JPH10194080A

JPH10194080A - 車両用エアバックシステム

Info

Publication number: JPH10194080A
Application number: JP9002134A
Authority: JP
Inventors: Koji Hosoda; 浩司細田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-01-09
Filing date: 1997-01-09
Publication date: 1998-07-28

Abstract

(57)【要約】【課題】エアバックの展開の要非の制御を車両の走行
状態及び／または乗員の状態に応じて適切に切替可能な
車両用エアバックシステムの提供。【解決手段】現在の車速が例えば５Km/h以上であるか
を判断する(S63)。ＮＯの場合は、エアバックの展開要
非の制御処理（不図示）において現在の制御状態を切替
可能なように切替許可FL=0にする(S64)。ＹＥＳの場合
は、現在車両は走行中であり、エアバック展開の許容・
禁止は切り替えるべきでないためFL=1とする(S65)。こ
の場合再びFL=0とするのは、乗員が状態切替スイッチを
押下した場合、車速が例えば３Km/h以下の場合、或は走
行中であるにも関らず助手席の乗員の状態が何らかの原
因により変化（乗員検知・未検知）した場合とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のエアバッ
クシステムに関し、特に代表的な車両としての自動車の
エアバックシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、代表的な車両である自動車への運
転席用及び助手席用のエアバックシステムの装着が急速
に普及しつつある。これらのエアバックシステムは、緊
急時に確実に展開することは言うまでもないが、一旦展
開動作が行われると交換・調整しなければならない部品
が発生するため、その手間や費用の観点から不用意に展
開させたくないという要求がある。このようなエアバッ
クシステムの制御において、特に助手席エアバックの展
開制御は、運転席エアバックと異なり助手席に乗員が着
座していない場合が多く、乗員が着座しているか否かの
判断が重要である。また、車両に助手席エアバックを備
えた場合に新たに考慮すべき問題として、乳幼児を着座
させる所謂チャイルドシートを助手席に装着した場合の
展開制御の問題がある。これは、助手席にチャイルドシ
ートを前向きに装着した場合は助手席エアバックの展開
を許容すべきであるが、チャイルドシートを後ろ向きに
装着した場合は、助手席エアバックの展開によるチャイ
ルドシート及びそのチャイルドシートに着座している乳
幼児への衝撃を防止する必要が有るため、助手席エアバ
ックの展開は禁止しなければならないという問題であ
る。

【０００３】この問題を解決する手法として、例えば特
開平７−１９６００６号にはエアバック収納部近傍に光
学式等の距離センサを備えてチャイルドシートの有無を
検出する手法が開示されている。また、特開平８−５８
５２２号には、距離センサとシート内に備えられた重量
センサ等を併用してエアバックの展開の要非を制御する
手法が開示されている。また、特開平７−１６５０１１
号や特開平７−２６７０４４号には、シート内に送受信
機構を設けてチャイルドシートとの通信を行うことによ
りチャイルドシートの有無を検出する手法が開示されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例において、前記のような距離センサを使用する場合
は、判定精度が信頼性に欠けるという問題があり、ま
た、乗員の状態の変化やノイズにより頻繁にエアバック
の展開要非の制御が非安全側に切り替わるという問題が
生じる可能性がある。

【０００５】そこで本発明は、エアバックの展開の要非
の制御を車両の走行状態及び／または乗員の状態に応じ
て適切に切替可能な車両用エアバックシステムの提供を
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の車両用エアバックシステムは以下の構成を
特徴とする。

【０００７】即ち、車両の乗員の状態を検出する状態検
出手段と、その状態検出手段の検出結果に応じてエアバ
ックの展開を許容状態または禁止状態に制御する制御手
段と、を備える車両用エアバックシステムであって、更
に、前記車両が走行中か否かを検出する走行検出手段を
備え、その走行検出手段により前記車両が走行中である
ことを検出した場合には、前記制御手段が現在の制御状
態を保持することを特徴とする。

【０００８】または、車両の走行状態及び／または乗員
の状態を検出する状態検出手段と、その状態検出手段の
検出結果が所定時間または所定回数変化しない場合に該
検出結果が前記車両の走行状態及び／または前記乗員の
状態であると確定する確定手段と、その確定手段が確定
した前記車両の走行状態及び／または前記乗員の状態に
応じてエアバックの展開を許容状態または禁止状態に制
御する制御手段と、を備える車両用エアバックシステム
であって、更に、前記車両の走行状態及び／または前記
乗員の状態に基づいて、前記確定手段の所定時間または
所定回数を変更する変更手段を備えることを特徴とす
る。

【０００９】または、車両の乗員の状態を検出する状態
検出手段と、その状態検出手段の検出結果が所定時間ま
たは所定回数変化しない場合に該検出結果が前記乗員の
状態であると確定する確定手段と、その確定手段が確定
した前記乗員の状態に応じてエアバックの展開を許容状
態または禁止状態に制御する制御手段と、を備える車両
用エアバックシステムであって、更に、前記車両が走行
中か否かを検出する走行検出手段と、その走行検出手段
により前記車両が走行中であることを検出した場合に、
前記確定手段の所定時間を長くするまたは所定回数を大
きくする変更手段と、を備えることを特徴とする。

【００１０】或は、上記の構成において前記走行検出手
段の代わりに前記車両のドアの開閉状態を検出するドア
開閉検出手段を備えていてもよい。

【００１１】これらの構成により、例えば、乗員の有
無、シートに装着されるチャイルドシートの有無、向き
等は車両の走行中には変化することは少ないであろうこ
とを前提として、一時的なノイズ等によるエアバック展
開の要非の切り替えが走行中に不適当に行われることを
防止する。

【００１２】また、前記走行検出手段は、前記車両の車
速を検出する車速センサを含むとよい。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るエアバックシ
ステムが、代表的な車両である自動車に適用された実施
形態を図面を参照して説明する。

【００１４】

【第１の実施形態】はじめに、本実施形態におけるエア
バックシステムの概要を図１及び図２を参照して説明す
る。

【００１５】図２は、本発明の第１の実施形態としての
エアバックシステムが備えられた自動車の概略図であ
る。

【００１６】図中、自動車１には、運転席１０の乗員の
ための運転席エアバック２（展開状態を示す）がステア
リングホイール６の内部に、そして助手席１３の乗員の
ための助手席エアバック３（展開状態を示す）が助手席
エアバック収納部５の内部に備えられている。また、自
動車１の車体には、外部からの衝撃を検知する不図示の
衝撃検知センサが複数備えられている。１５３は、助手
席エアバックの現在の制御状態を表わす状態表示ランプ
であり、例えば助手席エアバック３の展開を禁止してい
る時に点灯し、展開を許容しているときは消灯している
ものとする。１５４は、状態切替スイッチであり、乗員
が自ら助手席エアバック３の展開の要非（展開を許容／
禁止）を切り替える場合に操作される。また、運転席１
０及び助手席１３の車体側方と後部座席９の両側とに、
それぞれ側方方向からの衝撃を緩和するサイドエアバッ
ク４（展開状態を示す）を備えてもよい。

【００１７】図１は、本発明の第１の実施形態としての
エアバックシステムの概要を示す構成図である。

【００１８】図中、本実施形態におけるエアバックシス
テムの制御ユニット１１は、自動車１の車体に複数備え
られて外部からの衝撃を検知する衝撃検知センサ１４、
チャイルドシート１２の装着状態を通信するシートセン
サユニット１８（詳細は後述する）、助手席エアバック
３を展開させる助手席用インフレータ１６、運転席用エ
アバック２を展開させる運転席インフレータ１７、助手
席エアバック３の現在の制御状態を表わす運転席１０の
前方の計器パネル１５内に設けられた状態表示ランプ１
５１、助手席エアバック３の故障状態を表わす運転席１
０の前方の計器パネル１５内に設けられた故障警告ラン
プ１５２、そして前述の状態表示ランプ１５３及び状態
切替スイッチ１５４等が接続されている。尚、サイドエ
アバック４を装着した場合は、更にサイドエアバックを
展開させるインフレータが制御ユニット１１に接続され
ることは言うまでもない。

【００１９】また、詳細は後述するが、同図は助手席１
３にチャイルドシート１２が装着された状態を示してい
る。シートセンサユニット１８には、助手席１３内に埋
め込まれて乗員の着座の有無を重量により検知する乗員
検知センサ１３３と助手席１３の内部に埋め込まれた受
信アンテナ１３１及び送信アンテナ１３２とが接続され
ており、チャイルドシート１２に備えられたトランスポ
ンダ１２１との間で無線通信を行うと共に、受信アンテ
ナ１３１が受信した信号を所定のフォーマットに基づい
て変換し、制御ユニット１１に送信する。

【００２０】尚、本実施形態では、以下に制御ユニット
１１による助手席エアバック３の展開要非の制御につい
て説明するが、実際にはサイドエアバック４の展開制御
も行われることは言うまでもない。

【００２１】＜制御ユニット及びシートセンサユニット
の機器構成＞次に、制御ユニット１１及びシートセンサ
ユニット１８の機器構成を図３及び図４を参照して説明
する。

【００２２】図３は、本発明の第１の実施形態としての
制御ユニット１１の概略を示すブロック構成図である。

【００２３】図中、通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）１０
２は、シートセンサユニット１８と接続されて所定のシ
リアル通信を行う（詳細は後述する）。センサ入力イン
タフェース（Ｉ／Ｆ）１０３には、衝撃検知センサ１４
からの入力信号が入力される。操作入力インタフェース
（Ｉ／Ｆ）１０４には、切替スイッチ１５４からの切替
信号が入力される。出力インタフェース（Ｉ／Ｆ）１０
７は、助手席用インフレータ１６や運転席インフレータ
１７に展開信号を出力する。状態通知インタフェース
（Ｉ／Ｆ）１０８は、状態表示ランプ１５１，１５３や
故障警告ランプ１５２の点灯／消灯を行う（尚、後述の
第２の実施形態では警告ブザーのオン・オフにも使用す
る）。ＲＯＭ（リードオンリメモリ）１０５には、本実
施形態で後述する助手席エアバックの展開制御やシート
センサユニット１８との通信プログラムや各種の固定パ
ラメータ等が予め格納されている。ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）１０６は、制御プログラム動作時のワー
キングエリア及び可変パラメータ等が一時記憶される。
これらの各構成は、バス１０９により互いに接続されて
おり、ＲＯＭ１０５に記憶されている制御プログラムに
従って動作するＣＰＵ１０１により制御される。

【００２４】図４は、本発明の第１の実施形態としての
シートセンサユニット１８の概略を示すブロック構成図
である。

【００２５】図中、送信回路２０２は、送信アンテナ１
３２から所定の周波数Ｆａを送出する。受信回路２０３
Ｆ，２０３Ｒは、受信アンテナ１３１Ｆ，１３１Ｒによ
り外部からの電波を受信する。通信インタフェース（Ｉ
／Ｆ）２０６は、制御ユニット１１と接続されて所定の
シリアル通信を行う（詳細は後述する）。ＲＯＭ（リー
ドオンリメモリ）２０４には、受信回路２０３Ｆ，２０
３Ｒに受信した信号及び乗員検知センサ１３３からの入
力信号を所定のフォーマットに変換し、制御ユニット１
１に送信する通信プログラムや各種の固定パラメータ等
が予め格納されている。また、ＲＯＭ２０４には、チャ
イルドシート１３及び／または乗員検知センサ１３３の
ハード不良を検出可能なプログラムも格納されているも
のとする。ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）２０５
は、通信プログラム動作時のワーキングエリア及び可変
パラメータ等が一時記憶される。これらの各構成は、バ
ス２０９により互いに接続されており、ＲＯＭ２０４に
記憶されている通信プログラムに従って動作するＣＰＵ
２０１により制御される。

【００２６】＜制御ユニット・シートセンサユニット間
の通信構成＞次に、制御ユニット１１とシートセンサユ
ニット１８間のシリアル通信について、図５及び図６を
参照して説明する。

【００２７】図５は、本発明の第１の実施形態としての
通信フォーマットを示す図である。本実施形態では、一
例として制御ユニット１１とシートセンサユニット１８
間のシリアル通信に図５に示す１３ビットのデータビッ
トと２ビットのパリティビットとからなるプロトコルを
使用する。これらのビットの割り付けを説明すれば、ビ
ット０及びビット１は、乗員検知センサ１３３による助
手席乗員の検知結果を表わす乗員検知フィールドであ
る。ビット２からビット７は、チャイルドシート１２の
装着状態を表わすチャイルドシート状態フィールドであ
る。ビット８からビット１２は、予備のビットである。
そして、ビット１３は奇数ビットのパリティビットであ
り、ビット１４は偶数ビットのパリティビットである。
これらのパリティビットを使用して、制御ユニット１１
の通信インタフェース１０２は一般的な手法によって通
信誤りを検出する。また、本実施形態では、これらの各
ビットの「０」及び「１」の表現をビット長の違いによ
り表現している。このような構成のシリアルデータが、
所定の周期でシートセンサユニット１８から制御ユニッ
ト１１に送出されるものとする。その一例を図６に示
す。

【００２８】図６は、本発明の第１の実施形態としての
通信データの一例を説明する図であり、同図は送出され
たデータ「００１０００００１００１０１１」の状態を
示している。尚、各ビットの「０」または「１」の組み
合わせにより表わされる具体的な内容の説明は省略する
が、シートセンサユニット１８から制御ユニット１１に
送出されるデータの説明は図１０を参照して後述する。

【００２９】＜助手席とチャイルドシート間の通信＞次
に、助手席１３とチャイルドシート１２間の通信につい
て説明する。本実施形態では、助手席１３にチャイルド
シート１２が装着されているか否か、そして装着されて
いる場合にはどのような状態で装着されているかを検出
するために助手席１３とチャイルドシート１２間で無線
通信を利用する。その概要を述べれば、助手席１３側の
送信アンテナ１３２から所定の周波数Ｆａを常時送出す
る。チャイルドシート１２を助手席１３に装着すると、
チャイルドシート１２に備えられたトランスポンダ１２
１は、送信アンテナ１３２からの周波数Ｆａを受信し、
その周波数Ｆａとは異なる所定の周波数Ｆｂを送出す
る。この周波数Ｆｂを助手席１３側の受信アンテナ１３
１Ｆ及び／または受信アンテナ１３１Ｒで受信した状態
に基づいて、チャイルドシート１２の装着の有無と共に
向きをも検出する。また、本実施形態においてトランス
ポンダ１２１は、送信アンテナ１３２からの周波数Ｆａ
により受動的に駆動される構造を備えるものとする。従
って、周波数Ｆａは、トランスポンダ１２１を駆動する
のに必要十分な出力を有するものとする。このような構
成にした理由としては、チャイルドシート１２に一般的
な電池駆動による送受信回路を使用した場合、その電池
容量や取り扱いの激しさによる送受信動作の停止が安全
上大きな問題となることが予想されるためである。従っ
て、更に好ましくは、トランスポンダ１２１は液体によ
るショート等を防止するため密封構造にするとよい。
尚、このような問題を解決できるのであれば、例えばチ
ャイルドシートには送信回路を備え、そして助手席側に
は受信回路を備える構成としても良いことは言うまでも
ない。

【００３０】また、トランスポンダ１２１には、不図示
のブザー（及び／またはランプ）が設けられており、送
信アンテナ１３２からの電波により動作が開始されると
自己診断を行い、正常であれば当該ブザーを所定時間発
報（及び／または当該ランプがトランスポンダ１２１動
作中常時点灯）するように構成されている。これによ
り、チャイルドシートがフェイルしているか否かを使用
者が判断できる。

【００３１】次に、図７及び図８を参照して助手席１３
とチャイルドシート１２の構成を説明する。

【００３２】図７は、本発明の第１の実施形態としての
助手席１３に備えられたアンテナを説明する図である。
同図は、助手席１３を上から眺めた状態を示しており、
シート座面内部には、シートセンサユニット１８の送信
回路２０２から出力された周波数Ｆａの信号を外部に送
出する送信アンテナ１３２、外部から受信した信号をシ
ートセンサユニット１８の受信回路２０３Ｆ，２０３Ｒ
にそれぞれ入力する受信アンテナ１３１Ｆ，１３１Ｒが
備えられている。本実施形態では、同図に示すように送
信アンテナ１３２はシート座面と略同様の大きさの□型
の形状であり、受信アンテナ１３１Ｆはシート座面の前
方半分、そして受信アンテナ１３１Ｒはシート座面の後
方半分と略同様の大きさの□型の形状としている。シー
トセンサユニット１８の受信回路２０３Ｆ，２０３Ｒ
は、それぞれトランスポンダ１２１からの周波数Ｆｂを
受信する訳であるが、ＣＰＵ２０１はこれらの２つの受
信回路が受信した信号強度の違いを相対的に比較するこ
とによってトランスポンダ１２１がどちらの受信アンテ
ナの範囲に位置するかを判断する。また、どちらの受信
アンテナの範囲に位置する場合であっても、それぞれの
受信回路における信号強度が所定のしきい値より小さい
場合には、チャイルドシート１２が正しく装着されてい
ない（ずれている）と判断する。

【００３３】図８は、本発明の第１の実施形態としての
チャイルドシート１２に備えられたトランスポンダを説
明する図である。同図は、チャイルドシート１２を上か
ら眺めた状態を示しており、シート座面内部または底部
の前方には、トランスポンダ１２１が備えられている。
尚、チャイルドシート１２には、シートベルト１２２も
設けられている。

【００３４】＜チャイルドシートの装着状態＞次に、助
手席１３へのチャイルドシート１２の装着状態を図９を
参照して説明する。

【００３５】図９は、本発明の第１の実施形態としての
チャイルドシートの装着状態のバリエーションを示す図
である。同図において、（Ａ）から（Ｄ）はそれぞれ助
手席１３にチャイルドシート１２が装着された状態、ま
たは助手席１３上に置かれた状態を、図面の記載の便宜
上助手席１３の受信アンテナ１３１Ｆ，１３１Ｒ及びチ
ャイルドシート１２のトランスポンダ１２１（何れも実
線で示す）により表わしている。また、矢印は助手席１
３の前方を表わす。以下、（Ａ）から（Ｄ）の状態を順
に説明する。

【００３６】（Ａ）は、チャイルドシート１２が前向き
に正常に装着された状態を示しており、トランスポンダ
１２１が受信アンテナ１３１Ｆの範囲に位置している。
この場合、シートセンサユニット１８は、受信回路２０
３Ｆによりトランスポンダ１２１からの周波数Ｆｂを受
信することによりチャイルドシート１２が前向きに正常
に装着されていることを検出する。

【００３７】（Ｂ）は、チャイルドシート１２が後ろ向
きに正常に装着された状態を示しており、トランスポン
ダ１２１が受信アンテナ１３１Ｒの範囲に位置してい
る。この場合、シートセンサユニット１８は、受信回路
２０３Ｒによりトランスポンダ１２１からの周波数Ｆｂ
を受信することによりチャイルドシート１２が後ろ向き
に正常に装着されていることを検出する。

【００３８】（Ｃ）は、チャイルドシート１２が前向き
に斜めに装着された状態を示しており、トランスポンダ
１２１が受信アンテナ１３１Ｆの範囲に位置している
が、この場合、シートセンサユニット１８は、チャイル
ドシート１２のずれにより受信回路２０３Ｆが所定の信
号強度を受信できないので異常と判断する。また、チャ
イルドシート１２が後ろ向きにずれている場合も同様の
判断を行うものとする。

【００３９】（Ｄ）は、チャイルドシート１２が横向き
に置かれた状態を示しており、トランスポンダ１２１が
受信アンテナ１３１Ｆと１３１Ｒとの両方にまたがって
位置している。このような場合、シートセンサユニット
１８は、受信回路２０３Ｆと２０３Ｒにより得られる信
号強度を相対的に比較してチャイルドシート１２が横向
きに置かれた状態であると判断する。

【００４０】＜エアバック展開の要非判断＞次に、本実
施形態におけるエアバックシステムのエアバック展開の
要非判断について、図１０を参照して具体的に説明す
る。

【００４１】図１０は、本発明の第１の実施形態として
のエアバックシステムにおけるエアバック展開の要非判
断を説明する図である。

【００４２】同図の縦の欄は、制御ユニット１１におけ
るエアバック展開の要非判断の判断要素である。以下、
各要素を説明すれば、「チャイルドシート（同図ではＣ
・Ｓ）位置ずれ」は、シートセンサユニット１８により
検出したチャイルドシート１３の位置ずれを表わす。
「入力信号異常」は、チャイルドシート１３及び／また
は乗員検知センサ１３３からシートセンサユニット１８
に入力された信号が所定のものではない場合を表わす。
「ハード不良」は、シートセンサユニット１８が検出し
たチャイルドシート１３及び／または乗員検知センサ１
３３のハード異常を表わす。「Ｃ・Ｓ前向き検出」は、
シートセンサユニット１８によりチャイルドシート１３
が前向きに装着されていることを検出した場合を表わ
す。「Ｃ・Ｓ後ろ向き検出」は、シートセンサユニット
１８によりチャイルドシート１３が後ろ向きに装着され
ていることを検出した場合を表わす。「Ｃ・Ｓ無し」
は、シートセンサユニット１８によりチャイルドシート
１３が検出できない場合と、チャイルドシート１３のハ
ードが完全にフェイルしたことをシートセンサユニット
１８により検出した場合を表わす。上記の判断要素は、
図５の通信データの内容である。

【００４３】また、同図の横の欄は、制御ユニット１１
におけるエアバック展開の要非判断の判断要素である。
以下、各要素を説明すれば、「乗員検知」は、乗員検知
センサ１３３により乗員有りを検知した場合を表わす。
「乗員未検知」は、乗員検知センサ１３３により乗員を
検知していない場合を表わす。「乗員検知センサ不良」
は、乗員検知センサ１３３のハードが完全にフェイルし
た場合、即ち乗員検知センサ１３３からの信号が全く得
られない場合を表わす。上記の判断要素は、図５の通信
データの内容である。

【００４４】また、同図中の「Ａ・Ｂ」は助手席エアバ
ック３であり、展開を許容する場合を「○」、展開を禁
止する場合を「×」で表わす。「状態表示」は、状態表
示ランプ１５１，１５３の表示状態であり、「ＯＮ」は
点灯（本実施形態では助手席エアバック３の展開禁止状
態）、「ＯＦＦ」は消灯（本実施形態では助手席エアバ
ック３の展開許容状態）を表わす。そして、「警告表
示」は、故障警告ランプ１５２の表示状態であり、「Ｏ
Ｎ」は点灯（本実施形態では乗員検知センサ１３３の完
全フェイルまたは自己診断機能によるハード異常、チャ
イルドシート１３の自己診断機能によるハード異常）、
「ＯＦＦ」は消灯（本実施形態では乗員検知センサ１３
３及びシートセンサユニット１８の正常動作）を表わ
す。

【００４５】次に、図１０の各欄の内容を説明する。
「Ｃ・Ｓ位置ずれ」の場合は、助手席１３における乗員
の検知状態に関らずに助手席エアバック３の展開を禁止
する。これは、位置ずれではあるが、前向きか後ろ向き
にチャイルドシート１２が実際に装着されていることを
検出できたからである。尚、位置ずれにおいて展開禁止
とするのは、チャイルドシート１２自体にもシートベル
ト１２２があるため、安全上最も問題となるチャイルド
シート１２が後ろ向きの場合に助手席エアバック３の展
開を禁止することを優先するためである。尚、受信アン
テナ１３１Ｆ，１３１Ｒの大きさをそれぞれ小さくした
り、送信及び／または受信信号の出力を調整することに
より位置ずれの許容範囲を小さくすることができる。
「入力信号異常」の場合は、乗員を未検知の場合以外は
助手席エアバック３の展開を許容する。これは、乗員を
検知した場合に展開を許容することは言うまでもない
が、乗員検知センサ１３３が完全フェイルの場合でも乗
員が着座しているかもしれないことに対応するためであ
る。「ハード不良」の場合は、乗員を未検知の場合以外
は助手席エアバック３の展開を許容する。これは、乗員
を検知した場合に展開を許容することは言うまでもない
が、乗員検知センサ１３３が完全フェイルの場合でも乗
員が着座しているかもしれないことに対応するためであ
る。「Ｃ・Ｓ前向き検出」の場合は、助手席１３への乗
員の検知状態に関らずに助手席エアバック３の展開を許
容する。これは、チャイルドシート１２が前向きに正常
に装着されていることを検知したからである。「Ｃ・Ｓ
後ろ向き検出」の場合は、助手席１３への乗員の検知状
態に関らずに助手席エアバック３の展開を禁止する。こ
れは、チャイルドシート１２が後ろ向きに正常に装着さ
れていることを検知したからである。「Ｃ・Ｓ無し」の
場合は、乗員を未検知の場合以外は助手席エアバック３
の展開を許容する。これは、乗員を検知した場合に展開
を許容することは言うまでもないが、乗員検知センサ１
３３が完全フェイルの場合でも乗員が着座しているかも
しれないことに対応するためである。

【００４６】＜状態確定処理＞次に、状態確定処理につ
いて図１１から図１５を参照して説明する。この処理
は、各状態検出部からの出力の一時的な変化よって助手
席エアバック３の展開の要非の制御が頻繁に切り換えら
れることを防止するためのものであり、例えば乗員検知
センサ１３３からの出力が変化した場合であっても、所
定の時間継続してはじめて状態変化を確定する。以下に
説明する状態確定処理（図１１から図１５）における処
理の構成は、乗員検知の確定処理だけでなく、本実施形
態及び後述の他の実施形態におけるチャイルドシート１
２の有無の検出、向きの検出、そして位置ずれの検出に
も同様に使用する。但し、タイマ設定値はそれぞれの処
理に適当な値を設定することは言うまでもない。

【００４７】図１１から図１３は、本発明の実施形態と
しての状態確定処理に使用する内部パラメータを示す図
である（乗員検知の確定の場合）。図１１には、乗員検
知センサ１３３が乗員ありを検出したことを表わすフラ
グＳＰＰＤと乗員ありの状態が確定したことを表わすフ
ラグＸＰＰＤとが定義されている。図１２には、乗員の
検知状態の継続をカウントするためのセットカウンタＣ
ＳＰＰＤとリセットカウンタＣＲＰＰＤとが定義されて
いる。そして図１３には、乗員の検知状態の確定を決定
するためのセットタイマＴＳＰＰＤ１，２とリセットタ
イマＴＲＰＰＤ１，２とが定義されており、一例として
それぞれ４秒、８秒としている。

【００４８】図１４は、本発明の第１の実施形態として
の状態確定時間の設定処理を示すフローチャートであ
る。この設定処理は、不図示のイグニッションキーＯＮ
によるイニシャルスタート時に乗員の検知状態の確定を
短時間に行うために制御ユニット１１にて実行されるも
のである。

【００４９】図中、イグニッションキーＯＮによるイニ
シャルスタートかを判断する（ステップＳ１１）。ステ
ップＳ１１でＮＯの場合は、８秒（ＴＳＰＰＤ２）を状
態確定セットタイマ値（ＴＳＰＰＤ）とし、８秒（ＴＲ
ＰＰＤ２）を状態確定リセットタイマ値（ＴＳＰＰＤ）
として設定する。一方、ステップＳ１１でＹＥＳの場合
は、ステップＳ１２と同様にそれぞれのタイマに４秒を
設定する。

【００５０】図１５は、本発明の第１の実施形態として
の状態確定処理を示すフローチャートであり、図１４の
処理により設定された状態確定時間を用いて乗員の助手
席１３への着座の有無を確定するために制御ユニット１
１にて実行される。

【００５１】図中、現在の乗員検知センサ１３３の出力
状態としてフラグＳＰＰＤが１（１で乗員ありとする）
か否かを判断する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１
でＹＥＳの場合は、ＣＳＰＰＤを１加算すると共にＣＲ
ＰＰＤをリセットする（ステップＳ２２）。次に、現在
のＣＳＰＰＤのカウント値と図１４の処理により現在設
定されているＴＳＰＰＤの値を比較し（ステップＳ２
３）、ＹＥＳの場合はまだ乗員ありの確定はできないた
めそのままリターンする。一方、ステップＳ２３でＮＯ
の場合は、乗員ありが確定できるためＸＰＰＤを１にセ
ットし（ステップＳ２４）、リターンする。一方、ステ
ップＳ２１でＮＯの場合は、ＣＲＰＰＤを１加算すると
共にＣＳＰＰＤをリセットする（ステップＳ２５）。次
に、現在のＣＲＰＰＤのカウント値と図１４の処理によ
り現在設定されているＴＲＰＰＤの値を比較し（ステッ
プＳ２６）、ＹＥＳの場合はまだ乗員無しの確定はでき
ないためそのままリターンする。一方、ステップＳ２６
でＮＯの場合は、乗員無しが確定できるためＸＰＰＤを
０にリセットし（ステップＳ２７）、リターンする。

【００５２】＜助手席エアバック展開要非の切替処理＞
図１６は、本発明の第１の実施形態としての助手席エア
バック展開要非の切替処理を示すフローチャートであ
る。この切替処理は、シートセンサユニット１８から受
信した前述の通信データに基づいて制御ユニット１１に
て実行される。

【００５３】図中、イグニッションキーがＯＮにされて
処理が開始されると、シートセンサユニット１８が不良
であるかを判断し（ステップＳ３１）、ＹＥＳの場合は
故障警告ランプ１５２をＯＮにし（ステップＳ４１）、
後述のステップＳ４２に進む。一方、ステップＳ３１で
ＮＯの場合は、入力信号異常であるを判断し（ステップ
Ｓ３２）、ＹＥＳの場合は後述のステップＳ４２に進ん
で乗員検知センサ１３３の出力が有るかどうかを判断す
る。

【００５４】ステップＳ３２で入力信号異常でない場合
は、ステップＳ３３からステップＳ３５でチャイルドシ
ート１２が有るか否か、有る場合は前向きか後ろ向きか
を順次判断する。

【００５５】ステップＳ３３でチャイルドシート１２が
無い場合は、乗員検知センサ１３３の出力が有るかどう
かを判断し（ステップＳ４２）、ＮＯの場合は乗員検知
センサ１３３の故障であるため故障警告ランプ１５２を
ＯＮにし（ステップＳ４４）、後述のステップＳ３６に
進む。一方、ステップＳ４２でＹＥＳの場合は、乗員の
検知状態かを判断し（ステップＳ４３）、後述のステッ
プＳ３６に進んで助手席エアバック３の展開を許容す
る。一方、ステップＳ４３でＮＯの場合は、助手席エア
バック３の展開を禁止し（ステップＳ４５）、状態表示
ランプ１５１，１５３をＯＮにし（ステップＳ４６）、
リターンする。

【００５６】ステップＳ３４でチャイルドシート１２が
後ろ向きの場合は、前述のステップＳ４５以降の処理を
同様に行う。

【００５７】ステップＳ３５でチャイルドシート１２が
前向きではない場合は、チャイルドシート１２が位置ず
れを起していることを表わす。この場合は、乗員検知セ
ンサ１３３の出力が有るかどうかを判断し（ステップＳ
３８）、ＮＯの場合は乗員検知センサ１３３の故障であ
るため故障警告ランプ１５２をＯＮにし（ステップＳ３
９）、助手席エアバック３の展開を禁止する（ステップ
Ｓ４５）。一方、ステップＳ３８でＹＥＳの場合は、直
接ステップＳ４５に進んで助手席エアバック３の展開を
禁止する。そして、ステップＳ４６では乗員にチャイル
ドシート１２の位置ずれを知らせるために状態表示ラン
プ１５１，１５３を点滅させるものとする。これは、乗
員がチャイルドシート１２の位置ずれを状態表示ランプ
１５１，１５３の点滅によって把握した際、その位置ず
れを是正する目安として状態表示ランプ１５１，１５３
の点灯状態を利用できるようにするためのものである。
即ち、チャイルドシート１２が実際には前向きの状態で
位置ずれを起している場合は、乗員による位置ずれの是
正動作により同ランプは点滅状態から消灯状態に変化す
る。一方、チャイルドシート１２が実際には後ろ向きの
状態で位置ずれを起している場合は、乗員による位置ず
れの是正動作により同ランプは点滅状態から常時点灯状
態に変化する。乗員はこれらの点灯状態の変化を位置ず
れを直す際の判断に利用するわけである。

【００５８】＜シートセンサユニットにおける乗員検知
処理＞次に、シートセンサユニット１８における乗員検
知処理について説明する。

【００５９】まず、前述の「Ｃ・Ｓ無し」の状態を考え
ると、チャイルドシート１２が無い状態には、チャイル
ドシート１２が完全にフェイルしている場合が含まれる
ため、実際には助手席１３にチャイルドシート１２が後
ろ向きに装着されていても検出できない可能性が有る。
前述したように、トランスポンダ１２１には、不図示の
ブザー（及び／またはランプ）が設けられており、使用
者はチャイルドシート１２の動作状態を把握可能ではあ
るが、この場合図１０に示すように、乗員検知センサ１
３３が乗員を検知している場合は助手席エアバック３の
展開が許容されるため、チャイルドシート１２に実際に
は乳幼児が着座している場合には好ましくない。

【００６０】そこで、チャイルドシート１２が無い状態
の場合には、後述する乗員検知処理によって乗員検知セ
ンサ１３３による乗員の検知が所定の状態以外は行われ
ないように、即ち乗員が未検知であるように出力するこ
とにより、完全にフェイルしているチャイルドシート１
２が実際には助手席３に装着され、且つ乳幼児が着座し
ている場合の助手席エアバック３の展開を禁止する。こ
こで、前記の状態の場合にチャイルドシート１２の向き
に関らず助手席エアバック３の展開を禁止する理由は、
助手席エアバック３が展開した際の乳幼児への衝撃を考
慮すると、チャイルドシート１２が後ろ向きに装着され
ている場合が、後ろ向き以外の向きに装着されている場
合と比較して問題となるからである（但し、乳幼児はシ
ートベルト１２２によりチャイルドシート１２に固定さ
れているものとする）。

【００６１】次に、本実施形態におけるシートセンサユ
ニット１８による乗員検知処理を具体的に説明すれば、
シートセンサユニット１８は、重量センサである乗員検
出センサ１３３の出力を検知した際、所定のしきい値Ａ
と比較し、そのしきい値より大きい場合は乗員検知（乗
員あり）と判断する。本実施形態の場合、シートセンサ
ユニット１８は、チャイルドシート１２の重量をＢ（Ｋ
ｇ）、予めチャイルドシート１２に規定されている保持
可能な乳幼児の最大荷重をＣ（Ｋｇ）とすると、Ａ＞Ｂ
＋Ｃの関係が成立する場合は乗員無しと判断し、制御ユ
ニット１１に図５の通信プロトコルに従って乗員検知無
しを通信する。一方、制御ユニット１１は、シートセン
サユニット１８から乗員検知無しを受信するので、図１
６のフローチャートにおいてステップＳ３３，ステップ
Ｓ４２，ステップＳ４３，ステップＳ４５と進んで助手
席エアバック３の展開を禁止する。

【００６２】尚、本実施形態では、エアバックシステム
の動作状態を乗員にランプによって報知したが、それに
限られるものではなく、音声出力を併用しても良いこと
は言うまでもない。

【００６３】

【第２の実施形態】次に、車速センサからの車速信号を
利用した第２の実施形態を説明する。まず、本実施形態
の概要を説明すれば、前述のエアバックシステムにおい
て各種のセンサに一時的にノイズが重畳することによる
エアバック展開の要非の切替制御が不適当に行われるこ
とを防止するために、車両の走行中には乗員の着座位
置、姿勢等の状態が変化することは少ないであろうこと
を前提として、エアバック展開の要非を切り替える際に
車速を判断要素に組み込むものである。以下、前述の第
１の実施形態の構成と同じ構成の部分については説明を
省略し、第２の実施形態の特徴となる部分を中心に説明
する。

【００６４】図１７は、本発明の第２の実施形態として
のエアバックシステムの概要を示す構成図である。図
中、前述の図１（第１の実施形態）と異なる部分は、制
御ユニット１１のセンサ入力インタフェース１０３に自
動車１の車速を検出する車速センサ１９からの車速信号
及び後述の変形例のためにドアの開閉状態を示すドアセ
ンサ２０からのドア開閉状態信号が入力されているこ
と、そして制御ユニット１１の状態通知インタフェース
１０８から警告ブザー１５５（ランプでも良い）への警
告信号が出力されることである。

【００６５】図１８は、本発明の第２の実施形態として
のエアバック展開の切替制御の許可・禁止処理を示すフ
ローチャートのうち、乗員検知センサ１３３の出力の変
化を検出するフローチャートである。実際には、図１８
と同様のフローチャートが、チャイルドシート１２の有
無の検出、向きの検出、そして位置ずれの検出にも同様
に存在する。

【００６６】図中、イグニッションキーがＯＮにされて
処理が開始されると、制御ユニット１１は初期設定とし
て後述のエアバック展開の要非の切替制御による切替を
許可・禁止を表わすための切替許可フラグ（ＦＬ）を０
にリセットする（ステップＳ６１）。以下、ＦＬ＝０で
切替許可、ＦＬ＝１で切替禁止とする。次に、ステップ
Ｓ６２で車速センサ１９から現在の車速Ｖを読み込み、
ステップＳ６３でその車速Ｖにより車両が走行している
かを判断するために例えば５Ｋｍ／ｈ以上であるかを判
断する。ステップＳ６３でＮＯの場合は、切替許可フラ
グを０にしてステップＳ６２に戻る。一方、ステップＳ
６３でＹＥＳの場合は、現在車両は走行中でありエアバ
ック展開の許容・禁止は切り替えるべきでないため切替
許可フラグを１にしてステップＳ６６に進む。

【００６７】車両の走行中は、ステップＳ６６からステ
ップＳ７０のルーチンをループする。ステップＳ６６で
は、乗員により状態切替スイッチ１５４が押下されたか
を判断する。状態切替スイッチ１５４は、乗員の意志に
より現在の助手席エアバック３の展開の許容・禁止状態
を変更するためのものである。ステップＳ６６でＮＯの
場合は、現在の車速Ｖを読み込み（ステップＳ６７）、
ステップＳ６８でその車速Ｖが例えば３Ｋｍ／ｈ以下で
あるかを判断する。ステップＳ６８でＮＯの場合は、乗
員検知センサ１３３の出力の検出状態に変化が有るかを
判断する（ステップＳ６９）。これは、現在車両が走行
中であるにも関らず助手席１３の乗員の状態が何らかの
原因により変化（乗員検知・未検知）したこと表わす。
ステップＳ６９でＮＯの場合は、乗員の状態に変化が無
いことを表わすのでステップＳ６６に戻る。一方、ステ
ップＳ６９でＹＥＳの場合は、乗員の状態に変化が生じ
たことを表わすので、現在の助手席１３の状態が現在の
助手席エアバック３の展開許容または展開禁止の制御状
態と相違していることを乗員に知らせるため、ステップ
Ｓ７０で所定時間Ａだけ警告ブザー１５５を作動させて
ステップＳ６６に戻る。

【００６８】ステップＳ６６でＹＥＳの場合には、切替
許可フラグを０にし（ステップＳ７０）、ステップＳ７
１で所定時間Ｂだけ経過後にステップＳ６２に戻る。ス
テップＳ７１で所定時間Ｂだけ待機するのは、頻繁に展
開の許容・禁止が切り換えられるのを防止するためであ
る。また、ステップＳ６６でＹＥＳの場合には、ステッ
プＳ７０の警告動作により、現在の助手席１３の状態が
現在の助手席エアバック３の展開許容または展開禁止の
制御状態と相違していることを乗員が認知した結果、そ
の相違を無くすために乗員が自ら状態切替スイッチ１５
４を押下した場合が含まれる。ステップＳ６８でＹＥＳ
の場合には、車両は略停車状態に近いため前記のステッ
プＳ７１以降と同様の処理を行う。

【００６９】次に、前記の図１８の処理により制御され
る切替許可フラグＦＬの状態により変更可能な助手席エ
アバック展開要非の切替処理を図１９を参照して説明す
る。

【００７０】図１９は、本発明の第２の実施形態として
の助手席エアバック展開要非の切替処理を示すフローチ
ャートである。同図は、前述の第１の実施形態（図１
６）と基本的には同様であり、異なる部分を説明する。

【００７１】ステップＳ３６Ｃで助手席エアバックの展
開を許容するのに先立って、まず、現在助手席エアバッ
クの展開が禁止状態かを判断し（ステップＳ３６Ａ）、
ＹＥＳの場合は切替許可フラグが０であるかを判断し
（ステップＳ３６Ｂ）、ＹＥＳの場合にはじめてステッ
プＳ３６Ｃで助手席エアバックの展開を許容状態に切り
替える。一方、ステップＳ３６ＡでＮＯの場合は、現在
までの処理により助手席エアバックの展開が既に許容状
態であるため直接ステップＳ３６Ｃに進む。また、ステ
ップＳ３６ＢでＮＯの場合は、切り替えが禁止（ＦＬ＝
１）されているため現在の展開禁止状態が継続するよう
にステップＳ４５Ｃに進む。

【００７２】ステップＳ４５Ｃで助手席エアバックの展
開を禁止するのに先立って、まず、現在助手席エアバッ
クの展開が許容状態かを判断し（ステップＳ４５Ａ）、
ＹＥＳの場合は切替許可フラグが０であるかを判断し
（ステップＳ４５Ｂ）、ＹＥＳの場合にはじめてステッ
プＳ４５Ｃで助手席エアバックの展開を禁止状態に切り
替える。一方、ステップＳ４５ＡでＮＯの場合は、現在
までの処理により助手席エアバックの展開が既に禁止状
態であるため直接ステップＳ４５Ｃに進む。また、ステ
ップＳ４５ＢでＮＯの場合は、切り替えが禁止（ＦＬ＝
１）されているため現在の展開許容状態が継続するよう
にステップＳ３６Ｃに進む。

【００７３】次に、前述の第２の実施形態の変形例を説
明する。

【００７４】＜第２の実施形態の変形例１＞本変形例
は、前述の第２の実施形態における切替制御の許可・禁
止処理に加え、前述の第１の実施形態で図１１から図１
５を参照して説明した乗員検知等の確定処理において、
車速センサ１９から得られた車速Ｖを使用する（但しこ
の場合は、図１３のタイマ設定値はＴＳＰＰＤ１＞ＴＳ
ＰＰＤ２，ＴＲＰＰＤ１＞ＴＲＰＰＤ２とする）。具体
的には、状態確定時間の設定処理（図１４）のステップ
Ｓ１１で現在の車速が所定値か否かを判断し、所定値以
上の車速であれば状態確定用のタイマＴＳＰＰＤ及びＴ
ＲＰＰＤを車速が所定値より遅い場合と比較して長くす
るものである。これは、車速が所定値以上で走行してい
る場合、乗員の状態が変化する可能性が低いからであ
り、その場合は状態の確定判断にも長い設定時間を使用
する。これにより、ノイズによるエアバック展開の要非
の切替が不用意に行われるのを防止する。尚、車速Ｖを
使用する本変形例の確定処理の結果は、前述の第１の実
施形態における図１６にて利用してもよい。

【００７５】＜第２の実施形態の変形例２＞本変形例
は、第２の実施形態の変形例１と同様な処理構成である
が、状態確定時間の設定処理（図１４）のステップＳ１
１で、ドアセンサ２０から入力されるドア開閉状態信号
により車両の助手席側のドアが閉められているか否かを
判断し、閉められた状態であれば状態確定用のタイマＴ
ＳＰＰＤ及びＴＲＰＰＤをドアが開いている場合と比較
して長くするものである。これは、ドアが閉められてい
るということは車両が走行しているであろうため、乗員
の状態が変化する可能性が低いからであり、その場合は
状態の確定判断にも長い設定時間を使用する。これによ
り、ノイズによるエアバック展開の要非の切替が不用意
に行われるのを防止する。尚、ドアの開閉状態は、助手
席のドアの検知が好ましいが、それに限られるものでは
ない。

【００７６】

【第３の実施形態】次に、加速度センサからの加速度信
号を利用した第３の実施形態を説明する。本実施形態の
概要を説明すれば、まず、車両の走行中に何らかの原因
によって大きな加速度が加わり、例えば助手席１３上に
装着されたチャイルドシート１２が所定の位置からずれ
てしまった場合を考える。この場合、前述の第１の実施
形態ようなエアバックシステムでは、走行中であっても
チャイルドシート１２の位置に変化があったことを検出
してエアバック展開の要非の切替制御が不適当に行われ
る可能性が有る。そこで、エアバック展開の要非を切り
替える際に加速度を判断要素に組み込むものである。具
体的な考え方を図２０を参照して説明する。

【００７７】図２０は、本発明の第３の実施形態として
のエアバック展開の切替制御の許可・禁止処理を説明す
る図である。図中、例えばチャイルドシート１２の位置
に変化が生じてチャイルドシート１２の検出状態が「有
り」から「無し」に変化した際、加速度センサの出力値
が所定のしきい値Ｔより大きい場合には、その検出状態
の変化は何らかの非定常な原因（例えば、急制動や衝突
等）により生じたものと判断し、エアバック展開の要非
の切り換えを禁止してチャイルドシート１２の位置に変
化が生じる前の制御状態に保持して安全性を向上するも
のである。以下、前述の第１及び第２の実施形態の構成
と同じ構成の部分については説明を省略し、第３の実施
形態の特徴となる部分を中心に説明する。

【００７８】図２１は、本発明の第３の実施形態として
のエアバックシステムの概要を示す構成図である。図
中、前述の図１（第１の実施形態）と異なる部分は、制
御ユニット１１のセンサ入力インタフェース１０３に自
動車１の加速度を検出する加速度センサ２１からの加速
度信号が入力されていること、そして制御ユニット１１
の状態通知インタフェース１０８から警告ブザー１５５
（ランプでも良い）への警告信号が出力されることであ
る。

【００７９】図２２は、本発明の第３の実施形態として
のエアバック展開の切替制御の許可・禁止処理を示すフ
ローチャートのうち、乗員検知センサ１３３の出力の変
化を検出するフローチャートである。実際には、図２２
と同様のフローチャートが、チャイルドシート１２の有
無の検出、向きの検出、そして位置ずれの検出にも同様
に存在する。この図２２のフローチャートにより、第２
の実施形態と同様に切替許可フラグ（ＦＬ＝０で切替許
可、ＦＬ＝１で切替禁止）を制御してエアバック展開の
切替制御の許可・禁止を行う。

【００８０】図中、イグニッションキーがＯＮにされて
処理が開始されると、制御ユニット１１は初期設定とし
て切替許可フラグ（ＦＬ）を０にリセットする（ステッ
プＳ１０１）。次に、加速度センサ２１からの加速度信
号を読み込み（ステップＳ１０２）、乗員検知センサ１
３３の出力を読み込む（ステップＳ１０３）。ステップ
Ｓ１０４では、今回読み込んだ乗員検知センサ１３３の
出力を前回の読み込み値と比較することにより変化が生
じたかを判断する。ステップＳ１０４でＮＯの場合は、
通常状態と判断して切替許可フラグを０とし（ステップ
Ｓ１０６）、ステップＳ１０２に戻る。一方、ステップ
Ｓ１０４がＹＥＳの場合は、今回読み込んだ加速度セン
サ２１の出力が所定のしきい値Ｔより大きいかを判断し
（ステップＳ１０５）、ＮＯの場合は通常状態と判断し
て切替許可フラグを０とし（ステップＳ１０６）、ステ
ップＳ１０２に戻る。

【００８１】ステップＳ１０５でＹＥＳの場合は、非定
常な状態が発生していることを表わすので、切替許可フ
ラグを１とし（ステップＳ１０７）、所定時間Ａだけ警
告ブザー１５５を作動させて乗員の注意を喚起する（ス
テップＳ１０８）。

【００８２】次に、ステップＳ１０９では、状態切替ス
イッチ１５４が押下されたかを判断する。これは、ステ
ップＳ１０８の警告動作により、現在の助手席１３の状
態が現在の助手席エアバック３の展開許容または展開禁
止の制御状態と相違していることを乗員が認知した結
果、その相違を無くすために乗員が自ら状態切替スイッ
チ１５４を押下したか否かを判断するものである。具体
的な例としては、ワゴン車等において助手席１３に着座
していた乗員が後部座席に移動する際、運転者が偶然急
制動を行った場合等が想定される。この場合、当初は助
手席１３に乗員が着座しているので助手席エアバック３
は「展開許容」の状態であるが、本実施形態による処理
によれば当該乗員が後部座席に移動した後も「展開許
容」の状態が継続されることになる。そこで、この状態
を把握した運転者（または当該乗員）が、状態切替スイ
ッチ１５４を押下することにより、「展開許容」の状態
から「展開禁止」の状態に変更することを想定してい
る。従って、ステップＳ１０９で状態切替スイッチ１５
４が押下された場合は、切替許可フラグを０とし（ステ
ップＳ１１４）、ステップＳ１０２に戻る。

【００８３】一方、ステップＳ１０９でＮＯの場合は、
加速度センサ２１からの加速度信号及び乗員検知センサ
１３３の出力の読み込み（ステップＳ１１１，ステップ
Ｓ１１２）を順次行い、イグニッションキーがＯＦＦで
あることを検知するか（ステップＳ１１０）、または乗
員検知センサ１３３の出力が切替許可フラグが０の時の
状態に戻ったことを検知する（ステップＳ１１３）まで
ステップＳ１０９からステップＳ１１３のルーチンを継
続する。ステップＳ１１０でイグニッションキーがＯＦ
Ｆの場合は、処理を終了する。また、ステップＳ１１３
でＹＥＳの場合、即ち、乗員検知センサ１３３の出力が
切替許可フラグが０の時の状態に戻った場合は、切替許
可フラグを０とし（ステップＳ１１４）、ステップＳ１
０２に戻る。ここで、ステップＳ１１３において切替許
可フラグが０の時の状態に戻った場合の具体例として
は、急制動により助手席１３の乗員の姿勢が変化した
後、改めて通常の着座姿勢になった場合が想定される。
また、上記図２２のフローチャートによりチャイルドシ
ート１２の有無を検知している場合においては、急制動
により助手席１３上のチャイルドシート１２の位置が所
定の位置からずれた後、急制動の反動や乗員がズレを直
したために改めて当該所定の位置に戻った場合が想定さ
れる。

【００８４】尚、図２２の許可・禁止処理により制約を
受けるところの助手席エアバック展開要非の切替処理
は、前述の第２の実施形態の図１９で説明したフローチ
ャートと同様とし、説明を省略する。

【００８５】

【第４の実施形態】本実施形態では、前述の第３の実施
形態で説明した状況においてエアバック展開の要非の切
替制御が不適当に行われることを防止することは同様で
あるが、その手段として前述の第１の実施形態における
助手席エアバック展開要非の切替処理（図１６）におけ
る乗員検知、チャイルドシート１２の有無の検出、向き
の検出、そして位置ずれの検出に、それぞれ加速度セン
サ２１から得られた加速度信号を使用する。具体的に
は、前述の第１の実施形態で図１１から図１５を参照し
て説明した乗員検知等の確定処理において、図１４の状
態確定時間の設定処理の代わりに図２３に示す処理を行
う。尚、本変形例では、加速度センサ２１からの加速度
信号を横方向加速度及び上下方向加速度の２種類とし、
それぞれしきい値をＴＡ，ＴＢとする。

【００８６】図２３は、本発明の第４の実施形態として
の状態確定時間の設定処理を示すフローチャートのう
ち、乗員検知センサ１３３の出力の変化を検出するフロ
ーチャートである。実際には、図２３と同様のフローチ
ャートが、チャイルドシート１２の有無の検出、向きの
検出、そして位置ずれの検出にも同様に存在する。

【００８７】図中、イグニッションキーがＯＮにされて
処理が開始されると、加速度センサ２１からの加速度信
号を読み込み（ステップＳ１３１）、乗員検知センサ１
３３の出力を読み込む（ステップＳ１３２）。ステップ
Ｓ１３３では、今回読み込んだ乗員検知センサ１３３の
出力を前回の読み込み値と比較することにより変化が生
じたかを判断する。ステップＳ１３３でＮＯの場合は、
ＴＳＰＰＤ１及びＴＲＰＰＤ１を設定し（ステップＳ１
３７）、リターンする。一方、ステップＳ１３３でＹＥ
Ｓの場合は、横方向加速度がしきい値ＴＡより大きいか
否かを判断する（ステップＳ１３４）。ステップＳ１３
４でＹＥＳの場合はＴＳＰＰＤ２及びＴＲＰＰＤ２を設
定し（ステップＳ１３６）、リターンする。ステップＳ
１３４でＮＯの場合は、上下方向加速度がしきい値ＴＢ
より大きいか否かを判断し（ステップＳ１３５）、ＹＥ
Ｓの場合はＴＳＰＰＤ２及びＴＲＰＰＤ２を設定し（ス
テップＳ１３６）、リターンする。一方、ステップＳ１
３５でＮＯの場合は、ＴＳＰＰＤ１及びＴＲＰＰＤ１を
設定し（ステップＳ１３７）、リターンする。従って、
乗員検知センサ１３３の出力の変化と加速度センサ２１
からの横方向または上下方向のしきい値よりも大きい加
速度信号の検出とが同時に起こった場合は、状態確定タ
イマの設定値を大きくすることによりエアバック展開要
非の切替処理が行われるまでの時間を長くすることがで
きる。

【００８８】上記の図２３の処理以外は第１の実施形態
と同様なため説明を省略する（但し、本実施形態の場
合、図１のエアバックシステムの構成図において制御ユ
ニット１１に加速度センサ２１の加速度信号が入力され
ることは言うまでもない。尚、加速度Ｇを使用する本変
形例の確定処理の結果は、前述の第２の実施形態におけ
る図１９にて利用してもよい。

【００８９】＜第４の実施形態の変形例＞本変形例も、
前述の第３の実施形態で説明した状況においてエアバッ
ク展開の要非の切替制御が不適当に行われることを防止
することは同様である。しかしその手段として、状態確
定時間の設定処理については上記の第４の実施形態で説
明した図２３のフローチャートにはよらずに第１の実施
形態で説明した図１４のフローチャートの処理とし、図
１５の状態確定処理の代わりに図２４の処理を行う。即
ち、本変形例では、乗員検知、チャイルドシート１２の
有無の検出、向きの検出、そして位置ずれの検出の確定
処理に、それぞれ加速度センサ２１から得られた加速度
信号を使用する。これは、前述の第４の実施形態におい
て非定常な状態、即ち、乗員検知センサ１３３の出力の
変化と加速度センサ２１からのしきい値よりも大きい加
速度信号の検出とが同時に起こった状態が、長く変更し
た状態の確定時間（ＴＳＰＰＤ２，ＴＲＰＰＤ２）を超
えて継続した場合に、制御ユニット１１がエアバックの
展開の要非を切り換える可能性が有るからである（但
し、実際には起こる可能性はかなり低いものと考えられ
る）。そこで、上記の非定常な状態が継続する限りエア
バックの展開の要非が切り換えられないようにするもの
である。

【００９０】図２４は、本発明の第４の実施形態の変形
例としての状態確定処理を示すフローチャートである
（乗員検知の確定の場合）。実際には、図２４と同様の
フローチャートが、チャイルドシート１２の有無の検
出、向きの検出、そして位置ずれの検出にも同様に存在
する。

【００９１】図２４において、イグニッションキーがＯ
Ｎにされて処理が開始されると、初期設定を行い（ステ
ップＳ１５１）、加速度センサ２１からの加速度信号を
読み込み（ステップＳ１５２）、乗員検知センサ１３３
の出力を読み込む（ステップＳ１５３）。ステップＳ１
５４では、今回読み込んだ乗員検知センサ１３３の出力
を前回の読み込み値と比較することにより変化が生じた
かを判断する。ステップＳ１５４でＮＯの場合は、ステ
ップＳ１６１に進む。一方、ステップＳ１５４でＹＥＳ
の場合は、加速度Ｇがしきい値Ｔより大きいか否かを判
断する（ステップＳ１５５）。ステップＳ１５５でＮＯ
の場合は、ステップＳ１６１に進む。一方、ステップＳ
１５５でＹＥＳの場合は、ステップＳ１５３で入手した
今回の乗員検知センサ１３３の出力値を無視して前回の
値を今回の読み取り値とし（ステップＳ１５６）、ステ
ップＳ１５２に戻る。ここで、ステップＳ１５６の処理
の意味を説明すれば、乗員検知センサ１３３の出力値を
前回の値とすることにより、次回のループにおけるステ
ップＳ１５４では再び「変化あり（ＹＥＳ）」の判定と
なる。従って、現在の加速度Ｇが、所定のしきい値Ｔよ
り大きい（前述の非定常な状態に相当）限り、ステップ
Ｓ１５５の判断ではＹＥＳとなりステップＳ１５６，ス
テップＳ１５２のループを繰り返す。この場合は、ステ
ップＳ１６１以降の処理を行わない、言い換えればステ
ップＳ１６１からステップＳ１３７のカウント処理をホ
ールドすることになる。従って、当該非定常な状態が継
続する限りエアバックの展開の要非の切り換えを禁止す
ることができるようになる。ステップＳ１６１以降の処
理は、図１５のステップＳ２１以降の処理と同様なため
説明を省略する。

【００９２】本変形例において、上記の図２４の処理以
外は第１の実施形態と同様なため説明を省略する（但
し、本実施形態の場合、図１のエアバックシステムの構
成図において制御ユニット１１に加速度センサ２１の加
速度信号が入力されることは言うまでもない。

【００９３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車速を判断要素に組み込むことにより、エアバックの展
開の要非の制御を車両の走行状態及び／または乗員の状
態に応じて適切に切替可能な車両用エアバックシステム
の提供が実現する。即ち、チャイルドシート装着時のフ
ェイルセーフ性能を向上することができる。

【００９４】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態としてのエアバックシ
ステムの概要を示す構成図である。

【図２】本発明の第１の実施形態としてのエアバックシ
ステムが備えられた自動車の概略図である。

【図３】本発明の第１の実施形態としての制御ユニット
１１の概略を示すブロック構成図である。

【図４】本発明の第１の実施形態としてのシートセンサ
ユニット１８の概略を示すブロック構成図である。

【図５】本発明の第１の実施形態としての通信フォーマ
ットを示す図である。

【図６】本発明の第１の実施形態としての通信データの
一例を説明する図である。

【図７】本発明の第１の実施形態としての助手席１３に
備えられたアンテナを説明する図である。

【図８】本発明の第１の実施形態としてのチャイルドシ
ート１２に備えられたトランスポンダを説明する図であ
る。

【図９】本発明の第１の実施形態としてのチャイルドシ
ートの装着状態のバリエーションを示す図である。

【図１０】本発明の第１の実施形態としてのエアバック
システムにおけるエアバック展開の要非判断を説明する
図である。

【図１１】本発明の実施形態としての状態確定処理に使
用する内部パラメータを示す図である（乗員検知の確定
の場合）。

【図１２】本発明の実施形態としての状態確定処理に使
用する内部パラメータを示す図である（乗員検知の確定
の場合）。

【図１３】本発明の実施形態としての状態確定処理に使
用する内部パラメータを示す図である（乗員検知の確定
の場合）。

【図１４】本発明の第１の実施形態としての状態確定時
間の設定処理を示すフローチャートである（乗員検知の
確定の場合）。

【図１５】本発明の第１の実施形態としての状態確定処
理を示すフローチャートである（乗員検知の確定の場
合）。

【図１６】本発明の第１の実施形態としての助手席エア
バック展開要非の切替処理を示すフローチャートであ
る。

【図１７】本発明の第２の実施形態としてのエアバック
システムの概要を示す構成図である。

【図１８】本発明の第２の実施形態としてのエアバック
展開の切替制御の許可・禁止処理を示すフローチャート
である。

【図１９】本発明の第２の実施形態としての助手席エア
バック展開要非の切替処理を示すフローチャートであ
る。

【図２０】本発明の第３の実施形態としてのエアバック
展開の切替制御の許可・禁止処理を説明する図である。

【図２１】本発明の第３の実施形態としてのエアバック
システムの概要を示す構成図である。

【図２２】本発明の第３の実施形態としてのエアバック
展開の切替制御の許可・禁止処理を示すフローチャート
である。

【図２３】本発明の第４の実施形態としての状態確定時
間の設定処理を示すフローチャートである（乗員検知の
確定の場合）。

【図２４】本発明の第４の実施形態の変形例としての状
態確定処理を示すフローチャートである（乗員検知の確
定の場合）。

【符号の説明】

１自動車２運転席エアバック３助手席エアバック４サイドエアバック５助手席エアバック収納部６ステアリングホイール９後部座席１０運転席１１制御ユニット１２チャイルドシート１４衝撃検知センサ１５計器パネル１６助手席用インフレータ１７運転席インフレータ１８シートセンサユニット１９車速センサ２０ドアセンサ２１加速度センサ１２１トランスポンダ１３１Ｆ，１３１Ｒ受信アンテナ１３２送信アンテナ１３３乗員検知センサ１５１，１５３状態表示ランプ１５２故障警告ランプ１５４状態切替スイッチ１５５警告ブザー１０２，２０６通信インタフェース１０３センサ入力インタフェース１０４操作入力インタフェース１０７出力インタフェース１０８状態通知インタフェース１０５，２０４ＲＯＭ１０６，２０５ＲＡＭ１０９，２０９バス１０１，２０１ＣＰＵ２０２送信回路２０３Ｆ，２０３Ｒ受信回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の乗員の状態を検出する状態検出手
段と、その状態検出手段の検出結果に応じてエアバック
の展開を許容状態または禁止状態に制御する制御手段
と、を備える車両用エアバックシステムであって、更に、前記車両が走行中か否かを検出する走行検出手段
を備え、その走行検出手段により前記車両が走行中であることを
検出した場合には、前記制御手段が現在の制御状態を保
持することを特徴とする車両用エアバックシステム。
【請求項２】車両の乗員の状態を検出する状態検出手
段と、その状態検出手段の検出結果が所定時間または所
定回数変化しない場合に該検出結果が前記乗員の状態で
あると確定する確定手段と、その確定手段が確定した前
記乗員の状態に応じてエアバックの展開を許容状態また
は禁止状態に制御する制御手段と、を備える車両用エア
バックシステムであって、更に、前記車両が走行中か否かを検出する走行検出手段
と、その走行検出手段により前記車両が走行中であることを
検出した場合に、前記確定手段の所定時間を長くするま
たは所定回数を大きくする変更手段と、を備えることを
特徴とする車両用エアバックシステム。
【請求項３】車両の乗員の状態を検出する状態検出手
段と、その状態検出手段の検出結果に応じてエアバック
の展開を許容状態または禁止状態に制御する制御手段
と、を備える車両用エアバックシステムであって、更に、前記車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉検
出手段を備え、そのドア開閉検出手段が前記ドアの閉状
態を検出した場合には、前記制御手段が現在の制御状態
を保持することを特徴とする車両用エアバックシステ
ム。
【請求項４】車両の乗員の状態を検出する状態検出手
段と、その状態検出手段の検出結果が所定時間または所
定回数変化しない場合に該検出結果が前記乗員の状態で
あると確定する確定手段と、その確定手段が確定した前
記乗員の状態に応じてエアバックの展開を許容状態また
は禁止状態に制御する制御手段と、を備える車両用エア
バックシステムであって、更に、前記車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉検
出手段と、そのドア開閉検出手段が前記ドアの閉状態を検出した場
合に、前記確定手段の所定時間を長くするまたは所定回
数を大きくする変更手段と、を備えることを特徴とする
車両用エアバックシステム。
【請求項５】前記走行検出手段は、前記車両の車速を
検出する車速センサを含むことを特徴とする請求項１ま
たは請求項２記載の車両用エアバックシステム。
【請求項６】前記乗員の状態は、前記乗員の有無であ
ることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記
載の車両用エアバックシステム。
【請求項７】前記乗員の状態は、前記車両のシートに
装着されるチャイルドシートの有無であることを特徴と
する請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両用エア
バックシステム。
【請求項８】前記乗員の状態は、前記車両のシートに
装着されるチャイルドシートの向きであることを特徴と
する請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両用エア
バックシステム。
【請求項９】更に、前記制御手段による制御状態の保
持を解除する解除手段を備えることを特徴とする請求項
１乃至請求項４の何れかに記載の車両用エアバックシス
テム。
【請求項１０】前記走行検出手段により前記車両が走
行中でないことを検出した場合には、前記制御手段が制
御状態の保持を解除することを特徴とする請求項１また
は請求項２記載の車両用エアバックシステム。
【請求項１１】更に、前記状態検出手段の検出結果が
変化した場合に警告する警告手段を備えることを特徴と
する請求項１乃至請求項４の何れかに記載の車両用エア
バックシステム。
【請求項１２】車両の走行状態及び／または乗員の状
態を検出する状態検出手段と、その状態検出手段の検出
結果が所定時間または所定回数変化しない場合に該検出
結果が前記車両の走行状態及び／または前記乗員の状態
であると確定する確定手段と、その確定手段が確定した
前記車両の走行状態及び／または前記乗員の状態に応じ
てエアバックの展開を許容状態または禁止状態に制御す
る制御手段と、を備える車両用エアバックシステムであ
って、更に、前記車両の走行状態及び／または前記乗員の状態
に基づいて、前記確定手段の所定時間または所定回数を
変更する変更手段を備えることを特徴とする車両用エア
バックシステム。