a second pressure sensor for detecting a pressure in an intake passage downstream of the throttle valve, and the second pressure sensor detects a pressure in the intake passage when the internal combustion engine is cranked. Detect the pressure of
2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein an amount of air flowing into a combustion chamber of the internal combustion engine during an intake stroke during cranking of the internal combustion engine is estimated. 【請求項４】 負圧タンク、該負圧タンクと内燃機関の
スロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通路、該
通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との間を連
通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のクランキ
ング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通するよ
うに該切換手段を切換える制御手段、を備えた内燃機関
の制御装置において、 前記負圧タンク内の圧力を検出する第１圧力センサと、 前記内燃機関のクランキング前およびクランキング時の
前記負圧タンク内の圧力を前記第１圧力センサにより検
出し、検出した圧力差が所定値より小のとき前記切換手
段が閉故障であると診断する故障診断手段と、を備える
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。4. A negative pressure tank, a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine, and a communication provided between the negative pressure tank and the intake passage provided in the passage. Control means for switching between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine, and control means for switching the switching means so as to communicate between the negative pressure tank and the intake passage. A first pressure sensor for detecting a pressure in the negative pressure tank; a pressure in the negative pressure tank before and during cranking of the internal combustion engine detected by the first pressure sensor; And a failure diagnosis means for diagnosing that the switching means is a closed failure when the value is smaller than a value. 【請求項５】 負圧タンク、該負圧タンクと内燃機関の
スロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通路、該
通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との間を連
通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のクランキ
ング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通するよ
うに該切換手段を切換える制御手段、を備えた内燃機関
の制御装置において、 前記負圧タンク内の圧力を検出する第１圧力センサと、 前記内燃機関のクランキング前の前記負圧タンク内の圧
力を前記第１圧力センサにより検出し、検出した圧力が
所定値より大のとき前記切換手段が開故障であると診断
する故障診断手段と、を備えることを特徴とする内燃機
関の制御装置。5. A negative pressure tank, a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of an internal combustion engine, and communicating between the negative pressure tank and the intake passage provided in the passage. Control means for switching between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine, and control means for switching the switching means so as to communicate between the negative pressure tank and the intake passage. A first pressure sensor for detecting a pressure in the negative pressure tank, and a pressure in the negative pressure tank before cranking of the internal combustion engine detected by the first pressure sensor, and when the detected pressure is larger than a predetermined value. And a failure diagnosis means for diagnosing that the switching means is an open failure. 【請求項６】 負圧タンク、該負圧タンクと内燃機関の
スロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通路、該
通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との間を連
通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のクランキ
ング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通するよ
うに該切換手段を切換える制御手段、を備えた内燃機関
の制御装置において、 前記スロットル弁下流の吸気通路内の圧力を検出する第
２圧力センサと、 前記内燃機関のクランキング時の前記吸気通路内の圧力
を前記第２圧力センサにより検出し、検出した圧力が所
定値より大のとき前記切換手段が故障であると診断する
故障診断手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の
制御装置。6. A negative pressure tank, a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of an internal combustion engine, and a communication provided in the passage between the negative pressure tank and the intake passage. Control means for switching between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine, and control means for switching the switching means so as to communicate between the negative pressure tank and the intake passage. A second pressure sensor for detecting a pressure in an intake passage downstream of the throttle valve; and a pressure in the intake passage when the internal combustion engine is cranked, the pressure being detected by the second pressure sensor. And a failure diagnosing means for diagnosing that the switching means is faulty at the time of. 【請求項７】 前記故障診断手段は、 前記内燃機関の温度を検出する温度センサと、 前記温度センサにより検出される前記内燃機関の温度が
所定値より低いとき、前記切換手段の故障診断を禁止す
る第１故障診断禁止手段と、を備える請求項４乃至６の
何れか１項に記載の内燃機関の制御装置。7. The failure diagnosis means includes: a temperature sensor for detecting a temperature of the internal combustion engine; and a failure diagnosis of the switching means when the temperature of the internal combustion engine detected by the temperature sensor is lower than a predetermined value. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 4 to 6, further comprising: a first failure diagnosis prohibiting unit that performs. 【請求項８】 前記故障診断手段は、 前記内燃機関の制動が作動中か否かを検出する制動検出
手段と、 前記制動検出手段が前記内燃機関の停止時に制動の作動
中を検出したとき、前記切換手段の故障診断を禁止する
第２故障診断禁止手段と、を備える請求項４乃至６の何
れか１項に記載の内燃機関の制御装置。8. The failure diagnosis means includes: a brake detection means for detecting whether or not braking of the internal combustion engine is in operation; and when the brake detection means detects that braking is in operation when the internal combustion engine is stopped, The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 4 to 6, further comprising a second failure diagnosis prohibiting unit that prohibits a failure diagnosis of the switching unit. 【請求項９】 前記故障診断手段は、 前記内燃機関が搭載される車両のバッテリの両端電極へ
の接続ケーブルが外された後の該内燃機関の始動時には
前記切換手段の故障診断を禁止する第３故障診断禁止手
段と、を備える請求項４乃至６の何れか１項に記載の内
燃機関の制御装置。9. The failure diagnosis means for prohibiting failure diagnosis of the switching means when starting the internal combustion engine after disconnecting a connection cable to both electrodes of a battery of a vehicle on which the internal combustion engine is mounted. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 4 to 6, further comprising three failure diagnosis inhibiting means. 【請求項１０】 負圧タンク、該負圧タンクと内燃機関
のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通路、
該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との間を
連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のクラン
キング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通する
ように該切換手段を切換える制御手段、を備えた内燃機
関の制御装置において、 前記負圧タンク内の圧力を検出する第１圧力センサと、 前記内燃機関の停止後の一定期間前記負圧タンク内の圧
力を前記第１圧力センサにより検出し、該一定期間経過
する間に検出した該圧力の変化が所定値より大のとき前
記切換手段の半開故障と診断する故障診断手段と、を備
えることを特徴とする内燃機関の制御装置。10. A negative pressure tank, a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine,
Switching means provided in the passage for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, so as to communicate between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. A control device for an internal combustion engine, comprising: control means for switching the switching means; a first pressure sensor for detecting a pressure in the negative pressure tank; and a pressure in the negative pressure tank for a certain period after the internal combustion engine is stopped. And a failure diagnosis means for diagnosing a half-open failure of the switching means when a change in the pressure detected during the elapse of the predetermined period is larger than a predetermined value. Control device for an internal combustion engine. 【請求項１１】 負圧タンク、該負圧タンクと内燃機関
のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通路、
該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との間を
連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のクラン
キング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通する
ように該切換手段を切換える制御手段、を備えた内燃機
関の制御装置において、 前記負圧タンク内の圧力を検出する第１圧力センサと、 前記内燃機関の停止後の一定期間前記負圧タンク内の圧
力を前記第１圧力センサにより検出し、該圧力の変化率
が所定値より低いとき前記切換手段の半開故障と診断す
る故障診断手段と、を備えることを特徴とする内燃機関
の制御装置。11. A negative pressure tank, a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine,
Switching means provided in the passage for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, so as to communicate between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. A control device for an internal combustion engine, comprising: control means for switching the switching means; a first pressure sensor for detecting a pressure in the negative pressure tank; and a pressure in the negative pressure tank for a certain period after the internal combustion engine is stopped. And a failure diagnosis means for diagnosing a half-open failure of the switching means when the rate of change of the pressure is lower than a predetermined value. 【請求項１２】 負圧タンク、該負圧タンクと内燃機関
のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通路、
該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との間を
連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のクラン
キング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通する
ように該切換手段を切換える制御手段、を備えた内燃機
関の制御装置において、 前記負圧タンク内の圧力を検出する第１圧力センサと、 前記内燃機関の停止から一定期間経過後に前記切換手段
を所定時間開弁し、この時の前記負圧タンク内の圧力を
前記第１圧力センサにより検出し、該所定時間に検出し
た該圧力の変化が所定値より小のとき前記切換手段の故
障と診断する故障診断手段と、を備えることを特徴とす
る内燃機関の制御装置。12. A negative pressure tank, a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine,
Switching means provided in the passage for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, so as to communicate between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. A control device for an internal combustion engine, comprising: control means for switching the switching means; a first pressure sensor for detecting a pressure in the negative pressure tank; Opening the valve, detecting the pressure in the negative pressure tank at this time by the first pressure sensor, and diagnosing a failure of the switching means when the change in the pressure detected during the predetermined time is smaller than a predetermined value. A control device for an internal combustion engine, comprising: a diagnosis unit. 【請求項１３】 負圧タンク、該負圧タンクと内燃機関
のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通路、
該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との間を
連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のクラン
キング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通する
ように該切換手段を切換える制御手段、を備えた内燃機
関の制御装置において、 前記スロットル弁下流の吸気通路内の圧力を検出する第
２圧力センサと、 前記内燃機関の停止から一定期間経過後に前記切換手段
を所定時間開弁し、この時の前記吸気通路内の圧力を前
記第２圧力センサにより検出し、該所定時間に検出した
該圧力の変化が所定値より小のとき前記切換手段の閉故
障と診断する故障診断手段と、を備えることを特徴とす
る内燃機関の制御装置。13. A negative pressure tank, a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine,
Switching means provided in the passage for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, so as to communicate between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. A control device for an internal combustion engine, comprising: control means for switching the switching means; a second pressure sensor for detecting a pressure in an intake passage downstream of the throttle valve; and the switching means after a lapse of a fixed period from the stop of the internal combustion engine. Is opened for a predetermined time, the pressure in the intake passage at this time is detected by the second pressure sensor, and when a change in the pressure detected during the predetermined time is smaller than a predetermined value, a closing failure of the switching means and A control device for an internal combustion engine, comprising: a failure diagnosis unit for performing diagnosis. 【請求項１４】 負圧タンク、該負圧タンクと内燃機関
のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通路、
該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との間を
連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のクラン
キング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通する
ように該切換手段を切換える制御手段、を備えた内燃機
関の制御装置において、 前記スロットル弁の開度を検出する開度センサと、 前記内燃機関のクランキング時にスロットル弁の開度を
前記開度センサにより検出し、該検出したスロットル弁
の開度の変化が所定値より小のとき前記切換手段の故障
と診断する故障診断手段と、を備えることを特徴とする
内燃機関の制御装置。14. A negative pressure tank, a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine,
Switching means provided in the passage for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, so as to communicate between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. Control means for switching the switching means, wherein the opening degree sensor detects the opening degree of the throttle valve, and the opening degree of the throttle valve at the time of cranking of the internal combustion engine is determined by the opening degree sensor. And a failure diagnosing means for detecting a change in the opening degree of the throttle valve smaller than a predetermined value and diagnosing a failure of the switching means. 【請求項１５】 負圧タンク、該負圧タンクと内燃機関
のスロットル弁下流の吸気通路との間を連通する通路、
該通路内に設けられ該負圧タンクと該吸気通路との間を
連通か遮断かに切換える切換手段、該内燃機関のクラン
キング時に該負圧タンクと該吸気通路との間を連通する
ように該切換手段を切換える制御手段、を備えた内燃機
関の制御装置において、 前記スロットル弁の開度を検出する開度センサと、 前記内燃機関の停止から一定期間経過後に前記切換手段
を所定時間開弁し、この時の前記スロットル弁の開度を
前記開度センサにより検出し、該所定時間に検出した該
スロットル弁の開度の変化が所定値より小のとき前記切
換手段の故障と診断する故障診断手段と、を備えること
を特徴とする内燃機関の制御装置。15. A negative pressure tank, a passage communicating between the negative pressure tank and an intake passage downstream of a throttle valve of the internal combustion engine,
Switching means provided in the passage for switching between communication and disconnection between the negative pressure tank and the intake passage, so as to communicate between the negative pressure tank and the intake passage during cranking of the internal combustion engine. A control device for an internal combustion engine, comprising: control means for switching the switching means; an opening sensor for detecting an opening of the throttle valve; and opening the switching means for a predetermined time after a lapse of a fixed period from the stop of the internal combustion engine. Then, the opening degree of the throttle valve at this time is detected by the opening degree sensor, and when the change in the opening degree of the throttle valve detected during the predetermined time is smaller than a predetermined value, a failure is diagnosed as a failure of the switching means. A control device for an internal combustion engine, comprising: a diagnosis unit.
JP948297A 1997-01-22 1997-01-22 Controller for internal combustion engine Pending JPH10205381A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP948297A JPH10205381A (en) 1997-01-22 1997-01-22 Controller for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP948297A JPH10205381A (en) 1997-01-22 1997-01-22 Controller for internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH10205381A true JPH10205381A (en) 1998-08-04

Family

ID=11721472

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP948297A Pending JPH10205381A (en) 1997-01-22 1997-01-22 Controller for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH10205381A (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006274967A (en) * 2005-03-30 2006-10-12 Daihatsu Motor Co Ltd Method for controlling intake-air flow of internal combustion engine
JP2007187122A (en) * 2006-01-16 2007-07-26 Toyota Motor Corp Intake device for internal combustion engine

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006274967A (en) * 2005-03-30 2006-10-12 Daihatsu Motor Co Ltd Method for controlling intake-air flow of internal combustion engine
JP2007187122A (en) * 2006-01-16 2007-07-26 Toyota Motor Corp Intake device for internal combustion engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7861683B2 (en) Diagnosis device for vehicle
JP2926917B2 (en) Vehicle abnormality diagnosis device
JP4831015B2 (en) Abnormality diagnosis device for internal combustion engine
JP4026348B2 (en) Evaporative gas purge system leak diagnosis device
US9020736B2 (en) Fault diagnosis apparatus for airflow meter
US6397585B2 (en) Catalyst temperature estimating apparatus
US10914252B2 (en) EGR apparatus of engine
US10975779B2 (en) Engine system for determining abnormalities in an exhaust gas recirculation valve
WO2017086104A1 (en) Abnormality detection device for internal combustion engine
JP2010106785A (en) Abnormality diagnostic device for emission gas recirculating system
JPH07293358A (en) Failure diagnostic method for evaporative purging system
US20100018189A1 (en) Control system of internal combustion engine
US8286472B2 (en) Diagnostic system for variable valve timing control system
JP4259570B2 (en) Valve abnormality determination device, abnormality determination method, program for realizing the method, and recording medium recording the program
JP2006057523A (en) Failure diagnosis device for engine control system
JP3899857B2 (en) Failure diagnosis device for evaporative fuel treatment equipment
JP3038865B2 (en) Exhaust gas recirculation device failure diagnosis device
JPH10205381A (en) Controller for internal combustion engine
JP2002349357A (en) Abnormality diagnosing device for exhaust gas reflux system
JP2006057526A (en) Failure diagnosis device for internal combustion engine
JP4104848B2 (en) Intake system failure diagnosis device and fail-safe device for internal combustion engine
JP4193422B2 (en) Secondary air supply device for internal combustion engine
JPH1047130A (en) Abnormal condition detecting device of internal combustion engine
JP2570287B2 (en) Function diagnosis display device for secondary air supply device
JP6559002B2 (en) Lambda sensor failure diagnosis method and vehicle motion control device