JPH10203334A - Control method in braking force control device for vehicle - Google Patents
Control method in braking force control device for vehicleInfo
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- JPH10203334A JPH10203334A JP598297A JP598297A JPH10203334A JP H10203334 A JPH10203334 A JP H10203334A JP 598297 A JP598297 A JP 598297A JP 598297 A JP598297 A JP 598297A JP H10203334 A JPH10203334 A JP H10203334A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪および後輪の
回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速
度センサと、閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキ
への液圧作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧
調整手段と、各回転速度センサの検出値から得た車輪速
度に基づく車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレ
ーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消
するアンチロックブレーキ制御ならびに前輪用および後
輪用回転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速
度の比較結果に基づいて前輪および後輪にそれぞれ対応
する前記常開型電磁弁のうち少なくともいずれかの作動
を制御して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御
を実行し得る電子制御ユニットとを備える車両用制動力
制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a front wheel and rear wheel rotation speed sensor for detecting the rotation speed of a front wheel and a rear wheel, respectively, and a constant pressure sensor for preventing a hydraulic action from a master cylinder to a wheel brake when the valve is closed. Brake pressure adjusting means including an open solenoid valve, and controlling the operation of the brake pressure adjusting means in accordance with the wheel locking tendency determination result based on the wheel speed obtained from the detected value of each rotational speed sensor to control the locking tendency. At least one of the normally-open solenoid valves corresponding to the front and rear wheels based on the comparison result of the front and rear wheel speeds obtained from the anti-lock brake control to be canceled and the front wheel and rear wheel rotational speed sensors obtained from the detection values of the front and rear wheel rotation speed sensors. And an electronic control unit capable of executing braking force distribution control for controlling any one of the operations before and after the braking force distribution.
【０００２】[0002]
【従来の技術】前輪および後輪の車輪速度を比較して両
車輪速度がほぼ等しくなるように前輪および後輪の制動
力を制御するようにした制動力配分制御装置が、たとえ
ば特開平６−１４４１７８号公報等で既に知られてい
る。これはより具体的には、後輪の車輪速度が前輪の車
輪速度よりも遅い場合には後輪側の制動力の増大を抑制
し、それとは逆に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度より
も速くなった場合には後輪側の制動力を増大せしめるよ
うにして、前、後の制動力配分を動的軸荷重に比例した
制動力配分（いわゆる理想制動力配分）に近付けるよう
に制御するものである。2. Description of the Related Art A braking force distribution control device for comparing the wheel speeds of a front wheel and a rear wheel to control the braking force of a front wheel and a rear wheel so that the two wheel speeds are substantially equal is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-1994. It is already known in, for example, Japanese Patent Publication No. 144178. More specifically, when the wheel speed of the rear wheel is lower than the wheel speed of the front wheel, the increase in the braking force on the rear wheel side is suppressed, and conversely, the wheel speed of the rear wheel is reduced to the wheel speed of the front wheel. If it becomes faster, the braking force on the rear wheel is increased so that the front and rear braking force distribution approaches the braking force distribution proportional to the dynamic shaft load (so-called ideal braking force distribution). To control.
【０００３】一方、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ
間に設けられる常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段
を備え、車輪のロック傾向判断結果に応じて該ブレーキ
圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消する
ようにしたアンチロックブレーキ制御装置が、たとえば
特開平２−２３１２５３号公報等により知られている。On the other hand, a brake pressure adjusting means including a normally-open solenoid valve provided between a master cylinder and a wheel brake is provided, and the operation of the brake pressure adjusting means is controlled in accordance with a result of wheel lock tendency judgment to control the lock. An anti-lock brake control device that eliminates the tendency is known, for example, from Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 2-231253.
【０００４】しかも上記制動力配分制御にあたっては、
ブレーキ圧調整手段の構成部品の一部である常開型電磁
弁を用いることができ、アンチロックブレーキ制御装置
に新規の部品を追加することなく、電子制御ユニットに
制動力配分制御機能を付加するだけで制動力配分制御シ
ステムを安価に構成することが可能である。[0004] Moreover, in the braking force distribution control,
A normally open solenoid valve, which is a part of the components of the brake pressure adjusting means, can be used, and a braking force distribution control function is added to the electronic control unit without adding new components to the antilock brake control device. It is possible to configure the braking force distribution control system inexpensively by using only this.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のアン
チロックブレーキ制御装置では、そのシステムに故障が
生じたときには、警告灯等によりシステムの異常をドラ
イバに報知し、アンチロックブレーキ制御を中止するの
が一般的である。したがって、上述のようにアンチロッ
クブレーキ制御装置の電子制御ユニットに制動力配分制
御機能を単純に付加した場合には、アンチロックブレー
キ制御システムに異常が生じると、制動力配分制御も中
止してしまうことになる。しかるにアンチロックブレー
キ制御および制動力配分制御は、その機能が異なるもの
であり、故障モードに応じてより合理的な処理を行なう
ことが望ましい。However, in the conventional anti-lock brake control device, when a failure occurs in the system, the driver is notified of the abnormality of the system by a warning light or the like, and the anti-lock brake control is stopped. Is common. Therefore, when the braking force distribution control function is simply added to the electronic control unit of the antilock brake control device as described above, if an abnormality occurs in the antilock brake control system, the braking force distribution control is also stopped. Will be. However, the antilock brake control and the braking force distribution control have different functions, and it is desirable to perform more rational processing according to the failure mode.
【０００６】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、アンチロックブレーキ制御装置で制動力配分
制御を行なうことを可能とした上で、故障時のアンチロ
ックブレーキ制御および制動力配分制御の中止処理を合
理的に行なうようにした車両用制動力制御装置における
制御方法を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and it has been made possible to perform a braking force distribution control with an anti-lock brake control device, and to perform an anti-lock brake control and a braking force distribution control in the event of a failure. It is an object of the present invention to provide a control method in a vehicle braking force control device that rationally performs stop processing of a vehicle.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、前輪および後輪の回転速度
をそれぞれ検出する前輪用および後輪用回転速度センサ
と；閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧
作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段
と；各回転速度センサの検出値から得た車輪速度に基づ
く車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調
整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアン
チロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回
転速度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比
較結果に基づいて前輪および後輪にそれぞれ対応する前
記常開型電磁弁のうち少なくともいずれかの作動を制御
して前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を実行
し得る電子制御ユニットと；を備える車両用制動力制御
装置において、複数の故障モードの識別を可能として故
障を検知する機能を電子制御ユニットに備えさせるとと
もに、アンチロックブレーキ制御および制動力配分制御
の実行をともに禁止する状態と、アンチロックブレーキ
制御の実行を禁止するが制動力配分制御の実行を継続す
る状態とを、検知した故障モードに応じて電子制御ユニ
ットで切換えることを特徴とする。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 comprises a front wheel and a rear wheel rotation speed sensors for detecting the rotation speeds of a front wheel and a rear wheel, respectively; Brake pressure adjusting means including a normally-open solenoid valve for preventing a hydraulic action from the master cylinder to the wheel brakes; and a wheel lock tendency judging result based on the wheel speeds obtained from the detected values of the rotational speed sensors. The anti-lock brake control for controlling the operation of the brake pressure adjusting means to eliminate the locking tendency, and the front wheel and the rear wheel based on the comparison result of the front wheel and rear wheel speed obtained from the detection values of the front wheel and rear wheel rotation speed sensors. An electronic control unit capable of controlling at least one of the normally-open solenoid valves respectively corresponding to rear wheels to execute braking force distribution control for performing front and rear braking force distribution. A braking force control device for a vehicle comprising: an electronic control unit having a function of detecting a failure by enabling identification of a plurality of failure modes, and performing both antilock brake control and braking force distribution control. The electronic control unit switches between a prohibited state and a state in which the execution of the antilock brake control is prohibited but the execution of the braking force distribution control is continued according to the detected failure mode.
【０００８】このような請求項１記載の発明によれば、
アンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下にあっ
ても制動力配分制御を実行可能な状態では制動力配分制
御を継続するようにして、故障モードに応じた合理的な
制御処理を行なうことが可能となる。According to the first aspect of the present invention,
Even when the execution of the antilock brake control is difficult, it is possible to perform the braking force distribution control in a state where the braking force distribution control can be performed, and perform a rational control process according to the failure mode. It becomes possible.
【０００９】また請求項２記載の発明によれば、上記請
求項１記載の発明の構成に加えて、アンチロックブレー
キ制御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態で
は、通常の制動力配分制御時に比べて前輪側の制動力配
分を大とした制動力配分制御を電子制御ユニットにより
実行させることにより、アンチロックブレーキ制御の禁
止に伴って車輪ロックの可能性が生じたときに、車両の
安定性をより重視した制動力配分制御を行なうことがで
きる。According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect of the present invention, when the antilock brake control is prohibited but the braking force distribution control is continued, the normal braking force is maintained. By causing the electronic control unit to execute the braking force distribution control in which the braking force distribution on the front wheel side is larger than that at the time of the distribution control, when the possibility of wheel lock occurs due to the prohibition of the antilock brake control, the vehicle Braking force distribution control with more emphasis on the stability of the vehicle.
【００１０】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明の構成に加えて、アンチロックブレーキ制
御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態では、
車体減速度または車輪減速度に基づく制動力配分制御を
電子制御ユニットにより実行させることにより、前後の
車輪速度差を正確に求め得ないことにより前後の制動力
配分の推定が困難な状況下にあっても或る程度の制動力
配分制御が可能となり、車両の安定性確保に寄与するこ
とができる。According to the third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect of the present invention, when the antilock brake control is prohibited but the braking force distribution control is continued,
By executing the braking force distribution control based on the vehicle deceleration or the wheel deceleration by the electronic control unit, it is difficult to estimate the front and rear braking force distribution because the difference between the front and rear wheel speeds cannot be accurately obtained. Even so, a certain amount of braking force distribution control can be performed, which can contribute to ensuring the stability of the vehicle.
【００１１】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
３記載の発明の構成に加えて、制動力配分制御を継続す
るにあたって、後輪用回転速度センサの検出値に基づい
て得た後輪減速度が設定減速度以上であるときに、後輪
に対応する常開型電磁弁を閉弁作動せしめて後輪ブレー
キ力を保持した状態での制動力配分制御を制御ユニット
により実行させるので、後輪が車輪ロックに陥ることを
極力回避しつつ、車両の安定性をより重視した制動力配
分制御を行なうことができる。According to the fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of the third aspect of the invention, when the braking force distribution control is continued, the braking force distribution control is performed based on a value obtained based on a detection value of the rear wheel rotational speed sensor. When the wheel deceleration is equal to or greater than the set deceleration, the normally open solenoid valve corresponding to the rear wheel is operated to close and the control unit executes the braking force distribution control while maintaining the rear wheel braking force. In addition, it is possible to perform the braking force distribution control with more emphasis on the stability of the vehicle while preventing the rear wheels from falling into the wheel lock as much as possible.
【００１２】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
３記載の発明の構成に加えて、左、右後輪用回転速度セ
ンサのうち一方の故障を検知したときに、故障を検知し
た回転速度センサに対応した後輪と車両の左、右同一側
である前輪の回転速度を検出する前輪用回転速度センサ
の検出値から得た車輪減速度、ならびに左、右後輪用回
転速度センサのうち正常である後輪用回転速度センサの
検出値から得た車輪減速度の少なくとも一方が第１の設
定減速度以上であることを、後輪に対応する常開型電磁
弁の閉弁作動による制動力配分制御実行条件の少なくと
も１つに定めることにより、故障していない回転速度セ
ンサを用いた前後制動力配分制御を行なうことが可能で
ある。According to the fifth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the third aspect of the present invention, a failure is detected when one of the left and right rear wheel rotational speed sensors is detected. Wheel deceleration obtained from the detection value of the front wheel rotation speed sensor that detects the rotation speed of the front wheel that is the same side of the rear wheel and the left and right sides of the vehicle corresponding to the rotation speed sensor, and the rotation speed sensor for the left and right rear wheels The closing operation of the normally-open solenoid valve corresponding to the rear wheel is performed when at least one of the wheel decelerations obtained from the normal value detected by the rear wheel rotational speed sensor is equal to or greater than the first set deceleration. By determining at least one of the braking force distribution control execution conditions according to the above, it is possible to perform front-rear braking force distribution control using a rotational speed sensor that has not failed.
【００１３】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
５記載の発明の構成に加えて、両後輪用回転速度センサ
のうち正常である後輪用回転速度センサおよび両前輪用
回転速度センサの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減
速度の全てが、前記第１の設定減速度よりも低く設定し
た第２の設定減速度以上であることを、後輪に対応する
常開型電磁弁の閉弁作動による制動力配分制御実行条件
に付加することにより、３つの回転速度センサの検出値
に基づく各車輪減速度が第２の設定減速度以上であるこ
とをもって悪路走行状態ではないと判断し、悪路走行に
よる誤判断を回避して、前後制動力配分制御を実行する
ことができる。According to a sixth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the fifth aspect of the present invention, a normal rotation speed sensor for the rear wheels and a rotation speed for both the front wheels among the rotation speed sensors for both rear wheels. The normally-open electromagnetic force corresponding to the rear wheels indicates that all of the wheel decelerations individually obtained from the detection values of the sensors are equal to or greater than a second set deceleration set lower than the first set deceleration. By adding to the execution condition of the braking force distribution control by the valve closing operation, each wheel deceleration based on the detection values of the three rotation speed sensors is equal to or more than the second set deceleration, and the vehicle is not in the rough road traveling state. Thus, it is possible to execute the longitudinal braking force distribution control while avoiding the erroneous determination due to the rough road traveling.
【００１４】さらに請求項７記載の発明によれば、上記
請求項１記載の発明の構成に加えて、アンチロックブレ
ーキ制御を禁止するが制動力配分制御を継続させた状態
で１つまたは車両の左右方向同側に在る前輪用および後
輪用回転速度センサの故障を検知したときには、車両の
左右方向同側に在って正常な前輪用および後輪用回転速
度センサの検出値から得た前輪および後輪速度の比較結
果に基づいて車両の左、右両側での制動力配分制御を電
子制御ユニットに実行させることにより、故障していな
い回転速度センサを用いた前後車輪速度差に基づく制動
力配分制御を行なうことができる。According to a seventh aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect of the present invention, the antilock brake control is prohibited, but one or the other of the vehicle is controlled in a state where the braking force distribution control is continued. When a failure of the front and rear wheel rotational speed sensors on the same side in the left and right direction is detected, the values are obtained from the detected values of the normal front and rear wheel rotational speed sensors on the same side in the left and right direction of the vehicle. By causing the electronic control unit to execute the braking force distribution control on both the left and right sides of the vehicle based on the comparison result of the front wheel speed and the rear wheel speed, the control based on the front and rear wheel speed difference using the non-failed rotation speed sensor is performed. Power distribution control can be performed.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.
【００１６】図１ないし図７は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１はブレーキ装置の液圧回路図、図２
はブレーキ圧調整手段の構成を示す図、図３は制動力配
分制御手順を示すフローチャート、図４は制動力配分制
御モードの相関関係を示す図、図５は制動力配分制御の
タイミングチャート、図６は故障時の制御手順の一部を
示すフローチャート、図７は故障時の制御手順の残部を
示すフローチャートである。FIGS. 1 to 7 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a brake device, and FIG.
FIG. 3 is a diagram showing a configuration of a brake pressure adjusting unit, FIG. 3 is a flowchart showing a braking force distribution control procedure, FIG. 4 is a diagram showing a correlation of a braking force distribution control mode, and FIG. 6 is a flowchart showing a part of the control procedure at the time of failure, and FIG. 7 is a flowchart showing the rest of the control procedure at the time of failure.
【００１７】先ず図１において、第１および第２出力ポ
ート１，２を有するタンデム型のマスタシリンダＭには
ブレーキペダル３が連動、連結されており、ブレーキペ
ダル３の踏込み操作に応じてマスタシリンダＭの第１お
よび第２出力ポート１，２からは相互に独立したブレー
キ液圧が出力される。而して第１出力ポート１には、ブ
レーキ圧調整手段４1 を有する第１ブレーキ液圧系統５
1 が接続されており、右前輪ＷFRに装着された右前輪ブ
レーキＢFRならびに左後輪ＷRLに装着された左後輪ブレ
ーキＢRLが第１ブレーキ液圧系統５1 に接続される。ま
た第２出力ポート２には、ブレーキ圧調整手段４2 を有
する第２ブレーキ液圧系統５2 が接続されており、左前
輪ＷFLに装着された左前輪ブレーキＢFLならびに右後輪
ＷRRに装着された右後輪ブレーキＢRRが第２ブレーキ液
圧系統５2 に接続される。各車輪ブレーキＢFL，ＢFR，
ＢRL，ＢRRは、作用するブレーキ液圧に応じた制動力を
発揮するものであり、たとえばディスクブレーキであ
る。In FIG. 1, a tandem type master cylinder M having first and second output ports 1 and 2 has a brake pedal 3 interlocked and connected thereto. From the first and second output ports 1 and 2 of M, mutually independent brake fluid pressures are output. Thus the first output port 1 and the first brake hydraulic system 5 having a braking pressure regulating means 4 1
1 is connected, the right front wheel W FR in the mounted right front wheel brake B FR and the left rear wheels W RL in the mounted left rear wheel brake B RL is connected to the first brake hydraulic system 5 1. Also in the second output port 2, the second brake hydraulic system 5 2 is connected, the left front wheel W FL left front wheel brake is mounted on the B FL and the right rear wheel W RR having a braking pressure regulating means 4 2 loaded right rear wheel brake B RR is connected to the second brake hydraulic system 5 2. Each wheel brake B FL , B FR ,
B RL and B RR exhibit a braking force according to the applied brake fluid pressure, and are, for example, disc brakes.
【００１８】また左、右前輪ＷFL，ＷFRの回転速度は
左、右前輪用回転速度センサＳFL，Ｓ FRでそれぞれ検出
され、左、右後輪ＷRL，ＷRRの回転速度は左、右後輪用
回転速度センサＳRL，ＳRRでそれぞれ検出される。これ
らの回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値は
電子制御ユニット６に入力され、電子制御ユニット６
は、回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に
基づいてブレーキ圧調整手段４1 ，４2 の作動を制御す
る。The left and right front wheels WFL, WFRThe rotation speed of
Left and right front wheel rotation speed sensor SFL, S FRDetected by
And left and right rear wheels WRL, WRRRotation speed for left and right rear wheels
Rotation speed sensor SRL, SRRRespectively. this
Rotational speed sensor SFL, SFR, SRL, SRRThe detection value of
Input to the electronic control unit 6, the electronic control unit 6
Is the rotation speed sensor SFL, SFR, SRL, SRRTo the detection value of
Brake pressure adjusting means 4 based on1, 4TwoControl the operation of
You.
【００１９】図２において、第１ブレーキ液圧系統５1
におけるブレーキ圧調整手段４1 は、マスタシリンダＭ
の第１出力ポート１および右前輪ブレーキＢFR間に設け
られる常開型電磁弁７F と、第１出力ポート１および左
後輪ブレーキＢRL間に設けられる常開型電磁弁７R と、
リザーバ８と、右前輪ブレーキＢFRおよびリザーバ８間
に設けられる常閉型電磁弁９F と、左後輪ブレーキＢRL
およびリザーバ８間に設けられる常閉型電磁弁９R と、
吸入口がリザーバ８に接続されるとともに吐出口が第１
出力ポート１および常開型電磁弁７F ，７R 間に接続さ
れる戻しポンプ１０と、該戻しポンプ１０を駆動するモ
ータ１１とを備える。In FIG. 2, the first brake hydraulic system 5 1
Braking pressure adjusting means 4 1 in the master cylinder M
A first output port 1 and the right front wheel brake B FR normally open solenoid valve provided between 7 F, normally the open solenoid valve 7 R provided between the first output port 1 and the left rear wheel brake B RL of
A reservoir 8, a normally closed solenoid valve 9 F provided between the right front wheel brake B FR and the reservoir 8, the left rear wheel brake B RL
And a normally closed solenoid valve 9 R provided between the reservoir 8 and
The suction port is connected to the reservoir 8 and the discharge port is
A return pump 10 is connected between the output port 1 and the normally-open solenoid valves 7 F and 7 R , and a motor 11 for driving the return pump 10 is provided.
【００２０】常開型電磁弁７F ，７R は、消磁時に第１
出力ポート１および各車輪ブレーキＢFR，ＢRL間を連通
する状態と、励磁時に第１出力ポート１から各車輪ブレ
ーキＢFR，ＢRLへの液圧作用を阻止するが各車輪ブレー
キＢFR，ＢRLから第１出力ポート１側へのブレーキ液の
流れを許容する状態とを切換可能であり、常閉型電磁弁
９F ，９R は、消磁時に各車輪ブレーキＢFR，ＢRLおよ
びリザーバ８間を遮断する状態と、励磁時に各車輪ブレ
ーキＢFR，ＢRLおよびリザーバ８間を連通する状態とを
切換可能である。The normally-open solenoid valves 7 F and 7 R are connected to the first
Output port 1 and the wheel brake B FR, B and state for communicating between RL, the wheel brake B FR from the first output port 1 during excitation, the liquid will be prevented for pressure effect each wheel brake B FR to B RL, The state in which the flow of the brake fluid from the B RL to the first output port 1 side is allowed to be switched, and the normally closed solenoid valves 9 F and 9 R are connected to the respective wheel brakes B FR and B RL and the reservoir during demagnetization. It is possible to switch between a state in which the gap between the wheel brakes 8 is cut off and a state in which the wheel brakes B FR , B RL and the reservoir 8 communicate with each other at the time of excitation.
【００２１】第２ブレーキ液圧系統５2 におけるブレー
キ圧調整手段４2 も、上記ブレーキ圧調整手段４1 と同
様に構成される。The braking pressure regulating means 4 2 in the second brake fluid pressure system 5 2 is similarly constructed as the braking pressure regulating means 4 1.
【００２２】而して、常開型電磁弁７F ，７R 、常閉型
電磁弁９F ，９R およびモータ１１の作動は電子制御ユ
ニット６により制御されるものであり、電子制御ユニッ
ト６は、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検
出値に基づき、図３で示す手順に従って制動力配分制御
を実行する。The operation of the normally open solenoid valves 7 F , 7 R , the normally closed solenoid valves 9 F , 9 R and the motor 11 is controlled by the electronic control unit 6. Performs the braking force distribution control according to the procedure shown in FIG. 3 based on the detected values of the rotational speed sensors S FL , S FR , S RL , and S RR .
【００２３】図３の第１ステップＳ１では、各回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRから左、右前輪回転速度
ωFL，ωFRおよび左、右後輪回転速度ωRL，ωRRを読込
み、次の第２ステップＳ２に進んでタイヤ径の補正係数
を演算する。すなわち車両が定速走行状態に在るときの
各輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度ωFL，ωFR，ω
RL，ωRRを比較することにより、タイヤ半径のばらつき
を補正するための補正係数を演算することになる。In the first step S1 of FIG. 3, the left and right front wheel rotation speeds ω FL , ω FR and the left and right rear wheel rotation speeds ω RL , RL are obtained from the respective rotation speed sensors S FL , S FR , S RL , S RR . ω RR is read, and the process proceeds to the next second step S2 to calculate a tire diameter correction coefficient. That is, the rotational speeds ω FL , ω FR , ω of the respective wheels W FL , W FR , W RL , W RR when the vehicle is in the constant speed running state.
By comparing RL and ω RR , a correction coefficient for correcting variations in tire radius is calculated.
【００２４】第３ステップＳ３では、全車輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度を演算する。すなわち左前
輪速度ＶWFL 、右前輪速度ＶWFR 、左後輪速度ＶWRL お
よび右後輪速度ＶWRR をそれぞれ次のようにして演算す
る。In a third step S3, all the wheels W FL ,
The wheel speed of W FR , W RL , W RR is calculated. That is, the left front wheel speed V WFL , the right front wheel speed V WFR , the left rear wheel speed V WRL, and the right rear wheel speed V WRR are calculated as follows.
【００２５】ＶWFL ＝ｒFL×ωFL ＶWFR ＝ｒFR×ωFR ＶWRL ＝ｒRL×ωRL ＶWRR ＝ｒRR×ωRR ここで、ｒFL，ｒFR，ｒRL，ｒRRは、各車輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRのタイヤ動半径であり、タイヤ動半径
の設定値が第２ステップＳ２で得られた補正係数で補正
されたものである。V WFL = r FL × ω FL V WFR = r FR × ω FR V WRL = r RL × ω RL V WRR = r RR × ω RR where r FL , r FR , r RL , r RR are , Each wheel W FL ,
W FR , W RL , and W RR are the tire moving radii, and the set values of the tire moving radii are corrected by the correction coefficient obtained in the second step S2.
【００２６】第４ステップＳ４では、左側および右側で
前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR を次の式に基づいてそ
れぞれ演算し、 ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR 第５ステップＳ５では、後輪減速度ＧW を後輪速度Ｖ
WRL ，ＶWRR のいずれかの演算周期での変化量により求
める。また第６ステップＳ６では、車体速度ＶV を、
｛（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２｝として演算する。[0026] In the fourth step S4, each calculated based front and rear wheel speed difference [Delta] V L, the [Delta] V R to the following formula in the left and right, ΔV L = V WRL -V WFL ΔV R = V WRR -V WFR In the fifth step S5, the rear wheel deceleration G W rear wheel speed V
It is obtained from the amount of change in one of the calculation cycles of WRL and V WRR . In the sixth step S6, the vehicle speed V V is
The calculation is performed as {(V WRL + V WRR ) / 2}.
【００２７】第７ステップＳ７では、前後の車輪速度差
目標値ΔＶO を次式に従って演算する。In a seventh step S7, a front and rear wheel speed difference target value ΔV O is calculated according to the following equation.
【００２８】ΔＶO ＝λ・ＶV −ｄ ここで、λ，ｄはそれぞれ一定値である。而してこの車
輪速度差目標値ΔＶO が大きくなれば、後輪側の車輪速
度を速く、すなわち前輪側の制動力を大きくする制動力
配分制御を実行することになる。ΔV O = λ · V V −d Here, λ and d are constant values, respectively. If the wheel speed difference target value ΔV O increases, braking force distribution control for increasing the rear wheel speed, that is, increasing the front wheel braking force, is executed.
【００２９】第８ステップＳ８では、ブレーキ圧調整手
段４1 ，４2 における後輪ブレーキＢRR，ＢRLに対応す
る常開型電磁弁７R の制御量の演算を実行するが、この
常開型電磁弁７R の制御にあたっては、図４で示すよう
な３つの制御モード、すなわち停止モード、保持モード
および増圧モードを切換える。而して停止モードは、常
開型電磁弁７R を消磁したままとする状態、すなわちマ
スタシリンダＭからのブレーキ液圧を左、右後輪ブレー
キＢRL，ＢRRにそのまま作用せしめるモードである。ま
た保持モードは、常開型電磁弁７R を励磁してマスタシ
リンダＭから後輪ブレーキＢRL，ＢRRへの液圧作用を阻
止し、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を保持す
るモードであり、マスタシリンダＭの出力ブレーキ液圧
増大時に保持モードとなると、前輪ブレーキＢFL，ＢFR
のブレーキ液圧が増大するのに対し後輪ブレーキＢRL，
ＢRRのブレーキ液圧が保持されることにより、後輪ブレ
ーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧配分比が低下せしめられ
ることになる。さらに増圧モードは、常開型電磁弁７R
の消磁・励磁を繰返し、マスタシリンダＭからのブレー
キ液圧を後輪ブレーキＢRL，ＢRRに徐々に伝えることに
よって後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧を或る勾配
で緩やかに増圧するモードであり、前記勾配を、ΔＶL
もしくはΔＶR と、前後の車輪速度差目標値ΔＶO との
差に基づきＰＩＤ演算によって設定する。[0029] In the eighth step S8, the rear wheel brake B RR in braking pressure regulating means 4 1, 4 2, executes the computation of the control amount of the normally open electromagnetic valve 7 R corresponding to B RL, the normally open when the control type solenoid valve 7 R, switching three control modes as shown in Figure 4, i.e. stop mode, the holding mode and pressure increasing mode. Thus to stop mode, the condition to remain demagnetized normally open electromagnetic valve 7 R, i.e. the brake fluid pressure from the master cylinder M left, right rear wheel brake B RL, as it acts allowed to mode B RR . The holding mode, normally open electromagnetic valve 7 rear wheel from the master cylinder M by exciting the R brake B RL, prevents a hydraulically to B RR, rear wheel brake B RL, the brake fluid pressure of the B RR This is a holding mode. When the holding mode is set when the output brake fluid pressure of the master cylinder M increases, the front wheel brakes B FL , B FR
Of the rear wheel brake B RL ,
By maintaining the brake fluid pressure of B RR, the brake fluid pressure distribution ratio of the rear wheel brakes B RL and B RR is reduced. Further, the pressure increasing mode is a normally open solenoid valve 7 R
, The brake fluid pressure from the master cylinder M is gradually transmitted to the rear wheel brakes BRL , BRR to gradually increase the brake pressure of the rear wheel brakes BRL , BRR with a certain gradient. Mode, wherein the gradient is ΔV L
Alternatively, it is set by PID calculation based on the difference between ΔV R and the front and rear wheel speed difference target value ΔV O.
【００３０】停止モードから保持モードへは、次の第１
条件の成立に応じて移行するものであり、この第１条件
は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であって後輪減
速度ＧW が第１設定値Ｇ1 （たとえば０．４ｇ）を超え
ること、もしくは後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 より
も大きな第２設定値Ｇ2 （たとえば０．６ｇ）を超える
ことである。すなわち、後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ
1 を超えるとともに前輪ＷFL，ＷFRの車輪速度ＶWFL ，
ＶWFR および後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度ＶWRL，ＶWRR
の差ΔＶL ，ΔＶR と車輪速度差目標値ΔＶ0 との間に
偏差が生じているとき、もしくは前輪ＷFL，ＷFRの車輪
速度ＶWRL ，ＶWRR および後輪ＷRL，Ｗ RRの車輪速度Ｖ
WRL ，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR にかかわらず後輪減速
度ＧW が第２設定値Ｇ2 を超えたときに前後の制動力配
分制御を開始することになり、これにより後輪側の制動
力配分が過大になるのを抑制することができる。From the stop mode to the hold mode, the following first
The transition is made according to the satisfaction of the condition.
Is ΔVL(Or ΔVR) <ΔV0And rear wheel
Speed GWIs the first set value G1(For example, 0.4g)
Or rear wheel deceleration GWIs the first set value G1Than
The second set value G is also largeTwo(For example, 0.6 g)
That is. That is, the rear wheel deceleration GWIs the first set value G
1And the front wheel WFL, WFRWheel speed VWFL,
VWFRAnd rear wheel WRL, WRRWheel speed VWRL, VWRR
Difference ΔVL, ΔVRAnd wheel speed difference target value ΔV0Between
When there is a deviation, or when the front wheel WFL, WFRWheels
Speed VWRL, VWRRAnd rear wheel WRL, W RRWheel speed V
WRL, VWRRDifference ΔVL, ΔVRRear wheel deceleration regardless of
Degree GWIs the second set value GTwoBraking force distribution before and after
Minute control will be started, which will result in rear-wheel braking.
Excessive power distribution can be suppressed.
【００３１】保持モードから停止モードへは、次の第２
条件の成立によって移行する。この第２条件は、ブレー
キ操作力が緩められたことを示すものであり、たとえば
後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ること、もしくはブレーキランプ信号がオフとなるこ
と、もしくは車体速度ＶV がたとえば約５ｋｍ／ｈ以下
となって車体がほぼ停止したことである。From the holding mode to the stop mode, the following second
The transition is made when the condition is satisfied. This second condition is an indication that the brake operating force is loosened, for example, the rear wheel deceleration G W is a certain value (e.g., 0.2g) below, or the brake lamp signal is turned off That is, the vehicle body is almost stopped because the vehicle body speed V V becomes, for example, about 5 km / h or less.
【００３２】保持モードから増圧モードへは、次の第３
条件の成立によって移行する。この第３条件は、ΔＶL
（もしくはΔＶR ）＞ΔＶ1 であって後輪減速度ＧW が
或る値（たとえば０．３ｇ）以上であることである。こ
こでΔＶ1 は、車輪速度差目標値ΔＶO にわずかな値
（たとえば０．３ｋｍ／ｈ）を加算したものであり、制
御が過敏になることを回避するために車輪速度差目標値
にヒステリシスを持たせたものである。これにより、後
輪側ブレーキ液圧の保持に伴って制動力配分が前輪寄り
になったとき後輪側ブレーキ液圧を徐々に増大すること
で再び適正配分に修正することが可能となる。From the holding mode to the pressure increasing mode, the following third
The transition is made when the condition is satisfied. The third condition is ΔV L
(Or [Delta] V R) is> that a [Delta] V 1 the rear wheel deceleration G W is a certain value (e.g., 0.3g) or more. Here, ΔV 1 is a value obtained by adding a small value (for example, 0.3 km / h) to the wheel speed difference target value ΔV O , and a hysteresis is added to the wheel speed difference target value in order to avoid excessive control. It is the one that has. This makes it possible to correct the braking force distribution again by gradually increasing the rear wheel-side brake fluid pressure when the braking force distribution becomes closer to the front wheels as the rear wheel-side brake fluid pressure is maintained.
【００３３】増圧モードから保持モードへは第４条件の
成立によって移行するものであり、この第４条件は、Δ
ＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であること、もしくは
後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２ｇ）以下であ
ることである。The mode is changed from the pressure increasing mode to the holding mode when the fourth condition is satisfied.
V L (or [Delta] V R) <It is [Delta] V 0, or the rear wheel deceleration G W is that is a certain value (e.g., 0.2g) below.
【００３４】増圧モードから停止モードへは第５条件の
成立により移行するものであり、この第５条件は、増圧
モードが所定時間たとえば２秒間以上継続することであ
る。これは、増圧時間が既に充分に継続し、後輪ブレー
キＢRL，ＢRRのブレーキ液圧がマスタシリンダＭの出力
液圧に一致しているような場合にブレーキ圧調整手段４
1 ，４2 の不必要な作動を抑制するものである。A transition from the pressure increasing mode to the stop mode is made when the fifth condition is satisfied. The fifth condition is that the pressure increasing mode continues for a predetermined time, for example, two seconds or more. This is because when the pressure increase time has already sufficiently continued and the brake fluid pressure of the rear wheel brakes B RL and B RR matches the output fluid pressure of the master cylinder M, the brake pressure adjusting means 4
1, 4 is intended to suppress unwanted actuation of 2.
【００３５】このような制動力配分制御によれば、図５
で示すように、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダＭ
からの出力液圧が増圧されている過程で、後輪減速度Ｇ
W が第１設定値Ｇ1 を超えていてΔＶL （もしくはΔＶ
R ）＜ΔＶ0 となった時刻ｔ 1 で、停止モードから保持
モードへと移行することになり、後輪ブレーキＢRL，Ｂ
RRのブレーキ液圧配分比が前輪ブレーキＢFL，ＢFRに比
べて低下せしめられ、後輪側の制動力が抑制される。According to such braking force distribution control, FIG.
As shown by, the master cylinder M
While the output hydraulic pressure from the vehicle is increasing, the rear wheel deceleration G
WIs the first set value G1Exceeds ΔVL(Or ΔV
R) <ΔV0Time t when 1And hold from stop mode
Mode, the rear brake BRL, B
RRBrake fluid pressure distribution ratio of front wheel brake BFL, BFRCompared to
All are reduced, and the braking force on the rear wheel side is suppressed.
【００３６】保持モードから増圧モードへの移行に必要
な第３条件、すなわちΔＶL （もしくはΔＶR ）＞ΔＶ
1 であって後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．３
ｇ）以上である時刻ｔ2 で保持モードから増圧モードに
移行することになり、後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレー
キ液圧が徐々に増圧される。従って保持モードによる制
御により制動力配分が前輪寄りとなったのを、後輪ブレ
ーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧増圧によって適正配分に
修正することになる。The third condition necessary for shifting from the holding mode to the pressure increasing mode, that is, ΔV L (or ΔV R )> ΔV
Rear wheel deceleration G W is a certain value be one (for example, 0.3
consists hold mode at time t 2 is g) or more to transition to the pressure-increasing mode, the rear wheel brake B RL, the brake fluid pressure of the B RR is boosted gradually. The under control of the holding mode of the braking force distribution becomes the front wheels closer Thus, the rear wheel brake B RL, will be corrected to a proper distribution by the brake fluid pressure increasing of B RR.
【００３７】さらに時刻ｔ3 で、第４条件の少なくとも
１つ、たとえばΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であ
ることが成立すると、増圧モードから保持モードへと再
び移行することになる。Further, at time t 3 , if at least one of the fourth conditions is satisfied, for example, ΔV L (or ΔV R ) <ΔV 0 , the mode shifts from the pressure increasing mode to the holding mode again.
【００３８】このような制動力配分制御において、後輪
減速度ＧW が第１および第２設定値Ｇ1 ，Ｇ2 を超える
ことを必要条件として前後制動力配分制御を実行するの
で、凹凸等の路面変動が在る場合や、駆動輪の駆動力に
変化が生じたときに不必要に前後ブレーキ力配分制御を
実行することを抑制することが可能である。特に、前後
の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR が目標車輪速度差ΔＶO か
らずれた状態で後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 を超え
たときに前後制動力配分制御を実行することにより、不
必要な制御を抑制することができ、後輪減速度ＧW が第
１設定値Ｇ1 よりも大きな第２設定値Ｇ2 を超えたとき
には、前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶRにかかわらず制
動力配分制御を実行するので、急ブレーキ時に緩やかに
変化する車体のピッチング運動の影響によって前後の車
輪速度差ΔＶL ，ΔＶR の変化が遅れても速やかに制動
力配分制御を開始することができる。[0038] In such a braking force distribution control, the rear wheel deceleration G W executes a front-rear braking force distribution control as a prerequisite to exceed the first and second set value G 1, G 2, unevenness, etc. Unnecessary execution of the front-rear brake force distribution control can be suppressed when the road surface changes as described above or when the driving force of the drive wheel changes. In particular, to perform a front-rear braking force distribution control when the rear wheel deceleration G W exceeds the first set value G 1 in a state in which the front and rear wheel speed difference [Delta] V L, [Delta] V R is shifted from the target wheel speed difference [Delta] V O by, it is possible to suppress the unnecessary control, when the rear wheel deceleration G W exceeds the larger second set value G 2 than the first set value G 1 is the front and rear wheel speed difference [Delta] V L, [Delta] V since executes braking force distribution control regardless R, before and after the influence of vehicle body pitching motion slowly changing during sudden braking wheel speed difference [Delta] V L, the change is immediately braking force distribution control even if the delay of [Delta] V R You can start.
【００３９】電子制御ユニット６は、各回転速度センサ
ＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づき、常開型電磁
弁７F ，７R 、常閉型電磁弁９F ，９R およびモータ１
１の作動を制御するようにしたアンチロックブレーキ制
御も実行可能なものである。すなわち車輪ロックが生じ
そうになったときにはモータ１１により戻しポンプ１０
を作動せしめ、常閉型電磁弁９F ，９R を消磁閉弁した
状態で常開型電磁弁７ F ，７R を励磁閉弁するとブレー
キ液圧が保持され、常開型電磁弁７F ，７R を励磁閉弁
した状態で常閉型電磁弁９F ，９R を励磁開弁するとブ
レーキ液圧がリザーバ８に解放されてブレーキ液圧が減
圧され、その結果、車輪ロックのおそれがなくなった場
合、常閉型電磁弁９F ，９R を消磁閉弁した状態で常開
型電磁弁７F ，７R を消磁開弁するとブレーキ液圧が増
圧されることになる。The electronic control unit 6 is provided with each rotation speed sensor.
SFL, SFR, SRL, SRRNormally open electromagnetic
Valve 7F, 7R, Normally closed solenoid valve 9F, 9RAnd motor 1
Anti-lock brake system that controls the operation of 1
Control is also feasible. That is, wheel lock occurs
When this happens, the return pump 10
To operate the normally closed solenoid valve 9F, 9RDemagnetized closed
Normally open solenoid valve 7 F, 7RWhen excitation is closed,
The hydraulic pressure is maintained and the normally open solenoid valve 7F, 7RExcitation closed valve
Normally closed solenoid valve 9F, 9RWhen excitation is opened,
Rake fluid pressure is released to reservoir 8 and brake fluid pressure decreases
Pressure and, as a result, there is no risk of wheel lock
Normally closed solenoid valve 9F, 9RNormally opened with demagnetized valve closed
Type solenoid valve 7F, 7RBrake fluid pressure increases when
Will be pressed.
【００４０】ところで、電子制御ユニット６は、各回転
速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRR、各常開型電磁弁７
F ，７R 、各常閉型電磁弁９F ，９R 、戻しポンプ１
０、モータ１１および電子制御ユニット６自体の演算機
能の故障を検知する機能を有する。すなわち各回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRについては、たとえば車
両の走行開始後にそれらのセンサＳFL，ＳFR，ＳRL，Ｓ
RRから出力が得られないこと、ならびに各センサＳFL，
ＳFR，ＳRL，ＳRRへの電圧印加による断線・ショート検
出等により故障を検出可能であり、常開型電磁弁７F ，
７R および常閉型電磁弁９F ，９R については、たとえ
ば各電磁弁の駆動回路への指令信号と各電磁弁のソレノ
イドに前記駆動回路から印加される電圧レベルとの比較
により故障を検出可能であり、戻しポンプ１０およびモ
ータ１１については、たとえばモータ駆動回路に対する
指令信号とモータ端子電圧レベルとの比較により故障を
検出可能である。Incidentally, the electronic control unit 6 includes the rotational speed sensors S FL , S FR , S RL , S RR , and the normally open solenoid valves 7.
F, 7 R, the normally closed solenoid valve 9 F, 9 R, the return pump 1
0, a function to detect a failure in the arithmetic function of the motor 11 and the electronic control unit 6 itself. That is, as for the rotational speed sensors S FL , S FR , S RL , S RR , for example, after the vehicle starts running, the sensors S FL , S FR , S RL , S RR
No output is obtained from RR , and each sensor S FL ,
A failure can be detected by disconnection or short-circuit detection by applying voltage to S FR , S RL , S RR , and normally open solenoid valve 7 F ,
7 The R and the normally closed solenoid valve 9 F, 9 R, for example, detecting a failure by comparing the voltage levels applied from the drive circuit to the command signal and the solenoid of each solenoid valve to the drive circuit of the solenoid valves The return pump 10 and the motor 11 can detect a failure by comparing a command signal to a motor drive circuit with a motor terminal voltage level, for example.
【００４１】このような回転速度センサＳFL，ＳFR，Ｓ
RL，ＳRR、各常開型電磁弁７F ，７ R 、各常閉型電磁弁
９F ，９R 、戻しポンプ１０、モータ１１および電子制
御ユニット６自体の演算機能の故障を検知したときに、
電子制御ユニット６は、図６および図７で示す手順に従
う処理を行なうものであり、先ず図６の第１ステップＭ
１ないし第３ステップＭ３において、常閉型電磁弁
９F ，９R 、制動力配分制御とは無関係である常開型電
磁弁７F 、戻しポンプ１０またはモータ１１が故障して
いるか否かを判断し、それらのいずれかが故障している
ときには第４ステップＭ４でアンチロックブレーキ制御
（ＡＢＳ制御）を禁止した後、第５ステップＭ５に進
み、常閉型電磁弁９F ，９R 、常開型電磁弁７F 、戻し
ポンプ１０およびモータ１１が全て正常であったときに
は第３ステップＭ３から第５ステップＭ５に進む。Such a rotational speed sensor SFL, SFR, S
RL, SRR, Each normally open solenoid valve 7F, 7 R, Each normally closed solenoid valve
9F, 9R, Return pump 10, motor 11 and electronic control
When a failure of the arithmetic function of the control unit 6 itself is detected,
The electronic control unit 6 follows the procedure shown in FIGS.
First, a first step M in FIG.
In the first to third steps M3, the normally closed solenoid valve
9F, 9R, Normally open type power that is unrelated to braking force distribution control
Magnetic valve 7FThe return pump 10 or the motor 11 fails
To determine if any of them are faulty
Sometimes in the fourth step M4, anti-lock brake control
After prohibiting (ABS control), proceed to the fifth step M5.
Only, normally closed solenoid valve 9F, 9R, Normally open solenoid valve 7F, Return
When the pump 10 and the motor 11 are all normal
Goes from the third step M3 to the fifth step M5.
【００４２】第５ステップＭ５では、電子制御ユニット
（ＥＣＵ）６自体の演算機能が故障しているか否かを判
断し、第６ステップＭ６では制動力配分制御に関係する
常開型電磁弁７R が故障しているか否かを判断する。而
して電子制御ユニット６自体の演算機能または常開型電
磁弁７R が故障しているときには第７ステップＭ７でア
ンチロックブレーキ制御を禁止した後、図７の第１８ス
テップＭ１８に進み、電子制御ユニット６自体の演算機
能および常開型電磁弁７R がともに正常であったときに
は図７の第８ステップＭ８に進む。In a fifth step M5, it is determined whether or not the arithmetic function of the electronic control unit (ECU) 6 itself has failed. In a sixth step M6, the normally open solenoid valve 7 R related to the braking force distribution control is determined. It is determined whether or not has failed. After prohibiting antilock brake control in the seventh step M7 when the Thus by the electronic control unit 6 itself computation function or the normally-open-type electromagnetic valve 7 R has failed, the process proceeds to the eighteenth step M18 of FIG. 7, the electronic when computing function of the control unit 6 itself and normally open solenoid valve 7 R were both normal, the process proceeds to an eighth step M8 in FIG.
【００４３】図７の第８ステップＭ８では、回転速度セ
ンサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１つが故障し
ているか否かを判断し、全ての回転速度センサＳFL，Ｓ
FR，ＳRL，ＳRRが正常であったときには、第９ステップ
Ｍ９において、（ΔＶL ＝Ｖ WRL −ＶWFL ，ΔＶR ＝Ｖ
WRR −ＶWFR ）と定めた後に、第１０ステップＭ１０に
おいて通常の制動力配分制御を継続する。In an eighth step M8 of FIG.
Sensor SFL, SFR, SRL, SRRAt least one has failed
It is determined whether or not all rotation speed sensors SFL, S
FR, SRL, SRRIs normal, the ninth step
In M9, (ΔVL= V WRL-VWFL, ΔVR= V
WRR-VWFR), The tenth step M10
Then, the normal braking force distribution control is continued.
【００４４】また第８ステップＭ８で回転速度センサＳ
FL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障していると判断
したときには、第１１ステップＭ１１でアンチロックブ
レーキ制御を禁止した後、第１２ステップＭ１２で車両
の右側の車輪すなわち右前輪ＷFRおよび右後輪ＷRRに対
応した回転速度センサＳFR，ＳRRがともに正常であるか
否かを判断する。この第１２ステップＭ１２で両回転速
度センサＳFR，ＳRRがともに正常であると判断したとき
には第１３ステップＭ１３に進み、両回転速度センサＳ
FR，ＳRRの少なくとも一方が故障していると判断したと
きには第１４ステップＭ１４に進む。In the eighth step M8, the rotational speed sensor S
When it is determined that any of FL , S FR , S RL , and S RR has failed, the anti-lock brake control is prohibited in the eleventh step M11, and then the right wheel of the vehicle, that is, the right front wheel, in the twelfth step M12. It is determined whether the rotational speed sensors S FR and S RR corresponding to W FR and the right rear wheel W RR are normal. When it is determined in the twelfth step M12 that both of the rotational speed sensors S FR and S RR are normal, the process proceeds to a thirteenth step M13 where the two rotational speed sensors S FR
When it is determined that at least one of FR and SRR has failed, the process proceeds to a fourteenth step M14.
【００４５】第１３ステップＭ１３では、回転速度セン
サＳFR，ＳRRの検出値に基づく右前輪速度ＶWFR および
右後輪速度ＶWRR を用いて、演算式（ΔＶ＝ＶWRR −Ｖ
WFR−ｅ）により前後車輪速度差ΔＶを演算し、その前
後車輪速度差ΔＶを用いた左右両側での制動力配分制御
を第１０ステップＭ１０で実行することになる。すなわ
ち回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが
故障している状態で、車両の右側の回転速度センサ
ＳFR，ＳRRがともに正常であるときには、それらの正常
な回転速度センサＳFR，ＳRRの検出値から得た前輪およ
び後輪速度の比較結果に基づいて車両の左右両側での制
動力配分制御を実行することになる。In a thirteenth step M13, an arithmetic expression (ΔV = V WRR −V) is calculated using the right front wheel speed V WFR and the right rear wheel speed V WRR based on the detected values of the rotation speed sensors S FR and S RR.
The front and rear wheel speed difference ΔV is calculated by WFR- e), and the braking force distribution control on the left and right sides using the front and rear wheel speed difference ΔV is executed in a tenth step M10. That is, when any one of the rotation speed sensors S FL , S FR , S RL , and S RR is faulty and both the rotation speed sensors S FR , S RR on the right side of the vehicle are normal, their normal rotations Based on the comparison result of the front wheel speed and the rear wheel speed obtained from the detection values of the speed sensors S FR and S RR , the braking force distribution control is performed on both the left and right sides of the vehicle.
【００４６】また上記演算式においてｅは、前輪側の制
動力配分が通常の制動力配分制御時に比べて大となるよ
うに前後車輪速度差を制御するための設定値であり、た
とえば１〜２ｋｍ／ｈに設定している。In the above equation, e is a set value for controlling the difference between the front and rear wheel speeds so that the braking force distribution on the front wheel side is larger than that in the normal braking force distribution control, for example, 1 to 2 km. / H.
【００４７】第１４ステップＭ１４では、車両の左側の
車輪すなわち左前輪ＷFLおよび左後輪ＷRLに対応した回
転速度センサＳFL，ＳRLがともに正常であるか否かを判
断し、両回転速度センサＳFL，ＳRLがともに正常であっ
たときには第１５ステップＭ１５において、回転速度セ
ンサＳFL，ＳRLの検出値に基づく左前輪速度ＶWFL およ
び左後輪速度ＶWRL を用いて演算式（ΔＶ＝ＶWRL −Ｖ
WFL −ｅ）により前後車輪速度差ΔＶを演算し、その前
後車輪速度差ΔＶを用いた左右両側の制動力配分制御を
第１０ステップＭ１０で実行することになる。すなわち
回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故
障している状態で、車両の左側の回転速度センサＳFL，
ＳRLがともに正常であるときには、それらの正常な回転
速度センサＳFL，ＳRLの検出値から得た前輪および後輪
速度の比較結果に基づいて車両の左右両側での制動力配
分制御を実行することになる。In a fourteenth step M14, it is determined whether or not both of the rotation speed sensors S FL and S RL corresponding to the left wheel of the vehicle, ie, the left front wheel W FL and the left rear wheel W RL are normal. When both the speed sensors S FL and S RL are normal, in a fifteenth step M15, an arithmetic expression using the left front wheel speed V WFL and the left rear wheel speed V WRL based on the detected values of the rotation speed sensors S FL and S RL. (ΔV = V WRL −V
The front and rear wheel speed difference ΔV is calculated by WFL- e), and the braking force distribution control on both the left and right sides using the front and rear wheel speed difference ΔV is executed in the tenth step M10. That is, when any one of the rotational speed sensors S FL , S FR , S RL , and S RR is faulty, the rotational speed sensors S FL , S FL ,
When both SRLs are normal, braking force distribution control is performed on both the left and right sides of the vehicle based on the comparison result of the front wheel and rear wheel speeds obtained from the detected values of the normal rotation speed sensors SFL and SRL. Will do.
【００４８】第１４ステップＭ１４で回転速度センサＳ
FL，ＳRLの少なくとも一方が故障していると判断したと
きには、第１６ステップＭ１６において全ての回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRが故障しているか否かを
判断し、それらの回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，Ｓ
RRのうちの少なくとも１つが正常であるとき、すなわち
各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち同軸二
輪、対角二輪、または三輪に対応するセンサが故障して
いるときには、第１７ステップＭ１７を経て第１０ステ
ップＭ１０に進む。At the fourteenth step M14, the rotational speed sensor S
When it is determined that at least one of FL and SRL has failed, it is determined in a sixteenth step M16 whether all the rotational speed sensors SFL , SFR , SRL , and SRR have failed. Rotation speed sensors S FL , S FR , S RL , S
When at least one of the RRs is normal, that is, when one of the rotational speed sensors S FL , S FR , S RL , and S RR corresponding to two coaxial wheels, two diagonal wheels, or three wheels has failed, The process proceeds to the tenth step M10 via the seventeenth step M17.
【００４９】上記第１７ステップＭ１７は、減速度パラ
メータによる制動力配分制御に変更するための処理を行
なうものであり、後輪減速度ＧW または車体減速度がし
きい値（たとえば０．６ｇ）を超えたときに保持モード
とするような制動力配分制御を第１７ステップＭ１７お
よび第１０ステップＭ１０で実行することになる。この
ような減速度パラメータによる制動力配分制御は、理想
制動力配分を達成し得るものではないが、車両の安定性
をある程度確保し得る制動力配分効果を奏することがで
きる。[0049] The seventeenth step M17 is to perform a process for changing the braking force distribution control by the deceleration parameter, a rear wheel deceleration G W or vehicle deceleration threshold (e.g., 0.6g) Will be executed in the seventeenth step M17 and the tenth step M10 so that the holding mode is set when the value exceeds. Although the braking force distribution control using such a deceleration parameter cannot achieve the ideal braking force distribution, it can exert a braking force distribution effect that can secure the stability of the vehicle to some extent.
【００５０】また第１６ステップＭ１６で全ての回転速
度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRが故障していると判断
したときには、第１８ステップＭ１８で制動力配分制御
を禁止するものであり、図６の第５ステップＭ５および
第６ステップＭ６で、電子制御ユニット６自体の演算機
能、または常開型電磁弁７R が故障していると判断した
ときには、第７ステップＭ７でアンチロックブレーキ制
御を禁止した後に第１８ステップＭ１８で制動力配分制
御も禁止することになる。If it is determined in the sixteenth step M16 that all the rotational speed sensors S FL , S FR , S RL , S RR have failed, the braking force distribution control is prohibited in the eighteenth step M18. When it is determined in the fifth step M5 and the sixth step M6 in FIG. 6 that the arithmetic function of the electronic control unit 6 itself or the normally-open solenoid valve 7R has failed, the anti-lock brake is determined in a seventh step M7. After the control is prohibited, the braking force distribution control is also prohibited in the eighteenth step M18.
【００５１】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、各回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少な
くとも１つ、常閉型電磁弁９F ，９R 、制動力配分制御
とは無関係の常開型電磁弁７F 、戻しポンプ１０または
モータ１１が故障していることを検知したときにはアン
チロックブレーキ制御を禁止するが、その状態で、各回
転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの少なくとも１
つ、制動力配分制御に関係する常開型電磁弁７R および
電子制御ユニット６自体の演算機能が正常であったとき
には、制動力配分制御を継続させるようにしている。す
なわちアンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下
にあっても、制動力配分制御の実行が可能な場合には、
アンチロックブレーキ制御および制動力配分制御をとも
に禁止するのではなく、故障モードに応じた合理的な制
御処理を行なうことができる。Next, the operation of the first embodiment will be described. At least one of the rotation speed sensors S FL , S FR , S RL , S RR , normally closed solenoid valves 9 F , 9 R , braking force distribution When it is detected that the normally-open solenoid valve 7 F , the return pump 10 or the motor 11 that is unrelated to the control is out of order, the anti-lock brake control is prohibited. In this state, the rotation speed sensors S FL , S At least one of FR , S RL and S RR
On the other hand, when the arithmetic functions of the normally-open solenoid valve 7R and the electronic control unit 6 relating to the braking force distribution control are normal, the braking force distribution control is continued. In other words, even if the execution of the anti-lock brake control is difficult, if the braking force distribution control can be executed,
Rather than prohibiting both the antilock brake control and the braking force distribution control, it is possible to perform a rational control process according to the failure mode.
【００５２】しかもアンチロックブレーキ制御を禁止す
るが制動力配分制御を継続させた状態で、特に回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち車両の左右いずれ
か一方側の前後のセンサが正常であるときには、通常の
制動力配分制御時に比べて前輪側の制動力配分を大とし
た制動力配分制御を行なうので、安定性をより重視した
制動力配分制御を行なうことができる。すなわちアンチ
ロックブレーキ制御を実行し得るときには、車輪のロッ
クをアンチロックブレーキ制御によって回避して車両の
安定性を確保し得ることから後輪の制動力を充分に活用
してブレーキ性能を向上させ得るのに対し、アンチロッ
クブレーキ制御の禁止時には車輪ロックの可能性がある
ものであり、後輪側の制動力配分をわずかに小さくする
ことにより後輪が先行してロック状態に陥ることを確実
に回避して車両の安定性を確保するものである。Further, in a state in which the antilock brake control is prohibited but the braking force distribution control is continued, in particular, the rotational speed sensors S FL , S FR , S RL , and S RR may be located in front of or behind one of the left and right sides of the vehicle. When the sensor is normal, the braking force distribution control in which the braking force distribution on the front wheel side is larger than that in the normal braking force distribution control is performed, so that the braking force distribution control with more emphasis on stability can be performed. That is, when the anti-lock brake control can be executed, the locking of the wheels can be avoided by the anti-lock brake control and the stability of the vehicle can be ensured. Therefore, the braking performance of the rear wheels can be sufficiently utilized to improve the braking performance. On the other hand, when anti-lock brake control is prohibited, there is a possibility of wheel lock, and by slightly reducing the distribution of braking force on the rear wheel side, it is ensured that the rear wheel will fall into the locked state ahead of time This is to avoid the problem and secure the stability of the vehicle.
【００５３】またアンチロックブレーキ制御を禁止する
が制動力配分制御を継続させた状態で、特に、回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうち同軸二輪、対角二
輪、または三輪に対応するセンサが故障しているときに
は、後輪減速度ＧW または車体減速度に基づく制動力配
分制御を行なうものであり、これにより、前後の車輪速
度差を正確に求め得ないことから前後の制動力配分の推
定が困難な状況下にあっても、車両の安定性をある程度
確保し得る制動力配分制御を行なうことができる。In a state where the antilock brake control is prohibited but the braking force distribution control is continued, particularly, among the rotational speed sensors S FL , S FR , S RL , and S RR , two coaxial wheels, diagonal two wheels, or three wheels are used. when the corresponding sensor is faulty is to perform the braking force distribution control based on the rear wheel deceleration G W or vehicle deceleration, the front and rear since this way, not precisely determined the wheel speed difference between the front and rear Even in a situation where it is difficult to estimate the braking force distribution, it is possible to perform the braking force distribution control that can ensure the stability of the vehicle to some extent.
【００５４】さらに回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，
ＳRRの少なくとも１つが故障していることによりアンチ
ロックブレーキ制御を禁止するが制動力配分制御を継続
させた状態で、それらの回転速度センサＳFL，ＳFR，Ｓ
RL，ＳRRのうち車両の左右方向同側に在って正常な前後
一対のセンサから得た前輪および後輪速度の比較結果に
基づいて車両の左、右両側での制動力配分制御を行なう
ことにより、故障していない回転速度センサを用いた前
後車輪速度差に基づく制動力配分制御を行なうことがで
きる。Further, the rotation speed sensors S FL , S FR , S RL ,
While at least one but prohibits the antilock brake control by being fault was continued braking force distribution control of S RR, their rotational speed sensor S FL, S FR, S
The braking force distribution control is performed on both the left and right sides of the vehicle based on a comparison result of the front and rear wheel speeds obtained from a pair of normal front and rear sensors on the same side in the left and right direction of the vehicle among RL and S RR. As a result, it is possible to perform the braking force distribution control based on the front-rear wheel speed difference using the rotational speed sensor that has not failed.
【００５５】図８および図９は本発明の第２実施例を示
すものであり、図８は故障時の制御手順の図７に対応し
たフローチャート、図９は制動力配分制御モードの相関
関係を示す図である。FIGS. 8 and 9 show a second embodiment of the present invention. FIG. 8 is a flowchart corresponding to FIG. 7 of a control procedure at the time of failure, and FIG. 9 shows the correlation of the braking force distribution control mode. FIG.
【００５６】この第２実施例では、上記第１実施例にお
ける図７のフローチャートに代えて図８のフローチャー
トを用いて故障時の制御を行なうものであり、図８の第
８ステップＭ８〜第１０ステップＭ１０では、図７のフ
ローチャートと同一の処理を実行する。In the second embodiment, the control at the time of failure is performed using the flowchart of FIG. 8 instead of the flowchart of FIG. 7 in the first embodiment, and the eighth step M8 to the tenth step of FIG. In step M10, the same processing as in the flowchart of FIG. 7 is executed.
【００５７】また第８ステップＭ８で回転速度センサＳ
FL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのいずれかが故障していると判断
したときには、第１１ステップＭ１１でアンチロックブ
レーキ制御を禁止した後、第１９ステップＭ１９で四輪
の回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの３つ
が正常であるか否かを判断し、四輪の回転速度センサＳ
FL，ＳFR，ＳRL，ＳRRのうちの２つ以上が故障している
場合には、第１８ステップＭ１８で制動力配分制御を禁
止する。また四輪の回転速度センサＳFL，ＳFR，ＳRL，
ＳRRのうちの３つが正常であった場合には、第１９ステ
ップＭ１９から第２０ステップＭ２０に進み、この第２
０ステップＭ２０で左、右後輪用回転速度センサＳRL，
ＳRRがともに正常であるか否かを判断する。この第２０
ステップＭ２０で両回転速度センサＳRL，ＳRRのいずれ
かが故障している場合には、第２１ステップＭ２１、第
２２ステップＭ２２の処理を終了した後に第１０ステッ
プＭ１０に進み、両回転速度センサＳRL，ＳRRがともに
正常であると判断したときには第２１ステップＭ２１を
迂回して第２２ステップＭ２２に進む。In the eighth step M8, the rotational speed sensor S
When it is determined that any of FL , S FR , S RL , and S RR has failed, the antilock brake control is prohibited in the eleventh step M11, and then the four-wheel rotational speed sensor S FL in the nineteenth step M19. , S FR , S RL , and S RR are determined to be normal, and the rotational speed sensor S of the four wheels is determined.
If two or more of FL , S FR , S RL , and S RR are out of order, the braking force distribution control is prohibited in an eighteenth step M18. Four-wheel rotational speed sensors S FL , S FR , S RL ,
If three of the S RRs are normal, the process proceeds from the nineteenth step M19 to the twentieth step M20, where the second
0 Step M20: Left and right rear wheel rotational speed sensors S RL ,
It is determined whether both SRRs are normal. This 20th
If any one of the two rotational speed sensors S RL and S RR has failed in step M20, the process proceeds to the tenth step M10 after completing the processes of the 21st step M21 and the 22nd step M22, and proceeds to the 10th step M10. When it is determined that both S RL and S RR are normal, the process goes to the 22nd step M22 bypassing the 21st step M21.
【００５８】第２１ステップＭ２１では、左、右後輪用
回転速度センサＳRL，ＳRRのうち故障している回転速度
センサに対応した後輪と車両の左、右同一側である前輪
の回転速度を検出する前輪用回転速度センサの検出値か
ら得た車輪減速度を、故障している回転速度センサに対
応した後輪の減速度に置き換える。すなわち左後輪用回
転速度センサＳRLが故障しているときには、左後輪減速
度ＧWRL を左前輪用回転速度センサＳFLの検出値から得
た左前輪減速度ＧWFL とし、右後輪用回転速度センサＳ
RRが故障しているときには、右後輪減速度ＧWRR を右前
輪用回転速度センサＳFRの検出値から得た右前輪減速度
ＧWFR とする。In a twenty-first step M21, rotation of the rear wheel corresponding to the failed rotation speed sensor among the left and right rear wheel rotation speed sensors S RL , S RR and the rotation of the front wheels on the same left and right sides of the vehicle. The wheel deceleration obtained from the value detected by the front wheel rotation speed sensor for detecting the speed is replaced with the rear wheel deceleration corresponding to the failed rotation speed sensor. That is, when the wheel speed sensor S RL left rear is faulty, the left front wheel deceleration G WFL obtaining the left rear wheel deceleration G WRL from the detected value of the rotational speed sensor S FL for the left front wheel, right rear wheel Rotation speed sensor S
RR is when is faulty, the right front wheel deceleration G WFR which give the right rear wheel deceleration G WRR from the detected value of the right front wheel rotational speed sensor S FR.
【００５９】第２２ステップＭ２２では、減速度パラメ
ータによる制動力配分制御に変更するための処理を行な
うものであり、この減速度パラメータによる制動力配分
制御では、図９で示すように、第６条件の成立で停止モ
ードから保持モードに移行し、第７条件の成立で保持モ
ードから停止モードに移行する。In the 22nd step M22, a process for changing to the braking force distribution control using the deceleration parameter is performed. In the braking force distribution control using this deceleration parameter, as shown in FIG. When the condition is satisfied, the mode shifts from the stop mode to the hold mode, and when the seventh condition is satisfied, the mode shifts from the hold mode to the stop mode.
【００６０】而して第６条件は、両後輪減速度ＧWRL ，
ＧWRR の少なくとも一方が第１の設定減速度である０．
６ｇ以上であること、ならびに両後輪用回転速度センサ
ＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよ
び両前輪用回転速度センサＳ FL，ＳFRの検出値からそれ
ぞれ個別に得た車輪減速度の全てが前記第１の設定値よ
りも低く設定した第２の設定減速度たとえば０．２ｇ以
上であることである。The sixth condition is that both rear wheel decelerations GWRL,
GWRRIs the first set deceleration.
6g or more, and a rotation speed sensor for both rear wheels
SRL, SRROf the normal rear wheel rotation speed sensor and
And front wheel rotation speed sensor S FL, SFRFrom the detection value of
Each of the individually obtained wheel decelerations is equal to the first set value.
Second deceleration set at a lower level, for example, 0.2 g or less.
That is above.
【００６１】また第７条件は、両後輪用回転速度センサ
ＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回転速度センサおよ
び両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFRの検出値からそれ
ぞれ個別に得た車輪減速度の全てが、たとえば０．５ｇ
未満であることである。The seventh condition is that the rear wheel rotation speed sensors S RL , S RR which are normal among the rear wheel rotation speed sensors S RL , S RR are individually determined from the detection values of the front wheel rotation speed sensors S FL , S FR. All of the wheel decelerations obtained in, for example, 0.5 g
Is less than.
【００６２】この第２実施例によれば、左、右後輪用回
転速度センサＳRL，ＳRRのうち一方の故障を検知したと
きの制動力配分制御時に、故障を検知した回転速度セン
サに対応した後輪と車両の左、右同一側である前輪の回
転速度を検出する前輪用回転速度センサの検出値から得
た車輪減速度と、正常である後輪用回転速度センサの検
出値から得た車輪減速度とが第１の設定減速度（０．６
ｇ）以上であることを、制動力配分制御実行条件の１つ
としたことにより、故障していない回転速度センサを用
いた前後制動力配分制御を行なうことが可能となる。し
かも制動力配分制御実行条件の他の１つとして、両後輪
用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪用回
転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，ＳFR
の検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全てが、
前記第１の設定減速度よりも低く設定した第２の設定減
速度（０．２ｇ）以上であることとしているので、３つ
の回転速度センサの検出値に基づく各車輪減速度が第２
の設定減速度以上であることをもって悪路走行状態では
ないと判断し、悪路走行による誤判断を回避して、前後
制動力配分制御を実行することができる。According to the second embodiment, at the time of braking force distribution control when one of the left and right rear wheel rotational speed sensors S RL , S RR is detected, the rotational speed sensor that detects the failure is used. From the wheel deceleration obtained from the detection value of the front wheel rotation speed sensor that detects the rotation speed of the corresponding rear wheel and the front wheel that is the same side on the left and right of the vehicle, and from the detection value of the normal rear wheel rotation speed sensor The obtained wheel deceleration is equal to the first set deceleration (0.6
g) One of the conditions for executing the braking force distribution control is that the above condition is satisfied, so that the longitudinal braking force distribution control using the rotational speed sensor that has not failed can be performed. In addition, as one of the other conditions for executing the braking force distribution control, among the rotational speed sensors S RL and S RR for both rear wheels, the normal rotational speed sensors for the rear wheels and the rotational speed sensors S FL and S FR for both front wheels are used.
All of the wheel decelerations obtained individually from the detected values of
Since the vehicle speed is equal to or more than the second set deceleration (0.2 g) set lower than the first set deceleration, each wheel deceleration based on the detection values of the three rotation speed sensors is set to the second set deceleration.
It is determined that the vehicle is not in the rough road traveling state when the deceleration is equal to or greater than the set deceleration, and the erroneous determination due to the rough road traveling can be avoided, and the longitudinal braking force distribution control can be executed.
【００６３】この第２実施例の第２２ステップＭ２２に
おいて、停止モードから保持モードに移行するための第
６条件を、両後輪減速度ＧWRL ，ＧWRR がともに第１の
設定減速度である０．６ｇ以上であること、ならびに両
後輪用回転速度センサＳRL，ＳRRのうち正常である後輪
用回転速度センサおよび両前輪用回転速度センサＳFL，
ＳFRの検出値からそれぞれ個別に得た車輪減速度の全て
が前記第１の設定値よりも低く設定した第２の設定減速
度たとえば０．２ｇ以上であることであると定めてもよ
い。In the twenty-second step M22 of the second embodiment, the sixth condition for shifting from the stop mode to the hold mode is that both rear wheel decelerations G WRL and G WRR are the first set deceleration. 0.6 g or more, and among the rear wheel rotation speed sensors S RL , S RR , which are normal, the rear wheel rotation speed sensor and the front wheel rotation speed sensors S FL ,
May be defined as that is all from the detection value of the S FR wheel deceleration obtained individually is a second set deceleration example 0.2g or more is set lower than the first set value.
【００６４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail, the present invention is not limited to the above embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the appended claims. It is possible to do.
【００６５】たとえば、上記実施例ではＸ配管のブレー
キ装置について説明したが、本発明は全ての配管形式の
ブレーキ装置について適用可能である。For example, in the above-described embodiment, the X-pipe brake device has been described. However, the present invention can be applied to all pipe-type brake devices.
【００６６】[0066]
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、アンチロックブレーキ制御の実行が困難な状況下に
あっても制動力配分制御を実行可能な状態では制動力配
分制御を継続することができ、故障モードに応じた合理
的な制御処理を行なうことが可能となる。As described above, according to the first aspect of the present invention, even when the execution of the antilock brake control is difficult, the braking force distribution control is continued when the braking force distribution control is executable. It is possible to perform rational control processing according to the failure mode.
【００６７】また請求項２記載の発明によれば、アンチ
ロックブレーキ制御の禁止に伴って車輪ロックの可能性
が生じても、車両の安定性をより重視した制動力配分制
御を行なうことができる。According to the second aspect of the present invention, even if the possibility of locking the wheels occurs with the prohibition of the antilock brake control, it is possible to perform the braking force distribution control with more emphasis on the stability of the vehicle. .
【００６８】請求項３記載の発明によれば、前後の車輪
速度差を正確に求め得ないことにより前後の制動力配分
の推定が困難な状況下にあっても或る程度の制動力配分
制御を行なうことが可能となり、車両の安定性確保に寄
与することができる。According to the third aspect of the present invention, a certain amount of braking force distribution control can be performed even in a situation where it is difficult to estimate the front and rear braking force distribution because the difference between the front and rear wheel speeds cannot be accurately obtained. Can be performed, which can contribute to ensuring the stability of the vehicle.
【００６９】請求項４記載の発明によれば、後輪が車輪
ロックに陥ることを極力回避しつつ、車両の安定性をよ
り重視した制動力配分制御を行なうことができる。According to the fourth aspect of the present invention, it is possible to perform the braking force distribution control with more emphasis on the stability of the vehicle while preventing the rear wheels from being locked into the wheel as much as possible.
【００７０】請求項５記載の発明によれば、故障してい
ない回転速度センサを用いた前後制動力配分制御を行な
うことが可能である。According to the fifth aspect of the present invention, it is possible to perform front-rear braking force distribution control using a rotational speed sensor that has not failed.
【００７１】請求項６記載の発明によれば、３つの回転
速度センサの検出値に基づく各車輪減速度が第２の設定
減速度以上であることをもって悪路走行状態ではないと
判断し、悪路走行による誤判断を回避して、前後制動力
配分制御を実行することができる。According to the sixth aspect of the present invention, it is determined that the vehicle is not running on a rough road when each wheel deceleration based on the detection values of the three rotation speed sensors is equal to or greater than the second set deceleration. It is possible to execute the longitudinal braking force distribution control while avoiding erroneous determinations due to road running.
【００７２】さらに請求項７記載の発明によれば、故障
していない回転速度センサを用いた前後車輪速度差に基
づく制動力配分制御を行なうことができる。According to the seventh aspect of the present invention, it is possible to perform the braking force distribution control based on the front and rear wheel speed difference using the rotational speed sensor that has not failed.
【図１】ブレーキ装置の液圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a brake device.
【図２】ブレーキ圧調整手段の構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a configuration of a brake pressure adjusting unit.
【図３】制動力配分制御手順を示すフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart showing a braking force distribution control procedure.
【図４】制動力配分制御モードの相関関係を示す図であ
る。FIG. 4 is a diagram showing a correlation in a braking force distribution control mode.
【図５】制動力配分制御のタイミングチャートである。FIG. 5 is a timing chart of braking force distribution control.
【図６】故障時の制御手順の一部を示すフローチャート
である。FIG. 6 is a flowchart showing a part of a control procedure at the time of failure.
【図７】故障時の制御手順の残部を示すフローチャート
である。FIG. 7 is a flowchart showing the rest of the control procedure at the time of failure.
【図８】第２実施例での故障時の制御手順の図７に対応
したフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart corresponding to FIG. 7 of a control procedure at the time of failure in the second embodiment.
【図９】制動力配分制御モードの相関関係を示す図であ
る。FIG. 9 is a diagram showing a correlation of a braking force distribution control mode.
４1 ，４2 ・・・ブレーキ圧調整手段 ６・・・電子制御ユニット ７F ，７R ・・・常開型電磁弁 ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR・・・車輪ブレーキ Ｍ・・・マスタシリンダ ＳFL，ＳFR・・・前輪用回転速度センサ ＳRL，ＳRR・・・後輪用回転速度センサ ＷFL，ＷFR・・・前輪 ＷRL，ＷRR・・・後輪4 1 , 4 2 ··· Brake pressure adjusting means 6 ··· Electronic control unit 7 F , 7 R ··· Normally open solenoid valve B FL , B FR , B RL , B RR ··· Wheel brake ..Master cylinder SFL , SFR: Front wheel rotational speed sensor SRL , SRR: Rear wheel rotational speed sensor WFL , WFR: Front wheel WRL , WRR: Rear wheel
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 苗井 正昭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Masaaki Naei 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Pref.
Claims (7)
ＷRR）の回転速度をそれぞれ検出する前輪用および後輪
用回転速度センサ（ＳFL，ＳFR；ＳRL，ＳRR）と；閉弁
時にマスタシリンダ（Ｍ）から車輪ブレーキ（ＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，Ｂ RR）への液圧作用を阻止する常開型電磁弁
（７F ，７R ）を含むブレーキ圧調整手段（４1 ，
４2 ）と；各回転速度センサ（ＳFL，ＳFR，ＳRL，
ＳRR）の検出値から得た車輪速度に基づく車輪のロック
傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段（４1 ，
４2 ）の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアン
チロックブレーキ制御、ならびに前輪用および後輪用回
転速度センサ（ＳFL，ＳFR；ＳRL，ＳRR）の検出値から
得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて前輪（Ｗ
FL，ＷFR）および後輪（ＷRL，ＷRR）にそれぞれ対応す
る前記常開型電磁弁（７F，７R ）のうち少なくともい
ずれかの作動を制御して前、後の制動力配分を行なう制
動力配分制御を実行し得る電子制御ユニット（６）と；
を備える車両用制動力制御装置において、複数の故障モ
ードの識別を可能として故障を検知する機能を電子制御
ユニット（６）に備えさせるとともに、アンチロックブ
レーキ制御および制動力配分制御の実行をともに禁止す
る状態と、アンチロックブレーキ制御の実行を禁止する
が制動力配分制御の実行を継続する状態とを、検知した
故障モードに応じて電子制御ユニット（６）で切換える
ことを特徴とする車両用制動力制御装置における制御方
法。1. A front wheel (W)FL, WFR) And rear wheel (WRL,
WRR) The front and rear wheels that detect the rotation speed of
Rotation speed sensor (SFL, SFR; SRL, SRR) And; valve closing
When the wheel brake (BFL, B
FR, BRL, B RRNormally open solenoid valve that prevents hydraulic action on
(7F, 7R) Including brake pressure adjusting means (4)1,
4Two) And each rotational speed sensor (SFL, SFR, SRL,
SRR) Wheel lock based on wheel speed obtained from the detected value
According to the result of the tendency judgment, the brake pressure adjusting means (4)1,
4Two) To release the locking tendency by controlling the operation of
Tilock brake control and front and rear wheel turns
Rolling speed sensor (SFL, SFR; SRL, SRR)
Based on the comparison results of the obtained front wheel and rear wheel speeds, the front wheels (W
FL, WFR) And rear wheel (WRL, WRR)
The normally open solenoid valve (7F, 7R) At least
A system that controls the operation of one or the other to distribute the braking force before and after
An electronic control unit (6) capable of performing power distribution control;
In a vehicle braking force control device provided with
Electronically controls the function to identify failures and detect failures
Prepare the unit (6) and
Prohibits both rake control and braking force distribution control
State and prohibit execution of antilock brake control
State that the execution of the braking force distribution control is continued.
Switching by electronic control unit (6) according to failure mode
Control method in vehicle braking force control device characterized by the above-mentioned.
Law.
するが制動力配分制御の実行を継続した状態では、通常
の制動力配分制御時に比べて前輪（ＷFL，Ｗ FR）側の制
動力配分を大とした制動力配分制御を電子制御ユニット
（６）により実行させることを特徴とする請求項１記載
の車両用制動力制御装置における制御方法。2. Execution of antilock brake control is prohibited.
However, when the execution of the braking force distribution control is continued,
Of the front wheels (WFL, W FR) Side system
Electronic control unit for braking force distribution control with large power distribution
2. The method according to claim 1, wherein the processing is performed by (6).
Control method in the vehicular braking force control device.
するが制動力配分制御の実行を継続した状態では、車体
減速度または車輪減速度に基づく制動力配分制御を電子
制御ユニット（６）により実行させることを特徴とする
請求項１記載の車両用制動力制御装置における制御方
法。3. When the execution of the antilock brake control is prohibited but the execution of the braking force distribution control is continued, the braking force distribution control based on the vehicle body deceleration or the wheel deceleration is executed by the electronic control unit (6). The control method in the vehicle braking force control device according to claim 1, wherein:
後輪用回転速度センサ（ＳRL，ＳRR）の検出値に基づい
て得た後輪減速度が設定減速度以上であるときに、後輪
（ＷRL，ＷRR）に対応する常開型電磁弁（７R ）を閉弁
作動せしめて後輪ブレーキ力を保持した状態での制動力
配分制御を制御ユニット（６）により実行させることを
特徴とする請求項３記載の車両用制動力制御装置におけ
る制御方法。4. When continuing the braking force distribution control,
A normally open type corresponding to the rear wheels (W RL , W RR ) when the rear wheel deceleration obtained based on the detection values of the rear wheel rotational speed sensors (S RL , S RR ) is equal to or greater than the set deceleration. solenoid valve (7 R) according to claim 3 for a vehicle braking force control, wherein otherwise be executed by the braking force distribution control a control unit (6) while holding the rear wheel braking force allowed closed operating a Control method in the device.
RR）のうち一方の故障を検知したときに、故障を検知し
た回転速度センサに対応した後輪と車両の左、右同一側
である前輪の回転速度を検出する前輪用回転速度センサ
の検出値から得た車輪減速度、ならびに左、右後輪用回
転速度センサ（ＳRL，ＳRR）のうち正常である後輪用回
転速度センサの検出値から得た車輪減速度の少なくとも
一方が第１の設定減速度以上であることを、後輪
（ＷRL，ＷRR）に対応する常開型電磁弁（７R ）の閉弁
作動による制動力配分制御実行条件の少なくとも１つに
定めることを特徴とする請求項３記載の車両用制動力制
御装置における制御方法。5. A rotation speed sensor for left and right rear wheels (S RL , S
RR ) When one of the failures is detected, the detected value of the front wheel rotation speed sensor that detects the rotation speed of the rear wheel corresponding to the rotation speed sensor that detected the failure and the front wheel on the same left and right side of the vehicle And at least one of the wheel deceleration obtained from the normal rear wheel rotation speed sensor among the left and right rear wheel rotation speed sensors (S RL , S RR ) obtained from the first and second rear wheel rotation speed sensors is the first. Is set to at least one of the execution conditions of the braking force distribution control by closing the normally open solenoid valve (7 R ) corresponding to the rear wheels (W RL , W RR ). The control method in the vehicle braking force control device according to claim 3, wherein
のうち正常である後輪用回転速度センサおよび両前輪用
回転速度センサ（ＳFL，ＳFR）の検出値からそれぞれ個
別に得た車輪減速度の全てが、前記第１の設定減速度よ
りも低く設定した第２の設定減速度以上であることを、
後輪（ＷRL，ＷRR）に対応する常開型電磁弁（７R ）の
閉弁作動による制動力配分制御実行条件に付加すること
を特徴とする請求項５記載の車両用制動力制御装置にお
ける制御方法。6. A rotational speed sensor for both rear wheels (S RL , S RR ).
Of the normal rear wheel rotational speed sensors and the normal front wheel rotational speed sensors (S FL , S FR ), all of the wheel decelerations individually obtained from the detected values are greater than the first set deceleration. That it is equal to or higher than the second set deceleration set low,
Rear wheels (W RL, W RR) normally open electromagnetic valve corresponding to (7 R) for a vehicle braking force control according to claim 5, wherein adding to the braking force distribution control execution condition by closing operation of the Control method in the device.
制動力配分制御を継続させた状態で１つまたは車両の左
右方向同側に在る前輪用および後輪用回転速度センサ
（ＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRR）の故障を検知したときに
は、車両の左右方向同側に在って正常な前輪用および後
輪用回転速度センサ（ＳFL，ＳFR；ＳRL，ＳRR）の検出
値から得た前輪および後輪速度の比較結果に基づいて車
両の左、右両側での制動力配分制御を電子制御ユニット
（６）に実行させることを特徴とする請求項１記載の車
両用制動力制御装置における制御方法。7. A front wheel and rear wheel rotational speed sensor (S FL , S FR) which is one or the same in the left-right direction of the vehicle while anti-lock brake control is prohibited but braking force distribution control is continued. , S RL , S RR ) are detected by normal front wheel and rear wheel rotational speed sensors (S FL , S FR ; S RL , S RR ) located on the same side in the left-right direction of the vehicle. 2. The vehicle control system according to claim 1, wherein the electronic control unit executes the braking force distribution control on both the left and right sides of the vehicle based on a comparison result of the front wheel speed and the rear wheel speed obtained from the value. A control method in a power control device.
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