JPH10194109A - Brake control method for trailer - Google Patents
Brake control method for trailerInfo
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- JPH10194109A JPH10194109A JP403297A JP403297A JPH10194109A JP H10194109 A JPH10194109 A JP H10194109A JP 403297 A JP403297 A JP 403297A JP 403297 A JP403297 A JP 403297A JP H10194109 A JPH10194109 A JP H10194109A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタにカプラ
を介して連結されるトレーラにおいて、このトレーラの
突き上げ等によってカプラに加えられるカップリングフ
ォースを用いてトレーラのブレーキ制御するトレーラブ
レーキ制御方法の技術分野に属し、トレーラの車軸にお
けるブレーキレシオを推定して、この推定ブレーキレシ
オが予め設定された目標ブレーキレシオとなるようにト
レーラのブレーキ圧を調整するトレーラブレーキ制御方
法の技術分野に属するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a technique for a trailer brake control method in which a trailer connected to a tractor via a coupler uses a coupling force applied to the coupler by pushing up the trailer to control the brake of the trailer. The present invention belongs to the technical field of a trailer brake control method for estimating a brake ratio on a trailer axle and adjusting a brake pressure of a trailer such that the estimated brake ratio becomes a preset target brake ratio. .
【０００２】[0002]
【従来の技術】トラクタにカプラを介してトレーラが連
結されるトラクタ・トレーラの連結車両においては、一
般にトラクタおよびトレーラともエアブレーキシステム
が採用されている。すなわち、エア圧によってトラクタ
およびトレーラの制動に必要なブレーキ圧が形成される
ようになっている。このブレーキ圧は、トレーラがトラ
クタと正確に同じ制動加速で減速されるように調整され
ることが望ましい。2. Description of the Related Art In a tractor / trailer connection vehicle in which a trailer is connected to a tractor via a coupler, an air brake system is generally employed for both the tractor and the trailer. That is, a brake pressure necessary for braking the tractor and the trailer is formed by the air pressure. This brake pressure is preferably adjusted so that the trailer is decelerated with exactly the same braking acceleration as the tractor.
【０００３】そこで、従来、トラクタの制動力に関連し
てトレーラに供給されたブレーキ圧を調整することによ
り、トレーラの制動力をその都度適正な値に一定に保持
するようにしたトレーラブレーキ制御方法が、特開平５
ー３１０１１１号公報により提案されている。[0003] Therefore, conventionally, a trailer brake control method in which a braking pressure supplied to a trailer in relation to a braking force of a tractor is adjusted to keep the braking force of the trailer constant at an appropriate value each time. However, Japanese Patent Laid-Open
-310111.
【０００４】この公報に開示されているトレーラブレー
キ制御方法は、トレーラがカプラに加えるカップリング
フォースをコントロールすること（以下、単にＣＦＣと
もいう）によりトレーラのブレーキを制御する方法であ
り、その場合トレーラの突き上げ等によってカプラに加
えられるカップリングフォースが０かまたはわずかに負
の値すなわちトレーラのブレーキ力がトラクタのブレー
キ力よりわずかに大きくなるになるように設定されてい
る。このようにトレーラのブレーキ力を設定する理由
は、トレーラのブレーキ力がトラクタのブレーキ力より
小さく設定されると、トラクタ・トレーラの制動時にト
レーラがトラクタに対して突き上げて、いわゆるジャッ
クナイフ現象を起こすおそれがあり、このジャックナイ
フ現象を防止するためであるとともに、運転フィーリン
グにおいて、従来はトレーラのブレーキ力がトラクタの
ブレーキ力より大きく設定する方がよいとされているた
めである。The trailer brake control method disclosed in this publication controls a trailer brake by controlling a coupling force applied to a coupler by the trailer (hereinafter, also simply referred to as CFC). Is set so that the coupling force applied to the coupler by the push-up of the vehicle is zero or slightly negative, that is, the braking force of the trailer becomes slightly larger than the braking force of the tractor. The reason for setting the brake force of the trailer in this manner is that if the brake force of the trailer is set smaller than the brake force of the tractor, the trailer pushes up against the tractor during braking of the tractor / trailer, causing a so-called jackknife phenomenon. This is because there is a possibility that the jackknife phenomenon may be prevented, and because it is conventionally better to set the braking force of the trailer to be larger than the braking force of the tractor in driving feeling.
【０００５】ところで、この公報に開示されているトレ
ーラブレーキ制御方法では、トレーラがカプラに加える
カップリングフォースを測定するために、カップリング
フォースセンサを用いている。しかしながら、カップリ
ングフォースセンサがきわめて高価であるため、前述の
トレーラブレーキ制御方法の実用化は比較的困難であっ
た。In the trailer brake control method disclosed in this publication, a coupling force sensor is used to measure the coupling force applied to the coupler by the trailer. However, since the coupling force sensor is extremely expensive, it has been relatively difficult to commercialize the aforementioned trailer brake control method.
【０００６】そこで、このようなカップリングフォース
センサを用いることなく、カップリングフォースを算出
することにより知る方法が、特開平６ー３２３９３１号
公報において提案されている。この公報に開示されてい
るカップリングフォースの算出方法は、トラクタにおい
て鉛直方向（なお、以下の本発明の説明においては垂直
方向とも表記する）および前後方向の力のバランスをそ
れぞれ規定するとともに、これらの鉛直方向および前後
方向の力のバランスからカップリングフォースを算出し
ている。このカップリングフォースの算出方法によれ
ば、高価なカップリングフォースセンサを用いることな
く、安価にカップリングフォースを知ることができる。Therefore, a method of calculating the coupling force without using such a coupling force sensor has been proposed in Japanese Patent Laid-Open No. Hei 6-323931. The coupling force calculation method disclosed in this publication defines the balance of the force in the vertical direction (hereinafter, also referred to as the vertical direction in the description of the present invention) and the force in the front-rear direction in the tractor. The coupling force is calculated from the balance between the vertical force and the longitudinal force. According to this coupling force calculation method, it is possible to know the coupling force at low cost without using an expensive coupling force sensor.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
２つの公報に開示されているトレーラのブレーキ制御方
法では、トレーラのブレーキ力をトラクタのブレーキ力
より大きくなるように設定しているため、トレーラがや
やもするとオーバーブレーキになりがちである。トレー
ラがオーバーブレーキになると、トレーラがトラクタに
対して横振れする、いわゆるトレーラスイング現象を起
こしやすくなるおそれがあるという問題がある。However, in the trailer brake control method disclosed in the above two publications, the trailer brake force is set to be larger than the tractor brake force, so that the trailer is not used. It tends to be overbrake when it is a little. When the trailer is overbrake, there is a problem that the trailer may run over the tractor, that is, a so-called trailer swing phenomenon may easily occur.
【０００８】また、前述の特開平６ー３２３９３１号公
報に開示されているカップリングフォース算出方法で
は、その算出に必要なデータがトラクタのデータのみで
あるばかりでなく、これらのデータは検出値、測定値あ
るいは定数である。In the coupling force calculation method disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-323931, not only the data of the tractor is necessary for the calculation but also these data are detected values, It is a measured value or a constant.
【０００９】しかしながら、一般にトレーラの使用頻度
はトラクタの使用頻度に比べて少なく、トレーラの寿命
は長い。このため、古い車種から新しい車種まで種々の
タイプのトレーラがトラクタに連結され、トラクタとト
レーラとの組合せは一定ではない。また、トレーラの積
載状態は空積状態から満積状態まで種々の状態がある。
したがって、種々の条件のトレーラがトラクタに連結さ
れることになり、カップリングフォース算出にあたって
は、トレーラのデータも加味することが、トレーラのブ
レーキ制御をより一層正確に行うことができ望ましい。However, the use frequency of the trailer is generally lower than the use frequency of the tractor, and the life of the trailer is long. For this reason, various types of trailers are connected to the tractor from the old model to the new model, and the combination of the tractor and the trailer is not constant. Further, the loading state of the trailer has various states from an empty state to a full state.
Therefore, the trailer under various conditions is connected to the tractor, and it is desirable that the coupling force calculation also takes into account the data of the trailer so that the brake control of the trailer can be performed more accurately.
【００１０】また、トレーラの諸データを知るために
は、トレーラに種々のセンサや制御装置を設ける必要が
ある。しかし、トレーラにセンサや制御装置を設けたの
では、コストが高くなるばかりでなく、トラクタに比べ
て使用頻度の少ないトレーラにこれらを設けることは経
済的にきわめて無駄であり、しかも市場汎用性のないも
のとなってしまう。そこで、トレーラの諸データをトラ
クタの情報に基づいて推定し、推定したトレーラの情報
を用いてトレーラのブレーキ制御をトラクタ側のみで行
うことが考えられる。その場合、トレーラのブレーキ制
御をより正確に行うために、このトレーラのデータをで
きるだけ正確に推定することが望まれる。Further, in order to know various data of the trailer, it is necessary to provide various sensors and control devices on the trailer. However, providing sensors and control devices on the trailer not only increases the cost but also makes it extremely wasteful to install them on a trailer that is used less frequently than a tractor, and is more versatile in the market. It will not be. Therefore, it is conceivable that various data of the trailer is estimated based on the information of the tractor, and the brake control of the trailer is performed only on the tractor side using the estimated information of the trailer. In this case, it is desired to estimate the trailer data as accurately as possible in order to more accurately perform the brake control of the trailer.
【００１１】ところが、例えばトラクタのブレーキ状態
は、通常のサービスブレーキ時に実際に生じるブレーキ
圧が入る低圧域と急ブレーキ時等のブレーキ圧が入る高
圧域とでは必ずしも一定の同じ関係にはない。このた
め、通常時頻繁に起こり得るサービスブレーキ時の情報
で、めったに起こり得ない急ブレーキ時等のブレーキ圧
の高圧域でのトレーラの諸データを推定すると、推定さ
れたトレーラのデータは必ずしも正確であるとは言えな
く、このトレーラのデータを基にトレーラのブレーキ制
御を行った場合、トレーラのブレーキ制御は適正に行わ
れなくなる。However, the brake state of the tractor, for example, does not always have the same fixed relationship between a low pressure range where a brake pressure actually generated during normal service braking enters and a high pressure range where a brake pressure such as sudden braking enters. For this reason, if the information on the trailer in the high-pressure range of the brake pressure, such as in the case of sudden braking, which rarely occurs, is estimated from the information on the service brake that can occur frequently in normal times, the estimated trailer data is not always accurate. However, if the trailer brake control is performed based on the trailer data, the trailer brake control will not be performed properly.
【００１２】このように、同じトラクタの情報であって
も、トラクタの運転状況等により種々異なるため、トラ
クタの情報に基づいてトレーラのデータをできるだけ正
確に推定することは難しいものとなっている。As described above, it is difficult to estimate the trailer data as accurately as possible based on the tractor information because the information of the same tractor varies depending on the operating conditions of the tractor.
【００１３】本発明はこのような事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的はトレーラのジャックナイフ現
象およびスイング現象をより一層確実に防止するトレー
ラブレーキ制御方法を提供することである。The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a trailer brake control method for more reliably preventing a jackknife phenomenon and a swing phenomenon of a trailer.
【００１４】また、本発明の他の目的は、トレーラの諸
データをより正確にかつ安価に推定するとともに、種々
の条件のトレーラのブレーキ制御をトラクタ側のみでト
レーラブレーキ圧の全域にわたって適正に対応すること
のできるトレーラブレーキ制御方法を提供することであ
る。Another object of the present invention is to estimate various trailer data more accurately and inexpensively, and to appropriately control the trailer brake under various conditions over the entire range of the trailer brake pressure only on the tractor side. The purpose of the present invention is to provide a trailer brake control method.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、トラクタに設けられたブレー
キバルブから出力されるエア圧により、前記トラクタに
カプラを介して連結されるトレーラのブレーキを作動制
御するトレーラブレーキ制御方法において、車軸におけ
る制動力をその車軸の軸重で除した値をブレーキレシオ
（制動力／軸重）と定義するとともに、トレーラのブレ
ーキ制御のために目標となるブレーキレシオである目標
ブレーキレシオを、予めトレーラブレーキ圧に対して所
定の関係に設定し、制動時トレーラの車軸におけるブレ
ーキレシオを推定するとともに、この推定ブレーキレシ
オが前記目標ブレーキレシオとなるようにトレーラのブ
レーキ圧を調整することによりトレーラのブレーキ力を
制御する方法であって、トレーラのブレーキ圧が実際に
生じたブレーキ圧領域である低圧域内にあるときは、前
記推定ブレーキレシオを、トレーラがカプラを介してト
ラクタに加えるカップリングフォースＦkに基づいて推
定し、トレーラのブレーキ圧が前記低圧域を超える急ブ
レーキ等の高圧域内にあるときは、前記推定ブレーキレ
シオの勾配を、前記低圧域内での推定ブレーキレシオの
勾配よりも前記目標ブレーキレシオの勾配に近づけて推
定することを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, an air pressure output from a brake valve provided on a tractor is connected to the tractor via a coupler. In a trailer brake control method for controlling the operation of a trailer brake, a value obtained by dividing a braking force on an axle by an axle load of the axle is defined as a brake ratio (braking force / axle load). The target brake ratio, which is the brake ratio, is set in advance to a predetermined relationship with respect to the trailer brake pressure, and the brake ratio at the axle of the trailer during braking is estimated, and the estimated brake ratio becomes the target brake ratio. A method of controlling the trailer braking force by adjusting the trailer brake pressure Te, when the brake pressure of the trailer is in the low pressure region is actually occurring braking pressure region was the the estimated brake ratio, trailer is estimated based on the coupling force F k added to the tractor via a coupler, trailer When the brake pressure is in a high pressure range such as a sudden brake exceeding the low pressure range, the gradient of the estimated brake ratio is estimated to be closer to the gradient of the target brake ratio than the gradient of the estimated brake ratio in the low pressure range. It is characterized by doing.
【００１６】また請求項２の発明は、前記高圧域内での
推定ブレーキレシオを前記目標ブレーキレシオに平行に
推定することを特徴としている。更に請求項３の発明
は、トラクタの前軸におけるブレーキレシオを前記目標
ブレーキレシオとして設定することを特徴としている。The invention according to claim 2 is characterized in that the estimated brake ratio in the high pressure range is estimated in parallel with the target brake ratio. Further, the invention of claim 3 is characterized in that a brake ratio at a front shaft of the tractor is set as the target brake ratio.
【００１７】更に請求項４の発明は、前記カップリング
フォースＦkの前後成分Ｆkxと垂直成分Ｆkzとの比であ
るカップリングフォース比Ｆkx／Ｆkzがトレーラの車軸
における前記推定ブレーキレシオと同じであると仮定
し、前記カップリングフォース比Ｆkx／Ｆkzが予め設定
された規定値になるようにトレーラのブレーキ圧を調整
することを特徴としている。Further, according to a fourth aspect of the present invention, a coupling force ratio F kx / F kz which is a ratio between a front-rear component F kx and a vertical component F kz of the coupling force F k is used as the estimated brake ratio at the axle of the trailer. It is characterized by adjusting the brake pressure of the trailer so that the coupling force ratio F kx / F kz becomes a preset specified value.
【００１８】更に請求項５の発明は、前記規定値が前記
目標ブレーキレシオであり、前記カップリングフォース
比Ｆkx／Ｆkzが前記目標ブレーキレシオと同じになるよ
うにトレーラのブレーキ圧を調整することを特徴として
いる。According to a fifth aspect of the present invention, the specified value is the target brake ratio, and the brake pressure of the trailer is adjusted so that the coupling force ratio F kx / F kz becomes the same as the target brake ratio. It is characterized by:
【００１９】更に請求項６の発明は、前記カップリング
フォースＦkを、トラクタの既知の情報と、このトラク
タの情報から推定されたトラクタおよびトレーラの推定
情報とに基づいて、推定して求めることを特徴としてい
る。According to a sixth aspect of the present invention, the coupling force F k is estimated and obtained based on known information of the tractor and tractor and trailer estimation information estimated from the tractor information. It is characterized by.
【００２０】[0020]
【作用】このような構成をした本発明においては、トレ
ーラの車軸のブレーキレシオを推定により求め、この推
定ブレーキレシオを予め設定された目標ブレーキレシオ
と同じになるようにしているので、目標ブレーキレシオ
を適宜設定することにより路面の粘着利用率が最大にな
り、トレーラの積載重量にかかわらず、ブレーキの効き
の差が小さくなる。したがって、トレーラのジャックナ
イフ現象およびスイング現象がより一層確実に防止され
るようになる。In the present invention having such a configuration, the brake ratio of the axle of the trailer is obtained by estimation, and the estimated brake ratio is set to be the same as the preset target brake ratio. By appropriately setting, the adhesive utilization rate of the road surface is maximized, and the difference in braking effect is reduced regardless of the loaded weight of the trailer. Therefore, the jackknife phenomenon and the swing phenomenon of the trailer can be more reliably prevented.
【００２１】その場合、トレーラの推定ブレーキレシオ
を、トレーラのブレーキ圧が低圧域のときはカップリン
グフォースＦkに基づいて推定し、またトレーラのブレ
ーキ圧が高圧域のときは低圧域内の推定ブレーキレシオ
の勾配よりも目標ブレーキレシオの勾配に近づけて推定
しているので、高圧域でのトレーラブレーキ圧の過剰調
整が防止され、トレーラブレーキ圧がその全域にわたっ
て適正に調整されるようになる。これにより、ＣＦＣに
よるブレーキ制御が最適に行われるようになる。[0021] In this case, the low pressure region of the estimated brake when the estimated brake ratio of the trailer, when the brake pressure of the trailer is of the low pressure zone is estimated on the basis of the coupling force F k, also high range brake pressure of the trailer is Since the estimation is made closer to the gradient of the target brake ratio than the gradient of the ratio, excessive adjustment of the trailer brake pressure in the high pressure range is prevented, and the trailer brake pressure is appropriately adjusted over the entire range. As a result, the brake control by the CFC is optimally performed.
【００２２】更に、カップリングフォースおよびブレー
キレシオを推定により求めていることから、高価なカッ
プリングフォースセンサが不要となり、トラクタ・トレ
ーラブレーキシステムはより安価に形成されるようにな
る。Further, since the coupling force and the brake ratio are obtained by estimation, an expensive coupling force sensor is not required, and the tractor / trailer brake system can be formed at lower cost.
【００２３】しかも、トレーラ質量、トレーラ重心位置
に対する車軸位置およびカプラ位置等のトレーラに関す
るデータをトラクタ側で推定しているので、種々の条件
のトレーラのブレーキ制御がトラクタ側のみで行われる
ようになる。Further, since data relating to the trailer such as the mass of the trailer, the axle position with respect to the position of the center of gravity of the trailer and the position of the coupler are estimated on the tractor side, the brake control of the trailer under various conditions is performed only on the tractor side. .
【００２４】[0024]
【実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施の形態
を説明する。図１は、本発明にかかるトレーラブレーキ
制御方法の実施の形態の一例に用いられるトラクタ・ト
レーラエアブレーキシステムのトラクタ側のエアブレー
キ回路図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an air brake circuit diagram on the tractor side of a tractor / trailer air brake system used in an example of a trailer brake control method according to an embodiment of the present invention.
【００２５】図１に示すように、トラクタ側のエアブレ
ーキシステム１は、ブレーキ操作を行うためのブレーキ
ペダル２、トラクタ・トレーラのサービスブレーキのた
めのブレーキ作動指示圧の給排を制御するデュアルブレ
ーキバルブ３、エアを所定圧に貯溜するメインリザーバ
４、それぞれメインリザーバ４に接続されてこのメイン
リザーバ５からのエアを所定圧に貯溜する第１ないし第
４サブリザーバ５,６,７,８、メインリザーバ４にエア
を送給する圧縮機９、第１ないし第４サブリザーバ５,
６,７,８の回路のうち少なくとも１つのエア圧が失陥し
たとき、他の正常な回路のエア圧を保護するためのプロ
テクションバルブ１０、第１サブリザーバ５からのエア
が供給されることにより左右前輪にそれぞれブレーキを
かけるためのブレーキ力を発生する左右前輪用パワーチ
ャンバ１１,１２、ブレーキバルブ３からの第１サブリ
ザーバ５のエアによるブレーキ作動指示圧により左右前
輪用パワーチャンバ１１,１２に対するエアの給排を制
御する前輪用リレーバルブ１３、それぞれ左右前輪のロ
ックを防止するために左右前輪用パワーチャンバ１１,
１２に供給されるエア圧を調整するアンチロック（以
下、ＡＢＳとも表記する）用モジュレータ１４,１５、
それぞれブレーキバルブ３からの第２サブリザーバ６の
エアが供給されることにより左右後輪にそれぞれブレー
キをかけるためのブレーキ力を発生するスプリングブレ
ーキ付きの左右後輪用スプリングブレーキアクチュエー
タ１６,１７、左右後輪用スプリングブレーキアクチュ
エータ１６,１７に対するエアの給排を制御する後輪用
リレーバルブ１８、ブレーキバルブ３を介することなく
後輪用リレーバルブ１８に第２サブリザーバ６のエアに
よる入力信号に比例したブレーキ作動指示圧を供給する
電磁比例弁１９、通常時ブレーキバルブ３からの第２サ
ブリザーバ６のエアによるブレーキ作動指示圧を後輪用
リレーバルブ１８に供給し、必要時に電磁比例弁１９か
らのブレーキ作動指示圧を選択的に後輪用リレーバルブ
１８に供給制御する第１切換弁２０、必要時に第１切換
弁２０を作動制御するために第２サブリザーバ６のエア
によるパイロット圧を第１切換弁２０に供給制御する第
１電磁切換弁２１、それぞれ左右後輪のロックを防止す
るために左右後輪用スプリングブレーキアクチュエータ
１６，１７に供給されるエア圧を調整するＡＢＳ用モジ
ュレータ２２，２３、トラクタの左右後輪用スプリング
ブレーキアクチュエータ１６,１７のスプリングブレー
キに対するスプリングブレーキ作動解除指示圧を制御す
るとともにトレーラのブレーキを手動で制御してトラク
タおよびトレーラの非常ブレーキ、駐車ブレーキを作動
制御するハンドコントロールバルブ２４、ハンドコント
ロールバルブ２４からのスプリングブレーキ作動解除指
示圧により左右後輪用スプリングブレーキアクチュエー
タ１６,１７のスプリングブレーキに対する第３サブリ
ザーバ７からのエアの給排を制御するスプリングブレー
キ用リレーバルブ２５、トレーラのブレーキを作動する
ために第３サブリザーバ７からのエアをトレーラサービ
スラインＡに供給制御するハンドブレーキバルブ２６、
ハンドブレーキバルブ２６と第３サブリザーバ７との間
のエア通路２７から分岐されて、トレーラのブレーキを
作動するために第３サブリザーバ７からのエアをトレー
ラサービスラインＡに供給するための分岐エア通路２
８、この分岐エア通路２８に配設され入力信号に比例し
たエア圧を送給する第２電磁比例弁２９、必要時に第２
電磁比例弁２９が出力したエア圧をトレーラサービスラ
インＡに供給する第２電磁切換弁３０、ハンドブレーキ
バルブ２６からのエア圧および第２電磁切換弁３０から
のエア圧のうち大きい方のエア圧を出力するダブルチェ
ックバルブ３１、トレーラのサービスブレーキのために
ブレーキバルブ３とダブルチェックバルブ３１からの出
力圧のうち、大きい方の出力圧のエアを選択してトレー
ラサービスラインＡに供給するとともに、トレーラの駐
車ブレーキのためにハンドコントロールバルブ２４から
のエアをトレーラサービスラインＡに供給し、更に第３
サブリザーバ７からのエアをトレーラサプライラインＢ
に供給するトレーラコントロールバルブ３２、ブレーキ
バルブ３の第１出口D1とトレーラコントロールバルブ３
２の第１指示圧口C1とを接続する通路３３に、この通路
３３の前輪用リレーバルブ１３への分岐点よりトレーラ
コントロールバルブ３２側に位置して配設された第２切
換弁３４、ブレーキバルブ３からのエア圧を検出してブ
レーキ作動を検知する第１圧力ピックアップ３５、第２
電磁切換弁３０の出力するエア圧を検出する第２圧力ピ
ックアップ３６、後輪用リレーバルブ１８の出力するエ
ア圧を検出する第３圧力ピックアップ３７、第１〜第３
圧力ピックアップ３５,３６,３７、前後左右輪のＡＢＳ
用モジュレータ１４,１５,２２,２３、第１および第２
電磁比例弁１９,２９、第１および第２電磁切換弁２０,
３０が接続される電子制御装置（以下、ＥＣＵとも表記
する）３８、トレーラサービスラインＡ用トラクタ側カ
プラ３９、トレーラサプライラインＢ用トラクタ側カプ
ラ４０を備えている。As shown in FIG. 1, a tractor-side air brake system 1 includes a brake pedal 2 for performing a brake operation, and a dual brake for controlling supply and discharge of a brake operation instruction pressure for a service brake of a tractor / trailer. A valve 3, a main reservoir 4 for storing air at a predetermined pressure, first to fourth sub reservoirs 5, 6, 7, 8, connected to the main reservoir 4 and storing air from the main reservoir 5 at a predetermined pressure; A compressor 9 for supplying air to the reservoir 4, a first to fourth sub-reservoirs 5,
When the air pressure of at least one of the circuits 6, 7, 8 has failed, the air is supplied from the protection valve 10 and the first sub reservoir 5 for protecting the air pressure of the other normal circuits. The left and right front wheel power chambers 11 and 12 for generating a braking force for applying a brake to the left and right front wheels, respectively, and the air to the left and right front wheel power chambers 11 and 12 by the brake operation instruction pressure from the brake valve 3 by the air of the first sub reservoir 5. Front and rear wheel power valves 11 to prevent locking of the left and right front wheels, respectively.
Anti-lock (hereinafter also referred to as ABS) modulators 14 and 15 for adjusting the air pressure supplied to 12;
Left and right rear wheel spring brake actuators 16 and 17 with spring brakes for generating a braking force for applying a brake to the left and right rear wheels by supplying air from the second sub reservoir 6 from the brake valve 3 respectively. A brake proportional to an air input signal of the second sub-reservoir 6 is applied to the rear wheel relay valve 18 without the intervention of the brake valve 3 and the rear wheel relay valve 18 for controlling the supply and exhaust of air to the wheel spring brake actuators 16 and 17. An electromagnetic proportional valve 19 that supplies an operation instruction pressure, and a brake operation instruction pressure by air of the second sub-reservoir 6 from the normal-time brake valve 3 is supplied to the rear-wheel relay valve 18, and a brake operation from the electromagnetic proportional valve 19 is performed when necessary. Controlling the indication pressure selectively to the rear wheel relay valve 18 1 switching valve 20; 1st electromagnetic switching valve 21 for controlling supply of pilot pressure by air of second sub reservoir 6 to first switching valve 20 to control operation of first switching valve 20 when necessary; Modulators 22 and 23 for adjusting the air pressure supplied to the left and right rear wheel spring brake actuators 16 and 17 in order to prevent the left and right rear wheel spring brake actuators 16 and 17 of the tractor against the spring brake. A hand control valve 24 for controlling the release command pressure and manually controlling the trailer brake to control the emergency braking of the tractor and trailer and the parking brake, and a left and right rear wheel by a spring brake release command pressure from the hand control valve 24. Spring break for A spring brake relay valve 25 for controlling the supply and exhaust of air from the third sub-reservoir 7 to the spring brakes of the actuators 16 and 17, and supplies the air from the third sub-reservoir 7 to the trailer service line A to operate the trailer brake. A handbrake valve 26 to control,
A branch air passage 2 branched from an air passage 27 between the handbrake valve 26 and the third sub reservoir 7 to supply air from the third sub reservoir 7 to the trailer service line A to operate the trailer brake.
8, a second solenoid proportional valve 29 disposed in the branch air passage 28 for supplying air pressure proportional to an input signal;
The larger air pressure of the second electromagnetic switching valve 30 for supplying the air pressure output from the electromagnetic proportional valve 29 to the trailer service line A, the air pressure from the hand brake valve 26 and the air pressure from the second electromagnetic switching valve 30 , The air having the larger output pressure among the output pressures from the brake valve 3 and the double check valve 31 for the service brake of the trailer is selected and supplied to the trailer service line A, The air from the hand control valve 24 is supplied to the trailer service line A for the parking brake of the trailer.
Supply air from sub reservoir 7 to trailer supply line B
Control valve 32, the first outlet D1 of brake valve 3 and trailer control valve 3
A second switching valve 34 disposed in a passage 33 connecting the first indication pressure port C1 to the trailer control valve 32 from a branch point of the passage 33 to the front wheel relay valve 13; A first pressure pickup 35 for detecting a brake operation by detecting an air pressure from the valve 3;
A second pressure pickup 36 for detecting the air pressure output from the electromagnetic switching valve 30; a third pressure pickup 37 for detecting the air pressure output from the rear wheel relay valve 18;
Pressure pickup 35, 36, 37, ABS of front and rear left and right wheels
Modulators 14, 15, 22, 23, first and second
Electromagnetic proportional valves 19 and 29, first and second electromagnetic switching valves 20,
An electronic control unit (hereinafter also referred to as an ECU) 38 to which the power supply 30 is connected is provided.
【００２６】トレーラコントロールバルブ３２は第１指
示圧口C1の指示圧と第２指示圧口C2の指示圧とのうち大
きい方の指示圧を選択し、選択した指示圧に対応した圧
力を第１出口D1から出力するようになっている。The trailer control valve 32 selects the larger one of the indicated pressure of the first indicated pressure port C1 and the indicated pressure of the second indicated pressure port C2, and sets the pressure corresponding to the selected indicated pressure to the first indicated pressure. Output from exit D1.
【００２７】なお、このトラクタのエアブレーキシステ
ム１には、車輪ロック時にロックが解消するようにこの
車輪のブレーキ圧を調整するＡＢＳシステムおよび駆動
輪の空転時に空転が解消するように駆動輪にブレーキを
かけるトラクションコントロール（以下、ＴＲＣシステ
ムとも表記する）を備えており、したがって図示しない
が、トラクタの車輪には車輪速度を検出する車輪速セン
サが設けられている。The tractor air brake system 1 includes an ABS system that adjusts the brake pressure of the wheels so that the wheels are unlocked when the wheels are locked, and a brake applied to the drive wheels so that the idles are canceled when the drive wheels idle. A traction control (hereinafter also referred to as a TRC system) is provided. Therefore, although not shown, a wheel speed sensor for detecting the wheel speed is provided on the wheel of the tractor.
【００２８】図２は、本発明の実施の形態の一例に用い
られるトラクタ・トレーラエアブレーキシステムのトレ
ーラ側のエアブレーキ回路図である。FIG. 2 is an air brake circuit diagram on the trailer side of the tractor / trailer air brake system used in one embodiment of the present invention.
【００２９】図２に示すように、トレーラ側のエアブレ
ーキシステム４１は、トレーラサービスブレーキのため
のエアを所定圧に貯溜するトレーラ用リザーバ４２、ト
レーラ用リザーバ４２のエアが供給されることにより左
右前側輪にそれぞれブレーキをかけるためのブレーキ力
を発生する左右前側輪用パワーチャンバ４３,４４、ト
レーラ用リザーバ４２のエアが供給されることにより左
右後側輪にそれぞれブレーキをかけるためのブレーキ力
を発生する左右後側輪用パワーチャンバ４５,４６、ト
ラクタ側のブレーキバルブ３からトレーラサービスライ
ンＡを通って供給されるブレーキ作動指示圧により左右
前後側輪用パワーチャンバ４３,４４,４５,４６に対す
るエアの給排を制御するトレーラ用リレーバルブ４７、
トレーラサービスラインＡ用トラクタ側カプラ３９と連
結されるトレーラサービスラインＡ用トレーラ側カプラ
４８、トレーラサプラインラインＢ用トラクタ側カプラ
４０と連結されるトレーラサプライラインＢ用トレーラ
側カプラ４９を備えている。As shown in FIG. 2, the trailer-side air brake system 41 includes a trailer reservoir 42 for storing air for a trailer service brake at a predetermined pressure, and a trailer reservoir 42 supplied with air. By supplying the air from the left and right front wheel power chambers 43 and 44 and the trailer reservoir 42 that generate the braking force to apply the brake to the front wheel, respectively, the braking force for applying the brake to the left and right rear wheel is increased. The right and left rear wheel power chambers 43, 44, 45, 46 are generated by the brake operation instruction pressure supplied from the tractor side brake valve 3 through the trailer service line A and the left and right front wheel power chambers 45, 46. A trailer relay valve 47 for controlling air supply and exhaust;
A trailer-side coupler 48 for the trailer service line A connected to the tractor-side coupler 39 for the trailer service line A, and a trailer-side coupler 49 for the trailer supply line B connected to the tractor-side coupler 40 for the trailer supply line B are provided.
【００３０】このように構成されたトラクタ・トレーラ
のエアブレーキシステムにおいては、トラクタにトレー
ラが連結されるとき、トレーラサービスラインＡのトラ
クタ側カプラ３９にトレーラサービスラインＡのトレー
ラ側カプラ４８が連結されるとともに、トレーラサプラ
イラインＢのトラクタ側カプラ４０にトレーラサプライ
ラインＢのトレーラ側カプラ４９が連結される。そし
て、ハンドコントロールバルブ２４が駐車ブレーキ解除
位置Iにされることにより、スプリングブレーキ作動解
除指示圧がスプリングブレーキ用リレーバルブ２５に供
給され、第３サブリザーバ７のエアがスプリングブレー
キ用リレーバルブ２５およびダブルチェックバルブ５０
を通して各スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７のスプリングブレーキ解放室１６ａ,１７ａに供給さ
れる。これにより、トラクタのスプリングブレーキが解
放され、駐車ブレーキが解除する。In the tractor / trailer air brake system configured as described above, when the trailer is connected to the tractor, the trailer-side coupler 48 of the trailer service line A is connected to the tractor-side coupler 39 of the trailer service line A. At the same time, the trailer-side coupler 49 of the trailer supply line B is connected to the tractor-side coupler 40 of the trailer supply line B. When the hand control valve 24 is set to the parking brake release position I, the spring brake operation release instruction pressure is supplied to the spring brake relay valve 25, and the air in the third sub reservoir 7 is released from the spring brake relay valve 25 and the double Check valve 50
Through each spring brake actuator 16,1
7 are supplied to the spring brake release chambers 16a and 17a. Thereby, the spring brake of the tractor is released, and the parking brake is released.
【００３１】また、ハンドコントロールバルブ２４から
のトレーラ駐車ブレーキ作動解除指示圧がトレーラコン
トロールバルブ３２に供給されるので、トレーラコント
ロールバルブ３２がトレーラの左右前後側輪用パワーチ
ャンバ４３,４４,４５,４６内のエアを排出し、トレー
ラの駐車ブレーキが解除する。Further, since the trailer parking brake operation release instruction pressure from the hand control valve 24 is supplied to the trailer control valve 32, the trailer control valve 32 is operated by the power chambers 43, 44, 45, 46 for the right, left, front and rear wheels of the trailer. The air inside is exhausted and the parking brake of the trailer is released.
【００３２】この状態でトラクタ・トレーラが走行し、
その走行中にサービスブレーキをかけるためにブレーキ
ペダル２が踏み込まれると、ブレーキバルブ３が切り換
えられ、第１および第２入口S1,S2がそれぞれ対応する
第１および第２出口D1,D2に接続される。これにより、
第１サブリザーバ５のエアが第１入口S1および第１出口
D1を通って前後輪用リレーバルブ１３の指示圧口Cにブ
レーキ作動指示圧として供給される。このため、このリ
レーバルブ１３の入口Sと出口Dとが連通し、リレーバル
ブ１３の入口Sまで供給されている第１サブリザーバ５
のエアが出口D、ＡＢＳ用モジュレータ１４,１５を通っ
て左右前輪用パワーチャンバ１１,１２に供給され、ト
ラクタの左右前輪のサービスブレーキがそれぞれかけら
れる。In this state, the tractor / trailer runs,
When the brake pedal 2 is depressed to apply the service brake during the traveling, the brake valve 3 is switched, and the first and second inlets S1 and S2 are connected to the corresponding first and second outlets D1 and D2, respectively. You. This allows
The air of the first sub-reservoir 5 has a first inlet S1 and a first outlet
It is supplied as a brake operation instruction pressure to an instruction pressure port C of the front and rear wheel relay valve 13 through D1. Therefore, the inlet S and the outlet D of the relay valve 13 communicate with each other, and the first sub-reservoir 5 which is supplied to the inlet S of the relay valve 13 is connected.
Is supplied to the left and right front wheel power chambers 11 and 12 through the outlet D and the ABS modulators 14 and 15, and the service brakes of the left and right front wheels of the tractor are applied, respectively.
【００３３】また、第２サブリザーバ６のエアがブレー
キバルブ３の第２出口D2から出力される。このとき、第
２出口D2からのエア圧が第１圧力ピックアップ３５によ
って検出され、ブレーキ作動検知信号がＥＣＵ３８に送
られる。ＥＣＵ３８は、後述するようにトラクタとトレ
ーラとのカップリングフォースに基づいてトレーラに必
要なブレーキ力を算定するとともに、その算定結果に基
づいて第１電磁比例弁１９を制御する。その場合、この
カップリングフォースはトレーラの軸重に対応したもの
となっている。これにより、第１電磁比例弁１９は第２
サブリザーバ６のエア圧を制御して算定したブレーキ力
に応じたエア圧を出力する。更にＥＣＵ３８は、第１電
磁切換弁２１を位置IIに切り換え、これにより第１切換
弁２０が切り換えられる。したがって、リレーバルブ１
８の指示圧口Cが第１電磁比例弁の出力側と接続し、第
１電磁比例弁１９が出力するエア圧のエアがリレーバル
ブ１８の指示圧口Cに供給される。このため、このリレ
ーバルブ１８の入口Sと出口Dとが連通し、リレーバルブ
１８の入口Sまで供給されている第２サブリザーバ６の
エアが出口D、ＡＢＳ用モジュレータ２２,２３を通って
左右後輪用スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７のサービスブレーキ室１６ｂ,１７ｂに供給され、ト
ラクタの左右後輪のサービスブレーキがそれぞれかけら
れる。その場合、左右後輪用スプリングブレーキアクチ
ュエータ１６,１７は、カップリングフォースに応じた
ブレーキ力でトラクタ後輪にブレーキをかける。The air in the second sub-reservoir 6 is output from the second outlet D2 of the brake valve 3. At this time, the air pressure from the second outlet D2 is detected by the first pressure pickup 35, and a brake operation detection signal is sent to the ECU 38. The ECU 38 calculates the braking force required for the trailer based on the coupling force between the tractor and the trailer, as described later, and controls the first electromagnetic proportional valve 19 based on the calculation result. In this case, the coupling force corresponds to the axle load of the trailer. As a result, the first electromagnetic proportional valve 19
The air pressure according to the braking force calculated by controlling the air pressure of the sub reservoir 6 is output. Further, the ECU 38 switches the first electromagnetic switching valve 21 to the position II, whereby the first switching valve 20 is switched. Therefore, relay valve 1
8 is connected to the output side of the first proportional solenoid valve, and the air of the air pressure output by the first proportional solenoid valve 19 is supplied to the designated pressure port C of the relay valve 18. For this reason, the inlet S and the outlet D of the relay valve 18 communicate with each other, and the air of the second sub-reservoir 6 supplied to the inlet S of the relay valve 18 passes through the outlet D, the ABS modulators 22 and 23, and then flows right and left. Wheel spring brake actuator 16,1
7 are supplied to the service brake chambers 16b and 17b, and the service brakes of the left and right rear wheels of the tractor are applied. In this case, the left and right rear wheel spring brake actuators 16 and 17 brake the rear wheels of the tractor with a braking force corresponding to the coupling force.
【００３４】なお、第１電磁比例弁１９、第１電磁切換
弁２１あるいは第１圧力ピックアップ３５が故障したと
きは、ブレーキバルブ３の第２出口D2からのエアが切換
弁２０を通ってリレーバルブ１８の指示圧口Cに供給さ
れるので、トラクタ後輪のサービスブレーキを確実にか
けることができる。When the first electromagnetic proportional valve 19, the first electromagnetic switching valve 21 or the first pressure pickup 35 fails, air from the second outlet D2 of the brake valve 3 passes through the switching valve 20 and relay valve. Since the pressure is supplied to the designated pressure port C of 18, the service brake of the rear wheel of the tractor can be reliably applied.
【００３５】一方ＥＣＵ３８は、カップリングフォース
に基づいてトレーラに必要なブレーキ力を算定するとと
もに、その算定結果に基づいて第２電磁比例弁２９を制
御する。その場合、このカップリングフォースはトレー
ラの軸重に対応したものとなっている。これにより、第
２電磁比例弁２９は第３サブリザーバ７のエア圧を制御
して算定したブレーキ力に応じたエア圧を出力する。更
にＥＣＵ３８は、第２電磁切換弁３０を位置IIに切り換
えて、第２電磁比例弁２９が出力するエア圧のエアを、
ダブルチェックバルブ３１を通してトレーラコントロー
ルバルブ３２の第２指示圧口C2に供給する。このとき、
トレーラコントロールバルブ３２の第２指示圧口C2に供
給されるエア圧が第２切換弁３４に導入されるので、第
２切換弁３４は第２位置IIに切り換えられ、トレーラコ
ントロールバルブ３２の第１指示圧口C1が大気に連通さ
れる。On the other hand, the ECU 38 calculates a braking force required for the trailer based on the coupling force, and controls the second electromagnetic proportional valve 29 based on the calculation result. In this case, the coupling force corresponds to the axle load of the trailer. As a result, the second electromagnetic proportional valve 29 outputs an air pressure according to the braking force calculated by controlling the air pressure of the third sub reservoir 7. Further, the ECU 38 switches the second solenoid-operated directional control valve 30 to the position II, and supplies the air of the air pressure output from the second solenoid-operated proportional valve 29 to
It is supplied to the second indication pressure port C2 of the trailer control valve 32 through the double check valve 31. At this time,
Since the air pressure supplied to the second instruction pressure port C2 of the trailer control valve 32 is introduced into the second switching valve 34, the second switching valve 34 is switched to the second position II and the first switching valve 34 is switched to the first position II. The indication pressure port C1 is communicated with the atmosphere.
【００３６】このため、通常ブレーキ作動時には第２指
示圧口C2のエア圧が第１指示圧口C1のそれより大きくな
り、トレーラコントロールバルブ３２は、この第２指示
圧口C2のエア圧、すなわち第２電磁比例弁２９で制御さ
れたトレーラの軸重に応じたエア圧に応じた圧力のエア
を常にトレーラ用リレーバルブ４５の指示圧口Cに供給
するようになる。これにより、トレーラ用リレーバルブ
４５の出力圧も常にトレーラの軸重に応じたエア圧とな
り、このエア圧のエアがトレーラの各パワーチャンバ４
３,４４,４５,４６に供給され、トレーラの左右前後側
輪のサービスブレーキがそれぞれかけられる。Therefore, during normal brake operation, the air pressure of the second command pressure port C2 becomes higher than that of the first command pressure port C1, and the trailer control valve 32 sets the air pressure of the second command pressure port C2, ie, Air having a pressure corresponding to the air pressure according to the axle load of the trailer controlled by the second electromagnetic proportional valve 29 is always supplied to the designated pressure port C of the trailer relay valve 45. As a result, the output pressure of the trailer relay valve 45 always becomes the air pressure according to the axle load of the trailer, and the air of this air pressure is supplied to each power chamber 4 of the trailer.
3, 44, 45, and 46, and the service brakes of the left, right, front, and rear wheels of the trailer are applied.
【００３７】したがって、通常ブレーキ作動時、トレー
ラのブレーキは常に積載重量に応じた適正なブレーキ力
となる。第２電磁比例弁２９で制御されたエア圧がブレ
ーキバルブ３からのエア圧より小さいときにも、トレー
ラコントロールバルブ３２が第２電磁比例弁２９で制御
されたエア圧に応じた圧力のエアをトレーラ用リレーバ
ルブ４５に供給しているので、従来のエアブレーキシス
テムのようにトレーラのブレーキ力が必要以上に過大と
なることはない。Therefore, during normal braking operation, the trailer brake always has an appropriate braking force according to the loaded weight. Even when the air pressure controlled by the second electromagnetic proportional valve 29 is smaller than the air pressure from the brake valve 3, the trailer control valve 32 generates air having a pressure corresponding to the air pressure controlled by the second electromagnetic proportional valve 29. Since the air is supplied to the trailer relay valve 45, the braking force of the trailer does not become excessively large unlike the conventional air brake system.
【００３８】このようにして、通常ブレーキ作動時に、
トレーラはアンダーブレーキおよびオーバーブレーキに
なることはなく、ジャックナイフ現象およびスイング現
象の発生が抑制される。In this way, when the normal brake is applied,
The trailer does not under brake or over brake, and the occurrence of the jackknife phenomenon and the swing phenomenon is suppressed.
【００３９】更にＥＣＵ３８は、第１圧力ピックアップ
３５からのブレーキ作動信号により図示しないストップ
ランプを点灯してブレーキ操作を表示し、後続車に知ら
せる。Further, the ECU 38 illuminates a stop lamp (not shown) in response to a brake operation signal from the first pressure pickup 35 to display a brake operation to notify a following vehicle.
【００４０】サービスブレーキの解除のためブレーキペ
ダル２を解放すると、ブレーキバルブ３の各出口D1,D2
が各入口S1,S2から遮断されかつ排気口Eと接続されるの
で、トラクタ側の前輪用リレーバルブ１３の指示圧口C
に供給されているエアがブレーキバルブ３の排気口Eか
ら排気される。このため、リレーバルブ１３が非作動と
なってその出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接
続されるので、パワーチャンバ１１,１２に供給されて
いるエアがリレーバルブ１３の排気口Eから排気され、
トラクタの前輪のサービスブレーキが解除する。また、
トラクタ側の後輪用リレーバルブ１８の指示圧口Cに供
給されているエアがブレーキバルブ３の排気口Eから排
気される。このため、リレーバルブ１８が非作動となっ
てその出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接続さ
れるので、スプリングブレーキアクチュエータ１６,１
７に供給されているエアがリレーバルブ１８の排気口E
から排気され、トラクタの後輪のサービスブレーキが解
除する。When the brake pedal 2 is released to release the service brake, each of the outlets D1, D2 of the brake valve 3 is released.
Is shut off from each of the inlets S1 and S2 and connected to the exhaust port E, so that the indication pressure port C of the front wheel relay valve 13 on the tractor side is set.
Is exhausted from the exhaust port E of the brake valve 3. For this reason, the relay valve 13 is deactivated and its outlet D is cut off from the inlet S and connected to the exhaust port E, so that the air supplied to the power chambers 11 and 12 is discharged from the exhaust port E of the relay valve 13. Exhausted from
The service brake on the front wheel of the tractor is released. Also,
Air supplied to the command pressure port C of the rear wheel relay valve 18 on the tractor side is exhausted from the exhaust port E of the brake valve 3. As a result, the relay valve 18 is deactivated and its outlet D is cut off from the inlet S and connected to the exhaust port E, so that the spring brake actuators 16, 1 are connected.
7 is supplied to the exhaust port E of the relay valve 18.
And the service brake on the rear wheel of the tractor is released.
【００４１】更に、第１圧力ピックアップ３５からのブ
レーキ作動信号がなくなるので、ＥＣＵ３８は第２電磁
切換弁３０を元の位置Iに切り換える。これにより、ト
レーラコントロールバルブ３２の第２指示圧口C2に供給
されているエアが第２電磁切換弁３０から大気中に排気
されるので、トレーラサービスラインＡに供給されてい
るエアがトレーラコントロールバルブ３２の排気口Eか
ら排気される。このため、トレーラ用リレーバルブ４５
の出口Dが入口Sから遮断されかつ排気口Eと接続される
ので、パワーチャンバ４３,４４,４５,４６に供給され
ているエアがトレーラ用リレーバルブ４７の排気口Eか
ら排気され、トレーラの各車輪のサービスブレーキが解
除する。Further, since there is no brake operation signal from the first pressure pickup 35, the ECU 38 switches the second electromagnetic switching valve 30 to the original position I. As a result, the air supplied to the second instruction pressure port C2 of the trailer control valve 32 is exhausted into the atmosphere from the second electromagnetic switching valve 30, so that the air supplied to the trailer service line A is reduced to the trailer control valve. Air is exhausted from the 32 exhaust ports E. Therefore, the trailer relay valve 45
Is shut off from the inlet S and connected to the exhaust port E, so that air supplied to the power chambers 43, 44, 45, and 46 is exhausted from the exhaust port E of the trailer relay valve 47, and The service brake of each wheel is released.
【００４２】なお、ＥＣＵ３８は、トラクタの各車輪に
配設されている図示しない車輪速センサからの車輪速信
号に基づいてトラクタの車輪のロックを検知すると、そ
のロックしている車輪のＡＢＳ用モジュレータ１４,１
５,２２,２３を制御して車輪ロックが解消するようにパ
ワーチャンバ１１,１２またはブレーキアクチュエータ
１６,１７のエア圧を調整する。更にＥＣＵ３８は、ト
ラクタの駆動輪の車輪速センサからの車輪速信号に基づ
いてトラクタの駆動輪の空転を検知すると、第１電磁比
例弁１９および第１電磁切換弁２１を作動して、ブレー
キアクチュエータ１６,１７にエア圧を送給し、駆動輪
の空転が解消するように駆動輪にブレーキをかける。When the ECU 38 detects a lock on the tractor wheel based on a wheel speed signal from a wheel speed sensor (not shown) disposed on each wheel of the tractor, the ECU 38 modulates the ABS modulator of the locked wheel. 14,1
The air pressure of the power chambers 11 and 12 or the brake actuators 16 and 17 is adjusted so as to release the wheel lock by controlling 5, 22, and 23. Further, when the ECU 38 detects the idling of the drive wheels of the tractor based on the wheel speed signals from the wheel speed sensors of the drive wheels of the tractor, the ECU 38 operates the first electromagnetic proportional valve 19 and the first electromagnetic switching valve 21 to operate the brake actuator. Air pressure is supplied to the driving wheels 16 and 17, and the driving wheels are braked so that the idling of the driving wheels is eliminated.
【００４３】ところで本発明では、図３に示すようにト
ラクタおよびトレーラの各軸Ａ1,Ａ2,Ａ3,Ａ4における
ブレーキレシオＺ1,Ｚ2,Ｚ3,Ｚ4が同じになるように、
トレーラのブレーキを制御している。これらのブレーキ
レシオＺ1,Ｚ2,Ｚ3,Ｚ4は、それぞれ各車輪の制動力
Ｆ1,Ｆ2,Ｆ3,Ｆ4を軸重Ｗ1,Ｗ2,Ｗ3,Ｗ4で除算したもの
で定義される。このように各軸のブレーキレシオＺ1,Ｚ
2,Ｚ3,Ｚ4を同じにすることにより、路面の粘着利用率
を最大になるようにするとともに、トレーラの積載重量
にかかわらず、ブレーキの効きが一定となるようにして
いる。In the present invention, as shown in FIG. 3, the brake ratios Z 1 , Z 2 , Z 3 , Z 4 on the axes A 1 , A 2 , A 3 , A 4 of the tractor and the trailer are the same. To
Controls trailer brakes. These brake ratios Z 1 , Z 2 , Z 3 , Z 4 are obtained by dividing the braking forces F 1 , F 2 , F 3 , F 4 of the respective wheels by the axle loads W 1 , W 2 , W 3 , W 4 . Is defined by Thus, the brake ratios Z 1 , Z
By the 2, Z 3, Z 4 identical, as well as to so as to maximize the adhesive utilization of the road surface, regardless of the loading weight of the trailer, so that braking effectiveness becomes constant.
【００４４】次に、トレーラの各軸におけるブレーキレ
シオＺ1,Ｚ2,Ｚ3,Ｚ4が同じとなるようなトレーラのブ
レーキ制御方法の具体的な例について説明する。まず、
本発明のトレーラブレーキ制御方法の第１例において
は、トラクタ前軸Ａ1のブレーキレシオＺ1を目標ブレー
キレシオと設定し、トラクタ後軸Ａ2およびトレーラの
各軸Ａ3,Ａ4の各ブレーキレシオＺ2,Ｚ3,Ｚ4がこの目標
ブレーキレシオと同じになるようにトラクタ後軸Ａ2の
ブレーキ力およびトレーラのブレーキ力を制御する。そ
の場合、前述のようにトラクタ前軸Ａ1の荷重は一定と
する。カップリングフォースＦkの垂直成分Ｆkzがほと
んど後軸Ａ2にかかり、前軸Ａ1荷重がトラクタ単車時の
それとほとんど変わらないので、このようにトラクタ前
軸Ａ1の荷重を一定としても、特に支障はない。Next, a specific example of a trailer brake control method in which the brake ratios Z 1 , Z 2 , Z 3 , and Z 4 in the respective axes of the trailer are the same will be described. First,
In the first example of the trailer brake control method of the present invention, the brake ratio Z 1 of the tractor front axle A 1 is set to the target braking ratio, the brake of the tractor rear axle A 2 and each axis of the trailer A 3, A 4 ratio Z 2, Z 3, Z 4 controls the braking force and the braking force of the trailer of a tractor rear axle a 2 to be the same as the target braking ratio. In that case, the load of the tractor front axle A 1 as described above to be constant. Since the vertical component F kz of the coupling force F k is almost applied to the rear axle A 2 , and the load of the front axle A 1 is almost the same as that of a single tractor, even if the load of the tractor front axle A 1 is constant as described above, There is no particular problem.
【００４５】ＥＣＵ３８は、後述するカップリングフォ
ースＦkおよびブレーキレシオＺを算出するとともに、
これらのカップリングフォースＦkおよびブレーキレシ
オＺにより、トラクタ後軸Ａ2およびトレーラの各軸
Ａ3,Ａ4の各ブレーキレシオＺ2,Z3,Ｚ4が目標ブレーキ
レシオであるトラクタ前軸Ａ1のブレーキレシオＺ1と同
じになるようなトラクタ後軸Ａ2のブレーキ力およびト
レーラのブレーキ力を算出する。そして、ＥＣＵ３８は
電磁切換弁２１,３０を切り換えるとともに電磁比例弁
１９,２９を制御して、トラクタの後軸ブレーキおよび
トレーラのブレーキをそれぞれ算出した各ブレーキ力と
なるように制御する。その場合、ある軸のブレーキレシ
オが目標ブレーキレシオより小さいときは、その軸のブ
レーキ圧が増圧されてブレーキ力が増大するように、ま
たブレーキレシオが目標ブレーキレシオより大きいとき
は、その軸のブレーキ圧が減圧されてブレーキ力が減少
するように、それぞれブレーキ制御が行われる。これに
より、その軸のブレーキレシオが目標ブレーキレシオと
同じになるように補正される。The ECU38 is to calculate the coupling force F k and brake ratio Z will be described later,
These coupling force F k and brake ratios Z, the brake ratio of the tractor rear axle A 2 and each axis of the trailer A 3, A 4 Z 2, Z 3, Z 4 is the target brake ratio tractor front axle A 1 of the braking force of the brake ratio Z 1 is the same as the above tractor rear axle a 2 and calculates the braking force of the trailer. Then, the ECU 38 switches the electromagnetic switching valves 21 and 30 and controls the electromagnetic proportional valves 19 and 29 to control the rear shaft brake of the tractor and the brake of the trailer to the respective calculated braking forces. In this case, when the brake ratio of a certain axis is smaller than the target brake ratio, the brake pressure of that axis is increased to increase the braking force, and when the brake ratio is larger than the target brake ratio, Brake control is performed so that the brake pressure is reduced and the braking force is reduced. Thereby, the brake ratio of the axis is corrected so as to be the same as the target brake ratio.
【００４６】なお、トラクタの後軸Ａ2のブレーキ回路
に電磁比例弁１９の代わりに、荷重応答プロポーショニ
ングバルブ（ＬＳＰＶ）を設けて、それによりトラクタ
前軸とトラクタ後軸とのブレーキレシオを同じにするよ
うにしてもよい。[0046] Instead of the electromagnetic proportional valve 19 to the brake circuit of the axis A 2 after the tractor, provided with a load response proportioning valve (LSPV), whereby the brake ratio between the tractor front axle and tractor rear axle same You may make it.
【００４７】次に、本発明のトレーラブレーキ制御方法
の第２例について説明する。このトレーラブレーキ制御
方法の第２例では、セミトレーラのブレーキレシオＺ3,
Ｚ4がカップリングフォース比Ｆkx／Ｆkzとほぼ等しい
と仮定することができることを用いている。すなわちト
レーラブレーキ制御方法の第２例は、カップリングフォ
ース比Ｆkx／Ｆkzとトラクタ後軸Ａ2のブレーキレシオ
Ｚ2がトラクタ前軸Ａ1のブレーキレシオＺ1と同じにな
るようにトラクタ後軸Ａ2のブレーキ力およびトレーラ
のブレーキ力を制御するようにしている。この場合に
も、トラクタ前軸Ａ1の荷重は一定としている。Next, a second example of the trailer brake control method according to the present invention will be described. In the second example of this trailer brake control method, the semi trailer brake ratio Z 3 ,
It is used that Z 4 can be assumed to be approximately equal to the coupling force ratio F kx / F kz . That is, in the second example of the trailer brake control method, the rear tractor is controlled so that the coupling force ratio F kx / F kz and the brake ratio Z 2 of the tractor rear shaft A 2 are the same as the brake ratio Z 1 of the tractor front shaft A 1. braking force in the axial a 2 and so as to control the braking force of the trailer. In this case, the load of the tractor front axle A 1 is constant.
【００４８】次に、本発明のトレーラブレーキ制御方法
の第３例について説明する。このトレーラブレーキ制御
方法の第３例は、トレーラブレーキレシオＺ3,Ｚ4が予
め設定された目標ブレーキレシオになるようにトレーラ
のブレーキ力を制御するようにしている。この目標ブレ
ーキレシオとしては、例えば図１１に示すブレーキ圧Ｐ
mとブレーキレシオＺとの関係を用いる。Next, a third example of the trailer brake control method according to the present invention will be described. In the third example of the trailer brake control method, the trailer brake force is controlled so that the trailer brake ratios Z 3 and Z 4 become a preset target brake ratio. The target brake ratio is, for example, the brake pressure P shown in FIG.
The relationship between m and the brake ratio Z is used.
【００４９】次に、本発明のトレーラブレーキ制御方法
の第４例について説明する。このトレーラブレーキ制御
方法の第４例は、トレーラブレーキレシオＺ3,Ｚ4がト
ラクタの前軸Ａ1のブレーキレシオＺ1になるようにトレ
ーラのブレーキ力を制御するようにしている。Next, a fourth example of the trailer brake control method according to the present invention will be described. In the fourth example of the trailer brake control method, the trailer brake force is controlled such that the trailer brake ratios Z 3 and Z 4 become the brake ratio Z 1 of the front axis A 1 of the tractor.
【００５０】次に、本発明のトレーラブレーキ制御方法
の第５例について説明する。このトレーラブレーキ制御
方法の第５例は、カップリングフォース比Ｆkx／Ｆkzが
予め設定されている規定値になるようにトレーラのブレ
ーキ力を制御するようにしている。この規定値として
は、例えば図１１に示すブレーキ圧Ｐmとブレーキレシ
オＺとの関係を用いる。Next, a description will be given of a fifth embodiment of the trailer brake control method according to the present invention. In the fifth example of the trailer brake control method, the braking force of the trailer is controlled such that the coupling force ratio F kx / F kz becomes a preset specified value. As the specified value, for example, the relationship between the brake pressure Pm and the brake ratio Z shown in FIG. 11 is used.
【００５１】次に、本発明のトレーラブレーキ制御方法
の第６例について説明する。このトレーラブレーキ制御
方法の第６例は、カップリングフォース比Ｆkx／Ｆkzが
トラクタの前軸Ａ1のブレーキレシオＺ1になるようにト
レーラのブレーキ力を制御するようにしている。Next, a description will be given of a sixth embodiment of the trailer brake control method according to the present invention. In the sixth example of this trailer brake control method, the brake force of the trailer is controlled such that the coupling force ratio F kx / F kz becomes the brake ratio Z 1 of the front axis A 1 of the tractor.
【００５２】ところで、このようなトレーラのブレーキ
制御方法を行うためには、カップリングフォースＦk、
カップリングフォース比Ｆkx／Ｆkzおよびブレーキレシ
オＺを求める必要があるので、これらのカップリングフ
ォースＦk、カップリングフォース比Ｆkx／Ｆkzおよび
ブレーキレシオＺを求める方法について説明する。その
場合、前提条件として、(1) 図１に示すようにトラクタ
のブレーキシステムにはＡＢＳ・ＴＲＣが配備されてい
ること、したがってトラクタの各車輪には車輪速センサ
が設けられていて車両加速度の測定が可能であること、
(2) トラクタの後輪は後軸荷重を検出可能な支持手段で
支持されていること、(3) トラクタ単体の重量、トラク
タの前軸荷重、およびトラクタの各寸法の諸データは既
知で一定であることがそれぞれ設定されている。Incidentally, in order to perform such a trailer brake control method, the coupling force F k ,
Since it is necessary to obtain the coupling force ratio F kx / F kz and brake ratio Z, these coupling force F k, the method of determining the coupling force ratio F kx / F kz and brake ratio Z will be described. In this case, as a prerequisite, (1) As shown in FIG. 1, an ABS / TRC is provided in the tractor brake system. Therefore, each wheel of the tractor is provided with a wheel speed sensor, and the vehicle acceleration is reduced. Measurement is possible,
(2) The rear wheel of the tractor is supported by a supporting means that can detect the rear axle load. (3) The weight of the tractor alone, the front axle load of the tractor, and various data of each dimension of the tractor are known and constant. Are set respectively.
【００５３】最初にカップリングフォースについて説明
すると、本発明では高価なカップリングフォースセンサ
を用いないで、トラクタおよびトレーラの各データを用
いてカップリングフォースを推定するようにしている。
カップリングフォースを推定するために必要なデータ
は、 (a) トラクタに関するデータ：質量、（後軸荷重）、重
心に対するカプラ位置と車軸位置、 (b) トレーラに関するデータ：質量、重心に対するカプ
ラ位置と車軸位置、 (c) （車両加速度） であり、これらのデータのうち、下線のデータは既知で
かつ一定であり、またカッコ内のデータは測定可能なデ
ータである。したがって、(b)のトレーラに関するデー
タを求めればよいことになるが、その場合トレーラのデ
ータを求めるセンサあるいは制御装置等をトレーラに何
等設けなく、これらのトレーラのデータも推定するよう
にしている。カップリングフォースの推定のための具体
的なデータは、表１に示すようになる。First, the coupling force will be described. In the present invention, the coupling force is estimated using the data of the tractor and the trailer without using an expensive coupling force sensor.
The data required to estimate the coupling force are: (a) Data on the tractor: mass , (rear axle load), weight
Coupler position and axle position with respect to the center; (b) data on the trailer: mass, coupler position and axle position with respect to the center of gravity, and (c) (vehicle acceleration), of which the underlined data is known and constant. Yes, and the data in parentheses is measurable data. Therefore, it suffices to obtain the data relating to the trailer in (b). In this case, no sensor or control device for obtaining the trailer data is provided on the trailer, and the data of these trailers is also estimated. Table 1 shows specific data for estimating the coupling force.
【００５４】[0054]
【表１】 [Table 1]
【００５５】図４は、カップリングフォースの推定方法
の第１例を説明する図である。図４に示すように、まず
トレーラ質量Ｍaを推定する。トレーラ質量Ｍaの算出に
必要なデータは、エンジン駆動力（エンジントルク）Ｆ
m、車両加速度ａおよびトラクタ質量Ｍzである。エンジ
ン駆動力Ｆmは、エンジン回転数、ガバナ角度およびエ
ンジントルクマップから推定できる。また車両加速度ａ
は車輪速センサからの車輪速信号により求めることがで
きる。そして、ＥＣＵ８は、数式Ｆm＝（Ｍz＋Ｍa）×
ａからトレーラの質量Ｍaを算出する。これにより、ト
レーラ質量Ｍaが推定でき、このトレーラ質量Ｍaの推定
は加速時毎に行われ、メモリに記憶される。FIG. 4 is a diagram for explaining a first example of a coupling force estimation method. As shown in FIG. 4, first to estimate the trailer mass M a. Data required for calculating the trailer mass M a, the engine driving force (engine torque) F
m , vehicle acceleration a and tractor mass Mz . Engine drive force F m is the engine speed, it can be estimated from the governor angle and engine torque map. Vehicle acceleration a
Can be obtained from a wheel speed signal from a wheel speed sensor. Then, the ECU 8 calculates the formula F m = (M z + M a ) ×
calculating the mass M a trailer from a. Thus, the trailer mass M a can be estimated, this estimation of the trailer mass M a is performed for each time of acceleration, is stored in the memory.
【００５６】次に、トレーラの重心位置に対するカプラ
位置および車軸位置を推定する。なお、以後図４、図
７、図９、図１０においてトレーラ重心位置とあるのは
トレーラの重心位置に対するカプラ位置および車軸位置
を意味するものとする。また、図４ないし図７、図９に
おいてトラクタ重心位置とあるのはトラクタの重心位置
に対するカプラ位置および車軸位置を意味するものとす
る。これらの各位置の推定は、前後方向および垂直方向
の力のつり合い式および重心での力のモーメントのつり
合い式より行うようにしている。Next, the coupler position and the axle position with respect to the center of gravity of the trailer are estimated. The trailer center of gravity in FIGS. 4, 7, 9, and 10 hereinafter means the coupler position and the axle position with respect to the center of gravity of the trailer. In FIGS. 4 to 7 and 9, the term "center of gravity of the tractor" means the position of the coupler and the axle relative to the position of the center of gravity of the tractor. The estimation of each of these positions is performed based on the balance equation of the force in the front-rear direction and the vertical direction and the balance equation of the moment of the force at the center of gravity.
【００５７】まず、トレーラの前後方向重心位置に対す
るカプラ位置Ｘakおよび車軸位置Ｘaを推定する。その
ために、まず車両停止時に、トラクタのエアサスペンシ
ョン圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ2を推定する。そし
て、このトラクタ後軸荷重Ｆ2と、前述推定したトレー
ラ質量Ｍaと、既知のトラクタの質量Ｍzと、トラクタの
重心に対する既知のカプラ位置Ｘkおよび既知の車軸位
置Ｘ1とから、トレーラの前後方向の重心位置に対する
カプラ位置Ｘakおよび車軸位置Ｘaを推定する。First, the coupler position X ak and the axle position X a with respect to the longitudinal center of gravity of the trailer are estimated. Therefore, when the vehicle is stopped first, estimating the tractor rear axle load F 2 by the air suspension pressures of the tractor. The trailer axle load F 2 , the estimated trailer mass M a , the known tractor mass M z , the known coupler position X k and the known axle position X 1 with respect to the center of gravity of the tractor, Of the coupler position X ak and the axle position X a with respect to the center of gravity in the front-rear direction.
【００５８】次に、トレーラの垂直方向重心位置に対す
るカプラ位置Ｚakおよび車軸位置Ｚaを推定する。その
ために、まず加速時に、トラクタのエアサスペンション
圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ2を推定するとともに、車
輪速センサにより車両加速度ａを推定する。そして、こ
のトラクタ後軸荷重Ｆ2と、前述推定したトレーラ質量
Ｍaと、既知のトラクタの質量Ｍzと、トラクタの重心に
対する既知のカプラ位置Ｚkおよび既知の車軸位置Ｚ12
と、前述推定した車両加速度ａとから、トレーラの垂直
方向の重心位置に対するカプラ位置Ｚakおよび車軸位置
Ｚaを推定する。このトレーラの垂直方向重心位置に対
するカプラ位置Ｚakおよび車軸位置Ｚaの推定は車両加
速時毎に行われ、メモリに記憶される。Next, estimate the coupler position Z ak and the axle position Z a relative vertical position of the center of gravity of the trailer. Therefore, when the first acceleration, with estimates the tractor rear axle load F 2 by the air suspension pressures of the tractor, estimates the vehicle acceleration a by the wheel speed sensor. Then, this tractor rear axle load F 2, the trailer mass M a and a mass M z of known tractors, known coupler position Z k and the known axle position relative to the center of gravity of the tractor Z 12 described above estimated
If, from a vehicle acceleration a described above estimation, it estimates the coupler position Z ak and the axle position Z a relative position of the center of gravity of the vertical trailer. Estimation of the coupler position Z ak and the axle position Z a relative vertical position of the center of gravity of the trailer is carried out every time the vehicle acceleration, stored in the memory.
【００５９】次に、制動時に前後方向および垂直方向の
カップリングフォースＦkを推定する。このカップリン
グフォースＦkの推定は、前述の各データの推定結果を
用いて、前後方向および垂直方向の力のつり合い式およ
び重心での力のモーメントのつり合い式より行うように
している。具体的には、カップリングフォースの前後成
分Ｆkxおよび垂直成分Ｆkzを、それぞれ次数式１および
２（特開平６ー３２３９３１号公報第１０頁に記載され
ている数式２５）を用いて算出する。Next, to estimate the coupling force F k of the front and rear direction and the vertical direction at the time of braking. Estimation of the coupling force F k is so with the estimation result of each data described above is carried out from the balance equation of the moment of force at the balance equation and the center of gravity of the longitudinal and vertical forces. Specifically, the front-rear component F kx and the vertical component F kz of the coupling force are calculated using the following equations 1 and 2 (equation 25 described on page 10 of JP-A-6-323931). .
【００６０】[0060]
【数１】 (Equation 1)
【００６１】[0061]
【数２】 (Equation 2)
【００６２】このようにして、カップリングフォース推
定方法の第１例によるカップリングフォースＦkが推定
される。[0062] In this way, the coupling force F k of the first example of the coupling force estimation method is estimated.
【００６３】図５は、カップリングフォースの推定方法
の第２例を説明する図である。図５に示すように、まず
カップリングフォース比Ｆkx／Ｆkzを算出する。カップ
リングフォース比Ｆkx／Ｆkzの算出に必要なデータは、
制動力Ｆa、車両加速度ａ、トラクタ質量Ｍz、トラクタ
重心位置に対するカプラ位置Ｘk,Ｚkおよび車軸位置
Ｘ1,Ｘ2,Ｚ12、およびトラクタ後軸荷重Ｆ2である。制
動力Ｆaはブレーキ圧センサから推定できる。また車両
加速度ａは前述と同様に車輪速センサから求めることが
できる。更に、トラクタ後軸荷重Ｆ2は前述と同様にエ
アサスペンション圧から推定できる。他のデータは既知
の一定量である。FIG. 5 is a diagram illustrating a second example of the coupling force estimation method. As shown in FIG. 5, first, the coupling force ratio F kx / F kz is calculated. The data required to calculate the coupling force ratio F kx / F kz is
Braking force F a, the vehicle acceleration a, a tractor mass M z, coupler position X k, Z k and the axle position X 1, X 2, Z 12 , and the tractor rear axle load F 2 for the tractor center of gravity position. The braking force Fa can be estimated from a brake pressure sensor. The vehicle acceleration a can be obtained from the wheel speed sensor in the same manner as described above. Furthermore, the tractor rear axle load F 2 can be estimated from in the same way as described above the air suspension pressure. Other data are known quantities.
【００６４】そして、ＥＣＵ８は、次の数式３（特開平
６ー３２３９３１号公報第９頁に記載されている数式２
３）を用いてカップリングフォース比Ｆkx／Ｆkzを算出
する。Then, the ECU 8 calculates the following Equation 3 (Equation 2 described on page 9 of Japanese Patent Laid-Open No. Hei 6-323931).
The coupling force ratio F kx / F kz is calculated using 3).
【００６５】[0065]
【数３】 (Equation 3)
【００６６】一方、トラクタ後軸荷重Ｆ2からトラクタ
単車時（セミトレーラ非連結時）の後軸荷重を差し引く
ことにより、カップリングフォースＦkの垂直成分Ｆkz
を算出する。なお、カップリングフォースＦkの垂直成
分Ｆkzの算出は、トラクタ質量Ｍz、トラクタ重心位置
に対するカプラ位置Ｘk,Ｚkおよび車軸位置Ｘ1,Ｘ2,Ｚ
12から算出することもできる。On the other hand, the vertical component F kz of the coupling force F k is obtained by subtracting the rear axle load of the tractor alone (when the semitrailer is not connected) from the tractor rear axle load F 2.
Is calculated. The calculation of the vertical component F kz of the coupling force F k is based on the tractor mass M z , the coupler position X k , Z k and the axle position X 1 , X 2 , Z with respect to the tractor center of gravity position.
It can also be calculated from 12 .
【００６７】そして、最後に算出したカップリングフォ
ース比Ｆkx／ＦkzとカップリングフォースＦkの垂直成
分ＦkzとによりカップリングフォースＦkの前後成分Ｆ
kxを算出する。こうして、カップリングフォース推定方
法の第２例によるカップリングフォースＦkが推定され
る。[0067] Then, the front and rear components of the coupling force F k by the vertical component F kz last coupling force ratio was calculated F kx / F kz coupling force F k F
Calculate kx . Thus, the coupling force F k according to the second example of the coupling force estimation method is estimated.
【００６８】図６は、カップリングフォースの推定方法
の第３例を説明する図である。図６に示すように、カッ
プリングフォースの推定方法の第３例では、まずカップ
リングフォース比Ｆkx／Ｆkzを算出する。その場合、前
述のカップリングフォース推定方法の第２例では、トラ
クタ後軸荷重Ｆ2のデータも含めているが、このカップ
リングフォース推定方法の第３例ではトラクタ後軸荷重
Ｆ2は含めないで、制動力Ｆa、車両加速度ａ、トラクタ
質量Ｍz、トラクタ重心位置に対するカプラ位置Ｘk,Ｚk
および車軸位置Ｘ1,Ｘ2,Ｚ12から、次の数式４（特開平
６ー３２３９３１号公報第９頁に記載されている数式２
１）を用いてカップリングフォース比Ｆkx／Ｆkzを算出
する。FIG. 6 is a diagram for explaining a third example of the coupling force estimation method. As shown in FIG. 6, in the third example of the coupling force estimation method, first, the coupling force ratio F kx / F kz is calculated. In that case, in the second example of the coupling force estimating method described above, although including data tractor rear axle load F 2, axial load F 2 is not included after the tractor in the third example of the coupling force estimating method Where, the braking force F a , the vehicle acceleration a, the tractor mass M z , and the coupler positions X k and Z k with respect to the tractor center of gravity position.
From the axle positions X 1 , X 2 , and Z 12 , the following Expression 4 (Expression 2 described on page 9 of JP-A-6-323931) is obtained.
The coupling force ratio F kx / F kz is calculated using 1).
【００６９】[0069]
【数４】 (Equation 4)
【００７０】以後、カップリングフォースＦkの垂直成
分Ｆkzおよび前後成分Ｆkxはカップリングフォース推定
方法の第２例と同様に算出する。こうして、カップリン
グフォースの推定方法の第３例におけるカップリングフ
ォースＦkが推定される。Thereafter, the vertical component F kz and the front and rear component F kx of the coupling force F k are calculated in the same manner as in the second example of the coupling force estimation method. Thus, the coupling force F k in the third example of the coupling force estimation method is estimated.
【００７１】図７は、本発明のトレーラブレーキ制御方
法に用いられるブレーキレシオの算出方法の第１例を説
明する図である。図７に示すように、このブレーキレシ
オ算出方法の第１例では、まず制動時にトラクタおよび
トレーラの制動力を算出する。トラクタの制動力を図５
および図６に示す場合と同様にブレーキ圧より算出し、
トレーラの制動を、このトラクタの制動力、車輪速セン
サにより推定される車両減速度ａ、トラクタ質量Ｍz、
カップリングフォース算出方法の第１例で算出した図４
のトレーラ質量およびカップリングフォースＦkのデー
タから算出する。FIG. 7 is a diagram illustrating a first example of a brake ratio calculation method used in the trailer brake control method of the present invention. As shown in FIG. 7, in the first example of the brake ratio calculation method, first, the braking force of the tractor and the trailer is calculated at the time of braking. Fig. 5 shows the braking force of the tractor.
And calculated from the brake pressure as in the case shown in FIG.
The braking of the trailer is determined by the braking force of the tractor, the vehicle deceleration a estimated by the wheel speed sensor, the tractor mass M z ,
FIG. 4 calculated by the first example of the coupling force calculation method
Calculated from the trailer mass and the coupling force F k of the data.
【００７２】次に、トラクタの前軸制動力および後軸制
動力を、算出したトラクタ制動力、カップリングフォー
スＦkおよびトラクタ重心位置に対するカプラ位置Ｘk,
Ｚkおよび車軸位置Ｘ1,Ｘ2,Ｚ12からそれぞれ算出す
る。なお、トラクタの前軸制動力および後軸制動力は一
定の比率で配分することにより求めてもよい。トラクタ
の制動力配分比率はほとんど変わらないので、配分比率
を一定にしても支障はない。また、ブレーキバルブ３の
各出力圧よりトラクタの前軸制動力および後軸制動力を
求めることもできる。Next, the front-axis braking force and the rear-axis braking force of the tractor are calculated based on the calculated tractor braking force, coupling force Fk, and coupler position X k ,
Z k and the axle position X 1, X 2, respectively calculated from Z 12. The front shaft braking force and the rear shaft braking force of the tractor may be obtained by distributing them at a fixed ratio. Since the braking force distribution ratio of the tractor hardly changes, there is no problem even if the distribution ratio is fixed. Further, the front-axis braking force and the rear-axis braking force of the tractor can be obtained from each output pressure of the brake valve 3.
【００７３】次に、図４で求めたトレーラ質量とトレー
ラ重心位置に対するカプラ位置Ｘak,Ｚakおよび車軸位
置Ｘa,Ｚaとにより、トレーラ軸荷重を算出する。更
に、エアサスペンション圧によりトラクタ後軸荷重Ｆ2
を算出するとともに、このトラクタ後軸荷重Ｆ2、トラ
クタ質量Ｍz、カップリングフォースＦk、およびトラク
タ重心位置に対するカプラ位置Ｘk,Ｚkおよび車軸位置
Ｘ1,Ｘ2,Ｚ12からトラクタ前軸荷重Ｆ1を算出する。な
お、カップリングフォースＦkの垂直成分Ｆkzがほとん
ど後軸にかかるので、トラクタ前軸荷重Ｆ1は既知の一
定としてもよい。Next, the trailer shaft load is calculated from the trailer mass obtained in FIG. 4, the coupler position X ak , Z ak and the axle position X a , Z a with respect to the center of gravity of the trailer. Further, the tractor rear shaft load F 2 is determined by the air suspension pressure.
From the rear tractor rear shaft load F 2 , the tractor mass M z , the coupling force F k , and the coupler positions X k , Z k and the axle positions X 1 , X 2 , Z 12 with respect to the tractor center of gravity position. calculates the axial load F 1. Since the vertical component F kz of the coupling force F k is almost applied to the rear shaft, the tractor front shaft load F 1 may be a known constant.
【００７４】そして、最後にトラクタ制動力、トレーラ
制動力、トラクタの前軸および後軸の各制動力、トレー
ラ軸荷重、トラクタ前軸および後軸の各荷重とにより、
トラクタおよびトレーラの各軸のブレーキレシオを式
（制動力／軸荷重）より算出する。Finally, the tractor braking force, the trailer braking force, the braking force of the front and rear axles of the tractor, the trailer shaft load, and the loads of the tractor front and rear axles are:
The brake ratio of each axis of the tractor and trailer is calculated from the formula (braking force / axial load).
【００７５】図８は、ブレーキレシオの算出方法の第２
例を説明する図である。図８に示すように、制動時にブ
レーキ圧からトラクタの制動力を算出する。その場合図
７に示す前述の第２例と同様にして、このトラクタの制
動力を前軸および後軸に配分することにより、トラクタ
の前軸制動力と後軸制動力とを算出する。また、エアサ
スペンション圧からトラクタ後軸荷重Ｆ2を算出する。
更に本例の場合はトラクタ前軸荷重Ｆ1を既知の一定と
している。そして、これらのトラクタの前軸制動力と後
軸制動力、トラクタ後軸荷重Ｆ2、およびトラクタ前軸
荷重Ｆ1により、トラクタの前軸および後軸の各ブレー
キレシオＺ1,Ｚ2をそれぞれ算出する。FIG. 8 shows a second method of calculating the brake ratio.
It is a figure explaining an example. As shown in FIG. 8, the braking force of the tractor is calculated from the brake pressure during braking. In this case, the braking force of the tractor is distributed to the front shaft and the rear shaft in the same manner as in the second example shown in FIG. 7 to calculate the front shaft braking force and the rear shaft braking force of the tractor. Moreover, to calculate the tractor rear axle load F 2 from the air suspension pressure.
Further, in the case of this embodiment has a tractor front axle load F 1 and known constant. Then, the brake ratios Z 1 , Z 2 of the front and rear shafts of the tractor are respectively determined by the front shaft braking force and the rear shaft braking force of these tractors, the tractor rear shaft load F 2 , and the tractor front shaft load F 1. calculate.
【００７６】一方、このブレーキレシオ算出方法の第２
例では、図５または図６に示すカップリングフォース比
Ｆkx／Ｆkzを、トレーラのブレーキレシオＺ3,Ｚ4とし
ている。On the other hand, the second method of calculating the brake ratio
In the example, the coupling force ratio F kx / F kz shown in FIG. 5 or FIG. 6 is set as the brake ratio Z 3 , Z 4 of the trailer.
【００７７】こうして、ブレーキレシオ算出方法の第２
例によりトラクタおよびトラクタのブレーキレシオＺ1,
Ｚ2,Ｚ3,Ｚ4が求められる。Thus, the second method of calculating the brake ratio
Tractor and tractor brake ratio Z 1 ,
Z 2 , Z 3 and Z 4 are obtained.
【００７８】図９は、ブレーキレシオの算出方法の第３
例を説明する図である。図９に示すようにこのブレーキ
レシオの算出方法の第３例では、図７に示すブレーキレ
シオの算出方法の第１例においてトレーラ質量Ｍa、カ
ップリングフォースＦk、およびトレーラ重心位置に対
するカプラ位置Ｘak,Ｚakおよび車軸位置Ｘa,Ｚaの代わ
りに、図４で求めたトレーラ質量Ｍa、カップリングフ
ォースＦk、およびトレーラ重心位置に対するカプラ位
置Ｘak,Ｚakおよび車軸位置Ｘa,Ｚaを用いて、トレーラ
制動力、トレーラ軸荷重、およびトラクタ前軸荷重を算
出している。このブレーキレシオ算出方法の第３例の他
の構成は、図７に示すブレーキレシオ算出方法の第１例
と同じである。こうして、ブレーキレシオ算出方法の第
３例によりトラクタおよびトラクタのブレーキレシオが
求められる。FIG. 9 shows a third method of calculating the brake ratio.
It is a figure explaining an example. As shown in FIG. 9, in the third example of the brake ratio calculation method, in the first example of the brake ratio calculation method shown in FIG. 7, the coupler position with respect to the trailer mass M a , the coupling force F k , and the center of gravity of the trailer are set. X ak, Z ak and the axle position X a, instead of Z a, trailer mass M a obtained in FIG. 4, the coupling force F k, and the coupler position X ak for trailer barycentric position, Z ak and the axle position X a , with Z a, and calculates the trailer braking force, the trailer shaft load, and the tractor front axle load. Other configurations of the third example of the brake ratio calculating method are the same as those of the first example of the brake ratio calculating method shown in FIG. In this way, the tractor and the brake ratio of the tractor are obtained by the third example of the brake ratio calculation method.
【００７９】図１０は、ブレーキレシオの算出方法の第
４例を説明する図である。図１０に示すように、このブ
レーキレシオ算出方法の第４例では、図７に示すブレー
キレシオ算出方法の第１例において算出されたトレーラ
制動力および同じくブレーキレシオ算出方法の第１例に
おいて算出されたトレーラ軸荷重により、トレーラのブ
レーキレシオのみを算出している。FIG. 10 is a diagram for explaining a fourth example of the method of calculating the brake ratio. As shown in FIG. 10, in the fourth example of the brake ratio calculation method, the trailer braking force calculated in the first example of the brake ratio calculation method shown in FIG. 7 and similarly calculated in the first example of the brake ratio calculation method. Only the brake ratio of the trailer is calculated based on the trailer shaft load.
【００８０】ところで、前述のようなＣＦＣによるトレ
ーラのブレーキ制御においては、いずれもブレーキレシ
オを推定する際、通常のサービスブレーキ時、すなわち
トレーラのブレーキ圧の比較的低圧域における情報に基
づいて、トレーラブレーキ圧に対するブレーキレシオを
算出するようになる。その理由は、トラクタ・トレーラ
のほとんどのブレーキは、ブレーキ圧がほとんど低圧域
に入る通常のサービスブレーキであり、急ブレーキ等の
ブレーキ圧が高圧域に入るブレーキはまれであるからで
ある。In the above-described trailer brake control by the CFC, when estimating the brake ratio, the trailer is braked based on information in a normal service brake, that is, based on information in a relatively low pressure range of the brake pressure of the trailer. The brake ratio for the brake pressure is calculated. The reason is that most of the brakes of the tractor / trailer are ordinary service brakes in which the brake pressure almost falls in a low pressure range, and the brakes such as a sudden brake in which the brake pressure falls in a high pressure range are rare.
【００８１】このような急ブレーキ等のブレーキ圧が高
圧域に入る、トレーラのブレーキにおいても、ＣＦＣに
よるブレーキ制御を行うようにすることが望まれ、その
ためにはトレーラのブレーキに対するブレーキレシオを
算出する必要がある。しかしながら、通常の場合、ブレ
ーキ圧の高圧域での情報がほとんど得られないため、ブ
レーキ圧の高圧域での情報に基づいてブレーキレシオを
算出することはできない。It is desired that the brake control by the CFC is performed also in the brake of the trailer in which the brake pressure such as the sudden brake enters the high pressure range. To this end, the brake ratio for the brake of the trailer is calculated. There is a need. However, in a normal case, almost no information is obtained in the high-pressure range of the brake pressure, so that the brake ratio cannot be calculated based on the information in the high-pressure range of the brake pressure.
【００８２】そこで、通常ブレーキの低圧域での情報に
基づいて、高圧域を含めたトレーラブレーキ全圧域のブ
レーキレシオを推定することが考えられる。その場合、
その推定方法の１つとして、例えば図１２（ａ）,
（ｂ）にそれぞれ実線で示すように低圧域のトレーラブ
レーキ圧に対するブレーキレシオを演算し、その関係を
一点鎖線で示すように直線的に延長して高圧域の関係を
推定することが考えられる。このように高圧域でのトレ
ーラブレーキ圧に対するブレーキレシオを推定すること
により、この高圧域におけるトレーラのＣＦＣによるブ
レーキ制御を行うことが可能となる。Therefore, it is conceivable to estimate the brake ratio of the entire trailer brake pressure range including the high pressure range based on the information of the normal brake in the low pressure range. In that case,
As one of the estimation methods, for example, FIG.
It is conceivable to calculate the brake ratio with respect to the trailer brake pressure in the low pressure range as shown by the solid line in (b) and extend the relationship linearly as shown by the dashed line to estimate the relationship in the high pressure range. By estimating the brake ratio with respect to the trailer brake pressure in the high pressure range in this manner, it is possible to perform the brake control by the CFC of the trailer in this high pressure range.
【００８３】しかしながら、トレーラブレーキ圧の高圧
域では、トレーラブレーキ圧に対する実際のブレーキレ
シオは、破線で示すように通常ブレーキ域の境界付近か
ら目標ブレーキレシオより若干小さい勾配のほぼ直線的
な関係となっている。したがって、例えば同図（ａ）に
示すように低圧域でのトレーラブレーキ圧と実際のブレ
ーキレシオとの関係が目標ブレーキレシオの勾配より小
さい勾配の場合は、トレーラブレーキ圧がＰａのとき
は、目標ブレーキレシオはＡ点での目標ブレーキレシオ
Ｒとなるが、この目標ブレーキレシオＲにするために
は、実際にはトレーラブレーキ圧をＢ点に対応するブレ
ーキ圧Ｐｂに増圧すれば済むことになる。しかし、前述
のように高圧域での推定トレーラブレーキレシオが、低
圧域でのブレーキレシオの関係を直線的に延長した関係
に設定された場合は、目標ブレーキレシオＲにするため
に、トレーラブレーキ圧を、このブレーキ圧Ｐｂより高
いＣ点に対応するブレーキ圧Ｐｃに増圧してしまうこと
になる。このため、トレーラブレーキ圧が過大となっ
て、トレーラがオーバブレーキとなり、フェードのおそ
れが生じるようになる。また、同図（ｂ）に示すように
低圧域でのトレーラブレーキ圧と実際のブレーキレシオ
との関係が目標ブレーキレシオの勾配より大きい勾配の
場合は、同様にしてトレーラブレーキ圧がＰａのとき、
トレーラブレーキ圧を実際のブレーキレシオＢ点でのブ
レーキ圧Ｐｂに減圧すればよいのが、このブレーキ圧Ｐ
ｂより低いＣ点でのブレーキ圧Ｐｃに減圧してしまうこ
とになる。このため、トレーラブレーキ圧が過小となっ
て、トレーラがアンダブレーキとなり、ジャックナイフ
現象のおそれが生じるようになる。However, in the high pressure range of the trailer brake pressure, the actual brake ratio with respect to the trailer brake pressure has a substantially linear relationship with a gradient slightly smaller than the target brake ratio from near the boundary of the normal brake range as shown by the broken line. ing. Therefore, for example, when the relationship between the trailer brake pressure and the actual brake ratio in the low pressure range has a gradient smaller than the gradient of the target brake ratio as shown in FIG. The brake ratio becomes the target brake ratio R at the point A, but in order to achieve the target brake ratio R, it is sufficient to actually increase the trailer brake pressure to the brake pressure Pb corresponding to the point B. . However, as described above, when the estimated trailer brake ratio in the high pressure range is set to a linearly extended relationship of the brake ratio in the low pressure range, the trailer brake pressure is set to the target brake ratio R. To the brake pressure Pc corresponding to the point C higher than the brake pressure Pb. For this reason, the trailer brake pressure becomes excessive, and the trailer becomes overbrake, which may cause a fade. Also, as shown in FIG. 7B, when the relationship between the trailer brake pressure in the low pressure range and the actual brake ratio has a gradient larger than the gradient of the target brake ratio, similarly, when the trailer brake pressure is Pa,
What is necessary is to reduce the trailer brake pressure to the brake pressure Pb at the actual brake ratio B point.
The brake pressure Pc at point C lower than b is reduced. For this reason, the trailer brake pressure becomes too low, and the trailer becomes underbrake, which may cause a jackknife phenomenon.
【００８４】このように、高圧域での推定トレーラブレ
ーキレシオが低圧域でのブレーキレシオの関係を直線的
に延長した関係に設定されると、実際のブレーキレシオ
から大きくかけ離れ、高圧域の推定トレーラブレーキレ
シオの精度が悪いものとなってしまう。そして、この精
度の悪い推定ブレーキレシオを基に高圧式でのブレーキ
制御（例えば、急ブレーキ等）を行うと、トレーラブレ
ーキ圧を過剰調整してしまうおそれがある。As described above, when the estimated trailer brake ratio in the high pressure range is set to a linearly extended relationship of the brake ratio in the low pressure range, the estimated trailer greatly deviates from the actual brake ratio, and the estimated trailer in the high pressure range is increased. The accuracy of the brake ratio will be poor. When high-pressure brake control (for example, sudden braking) is performed based on the inferred estimated brake ratio, the trailer brake pressure may be excessively adjusted.
【００８５】そこで、本例のブレーキ制御方法は、同図
（ａ）,（ｂ）に示すように通常ブレーキ領域の境界付
近、すなわち実際に生じる通常ブレーキ時のブレーキ圧
である低圧域のトレーラブレーキ圧までは、ブレーキレ
シオをトラクタの既知の情報に基づいて演算し、この演
算によるブレーキレシオを推定トレーラブレーキレシオ
としてそのまま使用し、それ以上の高圧域のトレーラブ
レーキ圧では、推定ブレーキレシオとして、実線で示す
ように目標ブレーキレシオと平行に推定したブレーキレ
シオを使用するようにしている。そして、この推定ブレ
ーキレシオを基にトレーラブレーキ圧の調整を行うよう
にしている。この例のブレーキ制御方法の他の構成は、
前述のＣＦＣによるブレーキ制御と同じである。Therefore, the brake control method according to the present embodiment is, as shown in FIGS. 7A and 7B, a trailer brake in a low pressure region near a boundary of a normal brake region, that is, a brake pressure during a normal brake actually generated. Up to the pressure, the brake ratio is calculated based on the known information of the tractor, and the brake ratio based on this calculation is used as is as the estimated trailer brake ratio. The brake ratio estimated in parallel with the target brake ratio is used as shown by. Then, the trailer brake pressure is adjusted based on the estimated brake ratio. Another configuration of the brake control method of this example is as follows.
This is the same as the above-described brake control by CFC.
【００８６】このように構成された本例のブレーキ制御
方法においては、通常ブレーキ領域では、ブレーキレシ
オが前述の図７ないし図１１に示すように実際に生じた
各情報に基づいて演算されて推定され、この推定ブレー
キレシオに基づいてトレーラ・トレーラのブレーキ圧が
調整されるようになる。また、通常ブレーキ領域を超え
た急ブレーキ等の高圧域では、ブレーキレシオが目標ブ
レーキレシオと平行に推定され、この推定ブレーキレシ
オに基づいてトレーラ・トレーラのブレーキ圧が調整さ
れるようになる。In the brake control method according to the present embodiment configured as described above, in the normal brake range, the brake ratio is calculated and estimated based on each information actually generated as shown in FIGS. Then, the brake pressure of the trailer / trailer is adjusted based on the estimated brake ratio. Further, in a high-pressure region such as a sudden brake that exceeds the normal braking region, the brake ratio is estimated in parallel with the target brake ratio, and the brake pressure of the trailer / trailer is adjusted based on the estimated brake ratio.
【００８７】これにより、トレーラブレーキ圧の高圧域
での過剰調整を防止でき、低圧域から高圧域までブレー
キ圧の全域にわたって、トレーラブレーキ圧を適正に調
整することができる。したがって、ＣＦＣによるブレー
キ制御を最適に行うことができるようになる。この例の
ブレーキ制御方法の他の作用効果は、前述のＣＦＣによ
るブレーキ制御と同じである。As a result, excessive adjustment of the trailer brake pressure in the high pressure range can be prevented, and the trailer brake pressure can be appropriately adjusted over the entire range of the brake pressure from the low pressure range to the high pressure range. Therefore, the brake control by the CFC can be optimally performed. Other functions and effects of the brake control method of this example are the same as those of the above-described brake control by CFC.
【００８８】なお、前述の例では、高圧域でのブレーキ
レシオを目標ブレーキレシオと平行に推定しているが、
本発明はこれに限定されるものではなく、高圧域での推
定ブレーキレシオの勾配が、低圧域での推定ブレーキレ
シオの勾配よりも目標ブレーキレシオの勾配に近づくよ
うに設定しさえすればよい。In the above example, the brake ratio in the high pressure range is estimated in parallel with the target brake ratio.
The present invention is not limited to this, and only needs to be set so that the gradient of the estimated brake ratio in the high pressure range is closer to the gradient of the target brake ratio than the gradient of the estimated brake ratio in the low pressure range.
【００８９】[0089]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、トレーラの車軸のブレーキレシオを推定によ
り求め、この推定ブレーキレシオを予め設定された目標
ブレーキレシオと同じになるようにしているので、目標
ブレーキレシオを適宜設定することにより路面の粘着利
用率を最大にでき、トレーラの積載重量にかかわらず、
ブレーキの効きの差を小さくできる。したがって、トレ
ーラのジャックナイフ現象およびスイング現象をより一
層確実に防止できる。As is apparent from the above description, according to the present invention, the brake ratio of the axle of the trailer is obtained by estimation, and the estimated brake ratio is made to be the same as the preset target brake ratio. Therefore, by setting the target brake ratio appropriately, it is possible to maximize the sticky utilization rate of the road surface, regardless of the weight of the trailer
The difference in braking effectiveness can be reduced. Therefore, the jack knife phenomenon and the swing phenomenon of the trailer can be more reliably prevented.
【００９０】特に、トレーラの推定ブレーキレシオを、
トレーラのブレーキ圧が低圧域のときはカップリングフ
ォースＦkに基づいて推定し、またトレーラのブレーキ
圧が高圧域のときは低圧域内の推定ブレーキレシオの勾
配よりも目標ブレーキレシオの勾配に近づけて推定して
いるので、高圧域でのトレーラブレーキ圧の過剰調整を
防止でき、トレーラブレーキ圧をその全域にわたって適
正に調整できる。これにより、ＣＦＣによるブレーキ制
御を最適に行うことができる。In particular, the estimated brake ratio of the trailer is
When the brake pressure in the trailer of the low pressure zone is estimated on the basis of the coupling force F k, also when the brake pressure of the trailer is of the high-pressure region close to the gradient of the desired braking ratio than the gradient of the estimated braking ratio of the low-pressure region Since the estimation is performed, excessive adjustment of the trailer brake pressure in the high pressure range can be prevented, and the trailer brake pressure can be appropriately adjusted over the entire range. Thereby, the brake control by the CFC can be optimally performed.
【００９１】更に、カップリングフォースおよびブレー
キレシオを推定により求めていることから、高価なカッ
プリングフォースセンサが不要となり、トラクタ・トレ
ーラブレーキシステムをより安価に形成できるようにな
る。Further, since the coupling force and the brake ratio are obtained by estimation, an expensive coupling force sensor becomes unnecessary, and the tractor / trailer brake system can be formed at lower cost.
【００９２】しかも、トレーラ質量、トレーラ重心位置
に対する車軸位置およびカプラ位置等のトレーラに関す
るデータをトラクタ側で推定しているので、種々の条件
のトレーラのブレーキ制御をトラクタ側のみで行うこと
ができるようになる。Further, since data on the trailer such as the mass of the trailer, the axle position with respect to the center of gravity of the trailer and the position of the coupler are estimated on the tractor side, the brake control of the trailer under various conditions can be performed only on the tractor side. become.
【図１】 本発明にかかるトレーラブレーキ制御方法の
実施の形態の一例に使用されるトラクタ・トレーラエア
ブレーキシステムのトラクタ側のエアブレーキ回路図で
ある。FIG. 1 is an air brake circuit diagram on a tractor side of a tractor / trailer air brake system used in an example of a trailer brake control method according to an embodiment of the present invention.
【図２】 本発明にかかるトレーラブレーキ制御方法の
実施の形態の一例に使用されるトラクタ・トレーラエア
ブレーキシステムのトレーラ側のエアブレーキ回路図で
ある。FIG. 2 is an air brake circuit diagram on a trailer side of a tractor / trailer air brake system used in an example of a trailer brake control method according to an embodiment of the present invention.
【図３】 トラクタおよびトレーラにおけるブレーキレ
シオおよびカップリングフォースについて説明する図で
ある。FIG. 3 is a diagram illustrating a brake ratio and a coupling force in a tractor and a trailer.
【図４】 本発明のカップリングフォース推定方法の第
１例を示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a first example of a coupling force estimation method according to the present invention.
【図５】 本発明のカップリングフォース推定方法の第
２例を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a second example of the coupling force estimation method according to the present invention.
【図６】 本発明のカップリングフォース推定方法の第
３例を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating a third example of the coupling force estimation method according to the present invention.
【図７】 本発明のブレーキレシオ推定方法の第１例を
示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a first example of a brake ratio estimating method according to the present invention.
【図８】 本発明のブレーキレシオ推定方法の第２例を
示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a second example of the brake ratio estimating method of the present invention.
【図９】 本発明のブレーキレシオ推定方法の第３例を
示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a third example of the brake ratio estimating method of the present invention.
【図１０】本発明のブレーキレシオ推定方法の第４例を
示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a fourth example of the brake ratio estimating method of the present invention.
【図１１】ブレーキ圧とブレーキレシオとの関係を示す
図である。FIG. 11 is a diagram showing a relationship between a brake pressure and a brake ratio.
【図１２】本発明の実施の形態の一例を説明する図であ
る。FIG. 12 is a diagram illustrating an example of an embodiment of the present invention.
１…トラクタ側のエアブレーキシステム、２…ブレーキ
ペダル、３…デュアルブレーキバルブ、１１,１２…左
右前輪用パワーチャンバ、１３…前輪用リレーバルブ、
１６,１７…左右後輪用スプリングブレーキアクチュエ
ータ、３８…電子制御装置（ＥＣＵ）、３９…トレーラ
サービスラインＡ用トラクタ側カプラ、４０…トレーラ
サプライラインＢ用トラクタ側カプラ、４１…トレーラ
側のエアブレーキシステム、４３,４４…左右前側輪用
パワーチャンバ、４５,４６…左右後側輪用パワーチャ
ンバ、４７…トレーラ用リレーバルブ、４８…トレーラ
サービスラインＡ用トレーラ側カプラ、４８…トレーラ
サプライラインＢ用トレーラ側カプラDESCRIPTION OF REFERENCE NUMERALS 1: air brake system on tractor side, 2: brake pedal, 3: dual brake valve, 11, 12: power chamber for left and right front wheels, 13: relay valve for front wheels,
16, 17: spring brake actuators for left and right rear wheels, 38: electronic control unit (ECU), 39: tractor-side coupler for trailer service line A, 40: tractor-side coupler for trailer supply line B, 41: trailer-side air brake System, 43,44 ... Power chamber for left and right front wheels, 45,46 ... Power chamber for left and right rear wheels, 47 ... Relay valve for trailer, 48 ... Trailer side coupler for trailer service line A, 48 ... For trailer supply line B Trailer side coupler
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大江 武 埼玉県比企郡滑川町月輪1464番地−４ 株 式会社ジェーケーシートラックブレーキシ ステムズ内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Takeshi Oe 1464-4, Moon Ring, Namerikawa-cho, Hiki-gun, Saitama Japan JC Truck Truck Brake Systems Co., Ltd.
Claims (6)
ら出力されるエア圧により、前記トラクタにカプラを介
して連結されるトレーラのブレーキを作動制御するトレ
ーラブレーキ制御方法において、 車軸における制動力をその車軸の軸重で除した値をブレ
ーキレシオ（制動力／軸重）と定義するとともに、トレ
ーラのブレーキ制御のために目標となるブレーキレシオ
である目標ブレーキレシオを、予めトレーラブレーキ圧
に対して所定の関係に設定し、制動時トレーラの車軸に
おけるブレーキレシオを推定するとともに、この推定ブ
レーキレシオが前記目標ブレーキレシオとなるようにト
レーラのブレーキ圧を調整することによりトレーラのブ
レーキ力を制御する方法であって、 トレーラのブレーキ圧が実際に生じたブレーキ圧領域で
ある低圧域内にあるときは、前記推定ブレーキレシオ
を、トレーラがカプラを介してトラクタに加えるカップ
リングフォースＦkに基づいて推定し、トレーラのブレ
ーキ圧が前記低圧域を超える急ブレーキ等の高圧域内に
あるときは、前記推定ブレーキレシオの勾配を、前記低
圧域内での推定ブレーキレシオの勾配よりも前記目標ブ
レーキレシオの勾配に近づけて推定することを特徴とす
るトレーラブレーキ制御方法。1. A trailer brake control method for controlling the operation of a brake of a trailer connected to a tractor via a coupler by an air pressure output from a brake valve provided on the tractor, comprising: Is defined as a brake ratio (braking force / axle load), and a target brake ratio, which is a target brake ratio for the trailer brake control, is determined in advance with respect to the trailer brake pressure by a predetermined value. A relationship is set, a brake ratio on the axle of the trailer during braking is estimated, and a brake force of the trailer is controlled by adjusting a brake pressure of the trailer so that the estimated brake ratio becomes the target brake ratio. Where the trailer brake pressure is the actual brake pressure range When in pressure range is the estimated brake ratio, trailer is estimated based on the coupling force F k added to the tractor through the coupler, the high-pressure region, such as a sudden braking in which braking pressure of the trailer exceeds the low pressure area A method of controlling a trailer brake, characterized in that the gradient of the estimated brake ratio is estimated closer to the gradient of the target brake ratio than the gradient of the estimated brake ratio in the low pressure range.
前記目標ブレーキレシオに平行に推定することを特徴と
する請求項１記載のトレーラブレーキ制御方法。2. The trailer brake control method according to claim 1, wherein an estimated brake ratio in the high pressure range is estimated in parallel with the target brake ratio.
を前記目標ブレーキレシオとして設定することを特徴と
する請求項１または２記載のトレーラブレーキ制御方
法。3. The trailer brake control method according to claim 1, wherein a brake ratio at a front shaft of the tractor is set as the target brake ratio.
分Ｆkxと垂直成分Ｆkzとの比であるカップリングフォー
ス比Ｆkx／Ｆkzがトレーラの車軸における前記推定ブレ
ーキレシオと同じであると仮定し、前記カップリングフ
ォース比Ｆkx／Ｆkzが予め設定された規定値になるよう
にトレーラのブレーキ圧を調整することを特徴とする請
求項３記載のトレーラブレーキ制御方法。4. Assume that a coupling force ratio F kx / F kz which is a ratio between a front-rear component F kx and a vertical component F kz of the coupling force F k is the same as the estimated brake ratio at the axle of the trailer. 4. The trailer brake control method according to claim 3, wherein the trailer brake pressure is adjusted so that the coupling force ratio Fkx / Fkz becomes a preset specified value.
あり、前記カップリングフォース比Ｆkx／Ｆkzが前記目
標ブレーキレシオと同じになるようにトレーラのブレー
キ圧を調整することを特徴とする請求項４記載のトレー
ラブレーキ制御方法。5. The method according to claim 1, wherein the predetermined value is the target brake ratio, and the brake pressure of the trailer is adjusted so that the coupling force ratio F kx / F kz becomes the same as the target brake ratio. Item 5. The trailer brake control method according to Item 4.
クタの既知の情報と、このトラクタの情報から推定され
たトラクタおよびトレーラの推定情報とに基づいて、推
定して求めることを特徴とする請求項１ないし５のいず
れか１記載のトレーラブレーキ制御方法。6. The coupling force F k is estimated and obtained based on known information of the tractor and tractor and trailer estimation information estimated from the tractor information. 6. The trailer brake control method according to any one of 1 to 5.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP403297A JPH10194109A (en) | 1997-01-13 | 1997-01-13 | Brake control method for trailer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP403297A JPH10194109A (en) | 1997-01-13 | 1997-01-13 | Brake control method for trailer |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10194109A true JPH10194109A (en) | 1998-07-28 |
Family
ID=11573631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP403297A Pending JPH10194109A (en) | 1997-01-13 | 1997-01-13 | Brake control method for trailer |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10194109A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112424034A (en) * | 2018-07-24 | 2021-02-26 | 罗伯特·博世有限公司 | Method for operating a brake system and brake system |
-
1997
- 1997-01-13 JP JP403297A patent/JPH10194109A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112424034A (en) * | 2018-07-24 | 2021-02-26 | 罗伯特·博世有限公司 | Method for operating a brake system and brake system |
| CN112424034B (en) * | 2018-07-24 | 2023-04-04 | 罗伯特·博世有限公司 | Method for operating a brake system and brake system |
| US11958453B2 (en) | 2018-07-24 | 2024-04-16 | Robert Bosch Gmbh | Method for operating a brake system, and brake system |
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