JPH1018882A - Engine air-fuel ratio controller - Google Patents

Engine air-fuel ratio controller

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JPH1018882A
JPH1018882A JP17380296A JP17380296A JPH1018882A JP H1018882 A JPH1018882 A JP H1018882A JP 17380296 A JP17380296 A JP 17380296A JP 17380296 A JP17380296 A JP 17380296A JP H1018882 A JPH1018882 A JP H1018882A
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fuel
air
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frequency component
ratio
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JP17380296A
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Yuki Nakajima
祐樹 中島
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Nissan Motor Co Ltd
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent temporal over-rich or over-lean air-fuel ratios resulted from an insufficient correction quantity for wall flows corresponding to high-frequency components in varying target air-fuel ratios. SOLUTION: An arithmetic means 32 calculates a quantity of fuel Tfbya corresponding to a target air-fuel ratio depending on the running conditions of an engine. An arithmetic means 33 calculates a wall-flow correction quantity corresponding to low-frequency components in wall fuel on the basis of the target air-fuel ratio-based fuel quantity Tfbya corresponding to, engine load, engine speed and temperature. An correction means 34 corrects a basic injection quantity Tp with the target air-fuel ratio-based fuel quantity Tfbya. An arithmetic means 36 calculates a wall-flow correction quantity Chosn<1> corresponding to high-frequency components in wall fuel from the variation and the response gain A of low-frequency components in the preceding cycle to the cycle of which basic injection quantity has been corrected. An arithmetic means 37 calculates a fuel injection quantity Ti on the basis of the corrected basic injection quantity and the two wall-flow correction quantities. A supply means 38 supplies fuel of the injection quantity to the-intake pipe at every predetermined timing.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの空燃比
制御装置、特に壁流燃料に関する補正を行うとともに運
転条件に応じてリッチ側の空燃比やリーン側の空燃比で
運転するものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine, and more particularly to an air-fuel ratio control device for correcting a wall flow fuel and operating at a rich air-fuel ratio or a lean air-fuel ratio according to operating conditions.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、エンジンの加減速時における空
燃比の目標値からのずれは、吸気マニホールドや吸気ポ
ートに付着し、液状のまま壁面を伝ってシリンダーへと
流れ込む、いわゆる壁流燃料の量的変化に起因するもの
であり、この壁流燃料による過不足分を過渡補正量Ｋａ
ｔｈｏｓとして燃料補正を行うものが提案されている
（特開平１−３０５１４２号公報参照）。2. Description of the Related Art Generally, a deviation of an air-fuel ratio from a target value at the time of acceleration / deceleration of an engine is a so-called wall-flowing amount of fuel which adheres to an intake manifold or an intake port, flows in a liquid state and flows into a cylinder through a wall surface. The excess or deficiency due to the wall flow fuel is corrected by the transient correction amount Ka.
There has been proposed a fuel correction as a thing (see JP-A-1-305142).

【０００３】このものでは、平衡付着量Ｍｆｈと分量割
合Ｋｍｆとの２つの値を、エンジン負荷、エンジン回転
数Ｎおよび冷却水温Ｔｗに基づいて予め定めており、そ
のときのエンジン負荷、エンジン回転数Ｎおよび燃料付
着部の温度予測値Ｔｆに基づいて平衡付着量Ｍｆｈと分
量割合Ｋｍｆを求め、これらから後述する（６）式を用
いて単位周期当たり（一噴射当たり）の付着量（これを
付着速度という）Ｖｍｆを求め、この付着速度Ｖｍｆで
基本噴射パルス幅Ｔｐを補正している。In this apparatus, two values, an equilibrium adhesion amount Mfh and a quantity ratio Kmf, are determined in advance based on an engine load, an engine speed N and a cooling water temperature Tw. An equilibrium deposit amount Mfh and a quantity ratio Kmf are obtained based on the N and the predicted temperature value Tf of the fuel deposit portion, and the deposit amount per unit cycle (per injection) is calculated from these using formula (6) described later. Vmf), and the basic injection pulse width Tp is corrected by the adhesion speed Vmf.

【０００４】ここで、（６）式のＭｆは単位周期毎（１
噴射毎）に後述する（８）式によりＶｍｆの積算値とし
てサイクリックに求められる値（予測変数である）のこ
とで、Ｍｆｈがステップ的に変化するとき、このＭｆｈ
に対して一次遅れで応答する。また、分量割合Ｋｍｆは
Ｍｆｈとその時点での付着量Ｍｆの差（Ｍｆｈ−Ｍｆ）
の燃料を燃料噴射量の補正にどの程度反映させるのかを
示す係数のことである。[0004] Here, Mf in the equation (6) is calculated for each unit period (1
A value (which is a predictive variable) that is obtained cyclically as an integrated value of Vmf according to equation (8) described later for each injection), and when Mfh changes stepwise, this Mfh
With a first-order delay. Further, the quantity ratio Kmf is the difference between Mfh and the adhered amount Mf at that time (Mfh-Mf).
Is a coefficient indicating how much of the fuel is reflected in the correction of the fuel injection amount.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、冷間始動時
のエンジン安定性をよくしたり高負荷時の要求出力に応
えるため、さらにはリーンバーンシステムにも適用可能
とするため後述する（１）式で与えられる目標燃空比相
当量Ｔｆｂｙａを導入するものでは、 Ｔｉ＝（Ｔｐ＋Ｋａｔｈｏｓ）×Ｔｆｂｙａ×α＋Ｔｓ …（７１） ただし、Ｔｆｂｙａ：目標燃空比相当量 α：空燃比フィードバック補正係数 Ｔｓ：無効噴射パルス幅の計算式により燃料噴射弁に与
える燃料噴射パルス幅Ｔｉを与えている。Incidentally, in order to improve the stability of the engine at the time of a cold start, to meet the required output under a high load, and to be applicable to a lean burn system, the following will be described (1). When the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya given by the equation is introduced, Ti = (Tp + Kathos) × Tfbya × α + Ts (71) where Tfbya: target fuel-air ratio equivalent amount α: air-fuel ratio feedback correction coefficient Ts: invalid A fuel injection pulse width Ti given to the fuel injection valve is given by a calculation formula of the injection pulse width.

【０００６】ここで、目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａは
１．０を中心とする値で、たとえば冷間始動直後のアイ
ドル時のとき（燃空比補正係数Ｄｍｌ＝１．０）、水温
増量補正係数Ｋｔｗと始動後増量補正係数Ｋａｓとが０
でない正の値を持つため目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａが
１．０より大きくなり、空燃比がリッチ側になってエン
ジン安定性が高められる。また、暖機終了後（Ｋｔｗ＝
０、Ｋａｓ＝０）の高負荷時にはＤｍｌが１．０よりも
大きな値（たとえば１．２）に切換わり、このときもリ
ッチ側の空燃比（出力空燃比）で運転が行われる。さら
に、リーン運転領域になったときには、燃空比補正係数
Ｄｍｌがたとえば０．６６（空燃比でほぼ２２）とな
り、このリーン空燃比の運転により燃料消費が抑制され
る。Here, the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is a value centered at 1.0. For example, when idling immediately after cold start (fuel-air ratio correction coefficient Dml = 1.0), the water temperature increase correction is performed. The coefficient Ktw and the post-start increase correction coefficient Kas are 0
Therefore, the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya becomes larger than 1.0, and the air-fuel ratio becomes rich, thereby improving engine stability. After the warm-up is completed (Ktw =
When the load is high (0, Kas = 0), Dml is switched to a value larger than 1.0 (for example, 1.2), and also at this time, the operation is performed at the rich side air-fuel ratio (output air-fuel ratio). Further, when the vehicle enters the lean operation region, the fuel-air ratio correction coefficient Dml becomes, for example, 0.66 (approximately 22 in air-fuel ratio), and the fuel consumption is suppressed by the operation at this lean air-fuel ratio.

【０００７】このように目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａは
運転条件の変化に応じて切換わるのであるが、出力空燃
比域からの減速時などＴｆｂｙａの切換時に上記の過渡
補正量Ｋａｔｈｏｓに不足を生じて空燃比が一時的にオ
ーバーリッチやオーバーリーンになることがわかった。
たとえば、出力空燃比域からの減速時（Ｔｆｂｙａが
１．２から１．０に切換わる）には、図３７に示したよ
うに、過渡補正量Ｋａｔｈｏｓ（実線参照）に不足を生
じて空燃比（図ではＡ／Ｆで略記、図１７、図２４、図
３８において同じ）がオーバーリッチになり、かつ理論
空燃比への切換時間も遅くなっている。As described above, the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is switched in accordance with a change in operating conditions. However, when the Tfbya is switched such as when decelerating from the output air-fuel ratio range, the transient correction amount Katthos becomes insufficient. It was found that the air-fuel ratio temporarily became over-rich or over-lean.
For example, during deceleration from the output air-fuel ratio range (Tfbya is switched from 1.2 to 1.0), as shown in FIG. 37, the transient correction amount Kathos (see the solid line) becomes insufficient and the air-fuel ratio becomes insufficient. (Abbreviated as A / F in the figures, and the same in FIGS. 17, 24 and 38) is over-rich, and the switching time to the stoichiometric air-fuel ratio is also delayed.

【０００８】これを解析してみたところ、平衡付着量Ｍ
ｆｈは負荷、回転数、燃料付着部の温度がすべて同一の
条件でも目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａにほぼ比例してい
るのであるから、Ｍｆｈの要求値（一点鎖線で示す）は
Ｔｆｂｙａ＝１．２に対する値からＴｆｂｙａ＝１．０
に対する値へとステップ変化し、これに対してＭｆの要
求値（二点鎖線で示す）が一次遅れで収束していくはず
である。したがって、Ｍｆｈの要求値とＭｆの要求値の
差から算出されるＫａｔｈｏｓの要求値は一点鎖線のよ
うに与えられることになる。これに対して上記（７１）
式のＫａｔｈｏｓを計算するフローにおいては、Ｔｆｂ
ｙａ＝１．０（理論空燃比）に対するマッチングデータ
を用いて平衡付着量Ｍｆｈと分量割合Ｋｍｆが求められ
るため、このときのＭｆｈ（実線で示す）とＭｆ（破線
で示す）は図示のように変化し、したがって、Ｋａｔｈ
ｏｓ（実線で示す）がＫａｔｈｏｓの要求値より少なく
与えられる。この結果、要求値との差の面積分が不足し
て空燃比のオーバーリッチが生じるのである。When this was analyzed, the equilibrium adhesion amount M
Since fh is almost proportional to the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya even when the load, the rotation speed, and the temperature of the fuel attachment portion are all the same, the required value of Mfh (indicated by a dashed line) is Tfbya = 1. From the value for 2, Tfbya = 1.0
, And the required value of Mf (indicated by a two-dot chain line) should converge with a first-order delay. Therefore, the required value of Kathos calculated from the difference between the required value of Mfh and the required value of Mf is given as shown by a dashed line. On the other hand, the above (71)
In the flow for calculating Kathos of the equation, Tfb
Since the equilibrium adhesion amount Mfh and the quantity ratio Kmf are obtained using matching data for ya = 1.0 (theoretical air-fuel ratio), Mfh (shown by a solid line) and Mf (shown by a broken line) at this time are as shown in the figure. Change, and therefore Kat
os (shown by the solid line) is provided less than the required value of Kathos. As a result, the area of the difference from the required value is insufficient, and the air-fuel ratio is over-rich.

【０００９】同様にして、リーン運転領域からの加速時
などＴｆｂｙａが大きくなる側への切換時にも過渡補正
量Ｋａｔｈｏｓが不足し、このときは空燃比がオーバー
リーンになる。Similarly, the transient correction amount Kathos is also insufficient when switching to the side where Tfbya is increased, such as when accelerating from a lean operation region, and in this case, the air-fuel ratio becomes over lean.

【００１０】そこで、平衡付着量Ｍｆｈを目標燃空比相
当量Ｔｆｂｙａをもパラメータとして演算することによ
り、目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａの切換時に過渡補正量
Ｋａｔｈｏｓの不足によるオーバーリッチやオーバーリ
ーンを防止するようにした装置を先に提案した（特願平
８−９６８５４号参照）。以下この装置を先願装置とい
う。Therefore, by calculating the equilibrium adhesion amount Mfh using the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya as a parameter, it is possible to prevent over-rich or over-lean due to a shortage of the transient correction amount Katthos when switching the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya. An apparatus designed to perform this operation has been proposed (see Japanese Patent Application No. 8-96854). Hereinafter, this device is referred to as a prior application device.

【００１１】一方、上記の過渡補正量Ｋａｔｈｏｓに加
えて、気筒別の壁流補正量Ｃｈｏｓｎを導入するものが
ある（特開平１−３０５１４４号、特開平３−１１１６
３９号公報参照）。On the other hand, there is one that introduces a wall-flow correction amount Chosn for each cylinder in addition to the above-described transient correction amount Kathos (Japanese Patent Application Laid-Open Nos. Hei 1-305144 and Hei 3-1116).
No. 39).

【００１２】ここで、壁流燃料には直接にシリンダに流
入される分が少なく比較的応答の遅いもの（低周波成分
という）と、直接にシリンダに流入される分が主で応答
の速いもの（高周波成分という）とがあり、上記のＫａ
ｔｈｏｓは低周波成分を対象とする壁流補正量、Ｃｈｏ
ｓｎは高周波成分を対象とする補正量である。つまり、
Ｋａｔｈｏｓだけでは高周波成分に対して対処不可能な
ため、高周波成分に対する補正量であるＣｈｏｓｎを、
前回噴射からのＡｖｔｐ変化量であるΔＡｖｔｐｎを用
いて、Ａｖｔｐが増えているとき（加速時）であれば Ｃｈｏｓｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗｐ …（７２） ただし、Ｇｚｔｗｐ：増量ゲインの式により、またＡｖ
ｔｐが減少しているとき（減速時）は Ｃｈｏｓｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗｍ …（７３） ただし、Ｇｚｔｗｍ：減量ゲインの式により計算し、こ
れを気筒別に同期噴射の燃料噴射パルス幅に加算するこ
とによって、高周波成分に対する壁流補正を行うのであ
る。なお、（７２）、（７３）式の増量ゲインＧｚｔｗ
ｐ、減量ゲインＧｚｔｗｍは水温補正を行うためのもの
である。また、上記のＣｈｏｓｎ、ΔＡｖｔｐｎ、Ｔｉ
ｎの最後に添付されているｎは気筒番号を表す。[0012] Here, the wall-flow fuel whose flow directly into the cylinder is small and has a relatively slow response (referred to as low-frequency component), and the wall flow fuel which mainly flows directly into the cylinder is mainly fast-response. (Referred to as a high-frequency component).
“thos” is the wall flow correction amount for the low frequency component, Cho
sn is a correction amount for high frequency components. That is,
Since it is impossible to deal with high-frequency components only by Kathos, Chosn, which is a correction amount for high-frequency components, is
Using ΔAvtpn, which is the amount of change in Avtp from the previous injection, when Avtp is increasing (during acceleration), Chosn = ΔAvtpn × Gztwp (72) where Gztwp is obtained from the equation of increasing gain and Av
When tp is decreasing (during deceleration), Chosn = ΔAvtpn × Gztwm (73) where Gztwm is calculated by the equation of reduction gain, and this is added to the fuel injection pulse width of synchronous injection for each cylinder. Wall flow correction for high frequency components is performed. In addition, the increase gain Gztw of the equations (72) and (73) is used.
p and the reduction gain Gztwm are for performing water temperature correction. Further, the above Chosn, ΔAvtpn, Ti
n attached at the end of n indicates a cylinder number.

【００１３】さて、このように低周波成分に対する壁流
補正量に加えて高周波成分に対する壁流補正量を導入し
ているものでは、上記の先願装置を適用したとしても、
高周波成分に対する壁流補正量であるＣｈｏｓｎの演算
にＴｆｂｙａ（目標空燃比）がいっさい考慮されていな
いため、特に出力空燃比域からの減速時などＴｆｂｙａ
の切換時（目標空燃比の切換時）にＣｈｏｓｎに不足を
生じて一時的にオーバーリッチやオーバーリーンが生じ
ることがわかった。たとえば、図３３と同じに出力空燃
比域からの減速時でみると、図３８に示したように、Ｃ
ｈｏｓｎ（実線参照）に要求値（一点鎖線参照）からの
不足を生じて空燃比がオーバーリッチになっている。By the way, in the case where the wall flow correction amount for the high frequency component is introduced in addition to the wall flow correction amount for the low frequency component, even if the above-mentioned prior application apparatus is applied,
Since Tfbya (target air-fuel ratio) is not considered at all in the calculation of Chosn, which is the wall flow correction amount for the high-frequency component, Tfbya is particularly necessary when decelerating from the output air-fuel ratio range.
It was found that Chosn was shortaged at the time of switching (when the target air-fuel ratio was switched), and that over-rich or over-lean occurred temporarily. For example, when looking at the time of deceleration from the output air-fuel ratio range as in FIG. 33, as shown in FIG.
Hosn (see the solid line) is insufficient from the required value (see the dashed line), and the air-fuel ratio is over-rich.

【００１４】そこで本発明は、低周波成分、高周波成分
に対する各壁流補正量を導入しているものにおいて、低
周波成分に対する壁流補正量であるＫａｔｈｏｓを上記
の先願装置と同じに目標空燃比に応じた値とするととも
に、高周波成分に対する壁流補正量であるＣｈｏｓｎに
ついても目標空燃比に応じた値とすることにより、目標
空燃比の切換時に高周波成分に対する壁流補正量の不足
により生じる一時的なオーバーリッチやオーバーリーン
を防止することを目的とする。Therefore, the present invention introduces the wall flow correction amount for low frequency components and high frequency components, and sets Kathos, which is the wall flow correction amount for low frequency components, to the same target space as the above-mentioned prior application. In addition to the value corresponding to the fuel ratio, Chosn, which is the wall flow correction amount for the high-frequency component, is also set to a value corresponding to the target air-fuel ratio, so that when the target air-fuel ratio is switched, the wall flow correction amount for the high-frequency component is insufficient. The purpose is to prevent temporary over-rich or over-lean.

【００１５】[0015]

【課題を解決するための手段】第１の発明では、図３９
に示すように、運転条件に応じた基本噴射量Ｔｐを演算
する手段３１と、目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａを運転条
件に応じて演算する手段３２と、この目標燃空比相当量
Ｔｆｂｙａ、エンジン負荷、エンジン回転数および温度
に基づいて壁流燃料のうちの低周波成分に対する壁流補
正量を演算する手段３３と、前記目標燃空比相当量Ｔｆ
ｂｙａで前記基本噴射量Ｔｐを補正する手段３４と、こ
の補正した基本噴射量の前回噴射からの変化量を演算す
る手段３５と、この変化量と前記低周波成分の応答ゲイ
ンＡとから壁流燃料のうちの高周波成分に対する壁流補
正量Ｃｈｏｓｎ1を演算する手段３６と、前記補正した
基本噴射量と前記２つの壁流補正量とから燃料噴射量Ｔ
ｉを演算する手段３７と、この噴射量の燃料を所定のタ
イミング毎に吸気管に供給する手段３８とを設けた。In the first invention, FIG.
As shown in the figure, means 31 for calculating a basic injection amount Tp according to operating conditions, means 32 for calculating a target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya according to operating conditions, and a target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya Means 33 for calculating a wall flow correction amount for a low frequency component of the wall flow fuel based on the load, the engine speed, and the temperature; and the target fuel-air ratio equivalent amount Tf.
a means 34 for correcting the basic injection amount Tp by bya, a means 35 for calculating a change amount of the corrected basic injection amount from the previous injection, and a wall flow from the change amount and the response gain A of the low frequency component. Means 36 for calculating a wall flow correction amount Chosn 1 for a high frequency component of the fuel, and a fuel injection amount T based on the corrected basic injection amount and the two wall flow correction amounts.
Means 37 for calculating i and means 38 for supplying this amount of fuel to the intake pipe at predetermined timings are provided.

【００１６】第２の発明では、図４０に示すように、運
転条件に応じた基本噴射量Ｔｐを演算する手段３１と、
目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａを運転条件に応じて演算す
る手段３２と、この目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａ、エン
ジン負荷、エンジン回転数および温度に基づいて壁流燃
料のうちの低周波成分に対する壁流補正量を演算する手
段３３と、この低周波成分に対する壁流補正量の前回噴
射からの変化量を演算する手段４１と、この変化量と前
記低周波成分の応答ゲインＡとから壁流燃料のうちの高
周波成分に対する壁流補正量Ｃｈｏｓｎ1を演算する手
段４２と、前記目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａで前記基本
噴射量Ｔｐを補正する手段３４と、この補正した基本噴
射量と前記２つの壁流補正量とから燃料噴射量Ｔｉを演
算する手段３７と、この噴射量の燃料を所定のタイミン
グ毎に吸気管に供給する手段３８とを設けた。In the second invention, as shown in FIG. 40, means 31 for calculating the basic injection amount Tp according to the operating conditions;
A means 32 for calculating a target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya according to operating conditions; and a wall for low-frequency components of wall-flow fuel based on the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya, engine load, engine speed and temperature. Means 33 for calculating the flow correction amount, means 41 for calculating the change amount of the wall flow correction amount for the low frequency component from the previous injection, and wall flow fuel from the change amount and the response gain A of the low frequency component. a means 42 for computing the wall flow correction amount Chosn 1 for high-frequency component of the the means 34 for correcting the basic injection amount Tp in target air-fuel ratio equivalent amount Tfbya, the corrected basic injection amount and the two A means 37 for calculating the fuel injection amount Ti from the wall flow correction amount and a means 38 for supplying the fuel of this injection amount to the intake pipe at predetermined timings are provided.

【００１７】第３の発明では、第１または第２の発明に
おいて加速後半で前記高周波成分に対する壁流補正量Ｃ
ｈｏｓｎ1の演算が禁止されるように前記高周波成分に
対する壁流補正量Ｃｈｏｓｎ1の演算禁止条件を設け
た。According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, the wall flow correction amount C for the high-frequency component in the latter half of acceleration.
operation Hosn 1 is provided with the wall flow correction amount Chosn 1 calculation prohibition condition for the high frequency components to be inhibited.

【００１８】第４の発明では、第３の発明において前記
加速後半が、前記低周波成分に対する壁流補正量Ｋａｔ
ｈｏｓが正かつ前記低周波成分に対する壁流補正量の前
回噴射からの変化量ΔＫａｔｈｏｓが正となる条件であ
る。According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, the latter half of the acceleration includes the wall flow correction amount Kat for the low frequency component.
This is a condition that hos is positive and the change amount ΔKathos of the wall flow correction amount for the low frequency component from the previous injection is positive.

【００１９】第５の発明では、第１または第２の発明に
おいて減速後半で前記高周波成分に対する壁流補正量Ｃ
ｈｏｓｎ1の演算が禁止されるように前記高周波成分に
対する壁流補正量Ｃｈｏｓｎ1の演算禁止条件を設け
た。According to a fifth aspect of the present invention, in the first or second aspect, the wall flow correction amount C for the high-frequency component in the latter half of deceleration.
operation Hosn 1 is provided with the wall flow correction amount Chosn 1 calculation prohibition condition for the high frequency components to be inhibited.

【００２０】第６の発明では、第５の発明において前記
減速後半が、前記低周波成分に対する壁流補正量Ｋａｔ
ｈｏｓが負かつ前記低周波成分に対する壁流補正量の前
回噴射からの変化量ΔＫａｔｈｏｓが負となる条件であ
る。According to a sixth aspect of the present invention, in the fifth aspect, the latter half of the deceleration corresponds to the wall flow correction amount Kat for the low frequency component.
This is a condition where hos is negative and the change amount ΔKathos of the wall flow correction amount for the low frequency component from the previous injection is negative.

【００２１】第７の発明では、第１から第６までのいず
れか一つの発明において図４１に示すように前記低周波
成分に対する壁流補正量を演算する手段３３が、前記目
標燃空比相当量Ｔｆｂｙａ、エンジン負荷、エンジン回
転数および温度に基づいて前記目標燃空比相当量Ｔｆｂ
ｙａに対する平衡付着量Ｍｆｈを演算する手段５１と、
エンジン負荷、エンジン回転数および温度に基づいて分
量割合Ｋｍｆを演算する手段５２と、前記平衡付着量Ｍ
ｆｈとその時点での付着量Ｍｆとの差（Ｍｆｈ−Ｍｆ）
を演算する手段５３と、この差（Ｍｆｈ−Ｍｆ）の付着
量と前記分量割合Ｋｍｆとに基づいて付着速度Ｖｍｆを
演算する手段５４と、燃料噴射に同期して今回噴射時の
前記付着速度Ｖｍｆを今回噴射前の前記付着量Ｍｆに加
算することにより付着量Ｍｆを更新する手段５５と、前
記付着速度Ｖｍｆを前記低周波成分に対する壁流補正量
として設定する手段５６とからなる。According to a seventh aspect of the present invention, in any one of the first to sixth aspects of the present invention, as shown in FIG. 41, the means 33 for calculating the wall flow correction amount with respect to the low frequency component includes the target fuel-air ratio equivalent. The target fuel-air ratio equivalent amount Tfb based on the amount Tfbya, the engine load, the engine speed, and the temperature.
means 51 for calculating an equilibrium adhesion amount Mfh for ya,
Means 52 for calculating the quantity ratio Kmf based on the engine load, engine speed and temperature;
Difference between fh and adhesion amount Mf at that time (Mfh-Mf)
53, a means 54 for calculating the adhesion speed Vmf based on the amount of adhesion of the difference (Mfh-Mf) and the quantity ratio Kmf, and an adhesion speed Vmf for the current injection in synchronization with the fuel injection. Is added to the adhesion amount Mf before the current injection to update the adhesion amount Mf, and means 56 for setting the adhesion speed Vmf as a wall flow correction amount for the low frequency component.

【００２２】第８の発明では、第７の発明において前記
目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａに対する平衡付着量Ｍｆｈ
を、エンジン負荷、エンジン回転数および温度に基づい
て演算した理論空燃比に対する平衡付着倍率Ｍｆｈｔｖ
ｏと前記目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａと前記基本噴射量
Ｔｐの積により求める。According to an eighth aspect, in the seventh aspect, the equilibrium adhesion amount Mfh with respect to the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is set.
Is the equilibrium adhesion ratio Mfhttv with respect to the stoichiometric air-fuel ratio calculated based on the engine load, the engine speed and the temperature.
o, the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya, and the basic injection amount Tp.

【００２３】第９の発明では、第７の発明において前記
目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａに対する平衡付着量Ｍｆｈ
を、エンジン負荷、エンジン回転数および温度に基づい
て演算した理論空燃比に対する平衡付着倍率Ｍｆｈｔｖ
ｏと前記基本噴射量Ｔｐと前記目標燃空比相当量Ｔｆｂ
ｙａをパラメータとする値であるゲインＭｆｈｔｆａと
の積により求める。In a ninth aspect, in the seventh aspect, the equilibrium adhesion amount Mfh with respect to the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is set.
Is the equilibrium adhesion ratio Mfhttv with respect to the stoichiometric air-fuel ratio calculated based on the engine load, the engine speed and the temperature.
o, the basic injection amount Tp, and the target fuel-air ratio equivalent amount Tfb.
It is determined by the product of the gain Mfhtfa which is a value using ya as a parameter.

【００２４】第１０の発明では、第９の発明において前
記ゲインＭｆｈｔｆａが、前記目標燃空比相当量Ｔｆｂ
ｙａがリッチ側の空燃比を与える場合とリーン側の空燃
比を与える場合とで異なる値を持つ所定値Ｍｆｈｇａｉ
と前記目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａとの積からなる。In a tenth aspect, in the ninth aspect, the gain Mfhtfa is equal to the target fuel-air ratio equivalent amount Tfb.
A predetermined value Mfhgai having different values when ya gives the rich side air-fuel ratio and when it gives the lean side air-fuel ratio.
And the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya.

【００２５】第１１の発明では、第８から第１０までの
いずれか一つの発明において前記平衡付着倍率Ｍｆｈｔ
ｖｏが回転項Ｍｆｈｎiを含む。According to an eleventh aspect of the present invention, in any one of the eighth to tenth aspects, the equilibrium adhesion ratio Mfht is selected.
vo comprises rotation term Mfhn i.

【００２６】第１２の発明では、第１１の発明において
前記低周波成分の応答ゲインＡが前記平衡付着倍率Ｍｆ
ｈｔｖｏに応じた値である。According to a twelfth aspect, in the eleventh aspect, the response gain A of the low frequency component is equal to the balanced adhesion magnification Mf.
htvo.

【００２７】第１３の発明では、第８から第１０までの
いずれか一つの発明において前記平衡付着倍率Ｍｆｈｔ
ｖｏが回転項Ｍｆｈｎiを含み、かつ前記分量割合Ｋｍ
ｆが回転補正率Ｋｍｆｎを含む。According to a thirteenth aspect, in any one of the eighth to tenth aspects, the equilibrium adhesion ratio Mfht
vo comprises rotation term Mfhn i, and the quantity ratio Km
f includes the rotation correction factor Kmfn.

【００２８】第１４の発明では、第１３の発明において
前記低周波成分の応答ゲインＡが前記平衡付着倍率Ｍｆ
ｈｔｖｏと前記分量割合Ｋｍｆの積である。According to a fourteenth aspect, in the thirteenth aspect, the response gain A of the low frequency component is equal to the equilibrium adhesion magnification Mf.
htvo and the product ratio Kmf.

【００２９】[0029]

【発明の効果】低周波成分に対する壁流補正量に加えて
高周波成分に対する壁流補正量を導入する場合に、まず
従来例のように目標燃空比相当量に関係なく、理論空燃
比に対するマッチングデータを用いて低周波成分に対す
る壁流補正量を求めたのでは、出力空燃比より理論空燃
比へと切換わるときなど小さい値への目標燃空比相当量
の切換時（目標空燃比の切換時）に低周波成分に対する
壁流補正量が不足して空燃比のオーバーリッチが生じ
る。これに対して、第１と第２の各発明では、先願装置
と同じに目標燃空比相当量をもパラメータとして低周波
成分に対する壁流補正量を演算するので、小さい値への
目標燃空比相当量の切換時に空燃比のオーバーリッチが
避けられるともに、目標空燃比への切換が素早く行われ
る。同様にして、リーン空燃比から理論空燃比へと切換
わるときなど大きい値への目標燃空比相当量の切換時
に、従来例では低周波成分に対する壁流補正量の不足に
より空燃比のオーバーリーンが生じるのであるが、目標
燃空比相当量をもパラメータとして低周波成分に対する
壁流補正量を演算するようにしている第１と第２の各発
明では、先願装置と同じに大きい値への目標燃空比相当
量の切換時に空燃比のオーバーリーンを避けることがで
きる。When the wall flow correction amount for the high frequency component is introduced in addition to the wall flow correction amount for the low frequency component, matching with the stoichiometric air-fuel ratio is performed regardless of the target fuel-air ratio equivalent amount as in the conventional example. When the wall flow correction amount for the low frequency component is obtained using the data, the target fuel air ratio equivalent amount is switched to a smaller value such as when switching from the output air fuel ratio to the stoichiometric air fuel ratio (switching the target air fuel ratio). At the time), the wall flow correction amount for the low frequency component is insufficient, and the air-fuel ratio is over-rich. On the other hand, in the first and second inventions, the wall flow correction amount for the low frequency component is calculated using the target fuel air ratio equivalent amount as a parameter as in the prior application, so that the target fuel At the time of switching the air ratio equivalent amount, over-rich of the air-fuel ratio can be avoided, and switching to the target air-fuel ratio is quickly performed. Similarly, when the target fuel-air ratio equivalent amount is switched to a large value such as when switching from the lean air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio, in the conventional example, the air-fuel ratio over lean However, in the first and second inventions in which the wall-flow correction amount for the low-frequency component is calculated using the target fuel-air ratio equivalent amount as a parameter, the value is increased to the same value as in the prior application. The over-lean of the air-fuel ratio can be avoided when the target fuel-air ratio equivalent amount is switched.

【００３０】また、従来例のように高周波成分に対する
壁流補正量の演算に目標燃空比相当量を考慮していない
ことでも、特に、出力空燃比域からの減速時に、その減
速に伴う空燃比の変化に応じられずに高周波成分に対す
る壁流補正量が不足して一時的にオーバーリッチが発生
する。これに対して、第１の発明では高周波成分に対す
る壁流補正量を目標燃空比相当量により補正した基本噴
射量の前回噴射からの変化量と低周波成分の応答ゲイン
とから、また第２の発明では高周波成分に対する壁流補
正量を低周波成分に対する壁流補正量の前回噴射からの
変化量と低周波成分の応答ゲインとからそれぞれ演算す
るので、高周波成分に対する壁流補正量が従来と相違し
て目標燃空比相当量（目標空燃比）の変化に応じた値と
なり、高周波成分に対する壁流補正量が従来と比較して
負の値で大きくなることから、出力空燃比域からの減速
時に、高周波成分に対する壁流補正量の不足に伴う一時
的なオーバーリッチを防止できる。同様にして、リーン
空燃比域からの加速時には、高周波成分に対する壁流補
正量の不足に伴う一時的なオーバーリーンを防止でき
る。このように、第１と第２の各発明では高周波成分に
対する壁流補正量が目標空燃比に応じた値で演算される
ことから、低周波成分に対する壁流補正量に加えて高周
波成分に対する壁流補正量を導入しているものにおいて
も、目標空燃比の切換時に高周波成分に対する壁流補正
量に過不足が生じることがないのである。In addition, the fact that the target fuel-air ratio equivalent amount is not taken into account in the calculation of the wall flow correction amount for the high-frequency component as in the conventional example, especially when the vehicle decelerates from the output air-fuel ratio range, the air resulting from the deceleration is reduced. Since the wall flow correction amount for the high frequency component is insufficient without being able to respond to the change in the fuel ratio, overrich occurs temporarily. On the other hand, in the first invention, the wall flow correction amount for the high-frequency component is corrected by the target fuel-air ratio equivalent amount from the change amount of the basic injection amount from the previous injection and the response gain of the low-frequency component. According to the invention, the wall flow correction amount for the high frequency component is calculated from the change amount of the wall flow correction amount for the low frequency component from the previous injection and the response gain of the low frequency component, respectively. On the contrary, the value becomes a value corresponding to the change of the target fuel-air ratio equivalent amount (target air-fuel ratio), and the wall flow correction amount for the high-frequency component becomes larger at a negative value than the conventional value. At the time of deceleration, it is possible to prevent a temporary over-rich state due to an insufficient wall flow correction amount for a high frequency component. Similarly, at the time of acceleration from the lean air-fuel ratio range, it is possible to prevent a temporary over-lean due to a shortage of the wall flow correction amount for the high-frequency component. As described above, in each of the first and second inventions, the wall flow correction amount for the high frequency component is calculated with a value corresponding to the target air-fuel ratio. Even in the case where the flow correction amount is introduced, there is no excess or deficiency in the wall flow correction amount for the high frequency component when the target air-fuel ratio is switched.

【００３１】さらに、従来の高周波成分に対する壁流補
正量では水温補正ゲインにより冷却水温に応じた補正を
行うだけで、エンジンの回転数や負荷に応じた補正を行
っていないため、水温補正ゲインを適合したときのエン
ジン回転数、負荷と異なる回転数や負荷のときには、高
周波成分に対する壁流補正量が不適切となる。そこで、
新たに回転補正項、負荷補正項を付加して適合するので
は、適合工数が増加する。これに対して第１の発明では
補正基本噴射量（目標燃空比相当量により補正した基本
噴射量のこと）がエンジンの回転数と負荷に応じて変化
し、この変化する補正基本噴射量に基づいて高周波成分
に対する壁流補正量が演算されるので、また第２の発明
では低周波成分に対する壁流補正量がエンジンの回転数
と負荷に応じて変化し、この変化する低周波成分に対す
る壁流補正量に基づいて高周波成分に対する壁流補正量
が演算されるので、高周波成分に対する壁流補正量も自
動的にエンジンの回転数と負荷に対応した値となり、こ
れによって、エンジンの回転数が変化したときでも高周
波成分に対する壁流補正量に過不足が生じることがな
い。Further, in the conventional wall flow correction amount for the high frequency component, the water temperature correction gain only makes a correction according to the cooling water temperature and does not make a correction according to the engine speed or load. When the engine speed and load differ from the engine speed and load at the time of adaptation, the wall flow correction amount for the high frequency component becomes inappropriate. Therefore,
If a new rotation correction term and a load correction term are added and adapted, the number of adaptation steps increases. On the other hand, in the first invention, the corrected basic injection amount (the basic injection amount corrected by the target fuel-air ratio equivalent amount) changes according to the engine speed and the load. Since the wall flow correction amount for the high frequency component is calculated based on this, the wall flow correction amount for the low frequency component changes according to the engine speed and load in the second invention, and the wall flow correction amount for the low frequency component changes. Since the wall flow correction amount for the high frequency component is calculated based on the flow correction amount, the wall flow correction amount for the high frequency component also automatically becomes a value corresponding to the engine speed and the load. Even when it changes, there is no excess or deficiency in the wall flow correction amount for the high frequency component.

【００３２】高周波成分に対する壁流補正量を用いて実
験を行ってみたところ、加速後半で空燃比がややリーン
に、また減速後半で空燃比がややリッチ側になり、過渡
後半での空燃比制御性に改善の余地があることが判明し
たのであるが、第３の発明では加速後半で、また第５の
発明では減速後半でそれぞれ高周波成分に対する壁流補
正量の演算が禁止されるように高周波成分に対する壁流
補正量の演算禁止条件を設けたので、高周波成分に対す
る壁流補正量による加速後半での燃料減量や減速後半で
の燃料増量がなくなり、これによって加速後半や減速後
半で空燃比がややリーンやリッチに偏ることがなく空燃
比制御性を改善できる。When an experiment was performed using the wall flow correction amount for the high frequency component, the air-fuel ratio became slightly leaner in the latter half of acceleration, the air-fuel ratio became slightly richer in the latter half of deceleration, and the air-fuel ratio control was performed in the latter half of the transition. It has been found that there is room for improvement in the performance, but in the third invention, in the second half of acceleration, and in the fifth invention, the calculation of the wall flow correction amount for the high frequency component is prohibited in the second half of deceleration, respectively. Since the calculation prohibition condition of the wall flow correction amount for the component is set, the fuel loss in the latter half of acceleration and the fuel increase in the latter half of the deceleration due to the wall flow correction amount for the high frequency component is eliminated, and the air-fuel ratio in the latter half of the acceleration and the latter half of the deceleration is reduced. The air-fuel ratio controllability can be improved without being lean or rich.

【００３３】第８の発明では、目標燃空比相当量に対す
る平衡付着量を、エンジン負荷、エンジン回転数および
温度に基づいて演算した理論空燃比に対する平衡付着倍
率と基本噴射量と目標燃空比相当量の積により求めるの
で、理論空燃比に対して得ている従来の平衡付着倍率の
マッチングデータをそのまま用いることができ、これに
よって新たなマッチングを行う必要がない。In the eighth aspect, the equilibrium adhesion amount with respect to the target fuel-air ratio equivalent amount is calculated based on the engine load, the engine speed and the temperature, and the equilibrium adhesion ratio with respect to the stoichiometric air-fuel ratio, the basic injection amount, and the target fuel-air ratio. Since it is obtained by a product of a considerable amount, the matching data of the conventional equilibrium adhesion ratio obtained with respect to the stoichiometric air-fuel ratio can be used as it is, so that it is not necessary to perform new matching.

【００３４】噴射弁の取り付け位置、噴射方向、噴射
量、吸気弁形状、吸気ポート形状など平衡付着量に影響
を与える因子がエンジン機種毎に変わる可能性があると
きにまで、目標燃空比相当量に比例させて目標燃空比相
当量に対する平衡付着量の特性を定めるのでは目標燃空
比相当量に対する平衡付着量が不適切になる場合が生じ
るが、第９の発明では、目標燃空比相当量に対する平衡
付着量を、エンジン負荷、エンジン回転数および温度に
基づいて演算した理論空燃比に対する平衡付着倍率と基
本噴射量と目標燃空比相当量をパラメータとする値であ
るゲインとの積により求め、また第１０の発明では前記
ゲインが、目標燃空比相当量がリッチ側の空燃比を与え
る場合とリーン側の空燃比を与える場合とで異なる値を
持つ所定値と目標燃空比相当量との積からなるので、目
標燃空比相当量に応じたきめ細かい補正、適合が可能と
なり、平衡付着量に影響を与える因子がエンジン機種毎
に変わる可能性がある場合にも、目標燃空比相当量の切
換時にオーバーリッチやオーバーリーンを生じることが
なく、これによって目標燃空比相当量に比例させて目標
燃空比相当量に対する平衡付着量を求める場合より目標
燃空比相当量の切換時の空燃比制御精度が向上する。The target fuel-to-air ratio is equivalent until the factors affecting the equilibrium adhesion amount such as the mounting position of the injection valve, the injection direction, the injection amount, the shape of the intake valve, and the shape of the intake port may change for each engine model. If the characteristic of the equilibrium adhesion amount with respect to the target fuel-air ratio equivalent amount is determined in proportion to the amount, the equilibrium adhesion amount with respect to the target fuel-air ratio equivalent amount may become inadequate. The equilibrium adhesion amount with respect to the ratio equivalent amount is calculated by calculating the equilibrium adhesion ratio with respect to the stoichiometric air-fuel ratio calculated based on the engine load, the engine speed, and the temperature, the basic injection amount, and the gain that is a value with the target fuel-air ratio equivalent amount as a parameter. In the tenth aspect, the gain is different from a predetermined value having a different value between a case where the target fuel-air ratio equivalent amount gives a rich air-fuel ratio and a case where the lean-side air-fuel ratio is given. Since this is the product of the ratio equivalent amount and the target fuel-air ratio equivalent amount, fine-grained correction and adaptation are possible, and even if the factors that affect the equilibrium adhesion amount may change for each engine model, the target There is no over-rich or over-lean when switching the fuel-air ratio equivalent amount, so that the target fuel-air ratio equivalent is obtained as compared with the case where the equilibrium adhesion amount with respect to the target fuel-air ratio equivalent amount is calculated in proportion to the target fuel-air ratio equivalent amount. The air-fuel ratio control accuracy at the time of switching the amount is improved.

【００３５】第１２と第１４の各発明では、低周波成分
の応答ゲインがエンジンの回転数に応じた値となるの
で、高周波成分に対する壁流補正量が回転域の相違に伴
う高周波成分の挙動によく対応したものとなる。たとえ
ば、負荷が同一の条件においても高回転時になると、低
回転時より回転項が小さくなることより、付着倍率が低
回転時より小さくなる（第１４の発明ではさらに低回転
時より回転補正率が若干小さくなることより、分量割合
が低回転時より若干小さくなる）。この結果、低周波成
分の応答ゲインが小さくなり、高周波成分に対する壁流
補正量の演算結果が高回転時に適切な値となる。高回転
域では、低周波成分の割合が小さくなるのに反して高周
波成分が大きくなる現象に対応して、高周波成分に対す
る壁流補正量が求められるのである。In each of the twelfth and fourteenth inventions, the response gain of the low-frequency component is a value corresponding to the engine speed. Will be well-suited to For example, even at the same load, when the rotation speed is high, the rotation term is smaller than that at the time of low rotation, so that the adhesion magnification is smaller than that at the time of low rotation. By slightly reducing the amount, the amount ratio becomes slightly smaller than at the time of low rotation.) As a result, the response gain of the low frequency component becomes small, and the calculation result of the wall flow correction amount for the high frequency component becomes an appropriate value at the time of high rotation. In the high rotation range, the wall flow correction amount for the high frequency component is determined in response to the phenomenon that the high frequency component increases while the ratio of the low frequency component decreases.

【００３６】[0036]

【発明の実施の形態】図１において、１はエンジン本体
で、吸入空気はエアクリーナから吸気管８を通ってシリ
ンダに供給される。燃料は、運転条件に応じて所定の空
燃比となるようにコントロールユニット（図ではＣ／Ｕ
で略記）２よりの噴射信号に基づき燃料噴射弁７からエ
ンジン１の吸気ポートに向けて噴射される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine body, and intake air is supplied from an air cleaner to a cylinder through an intake pipe 8. The fuel is supplied to a control unit (C / U in the figure) so that a predetermined air-fuel ratio is obtained according to the operating conditions.
The fuel is injected from the fuel injection valve 7 toward the intake port of the engine 1 based on the injection signal from the engine 2.

【００３７】コントロールユニット２にはクランク角セ
ンサ４からのＲｅｆ信号（４気筒では１８０°ごと、６
気筒では１２０°ごとに発生）と１°信号、エアフロー
メータ６からの吸入空気量信号、三元触媒１０の上流側
に設置したＯ2センサ３からの空燃比（酸素濃度）信
号、水温センサ１１からの冷却水温信号、スロットルセ
ンサ１２からの絞り弁５開度信号等が入力され、これら
に基づいてコントロールユニット２では、吸入空気量Ｑ
とエンジン回転数Ｎとから基本噴射パルス幅Ｔｐを演算
するとともに、加減速時にはこのＴｐに過渡補正量Ｋａ
ｔｈｏｓを加算することによって壁流燃料に関する補正
を行う。過渡補正量Ｋａｔｈｏｓは、加減速時に限ら
ず、燃料壁流が大きく変化する始動時や燃料カット時、
さらには後述する目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａの切換時
にも働く。The control unit 2 sends a Ref signal from the crank angle sensor 4 (180 ° for four cylinders, 6
1 ° signal, an intake air amount signal from the air flow meter 6, an air-fuel ratio (oxygen concentration) signal from an O 2 sensor 3 installed upstream of the three-way catalyst 10, a water temperature sensor 11. , A throttle valve 5 opening signal from the throttle sensor 12 and the like, and the control unit 2 determines the intake air amount Q
The basic injection pulse width Tp is calculated from the engine speed N and the engine speed N, and the transient correction amount Ka
Correction relating to wall flow fuel is performed by adding tos. The transient correction amount Kathos is not limited to the time of acceleration / deceleration, but also at the time of start or fuel cut when the fuel wall flow greatly changes.
Further, it also works when the target fuel / air ratio equivalent amount Tfbya is switched, which will be described later.

【００３８】コントロールユニット２ではまた、冷間始
動時のエンジン安定性をよくしたり高負荷時の要求出力
に応えるため目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａを用いて燃料
補正を行うほか、トランスミッションのギヤ位置センサ
１３からのギヤ位置信号、車速センサ（図示しない）か
らの車速信号等に基づいて運転状態を判断しながら条件
に応じてリーン空燃比と理論空燃比との制御を行う。排
気管９には三元触媒１０が設置され、理論空燃比の運転
時に最大の転換効率をもって、排気中のＮＯｘの還元と
ＨＣ、ＣＯの酸化を行う。この三元触媒１０はリーン空
燃比のときはＨＣ、ＣＯは酸化するが、ＮＯｘの還元効
率は低い。しかしながら、空燃比がリーン側に移行すれ
ばするほどＮＯｘの発生量は少なくなり、所定の空燃比
以上では三元触媒１０で浄化するのと同じ程度にまで下
げることができ、同時に、リーン空燃比になるほど燃費
が改善される。したがって、負荷のそれほど大きくない
所定の運転領域においては目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａ
を１．０より小さな値とすることによってリーン空燃比
による運転を行い、それ以外の運転領域ではＴｆｂｙａ
を１．０とすることにより空燃比を理論空燃比に制御す
るのである。The control unit 2 also performs fuel correction using the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya in order to improve the engine stability at the time of a cold start and to respond to the required output under a heavy load, and also to set the gear position of the transmission. The control of the lean air-fuel ratio and the stoichiometric air-fuel ratio is performed according to the conditions while determining the driving state based on the gear position signal from the sensor 13, the vehicle speed signal from a vehicle speed sensor (not shown), and the like. A three-way catalyst 10 is provided in the exhaust pipe 9 to reduce NOx in exhaust gas and oxidize HC and CO with maximum conversion efficiency during operation at a stoichiometric air-fuel ratio. When the three-way catalyst 10 has a lean air-fuel ratio, HC and CO are oxidized, but NOx reduction efficiency is low. However, the more the air-fuel ratio shifts to the lean side, the smaller the amount of NOx generated. If the air-fuel ratio is equal to or higher than the predetermined air-fuel ratio, it can be reduced to the same level as that obtained by purifying with the three-way catalyst 10. The more the fuel efficiency is improved. Therefore, in a predetermined operating region where the load is not so large, the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya
Is set to a value smaller than 1.0, the operation based on the lean air-fuel ratio is performed, and in other operation regions, Tfbya is used.
Is set to 1.0 to control the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio.

【００３９】さて、基本噴射パルス幅Ｔｐに乗算される
目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａは運転条件の変化に応じて
切換わるのであるが、上記の過渡補正量Ｋａｔｈｏｓを
Ｔｆｂｙａ＝１．０（つまり理論空燃比）に対する値と
して計算しているのでは、出力空燃比域からの減速時な
どＴｆｂｙａの切換時に過渡補正量Ｋａｔｈｏｓに不足
を生じて空燃比が一時的にオーバーリッチやオーバーリ
ーンになり、制御空燃比の追従性が悪くなる。Now, the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya to be multiplied by the basic injection pulse width Tp is switched in accordance with a change in the operating conditions. However, the above transient correction amount Kathos is changed to Tfbya = 1.0 (that is, theoretically If the value is calculated as a value for the air-fuel ratio, the transient correction amount Kathos becomes insufficient when the Tfbya is switched, such as when decelerating from the output air-fuel ratio range, and the air-fuel ratio temporarily becomes over-rich or over-lean. The followability of the air-fuel ratio is deteriorated.

【００４０】これに対処するため先願装置では、平衡付
着量Ｍｆｈを目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａをもパラメー
タとして演算する。To cope with this, in the prior application, the equilibrium adhesion amount Mfh is calculated using the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya as a parameter.

【００４１】コントロールユニット２で実行されるこの
先願装置の制御の内容を、以下のフローチャートにした
がって説明する。The contents of the control of the prior application executed by the control unit 2 will be described with reference to the following flowchart.

【００４２】図２のフローチャートは燃料噴射パルス幅
を算出して出力する制御動作内容を示すもので、まずス
テップＡ）では目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａを、 Ｔｆｂｙａ＝Ｄｍｌ＋Ｋｔｗ＋Ｋａｓ …（１） ただし、Ｄｍｌ；燃空比補正係数 Ｋｔｗ；水温増量補正係数 Ｋａｓ；始動後増量補正係数の式により算出する。The flowchart of FIG. 2 shows the control operation for calculating and outputting the fuel injection pulse width. First, in step A), the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is calculated as follows: Tfbya = Dml + Ktw + Kas (1) where Dml Fuel-air ratio correction coefficient Ktw; water temperature increase correction coefficient Kas;

【００４３】ここで、Ｔｆｂｙａは１．０を中心とする
値で、空燃比をリッチ化したりリーン化する。たとえ
ば、（１）式の始動後増量補正係数Ｋａｓは冷却水温Ｔ
ｗに応じた値を初期値として始動後時間とともに一定の
割合で減少し最終的に０となる値、また（１）式の水温
増量補正係数Ｋｔｗは冷却水温Ｔｗに応じた値であり、
冷間始動時（ただしＤｍｌ＝１．０）にはこれら増量補
正係数Ｋａｓ、Ｋｔｗが０でない正の値を持ち、Ｔｆｂ
ｙａが１．０より大きな値となるため、空燃比がリッチ
側に制御される。Here, Tfbya is a value centered at 1.0, and enriches or leans the air-fuel ratio. For example, the post-start increase correction coefficient Kas in the equation (1) is equal to the cooling water temperature T.
A value corresponding to the cooling water temperature Tw is a value that decreases at a constant rate with the time after the start and finally becomes 0, with the value corresponding to w as an initial value, and the water temperature increase correction coefficient Ktw in the equation (1) is:
At the time of cold start (however, Dml = 1.0), these increase correction coefficients Kas and Ktw have positive values other than 0, and Tfb
Since ya becomes a value larger than 1.0, the air-fuel ratio is controlled to the rich side.

【００４４】一方、（１）式の燃空比補正係数Ｄｍｌ
は、図５または図６の特性のマップに設定した燃空比Ｍ
ｄｍｌを検索した上、空燃比の切換時には所定のダンパ
操作を行わせて求めるのであり、この場合リーン運転条
件かどうかによりいずれかのマップが選択される。On the other hand, the fuel-air ratio correction coefficient Dml in equation (1)
Is the fuel-air ratio M set in the characteristic map of FIG. 5 or FIG.
dml is searched, and when the air-fuel ratio is switched, a predetermined damper operation is performed to obtain the value. In this case, one of the maps is selected depending on whether the engine is in the lean operation condition.

【００４５】ここで、リーン運転条件の判定について図
３，図４のフローチャートにしたがって説明する。Here, the determination of the lean operation condition will be described with reference to the flowcharts of FIGS.

【００４６】これらの動作はバックグランドジョブとし
て行われるもので、図３のステップＡ）でリーン条件の
判定を行うが、このための具体的な内容は図４に示す。
リーン条件の判定は図４のステップＡ）〜Ｆ）の内容を
一つづつチェックすることにより行い、各項目のすべて
が満たされたときにリーン運転を許可し、一つでも反す
るときはリーン運転を禁止する。These operations are performed as a background job, and the lean condition is determined in step A) in FIG. 3. The specific contents for this are shown in FIG.
Lean conditions are determined by checking the contents of steps A) to F) of FIG. 4 one by one. Lean operation is permitted when all of the items are satisfied, and lean operation is performed when any of the items is not satisfied. Ban.

【００４７】すなわち、 ステップＡ）：空燃比（酸素）センサが活性化してい
る、 ステップＢ）：エンジンの暖機が終了している、 ステップＣ）：負荷（Ｔｐ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＤ）：回転数（Ｎ）が所定のリーン領域にあ
る、 ステップＥ）：ギヤ位置が２速以上にある、 ステップＦ）：車速が所定の範囲にある、ときに、ステ
ップＧ）でリーン運転を許可し、そうでなければステッ
プＨ）に移行してリーン運転を禁止する。上記のステッ
プＡ）〜Ｆ）は運転性能を損なわずに安定してリーン運
転を行うための条件である。That is, Step A): The air-fuel ratio (oxygen) sensor is activated, Step B): The warm-up of the engine is finished, Step C): The load (Tp) is in a predetermined lean region. Step D): The rotational speed (N) is in a predetermined lean region. Step E): The gear position is in the second speed or higher. Step F): The vehicle speed is in a predetermined range. The lean operation is permitted, and if not, the process proceeds to step H) to prohibit the lean operation. The above steps A) to F) are conditions for stably performing the lean operation without impairing the operation performance.

【００４８】このようにしてリーン条件を判定したら、
図３のステップＣ），Ｄ）に戻り、リーン条件でないと
きは、ステップＣ）によって理論空燃比あるいはそれよ
りも濃い空燃比のマップ値（マップ燃空比）を、図６に
示す特性のマップを回転数Ｎと負荷Ｔｐとで検索するこ
とにより算出し、これに対してリーン条件のときは、ス
テップＤ）で理論空燃比よりも所定の範囲だけ薄い値の
マップ燃空比Ｍｄｍｌを図５に示す特性のマップにした
がって同じように検索する。なお、これらのマップに表
した数値は、理論空燃比のときを１．０とする相対値で
あるため、これよりも数値が大きければリッチ、小さけ
ればリーンを示す。After determining the lean condition in this way,
Returning to steps C) and D) in FIG. 3, if the condition is not lean, the map value (map fuel-air ratio) of the stoichiometric air-fuel ratio or an air-fuel ratio deeper than the stoichiometric air-fuel ratio is calculated in step C). Is calculated by searching the engine speed N and the load Tp. On the other hand, in the case of the lean condition, the map fuel-air ratio Mdml having a value smaller than the stoichiometric air-fuel ratio by a predetermined range in step D) is calculated as shown in FIG. The same search is performed according to the characteristic map shown in FIG. Note that the numerical values shown in these maps are relative values with the stoichiometric air-fuel ratio being 1.0, so that a larger value indicates richer and a smaller value indicates lean.

【００４９】次に、図７は空燃比切換時のダンパ操作を
示すフローで、これは空燃比を緩やかに切換えることに
よりトルクの急変を防いで、運転性能の安定性を確保す
るためのものである。Next, FIG. 7 is a flow chart showing a damper operation at the time of switching the air-fuel ratio, which is intended to prevent a sudden change in the torque by gradually switching the air-fuel ratio and to ensure the stability of the driving performance. is there.

【００５０】ステップＡ）、Ｂ）ではスタートスイッチ
と先程得たマップ燃空比Ｍｄｍｌをみて、スタートスイ
ッチがＯＮであるときまたはマップ燃空比Ｍｄｍｌが上
限値ＴＤＭＬＲ＃以上であるときは、ステップＣ）でマ
ップ燃空比Ｍｄｍｌを燃空比補正係数Ｄｍｌとして設定
する。In steps A) and B), when the start switch is turned on or the map fuel-air ratio Mdml is equal to or more than the upper limit value TDMLR #, the program proceeds to step C. ), The map fuel-air ratio Mdml is set as the fuel-air ratio correction coefficient Dml.

【００５１】スタートスイッチがＯＮでなくかつマップ
燃空比Ｍｄｍｌが上限値ＴＤＭＬＲ＃未満であるとき
は、ステップＤ）で前回の燃空比補正係数であるＤｍｌ
ｏｌｄとマップ燃空比Ｍｄｍｌとの比較を行い、Ｄｍｌ
ｏｌｄ≧Ｍｄｍｌでないときは理論空燃比での運転への
切換時であると判断し、ステップＥ）で燃空比リッチ化
変化速度であるＤｄｍｌｒを読み込み、ステップＦ）で
マップ燃空比Ｍｄｍｌと（Ｄｍｌｏｌｄ＋Ｄｄｍｌｒ）
のいずれか小さいほうを燃空比補正係数Ｄｍｌとして設
定する。If the start switch is not ON and the map fuel-air ratio Mdml is less than the upper limit value TDMLR #, in step D), the previous fuel-air ratio correction coefficient Dml
old and the map fuel-air ratio Mdml, and Dml
When old ≧ Mdml is not satisfied, it is determined that the operation is switched to the operation at the stoichiometric air-fuel ratio, and the fuel-air ratio enrichment change speed Ddmlr is read in step E), and the map fuel-air ratio Mdml and (D) in step F). Dmlold + Ddmrr)
Is set as the fuel-air ratio correction coefficient Dml.

【００５２】この逆に、Ｄｍｌｏｌｄ≧Ｍｄｍｌのとき
は、リーン運転への切換時であると判断し、ステップ
Ｉ）で燃空比リーン化変化速度であるＤｄｍｌｌを読み
込み、ステップＪ）でマップ燃空比Ｍｄｍｌと（Ｄｍｌ
ｏｌｄ−Ｄｄｍｌｌ）のいずれか大きいほうを燃空比補
正係数Ｄｍｌとして設定する。Conversely, when Dmlold ≧ Mdml, it is determined that the operation is to be switched to the lean operation. In step I), the fuel-air ratio change rate Ddmll is read, and in step J) the map fuel-air ratio is read. The ratio Mdml and (Dml
old-Ddmll) is set as the fuel-air ratio correction coefficient Dml.

【００５３】上記の変化速度ＤｄｍｌｒとＤｄｍｌｌ
は、運転領域の切換時に絞り弁開度の変化が早いほど大
きな値を設定して素早く切換えさせる。一方のＤｄｍｌ
ｒで代表させると、図８が変化速度を設定するための流
れ図である。ステップＡ）〜Ｃ）で絞り弁開度の変化速
度ΔＴＶＯと判定値ＤＴＶＯ３＃、ＤＴＶＯ２＃、ＤＴ
ＶＯ１＃を比較し、その比較結果よりステップＤ）〜
Ｇ）でΔＴＶＯ≧ＤＴＶＯ３＃のとき所定値ＤＤＭＬＲ
０＃を、ＤＴＶＯ３＃＞ΔＴＶＯ≧ＤＴＶＯ２＃のとき
所定値ＤＤＭＬＲ１＃を、ＤＴＶＯ２＃＞ΔＴＶＯ≧Ｄ
ＴＶＯ１＃のとき所定値ＤＤＭＬＲ２＃を、ＤＴＶＯ１
＃＞ΔＴＶＯのとき所定値ＤＤＭＬＲ３＃をそれぞれ選
択する。ただし、ＤＴＶＯ３＃＞ＤＴＶＯ２＃＞ＤＴＶ
Ｏ１＃、またＤＤＭＬＲ０＞ＤＤＭＬＲ１＞ＤＤＭＬＲ
２＞ＤＤＭＬＲ３である。The above change rates Ddmrr and Ddmll
When the operating range is switched, the larger the change in the throttle valve opening, the larger the value is set and the quicker the switching. One Ddml
When represented by r, FIG. 8 is a flowchart for setting the change speed. In steps A) to C), the change rate ΔTVO of the throttle valve opening and the determination values DTVO3 #, DTVO2 #, DT
VO1 # are compared, and from the comparison result, steps D) to
G) When ΔTVO ≧ DTVO3 #, predetermined value DDMLR
0 #, a predetermined value DDMLR1 # when DTVO3 #> ΔTVO ≧ DTVO2 #, and DTVO2 #> ΔTVO ≧ D
In the case of TVO1 #, the predetermined value DDMLR2 # is changed to DTVO1
When #> ΔTVO, a predetermined value DDMLR3 # is selected. However, DTVO3 #> DTVO2 #> DTV
O1 #, also DDMLR0>DDMLR1> DDMLR
2> DDMLR3.

【００５４】このように、絞り弁開度の変化速度ΔＴＶ
Ｏに応じた大きさの変化速度Ｄｄｍｌｒを４段階に設定
することで、図９に示したように、ΔＴＶＯが大のとき
は立上がりが急となり、ΔＴＶＯが小のときは立上がり
が緩やかとなるわけである。このようにして、リーン運
転領域（このときはＫａｓ、Ｋｔｗとも０）では燃空比
補正係数Ｄｍｌが１．０よりも小さな値となり、これに
よってリーン側の空燃比でエンジン運転され、また暖機
終了後（このときもＫａｓ、Ｋｔｗとも０）の高負荷時
には燃空比補正係数Ｄｍｌが１．０より大きな値となり
リッチ側の空燃比で制御されるのである。なお、目標燃
空比相当量Ｔｆｂｙａが１．０以外の値となって働くと
きにも空燃比フィードバック制御を行うと、空燃比をリ
ッチ側やリーン側の値にすることができなくなるので、
このときには空燃比フィードバック制御を停止している
（αのクランプ）。As described above, the rate of change ΔTV of the throttle valve opening degree
By setting the change speed Ddmrr of the magnitude according to O in four steps, as shown in FIG. 9, the rise becomes steep when ΔTVO is large, and the rise becomes gradual when ΔTVO is small. It is. In this manner, in the lean operation region (in this case, both Kas and Ktw are 0), the fuel-air ratio correction coefficient Dml becomes a value smaller than 1.0, whereby the engine is operated at the lean air-fuel ratio, and the warm-up is performed. At the time of high load after the end (also at this time, Kas and Ktw are both 0), the fuel-air ratio correction coefficient Dml becomes a value larger than 1.0, and the air-fuel ratio on the rich side is controlled. If the air-fuel ratio feedback control is performed even when the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is set to a value other than 1.0, the air-fuel ratio cannot be set to a rich or lean value.
At this time, the air-fuel ratio feedback control is stopped (clamping α).

【００５５】図２に戻り、ステップＢ）でエアフローメ
ータの出力をＡ／Ｄ変換し、リニアライズして吸入空気
流量Ｑを算出する。そしてステップＣ）でこの吸入空気
流量Ｑとエンジン回転数Ｎとから、ほぼ理論空燃比の得
られる基本噴射パルス幅Ｔｐを、Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎとし
て求める。なおＫは定数である。Returning to FIG. 2, in step B), the output of the air flow meter is A / D converted and linearized to calculate the intake air flow rate Q. Then, in step C), from the intake air flow rate Q and the engine speed N, a basic injection pulse width Tp at which a stoichiometric air-fuel ratio can be obtained is obtained as Tp = K × Q / N. K is a constant.

【００５６】ステップＤ）では Ａｖｔｐ＝Ｔｐ×Ｆｌｏａｄ＋Ａｖｔｐ-1×（１−Ｆｌｏａｄ）…（２） ただし、Ｆｌｏａｄ：加重平均係数 Ａｖｔｐ-1：前回のＡｖｔｐの式により噴射弁部空気量
相当パルス幅Ａｖｔｐを求める。（２）式の加重平均係
数Ｆｌｏａｄは、回転数Ｎおよびシリンダ容積Ｖとの積
Ｎ・Ｖと吸気管の総流路面積Ａａから所定のマップを参
照して求める。なお、Ａａは絞り弁５の流路面積にアイ
ドル調整弁やエアレギュレータの流路面積を足したもの
である。In step D), Avtp = Tp × Flod + Avtp −1 × (1−Flod) (2) where Fload: weighted average coefficient Avtp −1 : pulse width Avtp equivalent to the air amount of the injection valve unit according to the previous Avtp equation. Ask for. The weighted average coefficient Fload of the equation (2) is obtained by referring to a predetermined map from the product NV of the rotational speed N and the cylinder volume V and the total flow passage area Aa of the intake pipe. Aa is obtained by adding the flow path area of the throttle valve 5 to the flow path area of the idle adjustment valve or the air regulator.

【００５７】ステップＥ）では過渡補正量Ｋａｔｈｏｓ
を計算する。この過渡補正量Ｋａｔｈｏｓの計算につい
ては図１０により説明する。In step E), the transient correction amount Kathos
Is calculated. The calculation of the transient correction amount Kathos will be described with reference to FIG.

【００５８】まず、ステップＡ）では噴射弁部空気量相
当パルス幅Ａｖｔｐ、目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａ（先
に図２のステップＡ）、Ｄ）で得ている）を読み込み、
ステップＢ）で Ｍｆｈ＝Ａｖｔｐ×Ｍｆｈｔｖｏ×Ｔｆｂｙａ …（３） ただし、Ｍｆｈｔｖｏ：付着倍率の式により平衡付着量
Ｍｆｈを計算する。First, in step A), a pulse width Avtp corresponding to the injection valve air amount and a target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya (previously obtained in steps A and D) in FIG.
In step B), Mfh = Avtp × Mfhtvo × Tfbya (3) where Mfhtvo: Equilibrium adhesion amount Mfh is calculated by the equation of adhesion magnification.

【００５９】ここで、付着倍率Ｍｆｈｔｖｏを求めるた
めのデータ（後述する基準付着倍率負荷項Ｍｆｈｑiの
マップデータと基準付着倍率回転項Ｍｆｈｎiのテーブ
ルデータ）は、目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａ＝１．０に
対するマッチングデータであるため、このマッチングデ
ータを用いて得られる平衡付着量はＴｆｂｙａ＝１．０
に対しては適切であっても、目標燃空比相当量Ｔｆｂｙ
ａが１．０以外の値であるときにはその差の分だけ平衡
付着量Ｍｆｈの演算に誤差が生じること、また図１１に
示すように、平衡付着量ＭｆｈはＴｆｂｙａにほぼ比例
することから、（３）式に示したように、Ｔｆｂｙａ＝
１．０に対する値（Ａｖｔｐ×Ｍｆｈｔｖｏ）をＴｆｂ
ｙａ倍することによって、そのときのＴｆｂｙａに対応
して過不足なく平衡付着量Ｍｆｈを与えるのである。こ
の結果、暖機終了後の高負荷時に目標燃空比相当量Ｔｆ
ｂｙａが１．２になったときにはこのときの平衡付着量
Ｍｆｈが従来より１．２倍され、またリーン運転領域で
目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａが０．６６になったときに
はこのときの平衡付着量Ｍｆｈが従来より０．６６倍さ
れる。[0059] Here, (table data of the map data and the reference deposition magnification rotation term Mfhn i of the reference deposition magnification load claim Mfhq i described later) data for determining the adhesion ratio Mfhtvo, the target fuel-air ratio corresponding amount Tfbya = 1 .0, the equilibrium adhesion amount obtained using this matching data is Tfbya = 1.0.
, The target fuel-air ratio equivalent amount Tfby
When a is a value other than 1.0, an error occurs in the calculation of the equilibrium adhesion amount Mfh by the difference, and since the equilibrium adhesion amount Mfh is substantially proportional to Tfbya as shown in FIG. 3) As shown in the equation, Tfbya =
The value (Avtp × Mfhtvo) for 1.0 is expressed as Tfb
By multiplying by ya, the equilibrium adhesion amount Mfh is given without any excess or shortage corresponding to Tfbya at that time. As a result, the target fuel-air ratio equivalent amount Tf at the time of a high load after the warm-up is completed.
When bya becomes 1.2, the equilibrium adhesion amount Mfh at this time is 1.2 times that of the conventional case, and when the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya becomes 0.66 in the lean operation region, the equilibrium adhesion amount at this time becomes 0.66. The amount Mfh is increased 0.66 times as compared with the conventional case.

【００６０】（３）式の付着倍率Ｍｆｈｔｖｏは従来
（特開平３−１１１６４２号公報参照）と同様にして求
める。Ｍｆｈｔｖｏは単位噴射弁部流量相当パルス幅当
たり、かつ１シリンダ当たりの平衡付着量のことであ
り、これは負荷（Ａｖｔｐ）と回転数Ｎと燃料付着部の
温度予測値Ｔｆを用いて求める。なお、燃料付着部の温
度予測値Ｔｆの演算については、特開平１−３０５１４
２号公報に詳しいので説明は省略する。The adhesion magnification Mfhtvo of the equation (3) is obtained in the same manner as in the prior art (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-111542). Mfhtvo is an equilibrium adhesion amount per pulse width corresponding to a unit injection valve section flow rate and per cylinder, and is obtained by using a load (Avtp), a rotation speed N, and a predicted temperature value Tf of a fuel adhesion section. The calculation of the predicted temperature value Tf of the fuel attachment portion is described in JP-A-1-30514.
The detailed description is omitted in Japanese Patent Publication No. 2 and is omitted.

【００６１】具体的には、温度予測値Ｔｆの上下各基準
温度ＴｆiとＴｆi+1（ｉは１から４（あるいは５）まで
の整数）に対する基準付着倍率データＭｆｈｔｆiとＭ
ｆｈｔｆi+1を用い、Ｔｆ、Ｔｆi、Ｔｆi+1による補間
計算で求める。たとえば、Ｍｆｈｔｆ1、Ｍｆｈｔｆ
2と、基準温度Ｔｆ1、Ｔｆ2、現在の温度予測値Ｔｆを
用いて Ｍｆｈｔｖｏ＝Ｍｆｈｔｆ1＋（Ｍｆｈｔｆ2−Ｍｆｈｔｆ1） ×（Ｔｆ1−Ｔｆ）／（Ｔｆ1−Ｔｆ2） …（４） の式（直線補間計算式）によりＭｆｈｔｖｏを計算す
る。Specifically, the reference adhesion magnification data Mfhtf i and Mfhtf i for the upper and lower reference temperatures Tf i and Tf i + 1 (i is an integer from 1 to 4 (or 5)) of the temperature prediction value Tf.
Using fhtf i + 1, it is obtained by interpolation calculation using Tf, Tf i , and Tf i + 1 . For example, Mfhtf 1 , Mfhtf
2, reference temperature Tf 1, Tf 2, using the current temperature estimated value Tf Mfhtvo = Mfhtf 1 + (Mfhtf 2 -Mfhtf 1) × (Tf 1 -Tf) / (Tf 1 -Tf 2) ... (4 ) Is calculated by the following equation (linear interpolation calculation equation).

【００６２】上記の基準付着倍率データＭｆｈｔｆiは Ｍｆｈｔｆi＝Ｍｆｈｑi×Ｍｆｈｎi …（５） ただし、Ｍｆｈｑi：基準付着倍率負荷項 Ｍｆｈｎi：基準付着倍率回転項の式により計算する。[0062] reference adhered magnification data Mfhtf i above Mfhtf i = Mfhq i × Mfhn i ... (5) However, Mfhq i: reference adhered magnification load claim Mfhn i: calculate the equation of the reference deposition magnification rotation term.

【００６３】ここで、Ｍｆｈｑiはα−Ｎ流量Ｑｈ０と
温度予測値Ｔｆを用い補間計算付きで所定のマップを参
照して求める。なお、Ｑｈ０は絞り弁開度ＴＶＯと回転
数Ｎから求められる絞り弁部の空気流量で、既に公知の
ものである。Ｍｆｈｎiは回転数Ｎから補間計算付きで
所定のテーブルを参照して求める。Ｍｆｈｑiのマップ
（図１２参照）とＭｆｈｎiのテーブル（図１３参照）
は、後述するＫｍｆａｔのマップとＫｍｆｎのテーブル
とともに、理論空燃比のときにマッチングしたデータが
格納されている。また、図１２と後述する図１４の各マ
ップは本来、冷却水温Ｔｗに対してマッチングしたもの
であるが、このマップ参照する際に、冷却水温Ｔｗに代
えて温度予測値Ｔｆを用いるわけである。Here, Mfhq i is obtained by using the α-N flow rate Qh0 and the predicted temperature value Tf and referring to a predetermined map with interpolation calculation. Note that Qh0 is an air flow rate of the throttle valve portion obtained from the throttle valve opening TVO and the rotation speed N, which is already known. Mfhn i is obtained by referring to a predetermined table with a interpolation calculation from the rotational speed N. Mfhq i of the map (see FIG. 12) and Mfhn i of the table (see FIG. 13)
Stores the data matched at the time of the stoichiometric air-fuel ratio together with a map of Kmfat and a table of Kmfn to be described later. Although the maps of FIG. 12 and FIG. 14 described later are originally matched with the cooling water temperature Tw, the temperature prediction value Tf is used instead of the cooling water temperature Tw when referring to this map. .

【００６４】このようにして求めた平衡付着量Ｍｆｈに
対して、現時点での付着量（予測変数）Ｍｆが単位周期
当たり（たとえばクランク軸１回転毎）にどの程度の割
合で接近するかの割合を表す係数（つまり分量割合）Ｋ
ｍｆをステップＣ）において基本分量割合Ｋｍｆａｔと
分量割合回転補正率Ｋｍｆｎの積から演算する。The ratio of how much the current amount of adhesion (predicted variable) Mf approaches the equilibrium amount of adhesion Mfh obtained in this manner per unit cycle (for example, every rotation of the crankshaft). (That is, the quantity ratio) K
In step C), mf is calculated from the product of the basic quantity ratio Kmfat and the quantity rate rotation correction rate Kmfn.

【００６５】ここで、Ｋｍｆａｔは温度予測値Ｔｆを用
いて求める。たとえば、α−Ｎ流量Ｑｈ０と温度予測値
Ｔｆとを用い、補間計算付きで所定のマップ（図１４参
照）を参照する。Ｋｍｆｎは回転数Ｎから補間計算付き
で所定のテーブル（図１５参照）を参照する。Here, Kmfat is obtained using the predicted temperature value Tf. For example, using the α-N flow rate Qh0 and the predicted temperature value Tf, a predetermined map (see FIG. 14) is referred to with interpolation calculation. Kmfn refers to a predetermined table (see FIG. 15) with interpolation calculation from the rotation speed N.

【００６６】なお、基準付着倍率回転項Ｍｆｈｎiと分
量割合回転補正率Ｋｍｆｎに添付されたｎは気筒番号と
してのｎ（後述する）ではなく、回転数Ｎを意味させて
いる。[0066] Note that the reference deposition magnification rotation term Mfhn i and quantity ratio rotational correction factor Kmfn n attached to rather than n (described later) as a cylinder number, thereby means revolutions N.

【００６７】このようにして求めた分量割合Ｋｍｆをス
テップＤ）においてＭｆｈと現時点での付着量Ｍｆとの
差に乗じる演算により、つまり Ｖｍｆ＝（Ｍｆｈ−Ｍｆ）×Ｋｍｆ …（６） の式により付着速度（単位周期あたりの付着量のこと）
Ｖｍｆを計算する。The quantity ratio Kmf obtained in this way is multiplied in step D) by the difference between Mfh and the current adhesion quantity Mf, that is, Vmf = (Mfh−Mf) × Kmf (6) Adhesion speed (the amount of adhesion per unit cycle)
Calculate Vmf.

【００６８】Ｍｆはその時点での付着量の予測変数であ
り、したがって（Ｍｆｈ−Ｍｆ）の付着量は現サイクル
における平衡付着量からの過不足量を示し、この値（Ｍ
ｆｈ−Ｍｆ）が分量割合Ｋｍｆにてさらに補正されるの
である。Mf is a predictive variable of the amount of adhesion at that time. Therefore, the amount of adhesion of (Mfh−Mf) indicates the excess or deficiency from the equilibrium adhesion amount in the current cycle.
fh-Mf) is further corrected by the quantity ratio Kmf.

【００６９】このようにして付着速度Ｖｍｆを求めた
後、ステップＥ）では付着速度Ｖｍｆを過渡補正量Ｋａ
ｔｈｏｓに入れて、図１０のフローを終了する。After the adhesion speed Vmf is obtained in this way, in step E), the adhesion speed Vmf is changed to the transient correction amount Ka.
thos, and the flow of FIG. 10 ends.

【００７０】過渡補正量Ｋａｔｈｏｓの計算を終了した
ら図２に戻り、ステップＦ）で Ｔｉｎ＝（Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ＋Ｋａｔｈｏｓ）×α×２＋Ｔｓ ＋Ｃｈｏｓｎ1 …（７） ただし、α：空燃比フィードバック補正係数 Ｔｓ：無効噴射パルス幅の式により燃料噴射弁に与える
燃料噴射パルス幅Ｔｉｎを気筒別に計算する。When the calculation of the transient correction amount Kathos is completed, the process returns to FIG. 2, and in step F) Tin = (Avtp × Tfbya + Kathos) × α × 2 + Ts + Chosn 1 (7) where α: air-fuel ratio feedback correction coefficient Ts: invalid The fuel injection pulse width Tin given to the fuel injection valve is calculated for each cylinder according to the injection pulse width formula.

【００７１】この（７）式を従来の（７１）式と比較す
ればわかるように、この式では過渡補正量Ｋａｔｈｏｓ
に対して目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａを乗算していな
い。これは、上記（３）式により目標燃空比相当量Ｔｆ
ｂｙａをすでに平衡付着量Ｍｆｈの計算に用いているか
らである。As can be seen by comparing this equation (7) with the conventional equation (71), this equation shows that the transient correction amount Kathos
Is not multiplied by the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya. This is determined by the above equation (3) from the target fuel-air ratio equivalent amount Tf.
This is because bya is already used for calculating the equilibrium adhesion amount Mfh.

【００７２】ここで、（７）式の空燃比フィードバック
補正係数αは制御空燃比が理論空燃比を中心とするいわ
ゆるウィンドウに収まるようにＯ2センサ出力に基づい
て演算される値、無効噴射パルス幅Ｔｓは噴射弁が噴射
信号を受けてから実際に開弁するまでの作動遅れを補償
するための値である。また、（７）式は従来の（７１）
式と相違してシーケンシャル噴射（４気筒ではエンジン
２回転毎に１回、各気筒の点火順序に合わせて噴射）の
場合の式であるため、数字の２が入っている。Here, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α in the equation (7) is a value calculated based on the output of the O 2 sensor such that the control air-fuel ratio falls within a so-called window centered on the stoichiometric air-fuel ratio. The width Ts is a value for compensating for an operation delay from when the injector receives the injection signal to when the injector actually opens. Equation (7) is equivalent to conventional equation (71)
Unlike the expression, the expression is for sequential injection (injection is performed once for every two revolutions of the engine in four cylinders in accordance with the ignition order of each cylinder), and therefore the numeral 2 is included.

【００７３】気筒別壁流補正量Ｃｈｏｓｎ1については
後で詳述する。これは気筒別の値（つまりｎは気筒番号
を表す）であるため、Ｔｉも気筒別の値とする必要があ
ることから、ｎをつけている。The cylinder-by-cylinder wall flow correction amount Chosn 1 will be described later in detail. Since this is a value for each cylinder (that is, n represents a cylinder number), Ti is also required to be a value for each cylinder.

【００７４】次にステップＧ）で燃料カットの判定を行
い、ステップＩ），Ｊ）で燃料カット条件ならば無効噴
射パルス幅Ｔｓを、そうでなければＴｉｎを出力レジス
タにストアすることでクランク角センサの出力にしたが
って所定の噴射タイミングでの噴射に備える。Next, the fuel cut is determined in step G), and the invalid injection pulse width Ts is stored in the output register if the fuel cut condition is satisfied in steps I) and J). Prepare for injection at a predetermined injection timing according to the output of the sensor.

【００７５】図１６のフローチャートは噴射タイミング
に同期（具体的にはＲｅｆ信号同期）したフローチャー
トで、所定の噴射タイミングになると、ステップＡ）に
おいて噴射を実行したあと、ステップＢ）では上記の
（６）式で得た付着速度Ｖｍｆを用いて次回の処理時に
用いる付着量Ｍｆを、 Ｍｆ＝Ｍｆ-1Ref＋Ｖｍｆ …（８） ただし、Ｍｆ-1Ref：１噴射前（１サイクル前）のＭｆ
の式により更新し、このＭｆを次回処理のため、ステッ
プＣ）においてＭｆ-1Refに移しておく。The flowchart of FIG. 16 is a flowchart synchronized with the injection timing (specifically, the synchronization of the Ref signal). When the predetermined injection timing is reached, the injection is performed in step A), and then in step B), the above (6) is performed. Using the deposition speed Vmf obtained by the equation, the deposition amount Mf used in the next processing is represented by: Mf = Mf- 1Ref + Vmf (8) where Mf- 1Ref : Mf before one injection (one cycle before).
This Mf is moved to Mf- 1Ref in step C) for the next processing.

【００７６】（８）式中の右辺のＭｆ-1Refは前回噴射
終了時（エンジン２回転前）の付着量であり、これに今
回の噴射時に加えられる付着速度Ｖｍｆを加算した値が
今回の噴射終了時点での付着量Ｍｆ（左辺のＭｆ）とな
る。この付着量Ｍｆの値が次回のＶｍｆの演算時に用い
られる。（８）式の右辺のＭｆ-1Refが付着速度Ｖｍｆ
の演算直前の値であるのに対して（８）式の左辺のＭｆ
は付着速度Ｖｍｆの演算直後の値である。したがって、
内容的には（６）式の付着量Ｍｆの値を（８）式右辺の
Ｍｆ-1Refに入れて（８）式左辺の付着量Ｍｆを計算す
ることになる。（８）式で左辺と右辺に付着量が出てく
るのは、付着量をエンジン２回転毎（つまり１サイクル
毎）にサイクリックに更新していく構成であるからであ
る。なお、ステップＤ）、Ｅ）については後述する。In the equation (8), Mf- 1Ref on the right side is the amount of adhesion at the end of the previous injection (before the rotation of the engine 2), and the value obtained by adding the adhesion speed Vmf applied at the time of the current injection to the current injection is The adhesion amount Mf at the end point (Mf on the left side). The value of the adhesion amount Mf is used in the next calculation of Vmf. Mf -1Ref on the right side of equation (8) is the adhesion speed Vmf
Is the value immediately before the calculation of Mf.
Is the value immediately after the calculation of the adhesion speed Vmf. Therefore,
In detail, the value of the adhesion amount Mf on the left side of the expression (8) is calculated by putting the value of the adhesion amount Mf of the expression (6) into Mf- 1Ref on the right side of the expression (8). The reason why the adhesion amount appears on the left side and the right side in equation (8) is that the adhesion amount is cyclically updated every two engine revolutions (that is, every cycle). Steps D) and E) will be described later.

【００７７】ここで、１．２から１．０へのＴｆｂｙａ
の切換時について先願装置の作用を図１７を参照しなが
ら説明する。図には簡単のためステップ変化で示してい
る。Here, Tfbya from 1.2 to 1.0
The operation of the prior application will be described with reference to FIG. In the figure, step changes are shown for simplicity.

【００７８】従来例のように目標燃空比相当量Ｔｆｂｙ
ａに関係なく、目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａ＝１．０
（理論空燃比）に対するマッチングデータを用いて求め
た平衡付着量Ｍｆｈと分量割合Ｋｍｆを目標燃空比相当
量Ｔｆｂｙａが１．０でないときにもそのまま用いるの
では、Ｍｆｈ（二点鎖線で示す）とＭｆ（破線で示す）
が図示のように変化し、したがって、目標燃空比相当量
Ｔｆｂｙａの切換時にはＫａｔｈｏｓ（破線で示す）が
不足して空燃比のオーバーリッチが生じることを前述し
た。As in the conventional example, the target fuel-air ratio equivalent amount Tfby
irrespective of a, the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya = 1.0
If the equilibrium adhesion amount Mfh and the quantity ratio Kmf obtained using the matching data for (theoretical air-fuel ratio) are used as they are even when the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is not 1.0, Mfh (shown by a two-dot chain line) And Mf (shown by broken lines)
Has changed as shown in the figure, and therefore, when the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is switched, Kathos (shown by a broken line) is insufficient, and an over-rich air-fuel ratio occurs.

【００７９】これに対して先願装置では、目標燃空比相
当量Ｔｆｂｙａが１．２のときにはこの目標燃空比相当
量Ｔｆｂｙａにより平衡付着量Ｍｆｈが従来より１．２
倍されており、目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａの１．０へ
の切換時にステップ変化するＭｆｈ（実線で示す）に対
して付着量Ｍｆ（一点鎖線で示す）が一次遅れで追いか
けるため、過渡補正量Ｋａｔｈｏｓ（実線で示す）が従
来と比較して斜線で示した面積の分だけ負の値で大きく
なり、これにより目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａの切換時
の空燃比のオーバーリッチが避けられるともに、理論空
燃比への切換が素早く行われている。On the other hand, in the prior application, when the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is 1.2, the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is used to reduce the equilibrium adhesion amount Mfh to 1.2.
Since the adhesion amount Mf (shown by a dashed line) follows the Mfh (shown by a solid line) that changes stepwise when the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is switched to 1.0 with a first-order delay, the transient correction is performed. The amount Kathos (indicated by a solid line) is increased by a negative value by the area indicated by the oblique lines as compared with the prior art, thereby avoiding over-rich of the air-fuel ratio when switching the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya. The switching to the stoichiometric air-fuel ratio is quickly performed.

【００８０】同様にして、リーン空燃比から理論空燃比
へと切換わるときなど大きい値への目標燃空比相当量Ｔ
ｆｂｙａの切換時に、従来例では過渡補正量Ｋａｔｈｏ
ｓが不足して空燃比のオーバーリーンが生じるのである
が、目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａをもパラメータとして
平衡付着量Ｍｆｈを演算する本実施形態では、大きい値
への目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａの切換時の空燃比のオ
ーバーリーンを避けることができ、かつ理論空燃比への
戻りが遅くなることがない。Similarly, the target fuel-air ratio equivalent amount T is increased to a large value, for example, when switching from the lean air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio.
When the fbya is switched, in the conventional example, the transient correction amount Katho
Although s is insufficient and the air-fuel ratio is over-lean, the present embodiment in which the equilibrium adhesion amount Mfh is calculated using the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya as a parameter also increases the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya to a large value. Can be avoided, and the return to the stoichiometric air-fuel ratio is not delayed.

【００８１】これで先願装置の説明を終える。The description of the prior application apparatus is now completed.

【００８２】一方、壁流燃料に低周波成分と高周波成分
があり、低周波分に対する壁流補正量である上記のＫａ
ｔｈｏｓだけでは高周波成分に対して対処不可能なた
め、高周波成分に対する壁流補正量であるＣｈｏｓｎを
導入する場合に、特開平１−３０５１４４号、同３−１
１１６３９号の各公報の装置のように、Ｃｈｏｓｎの演
算にＴｆｂｙａを考慮していないことでも、出力空燃比
域からの減速時などＴｆｂｙａの切換時にＣｈｏｓｎに
不足を生じて一時的にオーバーリッチやオーバーリーン
が生じることがわかった。On the other hand, the wall flow fuel has a low frequency component and a high frequency component.
Since it is impossible to deal with high-frequency components by using only “thos”, when introducing Chosn, which is a wall flow correction amount for high-frequency components, Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 1-305144 and 3-1.
As in the apparatus of each publication of JP-A-11639, even when Tfbya is not considered in the calculation of Chosn, Chosn becomes shortage at the time of switching of Tfbya such as at the time of deceleration from the output air-fuel ratio range, and temporarily causes overrich or overrich. Lean was found to occur.

【００８３】これに対処するため本発明の第１実施形態
では、高周波成分に対する壁流補正量であるＣｈｏｓｎ
を Ｃｈｏｓｎ1＝（Ｋａｔｈｏｓ−Ｋａｔｈｏｓ-1Ref） ×（Ｇｚｔｗｃ−１）／Ａ …（１１） ただし、Ｃｈｏｓｎ1：１サイクル目のＣｈｏｓｎ Ｋａｔｈｏｓ-1Ref：１サイクル前のＫａｔｈｏｓ Ｇｚｔｗｃ：増量ゲインＧｚｔｗｐまたは減量ゲインＧ
ｚｔｗｍ Ａ：低周波成分の１サイクル目の応答ゲインの式により
計算し、最終的な同期噴射の燃料噴射パルス幅Ｔｉｎを
前記（７）式により求める。具体的には、先願装置に対
して、図１８のフローチャートと図１６のステップ
Ｄ）、Ｅ）、Ｆ）を追加して設けている。To cope with this, in the first embodiment of the present invention, Chosn, which is a wall flow correction amount for a high frequency component, is used.
Chosn 1 = (Kathos−Kathos −1Ref ) × (Gztwc−1) / A (11) where Chosn 1 : Chosn Kathos −1 Ref in the first cycle: Kathos Gztwc before the first cycle: increase gain Gztwp or decrease gain Gztwp G
ztwm A: Calculated by the equation of the response gain in the first cycle of the low-frequency component, and finally obtains the fuel injection pulse width Tin of the synchronous injection by the equation (7). Specifically, the flowchart of FIG. 18 and steps D), E) and F) of FIG. 16 are additionally provided for the prior application.

【００８４】ここでは、フローチャートの説明に入る前
に、（１１）式を理論的にどのようにして導いたのかを
説明する。なお、図１０のステップＥ）に示したよう
に、Ｖｍｆ＝Ｋａｔｈｏｓであるため、（１１）式に代
えて Ｃｈｏｓｎ1＝（Ｖｍｆ−Ｖｍｆ-1Ref）×（Ｇｚｔｗｃ−１）／Ａ …（１２） ただし、Ｖｍｆ-1Ref：１サイクル前のＶｍｆの式を用
いてもかまわない。ただし、以下では（１１）式のほう
で説明する。Here, before the description of the flowchart, how the formula (11) is theoretically derived will be described. Since Vmf = Kathos as shown in step E) of FIG. 10, Chosn 1 = (Vmf−Vmf −1Ref ) × (Gztwc−1) / A (12) instead of equation (11). However, the expression of Vmf -1Ref : Vmf one cycle before may be used. However, in the following, description will be made using equation (11).

【００８５】図２１は燃料噴射量をステップ的に１だけ
増やしたときの低周波成分の応答ゲインＧＬ（）、低周
波成分と高周波成分を合わせた総応答ゲインＧ（）と、
Ｋａｔｈｏｓ、Ｃｈｏｓｎ1の各壁流補正量の変化を示
したものである。ただし、サイクル数の１はステップ変
化１サイクル目であることを、またＧＬ（１）は低周波
成分の１サイクル目の応答ゲインを、Ｇ（１）は１サイ
クル目の総応答ゲインをそれぞれ表す。FIG. 21 shows the response gain GL () of the low-frequency component when the fuel injection amount is increased by 1 in a stepwise manner, the total response gain G () of the combination of the low-frequency component and the high-frequency component,
Kathos, shows the change in the wall flow correction amount Chosn 1. However, 1 of the cycle number is the first cycle of the step change, GL (1) represents the response gain of the first cycle of the low frequency component, and G (1) represents the total response gain of the first cycle. .

【００８６】なお、（１１）式をスッキリさせるため、
低周波成分の１サイクル目の応答ゲインＡを導入してお
り、ＧＬ（１）との間には図より Ａ＝１−ＧＬ（１） …（１３） の関係が成立する。In order to make equation (11) clear,
The response gain A of the first cycle of the low frequency component is introduced, and the relationship of A = 1-GL (1) (13) is established with GL (1) from the figure.

【００８７】さて、図２１において、低周波成分は１−
Ａの分だけが気流に乗ってシリンダに流入し、残りのＡ
の分が吸気ポート壁や吸気弁に付着するので、低周波成
分としてシリンダに１の燃料を流入させるには、 １：１−Ａ＝１＋Ｋａｔｈｏｓ1：１ …（１４） ただし、Ｋａｔｈｏｓ1：１サイクル目のＫａｔｈｏｓ
の比例関係が成立しなければならない。（１４）式より １＋Ｋａｔｈｏｓ1＝１／（１−Ａ） ∴Ｋａｔｈｏｓ1＝１／（１−Ａ）−１＝Ａ／（１−Ａ） …（１５） 実際の燃料噴射では、噴射量１のうち１サイクル目の総
応答ゲインＧ（１）の分だけが気流に乗ってシリンダに
流入し、残りの１−Ｇ（１）の分が吸気ポート壁や吸気
弁に付着するので、低周波成分と高周波成分を合わせた
合計としてシリンダに１の燃料を流入させるには、 １：Ｇ（１）＝１＋（Ｋａｔｈｏｓ1＋Ｃｈｏｓｎ1）：１ …（１６） ただし、Ｃｈｏｓｎ1：１サイクル目のＣｈｏｓｎの比
例関係が成立しなければならない。（１６）式より Ｋａｔｈｏｓ1＋Ｃｈｏｓｎ1 ＝１／Ｇ（１）−１＝（１−Ｇ（１））／Ｇ（１） ∴Ｃｈｏｓｎ1＝（１−Ｇ（１））／Ｇ（１）−Ｋａｔｈｏｓ1 …（１７） このように、図２１に示すステップ変化によれば、ステ
ップ変化１サイクル目の壁流補正量（Ｋａｔｈｏｓ1、
Ｃｈｏｓｎ1）を考えやすいわけであるが、実際の過渡
では図２２に示すようにＡｖｔｐ、Ｍｆｈが常に連続的
に変化している。そこで、図２２において、変化途中の
ｉ＋１サイクル目のＫａｔｈｏｓを ｉ→ｉ＋１サイクルのＭｆｈの変化に起因するもの：
Ｋａｔｈｏｓi→i+1 ｉサイクルまでのＭｆｈとＭｆの差で決まるもの：Ｋ
ａｔｈｏｓi に分けて考えると、これらはそれぞれ Ｋａｔｈｏｓi→i+1＝（Ｍｆｈi+1−Ｍｆｈi）×Ｋｍｆ …（１８） Ｋａｔｈｏｓi＝（Ｍｆｈi−Ｍｆi-1）×Ｋｍｆ …（１９） Ｍｆｈi+1：ｉ＋１サイクル目のＭｆｈ Ｍｆｈi：ｉサイクル目のＭｆｈ Ｍｆi-1：ｉ−１サイクル目のＭｆであるから、ｉ＋１
サイクル目のＫａｔｈｏｓは Ｋａｔｈｏｓi+1 ＝（Ｍｆｈi+1−Ｍｆｈi）×Ｋｍｆ ＋（Ｍｆｈi−Ｍｆi-1）×Ｋｍｆ …（２０） ただし、Ｋａｔｈｏｓi+1：ｉ＋１サイクル目のＫａｔ
ｈｏｓとなる。In FIG. 21, the low frequency component is 1-
Only the amount of A flows into the cylinder on the airflow, and the remaining A
Is attached to the intake port wall and the intake valve, so that 1 fuel flows into the cylinder as a low frequency component: 1−1−A = 1 + Kathos 1 : 1 (14) where Kathos 1 : 1 cycle Kathos of the Eye
Must be established. From expression (14), 1 + Kathos 1 = 1 / (1-A) ∴Kathos 1 = 1 / (1-A) -1 = A / (1-A) (15) In actual fuel injection, Of these, only the total response gain G (1) in the first cycle flows into the cylinder on the airflow, and the remaining 1-G (1) adheres to the intake port wall and the intake valve. In order to make one cylinder flow into the cylinder as a sum of the above and the high frequency components, 1: G (1) = 1 + (Kathos 1 + Chosn 1 ): 1... (16) where Chosn 1 : Chosn of the first cycle A proportional relationship must hold. From equation (16), Kathos 1 + Chosn 1 = 1 / G (1) -1 = (1-G (1)) / G (1) Chosn 1 = (1-G (1)) / G (1)- Kathos 1 (17) Thus, according to the step change shown in FIG. 21, the wall flow correction amount (Kathos 1 ,
Chosn 1 ) is easy to consider, but in an actual transition, Avtp and Mfh are constantly changing as shown in FIG. Therefore, in FIG. 22, the Kathos in the (i + 1) th cycle during the change is caused by the change in Mfh in the (i → i + 1) th cycle:
Kathos i → i + 1 Determined by the difference between Mfh and Mf up to i cycle: K
When considered separately in athos i, each of these is Kathos i → i + 1 = ( Mfh i + 1 -Mfh i) × Kmf ... (18) Kathos i = (Mfh i -Mf i-1) × Kmf ... (19 ) Mfh i + 1: i + 1 cycle of Mfh Mfh i: i-th cycle of Mfh Mf i-1: because it is i-1 cycle of Mf, i + 1
Kathos of the cycle is Kathos i + 1 = (Mfh i + 1 -Mfh i) × Kmf + (Mfh i -Mf i-1) × Kmf ... (20) However, Kathos i + 1: i + 1 cycle of Kat
hos.

【００８８】なお、上記の（６）式から類推すれば、 Ｖｍｆi＝Ｋａｔｈｏｓi＝（Ｍｆｈi−Ｍｆi）×Ｋｍｆ となり、Ｍｆのサイクル数が（１９）式と異なるように
も思えるが、（６）式は演算ルーチン上における式、
（１９）式は理論式であるため、両者が矛盾するもので
はない。By analogy with the above equation (6), Vmf i = Kathos i = (Mfh i −Mf i ) × Kmf, and it seems that the number of cycles of Mf is different from the equation (19). Expression (6) is an expression on an arithmetic routine,
Since equation (19) is a theoretical equation, both are not contradictory.

【００８９】（２０）式をサイクル数で１つずらせて、
ｉサイクル目のＫａｔｈｏｓは Ｋａｔｈｏｓi ＝（Ｍｆｈi−Ｍｆｈi-1）×Ｋｍｆ ＋（Ｍｆｈi-1−Ｍｆi-2）×Ｋｍｆ …（２１） ただし、Ｋａｔｈｏｓi：ｉサイクル目のＫａｔｈｏｓ
である。The equation (20) is shifted by one by the number of cycles, and
i cycle of Kathos is Kathos i = (Mfh i -Mfh i -1) × Kmf + (Mfh i-1 -Mf i-2) × Kmf ... (21) However, Kathos i: i-th cycle of Kathos
It is.

【００９０】ここで、ステップ変化１サイクル目のとき
は、（２１）式の第２項が不要となるため、これを省略
し Ｋａｔｈｏｓ1＝（Ｍｆｈ1−Ｍｆｈ1-1）×Ｋｍｆ …（２２） の式を得る。Here, in the first cycle of the step change, since the second term of the equation (21) is unnecessary, this is omitted, and Kathos 1 = (Mfh 1 −Mfh 1-1 ) × Kmf (22) ).

【００９１】（２２）式は、連続するＭｆｈの変化を各
サイクル毎の微小なステップ変化とみたてたことによ
り、そのステップ変化毎に必要となる１サイクル目（１
回目）のＫａｔｈｏｓを得るものである。Equation (22) shows that the continuous change of Mfh is regarded as a small step change in each cycle, so that the first cycle (1
Second) Kathos is obtained.

【００９２】（２２）式をさらに Ｋａｔｈｏｓ1 ＝（Ｍｆｈ1−Ｍｆ1-1）×Ｋｍｆ−（Ｍｆｈ1-1−Ｍｆ1-1）×Ｋｍｆ …（２３） の式に変形すると、（２３）式の第１項は１サイクル目
のＫａｔｈｏｓの演算式そのもの、（２３）式の第２項
は１−１サイクルでの（つまり１サイクル前の）Ｋａｔ
ｈｏｓの演算式で近似することができる。したがって、 Ｋａｔｈｏｓ1≒Ｋａｔｈｏｓ−Ｋａｔｈｏｓ-1Ref …（２４） ただし、Ｋａｔｈｏｓ-1Ref：１サイクル前のＫａｔｈ
ｏｓの式を得る。The equation (22) is further transformed into the following equation (23): Kathos 1 = (Mfh 1 −Mf 1-1 ) × Kmf− (Mfh 1-1 −Mf 1-1 ) × Kmf (23) The first term of the equation is the Kathos arithmetic expression itself in the first cycle, and the second term of the equation (23) is the Kat in the 1-1 cycle (that is, one cycle before).
It can be approximated by the arithmetic expression of hos. Therefore, Kathos 1 ≒ Kathos−Kathos −1Ref (24) where Kathos −1Ref : Kath before one cycle
Obtain the expression for os.

【００９３】繰り返しになるが、（２４）式において、
右肩に１がついているＫａｔｈｏｓは、連続するＭｆｈ
の変化を各サイクル毎の微小なステップ変化にみたてた
際にステップ変化毎に必要となる１サイクル目の補正量
であり、これに対して１がついてないＫａｔｈｏｓ、Ｋ
ａｔｈｏｓ-1Refは従来と同様に連続したＭｆｈとＭｆ
の差から演算される値である。Again, in equation (24),
Kathos with 1 on the right shoulder is a continuous Mfh
Is the correction amount of the first cycle required for each step change when the change of the value is regarded as a minute step change for each cycle, and Kathos, K without 1
athos -1Ref is Mfh and Mf which are continuous as before.
Is a value calculated from the difference between

【００９４】ここで、増量ゲインＧｚｔｗｐを Ｇｚｔｗｐ＝ＧＬ（１）／Ｇ（１） ＝（１−Ａ）／Ｇ（１） …（２５） とおくと、（２５）式よりＧ（１）＝（１−Ａ）／Ｇｚ
ｔｗｐであるから、これを（１７）式に代入する。Here, if the increase gain Gztwp is given by Gztwp = GL (1) / G (1) = (1-A) / G (1) (25), G (1) = (1-A) / Gz
twp, this is substituted into equation (17).

【００９５】 Ｃｈｏｓｎ1 ＝｛１−（１−Ａ）／Ｇｚｔｗｐ｝／（（１−Ａ）／Ｇｚｔｗｐ） −Ｋａｔｈｏｓ1 ＝（Ｇｚｔｗｐ−（１−Ａ））／（１−Ａ） −Ａ／（１−Ａ） （∵（１５）式を代入） ＝（Ｇｚｔｗｐ−１）／（１−Ａ）＋Ａ／（１−Ａ）−Ａ／（１−Ａ） ＝（Ｇｚｔｗｐ−１）／（１−Ａ） ＝｛（Ｇｚｔｗｐ−１）／Ａ｝×Ａ／（１−Ａ） ＝｛（Ｇｚｔｗｐ−１）／Ａ｝×Ｋａｔｈｏｓ1 （∵（１５）式を代入） …（２６） ≒｛（Ｇｚｔｗｐ−１）／Ａ｝×（Ｋａｔｈｏｓ−Ｋａｔｈｏｓ-1Ref） （∵（２０）式を代入） …（２７） このようにして、上記（１１）式（近似式）が得られ
た。Chosn 1 = {1- (1-A) / Gztwp} / ((1-A) / Gztwp) -Kathos 1 = (Gztwp- (1-A)) / (1-A) -A / ( 1-A) (substitute the equation (15)) = (Gztwp-1) / (1-A) + A / (1-A) -A / (1-A) = (Gztwp-1) / (1- A) = {(Gztwp-1) / A} × A / (1-A) = {(Gztwp-1) / A} × Kathos 1 (substituting 式 (15)) (26) ≒ ｛(Gztwp -1) / A｝ × (Kathos-Kathos −1Ref ) (substituting the formula (20)) (27) In this way, the above formula (11) (approximate formula) was obtained.

【００９６】（１１）式によれば低周波成分に対する壁
流補正量であるＫａｔｈｏｓの前サイクルからの変化量
と低周波成分の１サイクル目の応答ゲインＡとから高周
波成分に対する壁流補正量であるＣｈｏｓｎ1が演算さ
れるわけである。According to equation (11), the wall flow correction amount for the high frequency component is obtained from the change amount of Kathos, which is the wall flow correction amount for the low frequency component, from the previous cycle and the response gain A of the low frequency component in the first cycle. A certain Chosn 1 is calculated.

【００９７】次に、低周波成分の１サイクル目の応答ゲ
インＡの算出方法について述べる。Next, a method of calculating the response gain A in the first cycle of the low frequency component will be described.

【００９８】ＭＰＩ（マルチポイントインジェクショ
ン）における過渡時の燃料応答を、燃料噴射弁７からの
燃料噴射量： Ｇｆｉ（ｋ）＝（Ｇｆｓｔ０＋ΔＧｆｓｔ）×Ｔｆｂｙａ＋Ｇｆｔｒ（ｎ） …（３１） シリンダ吸入燃料量： Ｇｆｃ（ｋ）＝（１−Ａ）×Ｇｆｉ（ｋ）＋Ｇｗｆ（ｋ−１）×Δｔ／τ …（３２） ただし、Ｇｆｉ（ｋ）：ｋサイクル目の燃料噴射量 Ｇｆｓｔ０：定常噴射量 ΔＧｆｓｔ：定常噴射量の変化分 Ｔｆｂｙａ：目標燃空比相当量 Ｇｆｔｒ（ｋ）：ｋサイクル目の過渡補正量 Ａ：低周波成分の応答ゲイン Ｇｆｃ（ｋ）：ｋサイクル目のシリンダ吸入燃料量 Ｇｗｆ（ｋ−１）：ｋ−１サイクル目の壁流燃料量 Δｔ：制御周期 τ：低周波成分の応答の時定数の各基本式で表す。The fuel response at the time of transition in MPI (multipoint injection) is expressed by the fuel injection amount from the fuel injection valve 7: Gfi (k) = (Gfst0 + ΔGfst) × Tfbya + Gftr (n) (31) Cylinder intake fuel amount: Gfc (K) = (1−A) × Gfi (k) + Gwf (k−1) × Δt / τ (32) where Gfi (k): fuel injection amount in the kth cycle Gfst0: steady-state injection amount ΔGfst: steady-state Change in injection amount Tfbya: target fuel-air ratio equivalent amount Gftr (k): transient correction amount at kth cycle A: response gain of low frequency component Gfc (k): cylinder intake fuel amount at kth cycle Gwf (k− 1): Wall flow fuel amount at the (k-1) th cycle Δt: control cycle τ: time constant of response of low frequency component expressed by each basic expression.

【００９９】ここで、（３１）式は今回新たに作成した
モデルで、第１項の定常分と第２項の過渡補正分とに分
けている。これに対して（３２）式はＨ．Ｗｕらが用い
た簡易モデルで（１９９０年１０月発行 自動車技術会
論文集「燃料噴射機関における吸気ポート内燃料挙動の
解析」第７６頁参照）、壁流のシリンダ内吸入を一次遅
れで表したものである（図２３参照）。つまり、（３
２）式の第２項は、壁流燃料のうちΔｔ／τの割合の分
がシリンダ内に流入することを表している。なお、（３
１）、（３２）式においてＧｆｓｔ０、ΔＧｆｓｔ、Ｇ
ｆｔｒ（ｋ）、Ｇｆｉ（ｋ）、Ｇｗｆ（ｋ−１）の単位
は１サイクル当たりの燃料質量である。Here, equation (31) is a model newly created this time, and is divided into a first-term steady-state component and a second-term transient correction component. In contrast, equation (32) is based on H. A simple model used by Wu et al. (Refer to page 76 of the Transactions of the Society of Automotive Engineers of Japan published in October 1990, "Analysis of Fuel Behavior in Intake Port of Fuel Injection Engine", in which cylinder suction of wall flow was represented by first-order delay) (See FIG. 23). That is, (3
The second term of the expression 2) expresses that the ratio of Δt / τ in the wall flow fuel flows into the cylinder. Note that (3
Gfst0, ΔGfst, G in equations (1) and (32)
The unit of ftr (k), Gfi (k) and Gwf (k-1) is the fuel mass per cycle.

【０１００】ここで、要求シリンダ吸入燃料量は Ｇｂｃ（ｋ）＝（Ｇｆｓｔ０＋ΔＧｆｓｔ）×Ｔｆｂｙａ …（３３） ただし、Ｇｂｃ（ｋ）：ｋサイクル目の要求シリンダ吸
入燃料量であることより、このＧｂｃ（ｋ）の燃料量が
シリンダ内に吸入されるためには、Ｇｂｃ（ｋ）＝Ｇｆ
ｃ（ｋ）となればよいから、 （Ｇｆｓｔ０＋ΔＧｆｓｔ）×Ｔｆｂｙａ ＝（１−Ａ）×Ｇｆｉ（ｋ）＋Ｇｗｆ（ｋ−１）×Δｔ
／τ ＝（１−Ａ）×（Ｇｆｓｔ０＋ΔＧｆｓｔ）×Ｔｆｂｙ
ａ＋（１−Ａ）×Ｇｆｔｒ（ｋ）＋Ｇｗｆ（ｋ−１）×
Δｔ／τ（∵（３１）式を代入） この式をＧｆｔｒ（ｋ）について整理する。Here, the required cylinder intake fuel amount is Gbc (k) = (Gfst0 + ΔGfst) × Tfbya (33) where Gbc (k) is the required cylinder intake fuel amount in the kth cycle. In order for the fuel amount of k) to be sucked into the cylinder, Gbc (k) = Gf
Since it is sufficient that c (k) is obtained, (Gfst0 + ΔGfst) × Tfbya = (1−A) × Gfi (k) + Gwf (k−1) × Δt
/ Τ = (1-A) × (Gfst0 + ΔGfst) × Tfby
a + (1-A) × Gftr (k) + Gwf (k−1) ×
Δt / τ (substituting equation (31)) This equation is arranged for Gftr (k).

【０１０１】 Ｇｆｔｒ（ｋ） ＝（１／（１−Ａ）） ×｛Ａ×（Ｇｆｓｔ０＋ΔＧｆｓｔ）×Ｔｆｂｙａ −Ｇｗｆ（ｋ−１）×Δｔ／τ｝ ＝｛（Ａ×τ／Δｔ）×（Ｇｆｓｔ０＋ΔＧｆｓｔ）×Ｔｆｂｙａ −Ｇｗｆ（ｋ−１）｝×｛（１／（１−Ａ））×（Δｔ／τ）｝ …（３４） （３４）式に対して、 Ｇｆｔｒ（ｋ）→Ｋａｔｈｏｓi （Ａ×τ／Δｔ）→Ｍｆｈｔｖｏ （Ｇｆｓｔ０＋ΔＧｆｓｔ）→Ａｖｔｐ Ｇｗｆ（ｋ−１）→Ｍｆi-1 （１／（１−Ａ））×Δｔ／τ→Ｋｍｆ の置き換えを行うと、（３４）式は Ｋａｔｈｏｓi ＝（Ｍｆｈｔｖｏ×Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ−Ｍｆi-1）×Ｋｍｆ ＝（Ｍｆｈi−Ｍｆi-1）×Ｋｍｆ …（３５） となる。Gftr (k) = (1 / (1-A)) × ｛A × (Gfst0 + ΔGfst) × Tfbya−Gwf (k−1) × Δt / τ｝ = ｛(A × τ / Δt) × (Gfst0 + ΔGfst ) × Tfbya−Gwf (k−1)｝ × {(1 / (1-A)) × (Δt / τ)} (34) For equation (34), Gftr (k) → Kathos i (A × τ / Δt) → Mfhtvo (Gfst0 + ΔGfst) → Avtp Gwf (k−1) → Mf i−1 (1 / (1-A)) × Δt / τ → Kmf. i = (Mfhtvo × Avtp × Tfbya−Mf i−1 ) × Kmf = (Mfh i −Mf i−1 ) × Kmf (35)

【０１０２】ここで、Ｍｆｈｔｖｏ×Ｋｍｆを計算して
みると、 Ｍｆｈｔｖｏ×Ｋｍｆ ＝（Ａ×τ／Δｔ）×（１／（１−Ａ））×Δｔ／τ ＝Ａ／（１−Ａ） …（３６） となることより、 １／Ａ＝（１−Ａ）／Ａ＋１ …（３７） ＝１／（Ｍｆｈｔｖｏ×Ｋｍｆ）＋１ …（３８） となり、（３８）式によれば、マッチングするまでもな
く低周波分の応答ゲインＡを計算することができること
になった。Here, when Mfhtvo × Kmf is calculated, Mfhtvo × Kmf = (A × τ / Δt) × (1 / (1-A)) × Δt / τ = A / (1-A) From the equation (36), 1 / A = (1−A) / A + 1 (37) = 1 / (Mftvo × Kmf) +1 (38) According to the equation (38), even if matching is performed, Thus, the response gain A for the low frequency can be calculated.

【０１０３】なお、ＳＰＩ（シングルポイントインジェ
クション）においては上記の（３）式に代えて Ｍｆｈ＝Ａｖｔｐ×Ｍｆｈｔｖｏ×Ｔｆｂｙａ×ＣＹＬＮＤＲ…（３ａ） ただし、ＣＹＬＮＤＲ：シリンダ数の式を用いる。上記
（３）式においてＭｆｈ、Ｍｆｈｔｖｏは１気筒分であ
るため、全気筒分の燃料を同時に噴射供給するするＳＰ
Ｉにおいては全気筒分のＭｆｈを演算する必要があるわ
けである。また、ＳＰＩでは、（３６）、（３８）式に
代えて、 Ｍｆｈｔｖｏ×Ｋｍｆ×ＣＹＬＮＤＲ＝Ａ／（１−Ａ） …（３６ａ） １／Ａ＝１／（Ｍｆｈｔｖｏ×Ｋｍｆ×ＣＹＬＮＤＲ）＋１ …（３８ａ） の式を用いればよい。In SPI (single point injection), Mfh = Avtp × Mfhtvo × Tfbya × CYLNDR (3a) where CYLNDR is the number of cylinders instead of the above equation (3). In the above equation (3), since Mfh and Mfhtvo are for one cylinder, the SP for simultaneously injecting and supplying fuel for all cylinders is provided.
In I, it is necessary to calculate Mfh for all cylinders. In the SPI, instead of the equations (36) and (38), Mftvo × Kmf × CYLNDR = A / (1−A) (36a) 1 / A = 1 / (Mftvo × Kmf × CYLNDR) +1 (( 38a) may be used.

【０１０４】これで、ステップ変化１サイクル目の気筒
別壁流補正量Ｃｈｏｓｎ1の算出方法と低周波成分の応
答ゲインＡの算出方法の説明を終了し、フローチャート
の説明に入る。Now, the description of the method of calculating the cylinder-by-cylinder wall flow correction amount Chosn 1 and the method of calculating the response gain A of the low-frequency component in the first cycle of the step change is completed, and the flow chart will be described.

【０１０５】まず、図１８のフローチャートはＣｈｏｓ
ｎ1を算出するためのもので、１０ｍｓ毎に実行する。First, the flowchart of FIG.
This is for calculating n 1 and is executed every 10 ms.

【０１０６】ステップＡ）では冷却水温Ｔｗを読み込
む。なお、Ｃｈｏｓｎ1の算出には、Ｔｗ以外に付着倍
率Ｍｆｈｔｖｏ、分量割合Ｋｍｆ、過渡補正量Ｋａｔｈ
ｏｓ、１噴射前（１サイクル前）の過渡補正量を表すＫ
ａｔｈｏｓ-1Refが必要となるが、このうちＭｆｈｔｖ
ｏ、Ｋｍｆ、Ｋａｔｈｏｓは図１０のフローにより得ら
れている。また、Ｋａｔｈｏｓ-1Refは、図１６のステ
ップＥ）に示したように、噴射タイミングでＫａｔｈｏ
ｓの値をＫａｔｈｏｓ-1Refに移しておくことによって
得られる。In step A), the cooling water temperature Tw is read. To calculate Chosn 1 , besides Tw, the adhesion magnification Mfhtvo, the volume ratio Kmf, and the transient correction amount Kath
os, K representing the transient correction amount before one injection (one cycle before)
athos- 1Ref is required, of which Mfhtv
o, Kmf, and Kathos are obtained by the flow of FIG. Further, Kathos- 1Ref is equal to Katho-1 at the injection timing as shown in step E) of FIG.
It is obtained by transferring the value of s to Kathos -1Ref .

【０１０７】図１８のステップＢ）では ΔＫａｔｈｏｓ＝Ｋａｔｈｏｓ−Ｋａｔｈｏｓ-1Ref …（４１） ただし、Ｋａｔｈｏｓ-1Ref：１噴射前（１サイクル
前）のＫａｔｈｏｓの式により前回噴射からのＫａｔｈ
ｏｓ変化量であるΔＫａｔｈｏｓを計算し、このΔＫａ
ｔｈｏｓと０を比較する。In step B) of FIG. 18, ΔKathos = Kathos−Kathos- 1Ref (41) where Kathos- 1Ref : Kathos from the previous injection by the expression of Kathos before one injection (one cycle before).
Calculate ΔKathos, which is the amount of os change, and calculate this ΔKa
Compare tos with 0.

【０１０８】ΔＫａｔｈｏｓ＞０（加速時）であれば、
ステップＣ）に進んで増量ゲインＧｚｔｗｐを求め、こ
のＧｚｔｗｐをステップＤ）において水温補正ゲインＧ
ｚｔｗｃに入れる。同様にして、ΔＫａｔｈｏｓ＜０
（減速時）であるときは、ステップＥ）に進んで減量ゲ
インＧｚｔｗｍを求め、このＧｚｔｗｍをステップＦ）
においてＧｚｔｗｃに入れる。ゲインＧｚｔｗｐとＧｚ
ｔｗｍは水温補正を行うためのもので、冷却水温Ｔｗを
用い補間計算付きで図１９、図２０を内容とするテーブ
ルをそれぞれ参照する。If ΔKathos> 0 (during acceleration),
Proceeding to step C), an increase gain Gztwp is obtained, and this Gztwp is determined in step D) by the water temperature correction gain G
Ztwc. Similarly, ΔKathos <0
If it is (at the time of deceleration), the process proceeds to step E) to obtain the weight loss gain Gztwm, and this Gztwm is calculated in step F).
At Gztwc. Gain Gztwp and Gz
twm is for performing water temperature correction, and refers to the tables shown in FIGS. 19 and 20 with interpolation calculation using the cooling water temperature Tw.

【０１０９】ステップＧ）ではＡ／（１−Ａ）の値を上
記の（３６）式により計算し、このＡ／（１−Ａ）の値
を、ステップＨ）において １／Ａ＝１／｛Ａ／（１−Ａ）｝＋１ の式の右辺に代入することにより左辺の１／Ａの値を計
算する。この１／Ａの値とＫａｔｈｏｓ、Ｋａｔｈｏｓ
-1Ref、Ｇｚｔｗｃの値を用い、ステップＩ）におい
て、上記の（１１）式によりＣｈｏｓｎ1を計算する。In step G), the value of A / (1-A) is calculated by the above equation (36), and the value of A / (1-A) is calculated as 1 / A = 1 / ｛in step H). The value of 1 / A on the left side is calculated by substituting into the right side of the equation of A / (1−A)｝ + 1. This 1 / A value and Kathos, Kathos
Using the values of -1Ref and Gztwc, Chosn 1 is calculated in step I) by the above equation (11).

【０１１０】ステップＪ）では全気筒分が終了したかど
うかをみて、終了してなければ、ステップＢ）に戻っ
て、ステップＩ）までを繰り返す。In step J), it is checked whether or not all cylinders have been completed. If not, the process returns to step B) and repeats the steps up to step I).

【０１１１】また、図１６のステップＤ）ではＣｈｏｓ
ｎ1に０を入れ、ステップＥ）、Ｆ）では次回処理のた
めＫａｔｈｏｓの値をＫａｔｈｏｓ-1Refに、Ａｖｔｐ
の値をＡｖｔｐｏｉｎに移す。In Step D) of FIG.
n 1 to put 0, step E), the value of Kathos for F) in the next processing Kathos -1Ref, AvTp
Is transferred to Avtpoiin.

【０１１２】ここで、上記（１１）式によりＣｈｏｓｎ
1を演算する場合の本発明の作用を図２４を参照しなが
ら説明する。Here, Chosn is calculated by the above equation (11).
The operation of the present invention when calculating 1 will be described with reference to FIG.

【０１１３】低周波成分に対する壁流補正量であるＫａ
ｔｈｏｓに加えて、高周波成分に対する壁流補正量であ
るＣｈｏｓｎを導入する場合に、図１７と同じに出力空
燃比域からの減速時で考えると、Ｃｈｏｓｎの演算に目
標燃空比相当量Ｔｆｂｙａ（目標空燃比）を考慮してい
ない従来例では、特に、出力空燃比域からの減速時に、
その減速に伴う空燃比の変化に応じられずにＣＨＯＳｎ
が不足して一時的にオーバーリッチが発生する（最悪の
場合にはリッチ失火が生じることもある）ことを前述し
た。The wall flow correction amount Ka for the low frequency component is Ka.
When Chosn, which is a wall flow correction amount for a high-frequency component, is introduced in addition to thos when considering the deceleration from the output air-fuel ratio range as in FIG. 17, the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya ( In the conventional example that does not take into account the target air-fuel ratio), especially when decelerating from the output air-fuel ratio range,
CHOSn cannot respond to the change in air-fuel ratio due to the deceleration.
As described above, over-rich occurs temporarily due to shortage of air-fuel ratio (in the worst case, rich misfire may occur).

【０１１４】これに対して本発明では、先願装置と同じ
に平衡付着量Ｍｆｈを目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａをも
パラメータとして演算し、このＭｆｈに基づいてＫａｔ
ｈｏｓを演算するとともに、そのＫａｔｈｏｓとそのＫ
ａｔｈｏｓを得たサイクルより１つ前のサイクルのＫａ
ｔｈｏｓとの差と低周波成分の応答ゲインＡから高周波
成分に対する壁流補正量であるＣｈｏｓｎ1を演算する
ので、Ｃｈｏｓｎ1が従来と相違してＴｆｂｙａの変化
に応じた値となる。この結果、本発明のＣｈｏｓｎ
1（実線参照）が従来のＣｈｏｓｎ（破線参照）より負
の値で大きくなることから、出力空燃比域からの減速時
に高周波成分に対する壁流補正量の不足に伴う一時的な
オーバーリッチを防止できる。On the other hand, in the present invention, the equilibrium adhesion amount Mfh is calculated using the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya as a parameter, as in the prior application, and Kat is calculated based on the Mfh.
hos and its Kathos and its K
Ka of the cycle one cycle before the cycle that obtained atos
Chosn 1 , which is the wall flow correction amount for the high frequency component, is calculated from the difference from “thos” and the response gain A of the low frequency component, so that Chosn 1 is a value corresponding to the change of Tfbya, unlike the conventional case. As a result, the Chosn of the present invention
Since 1 (see the solid line) becomes larger with a negative value than the conventional Chosn (see the broken line), it is possible to prevent a temporary over-rich due to a shortage of the wall flow correction amount for the high frequency component at the time of deceleration from the output air-fuel ratio range. .

【０１１５】図示しないが、Ｔｆｂｙａが大きな値へと
切換わる場合も同様であり、リーン空燃比域からの加速
時に高周波成分に対する壁流補正量の不足に伴う一時的
なオーバーリーンを防止できる。Although not shown, the same applies to the case where Tfbya is switched to a large value, and it is possible to prevent a temporary over-lean due to a shortage of a wall flow correction amount for a high-frequency component during acceleration from a lean air-fuel ratio range.

【０１１６】このように、本発明ではＣｈｏｓｎ1がＴ
ｆｂｙａに応じた値で設定されることから、壁流燃料の
うちの低周波成分に対する壁流補正量に加えて高周波成
分に対する壁流補正量を加えているものにおいても、Ｔ
ｆｂｙａの切換時（目標空燃比の切換時）に高周波成分
に対する壁流補正量に過不足が生じることがないのであ
る。As described above, in the present invention, Chosn 1 is T
Since the wall flow fuel is set to a value corresponding to fbya, even when the wall flow correction amount for the high frequency component is added to the wall flow correction amount for the low frequency component of the wall flow fuel, T
When the fbya is switched (when the target air-fuel ratio is switched), there is no excess or deficiency in the wall flow correction amount for the high frequency component.

【０１１７】また、従来の高周波成分に対する壁流補正
量ではＧｚｔｗｐ、Ｇｚｔｗｍにより冷却水温Ｔｗに応
じた補正を行うだけで、回転数や負荷に応じた補正を行
っていないため、Ｇｚｔｗｐ、Ｇｚｔｗｍを適合したと
きの回転数、負荷から離れたときには、高周波成分に対
する壁流補正量が不適切となる。新たに回転補正項、負
荷補正項を付加して適合するとなると、適合要素が増
え、適合工数が増加するという問題が生じる。In the conventional wall flow correction amount for high-frequency components, Gztwp and Gztwm are used only for correction in accordance with the cooling water temperature Tw, but are not corrected in accordance with the rotational speed and load. Therefore, Gztwp and Gztwm are suitable. When the rotation and the load are separated from each other, the wall flow correction amount for the high frequency component becomes inappropriate. If a new rotation correction term and a load correction term are added to become compatible, there is a problem that the number of adaptation elements increases and the number of adaptation steps increases.

【０１１８】これに対して本発明の高周波成分に対する
壁流補正量であるＣｈｏｓｎ1は、（１１）式で示した
ようにエンジンの回転数と負荷に応じて変化するＫａｔ
ｈｏｓに基づいて演算されるので、Ｃｈｏｓｎ1も自動
的にエンジンの回転数と負荷に対応した補正量となる。On the other hand, Chosn 1 , which is the wall flow correction amount for the high frequency component of the present invention, is changed according to the engine speed and the load as shown in the equation (11).
Since it is calculated based on hos, Chosn 1 also automatically becomes a correction amount corresponding to the engine speed and load.

【０１１９】さらに、低周波成分の応答ゲインＡについ
ても、エンジンの回転数と負荷に応じた値となるので、
Ｃｈｏｓｎ1が回転域の相違に伴う高周波成分の挙動に
よく対応したものとなる。たとえば、負荷が同一の条件
においても高回転時になると、低回転時より基準付着倍
率回転項Ｍｆｈｎiが小さくなる（図１３参照）ことよ
り、付着倍率Ｍｆｈｔｖｏ（＝Ｍｆｈｑi×Ｍｆｈｎi）
が低回転時より小さくなり、かつ低回転時より分量割合
回転補正率Ｋｍｆｎが若干小さくなる（図１５参照）こ
とより、分量割合Ｋｍｆ（＝Ｋｍｆａｔ×Ｋｍｆｎ）が
低回転時より若干小さくなる。この結果、Ｍｆｈｔｖｏ
×Ｋｍｆ（＝Ａ／（１−Ａ））が小さくなることからＡ
が小さくなる。一般に高回転側のほうが１サイクル目の
応答もその後の応答もよい（ＧＬ（１）、Ｇ（１）とも
大きくなり、Ｇｚｔｗｐ（＝ＧＬ（１）／Ｇ（１））は
大きくは変わらない）ことから、Ａが小さくなることに
よって高回転時に適切なＣｈｏｓｎ1が演算される。高
回転域では、低周波成分の割合が小さくなるのに反して
高周波成分が大きくなる現象に対応して、Ｃｈｏｓｎ1
が求められるのである。Further, the response gain A of the low frequency component also becomes a value corresponding to the engine speed and the load.
Chosn 1 responds well to the behavior of the high-frequency components due to the difference in the rotation range. For example, when the load becomes at high rotation in the same conditions, the low speed rotation reference adhered magnification rotation term Mfhn i than decreases (see FIG. 13) than that, adhesion ratio Mfhtvo (= Mfhq i × Mfhn i )
Is smaller than at the time of low rotation, and the quantity ratio rotation correction rate Kmfn is slightly smaller than at the time of low rotation (see FIG. 15). As a result, Mfhtvo
× Kmf (= A / (1−A)) becomes smaller,
Becomes smaller. In general, the response in the first cycle and the subsequent response are better on the high rotation side (GL (1) and G (1) both increase, and Gztwp (= GL (1) / G (1)) does not change much). Therefore, an appropriate Chosn 1 is calculated at the time of high rotation by making A smaller. In the high rotation range, Chosn 1 corresponds to the phenomenon that the ratio of the low-frequency component becomes small while the high-frequency component becomes large.
Is required.

【０１２０】図２５と図２６のフローチャートは第２実
施形態で、図２５、図２６はそれぞれ第１実施形態の図
１６、図１８に対応する。第１実施形態とは図２５のス
テップＥ１）と図２６のステップＨ１）、Ｉ１）とが相
違している。FIGS. 25 and 26 are flowcharts of the second embodiment, and FIGS. 25 and 26 correspond to FIGS. 16 and 18 of the first embodiment, respectively. The first embodiment differs from the first embodiment in step E1) of FIG. 25 and steps H1) and I1) of FIG.

【０１２１】上記の（１１）式が近似式であったのに対
し、この実施形態は Ｃｈｏｓｎ1 ＝｛Ｇｚｔｗｃ−１）／（１−Ａ）｝ ×（Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ−Ａｖｔｐｏｉｎ×Ｔｆｂｙａ-1Ref） …（５１） の式（厳密式）によりＣｈｏｓｎ1を計算するようにし
たものである。In contrast to the above equation (11), which is an approximate equation, in this embodiment, Chosn 1 = {Gztwc-1) / (1-A)} × (Avtp × Tfbya−Avtpoin × Tfbya- 1Ref ) (51) Chosn 1 is calculated by the following equation (strict equation).

【０１２２】ここで、（５１）式は次のようにして導い
たものである。Ｋａｔｈｏｓ1を与える上記の（２２）
式に Ｍｆｈ1＝Ｍｆｈｔｖｏ×Ｋｍｆ×Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ …（５２） Ｍｆｈ1-1＝Ｍｆｈｔｖｏ×Ｋｍｆ×Ａｖｔｐｏｉｎ×Ｔｆｂｙａ-1Ref …（５３） ただし、Ａｖｔｐｏｉｎ：１噴射前（１サイクル前）の
Ａｖｔｐ Ｔｆｂｙａ-1Ref：１噴射前（１サイクル前）のＴｆｂ
ｙａを代入すると、Ｋａｔｈｏｓ1は Ｋａｔｈｏｓ1 ＝（Ｍｆｈ1−Ｍｆｈ1-1）×Ｋｍｆ ＝Ｍｆｈｔｖｏ×Ｋｍｆ ×（Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ−Ａｖｔｐｏｉｎ×Ｔｆｂｙａ-1Ref） ＝Ａ／（１−Ａ） ×（Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ−Ａｖｔｐｏｉｎ×Ｔｆｂｙａ-1Ref） （∵（２７）式を代入） …（５４） となる。Here, equation (51) is derived as follows. (22) above giving Kathos 1
Mfh 1 = Mfhtvo × Kmf × Avtp × Tfbya ... (52) Mfh 1-1 = Mfhtvo × Kmf × Avtpoin × Tfbya -1Ref ... (53) However, in the formula, Avtpoin: Avtp Tfbya one injection before (one cycle before) - 1Ref : Tfb before injection (one cycle before)
By substituting ya, Kathos 1 becomes Kathos 1 = (Mfh 1 −Mfh 1-1 ) × Kmf = Mfhtvo × Kmf × (Avtp × Tfbya−Avtopoin × Tfbya- 1Ref ) = A / (1−A) × (Avtp × Tfbya-Avtpoin × Tfbya- 1Ref ) (substituting equation (27)) (54).

【０１２３】この（５４）式を上記の（２６）式に代入
する。The equation (54) is substituted into the equation (26).

【０１２４】 Ｃｈｏｓｎ1 ＝｛（Ｇｚｔｗｐ−１）／Ａ｝×Ｋａｔｈｏｓ1 ＝｛Ｇｚｔｗｃ−１）／Ａ｝×Ａ／（１−Ａ） ×（Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ−Ａｖｔｐｏｉｎ×Ｔｆｂｙａ-1Ref） ＝｛Ｇｚｔｗｃ−１）／（１−Ａ）｝ ×（Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ−Ａｖｔｐｏｉｎ×Ｔｆｂｙａ-1Ref） …（５５） となり、上記（５１）式が得られた。Chosn 1 = {(Gztwp-1) / A} × Kathos 1 = {Gztwc-1) / A} × A / (1-A) × (Avtp × Tfbya−Avtopoin × Tfbya −1 Ref ) = Gztwc -1) / (1-A)｝ × (Avtp × Tfbya−Avtpoin × Tfbya- 1Ref ) (55), and the above-mentioned formula (51) was obtained.

【０１２５】フローチャートでは第１実施形態と異なる
部分を主に説明すると、図２６のステップＧ）で求めた
Ａ／（１−Ａ）の値を図２６のステップＨ１）において １／（１−Ａ）＝Ａ／（１−Ａ）＋１ …（５６） の式の右辺により計算し、左辺の１／（１−Ａ）の値を
得る。ステップＩ１）ではこの１／（１−Ａ）、Ｇｚｔ
ｗｃ、Ａｖｔｐ、Ａｖｔｐｏｉｎ、Ｔｆｂｙａ、Ｔｆｂ
ｙａ-1Refを用い上記（５１）式によりＣｈｏｓｎ1を計
算する。The flowchart will be described mainly with respect to the differences from the first embodiment. The value of A / (1-A) obtained in step G) of FIG. 26 is calculated as 1 / (1-A) in step H1) of FIG. ) = A / (1−A) +1... (56), and the value of 1 / (1−A) on the left side is obtained. In step I1), this 1 / (1-A), Gzt
wc, Avtp, Avtpoin, Tfbya, Tfb
Chosn 1 is calculated by the above equation (51) using ya -1 Ref .

【０１２６】ここで、Ｔｆｂｙａ-1Refは、図２５のス
テップＥ１）においてＴｆｂｙａの値をＴｆｂｙａ
-1Refに移しておくことによって得られる。Here, Tfbya- 1Ref is obtained by changing the value of Tfbya to Tfbya in step E1) of FIG.
It is obtained by moving to -1Ref .

【０１２７】第２実施形態では、Ｃｈｏｓｎ1を求める
式が近似式でないぶん目標空燃比の切換時の目標空燃比
への制御精度が向上するものの、ＲＡＭが増加するの
で、あまり得策でない。実験した結果では、（１１）の
近似式でも目標空燃比への制御精度上、問題ないことを
確認している。In the second embodiment, although the expression for obtaining Chosn 1 is not an approximate expression, the control accuracy to the target air-fuel ratio at the time of switching the target air-fuel ratio is improved, but the RAM is increased. The experimental results confirm that the approximation formula (11) has no problem in controlling the target air-fuel ratio.

【０１２８】図２７のフローチャートは第３実施形態、
図３０のフローチャートは第４実施形態で、それぞれ第
１実施形態の図１０に対応する。図１０と相違するの
は、第３実施形態においてステップＢ１）、Ｂ２）、第
４実施形態においてステップＢ１１）、Ｂ１２）であ
る。なお、図１０と同一の部分には同一のステップ番号
をつけて説明は省略する。FIG. 27 is a flowchart of the third embodiment.
The flowchart of FIG. 30 is a fourth embodiment, and each corresponds to FIG. 10 of the first embodiment. What is different from FIG. 10 is steps B1) and B2) in the third embodiment, and steps B11) and B12) in the fourth embodiment. The same steps as those in FIG. 10 are denoted by the same step numbers, and description thereof is omitted.

【０１２９】図２７の第２実施形態は、ステップＢ
１）、Ｂ２）で目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａから図２８
を内容とするテーブルを参照してゲインＭｆｈｔｆａを
求め、このゲインＭｆｈｔｆａを用いて Ｍｆｈ＝Ａｖｔｐ×Ｍｆｈｔｖｏ×Ｍｆｈｔｆａ …（６１） の式により平衡付着量Ｍｆｈを、また図３０の第４実施
形態はステップＢ１１）、Ｂ１２）で目標燃空比相当量
Ｔｆｂｙａから図３１を内容とするテーブルを参照して
ゲインＭｆｈｇａｉを求め、このゲインＭｆｈｇａｉを
用いて Ｍｆｈ＝Ａｖｔｐ×Ｍｆｈｔｖｏ×Ｔｆｂｙａ×Ｍｆｈｇａｉ…（６２） の式により平衡付着量Ｍｆｈをそれぞれ計算するように
したものである。In the second embodiment shown in FIG.
1) and B2) from the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya in FIG.
The gain Mfhtfa is obtained by referring to a table having the following contents. Mfh = Avtp × Mfhtvo × Mfhtfa (61) Using the gain Mfhtfa, the equilibrium adhesion amount Mfh is calculated according to the following equation (61). The fourth embodiment of FIG. In B11) and B12), the gain Mfhgai is obtained from the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya by referring to the table containing the contents of FIG. 31. The equilibrium adhesion amount Mfh is calculated by the equation.

【０１３０】燃料噴射弁の取り付け位置、噴射方向、噴
射量、吸気弁形状、吸気ポート形状など平衡付着量Ｍｆ
ｈに影響を与える因子がエンジン機種毎に変わる可能性
があるときには、たとえば図２９や図３２に示した平衡
付着量Ｍｆｈの特性が要求されるのであるが、このとき
にまで目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａに比例させて平衡付
着量Ｍｆｈの特性を定めるのでは平衡付着量Ｍｆｈに過
不足が生じることがある。これに対して、第３、第４の
各実施形態では、一例を図２９、図３２に示したよう
に、目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａに比例させて平衡付着
量Ｍｆｈを求める第１実施形態より目標燃空比相当量Ｔ
ｆｂｙａに応じたきめ細かい補正、適合が可能となるた
め、平衡付着量Ｍｆｈに影響を与える因子がエンジン機
種毎に変わる可能性がある場合にも、目標燃空比相当量
Ｔｆｂｙａの切換時にオーバーリッチやオーバーリーン
を生じることがなく、目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａに比
例させて平衡付着量Ｍｆｈを求める第１実施形態より目
標燃空比相当量Ｔｆｂｙａの切換時の空燃比制御精度が
向上する。The equilibrium adhesion amount Mf such as the mounting position of the fuel injection valve, injection direction, injection amount, intake valve shape, intake port shape, etc.
When there is a possibility that the factors affecting h may change for each engine model, the characteristics of the equilibrium adhesion amount Mfh shown in FIG. 29 and FIG. 32 are required, for example. If the characteristic of the equilibrium adhesion amount Mfh is determined in proportion to the amount Tfbya, the equilibrium adhesion amount Mfh may be excessive or insufficient. On the other hand, in the third and fourth embodiments, as shown in FIGS. 29 and 32, an example is shown in which the equilibrium adhesion amount Mfh is calculated in proportion to the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya, as shown in FIGS. More target fuel-air ratio equivalent amount T
Since fine correction and adaptation according to fbya can be performed, even when the factor affecting the equilibrium adhesion amount Mfh may change for each engine model, over-rich or The air-fuel ratio control accuracy at the time of switching the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is improved from the first embodiment in which the equilibrium adhesion amount Mfh is obtained in proportion to the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya without causing overlean.

【０１３１】図３３、図３４のフローチャートはそれぞ
れ第５、第６の各実施形態で、図３３は第１実施形態の
図１８に、図３４は第２実施形態の図２６に対応する。
なお、図１８、図２６と同一部分には同一のステップ番
号をつけている。The flowcharts of FIGS. 33 and 34 correspond to the fifth and sixth embodiments, respectively. FIG. 33 corresponds to FIG. 18 of the first embodiment, and FIG. 34 corresponds to FIG. 26 of the second embodiment.
The same steps as those in FIGS. 18 and 26 are denoted by the same step numbers.

【０１３２】さて、上記のＣｈｏｓｎ1を用いて引き続
き実験を行ってみたところ、加速後半で空燃比がややリ
ーンに、また減速後半で空燃比がややリッチ側になり、
過渡後半での空燃比制御性に改善の余地があることが判
明した。By the way, when the experiment was continuously performed using the above Chosn 1 , the air-fuel ratio became slightly lean in the latter half of the acceleration, and became slightly rich in the latter half of the deceleration.
It was found that there was room for improvement in the air-fuel ratio controllability in the latter half of the transition.

【０１３３】これをＴｆｂｙａが一定の条件（たとえば
ＮとＡｖｔｐがリーン運転領域や出力空燃比領域にある
とき）でアクセルペダルを踏み込んでの加速時で解析し
てみたところ、加速後半で空燃比がややリーンに傾くの
は、図３５、図３６に示したようにＫａｔｈｏｓが加速
初期に大きくその後に減少してゆく特性であることか
ら、Ｋａｔｈｏｓが減少に転じたタイミング以降（つま
り加速後半）で、前回噴射からのＫａｔｈｏｓの変化量
ΔＫａｔｈｏｓ（＝Ｋａｔｈｏｓ−Ｋａｔｈｏ
ｓ-1Ref）が負となってＣｈｏｓｎ1も負の値で演算さ
れ、このＣｈｏｓｎ1による燃料減量が原因であろうと
思われる。同様にして、減速時にＫａｔｈｏｓが増加に
転じたタイミング以降（つまり減速後半）では、ΔＫａ
ｔｈｏｓが正となってＣｈｏｓｎ1も正の値で演算さ
れ、このＣｈｏｓｎ1による燃料増量により空燃比がや
やリッチになるわけである。When this was analyzed under the condition that Tfbya is constant (for example, when N and Avtp are in the lean operation region or the output air-fuel ratio region), the air-fuel ratio in the latter half of the acceleration is increased when the accelerator pedal is depressed. The tendency to lean slightly is that, as shown in FIGS. 35 and 36, since Kathos is large in the initial stage of acceleration and then decreases thereafter, after the timing when Kathos starts to decrease (that is, in the latter half of the acceleration), The amount of change ΔKathos from the previous injection ΔKathos (= Kathos−Kathos)
s -1Ref ) becomes negative and Chosn 1 is also calculated with a negative value, and it is considered that this is due to the fuel loss caused by Chosn 1 . Similarly, after the timing when Kathos starts to increase during deceleration (that is, in the latter half of deceleration), ΔKa
thos becomes positive, and Chosn 1 is also calculated with a positive value, and the air-fuel ratio becomes slightly rich due to the increase in fuel by Chosn 1 .

【０１３４】そこで、第５、第６の各実施形態では、加
速後半と減速後半でＣｈｏｓｎ1の演算が禁止されるよ
うにＣｈｏｓｎ1の演算禁止条件を設け、この演算禁止
条件の成立時にＣｈｏｓｎ1の演算を禁止する（つまり
Ｃｈｏｓｎ1＝０とする）。具体的には、図３３、図３
４に示したように、ステップＬ）〜Ｐ）を追加して設け
ている。このうちステップＬ）〜Ｏ）がＣｈｏｓｎ1の
演算禁止条件の判定を行う部分で、ステップＬ）、Ｍ）
ではＫａｔｈｏｓそのものの正負、ステップＮ）、Ｏ）
では前回噴射からのＫａｔｈｏｓの変化量ΔＫａｔｈｏ
ｓの正負を判定する。この判定結果より、 Ｋａｔｈｏｓ＞０かつΔＫａｔｈｏｓ＞０のとき、 Ｋａｔｈｏｓ＜０かつΔＫａｔｈｏｓ＜０のとき はＣｈｏｓｎ1の演算禁止条件の不成立時と判断してそ
れぞれステップＣ）、Ｄ）に進ませ、それ以外のときに
はＣｈｏｓｎ1の演算禁止条件の成立時と判断し、この
ときにはＣｈｏｓｎ1の演算を禁止するためステップ
Ｐ）でＣｈｏｓｎ1に０を入れるのである。[0134] Therefore, the fifth, the sixth embodiments of the operation prohibition conditions Chosn 1 as operation Chosn 1 later decelerate late acceleration is inhibited provided, Chosn 1 during the establishment of the operation prohibition condition Is prohibited (that is, Chosn 1 = 0). Specifically, FIGS. 33 and 3
As shown in FIG. 4, steps L) to P) are additionally provided. In these portions Step L) ~ O) a determination is made of the operation prohibition conditions Chosn 1, step L), M)
Now, Kathos itself is positive or negative, step N), O)
Now, the amount of change in Kathos from the previous injection ΔKato
The sign of s is determined. From this determination result, when Kathos> 0 and ΔKathos> 0, when Kathos <0 and ΔKathos <0, it is determined that the calculation prohibition condition of Chosn 1 is not satisfied, and the process proceeds to steps C) and D), respectively. and in the other cases it is determined at the time of establishment of the operation prohibition conditions Chosn 1, at this time is put to 0 to Chosn 1 in step P) to prohibit the operation of Chosn 1.

【０１３５】したがって、Ｋａｔｈｏｓ＞０である加速
時にＫａｔｈｏｓが減少に転じた後ΔＫａｔｈｏｓが負
より０に切換わったタイミングで、あるいはＫａｔｈｏ
ｓ＜０である減速時にＫａｔｈｏｓが増加に転じたあと
ΔＫａｔｈｏｓが正から０に切換わったタイミングでそ
れぞれＣｈｏｓｎ1の演算禁止条件が成立する。なお、
図３６においてａｂ間、ｃｄ間だけなくｂｃ間も
Ｃｈｏｓｎ1の演算領域である。ただし、図３３のフロ
ーチャートにはとの場合だけに対応させたフローと
している。この結果、加速時であれば、図３６に示した
ように、加速後半でＣｈｏｓｎ1の演算が許可されずＣ
ｈｏｓｎ1＝０となることから（実線参照）、加速後半
で空燃比がややリーンに偏ることが避けられる。Therefore, at the time when ΔKathos changes from negative to 0 after Kathos starts to decrease during acceleration when Kathos> 0, or when Kathos
s <0 and after ΔKathos which Kathos has started to increase during deceleration it is operational prohibition condition respectively switching unusual timing from positive to 0 Chosn 1 is satisfied. In addition,
In FIG. 36, not only between ab and cd, but also between bc are Chosn 1 calculation regions. However, the flowchart of FIG. 33 is a flow corresponding to only the case (1). As a result, during acceleration, as shown in FIG. 36, the calculation of Chosn 1 is not permitted in the latter half of acceleration, and C
Since hosn 1 = 0 (see the solid line), it is possible to prevent the air-fuel ratio from becoming slightly lean in the latter half of the acceleration.

【０１３６】このようにして、第５、第６の各実施形態
では、加速後半と減速後半でＣｈｏｓｎ1の演算が禁止
されるようにＣｈｏｓｎ1の演算禁止条件を設けたの
で、加速後半や減速後半で空燃比がややリーンやリッチ
に偏ることがなく、これによって空燃比制御性が改善さ
れる。[0136] In this way, the fifth, in the embodiments of the sixth, the calculation of Chosn 1 later decelerate late acceleration provided an operation prohibition conditions Chosn 1 as forbidden, accelerated late or deceleration In the latter half, the air-fuel ratio does not become slightly lean or rich, thereby improving the air-fuel ratio controllability.

【０１３７】なお、第５、第６の各実施形態では Ｔｆｂｙａが一定の条件でアクセルペダルを踏み込ん
での加速時で説明したが、 アクセルペダルを踏み込みかつＴｆｂｙａが変化する
場合（たとえばリーン運転領域から理論空燃比領域へと
変化する場合）の加速時にも適用がある。In the fifth and sixth embodiments, the case where the accelerator pedal is depressed and acceleration is performed under the condition that Tfbya is constant has been described. However, when the accelerator pedal is depressed and Tfbya changes (for example, when the lean operation region is shifted). It is also applicable at the time of acceleration in the case of changing to the stoichiometric air-fuel ratio range).

【０１３８】さらに、本発明では Ａｖｔｐが一定（つまりΔＡｖｔｐｎ＝０）でＴｆｂ
ｙａだけが変化する場合が考えられる。この場合に、従
来例と同じにΔＡｖｔｐｎを用いて加速時（ΔＡｖｔｐ
ｎ＞０）であるのか減速時（ΔＡｖｔｐｎ＜０）である
のかを判定し、その判定結果に応じてＧｚｔｗｐ、Ｇｚ
ｔｗｍのいずれかを選択するのでは、ΔＡｖｔｐｎ＝０
よりＧｚｔｗｐ、Ｇｚｔｗｍのどちらを選択するのか判
断がつかない。このため、第５実施形態ではの場合が
あることを考慮して、図３３に示したようにＫａｔｈｏ
ｓ＞０かつΔＫａｔｈｏｓ＞０の場合にＧｚｔｗｐを、
Ｋａｔｈｏｓ＜０かつΔＫａｔｈｏｓ＜０の場合にＧｚ
ｔｗｍをそれぞれ選択させることにより、Ａｖｔｐが一
定でＴｆｂｙａだけが変化する場合にも、Ｇｚｔｗｐ、
Ｇｚｔｗｍのいずれかの選択を可能としている。同様に
して、第６実施形態では、図３４のステップＢ１）にお
いてΔ｜Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ｜と０を比較し、Δ｜Ａ
ｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ｜＞０のときはステップＣ）でＧｚ
ｔｗｐを、Δ｜Ａｖｔｐ×Ｔｆｂｙａ｜＜０のときはス
テップＥ）でＧｚｔｗｍを選択させることにより、Ａｖ
ｔｐが一定でＴｆｂｙａだけが変化する場合にもＧｚｔ
ｗｐ、Ｇｚｔｗｍのいずれかの選択を可能としている。Further, in the present invention, when Avtp is constant (ie, ΔAvtpn = 0), Tfb
It is conceivable that only ya changes. In this case, during acceleration (ΔAvtpn) using ΔAvtpn as in the conventional example.
n> 0) or deceleration (ΔAvtpn <0), and Gztwp, Gz
twm, ΔAvtpn = 0
It is difficult to determine which of Gztwp and Gztwm is to be selected. For this reason, in consideration of the case in the fifth embodiment, Katho as shown in FIG.
Gztwp when s> 0 and ΔKathos> 0,
Gz when Kathos <0 and ΔKathos <0
twm is selected, so that even when Avtp is constant and only Tfbya changes, Gztwp,
Gztwm can be selected. Similarly, in the sixth embodiment, Δ | Avtp × Tfbya | is compared with 0 in step B1) of FIG.
When vtp × Tfbya> 0, Gz is set in step C).
Twp is set to Avz by selecting Gztwm in step E) when Δ | Avtp × Tfbya <0.
Gzt also occurs when tp is constant and only Tfbya changes.
Any of wp and Gztwm can be selected.

【０１３９】実施形態では、出力空燃比から理論空燃比
への切換時とリーン空燃比から理論空燃比への切換時で
説明したが、これに限られるものでない。たとえば、冷
間始動により水温増量補正係数Ｋｔｗが０でない正の値
をもち、これによってリッチ側の空燃比で運転されてい
る場合において、一刻も早く空燃比フィードバック制御
を行うためＯ2センサが活性化したタイミングで空燃比
フィードバック制御を開始するものがあり、このもので
は、Ｏ2センサの活性化終了タイミングで水温増量補正
係数Ｋｔｗを０に戻している。つまり、水温増量補正係
数Ｋｔｗが０でない正の値から０へと切換わるときも、
小さな値への目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａの切換時の一
つであり、本発明の適用がある。また、アイドルスイッ
チのＯＮ状態とＯＦＦ状態とで始動後増量補正係数Ｋａ
ｓの値を相違させているものがあり、この場合にアイド
ルスイッチをＯＮ状態からＯＦＦ状態へあるいはその逆
へと変化させたとき目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａが切換
わる。この目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａの切換時にも本
発明の適用がある。理論空燃比から出力空燃比やリーン
空燃比への切換時、リーン運転領域における目標燃空比
相当量Ｔｆｂｙａの切換時にも適用があることはいうま
でもない。In the embodiment, the description has been given of the case where the output air-fuel ratio is switched to the stoichiometric air-fuel ratio and the case where the lean air-fuel ratio is switched to the stoichiometric air-fuel ratio. However, the present invention is not limited to this. For example, the water temperature increase correction coefficient Ktw by cold start has a positive non-zero value, thereby when being driven by the air-fuel ratio richer, O 2 sensor is activated for performing as early air-fuel ratio feedback control moment In some of the systems, the air-fuel ratio feedback control is started at the timing of the activation, and in this case, the water temperature increase correction coefficient Ktw is returned to 0 at the timing of ending the activation of the O 2 sensor. That is, when the water temperature increase correction coefficient Ktw is switched from a positive value other than 0 to 0,
This is one of the times when the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is switched to a small value, and there is an application of the present invention. In addition, the post-start increase correction coefficient Ka depends on whether the idle switch is ON or OFF.
In some cases, the value of s is different. In this case, when the idle switch is changed from the ON state to the OFF state or vice versa, the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is switched. The present invention is also applicable when the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya is switched. It goes without saying that the present invention is also applicable when switching from the stoichiometric air-fuel ratio to the output air-fuel ratio or the lean air-fuel ratio, or when switching the target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya in the lean operation region.

【０１４０】実施形態では付着倍率Ｍｆｈｔｖｏを導入
するもので説明したが、これに限らず、エンジン負荷、
回転数、温度から直接に理論空燃比に対する平衡付着量
を演算するものにも適用することができる。Although the embodiment has been described by introducing the adhesion magnification Mfhtvo, the invention is not limited to this.
The present invention can also be applied to a system for calculating the equilibrium adhesion amount with respect to the stoichiometric air-fuel ratio directly from the rotation speed and the temperature.

【０１４１】実施形態では平衡付着量Ｍｆｈと分量割合
Ｋｍｆを求めるのに温度予測値Ｔｆを用いる場合で説明
したが、冷却水温Ｔｗを用いるものや特開平３−１３４
２３７号公報のように壁流補正用温度Ｔｗｆを用いるも
のにも適用できる。In the embodiment, the case where the temperature predicted value Tf is used to obtain the equilibrium adhesion amount Mfh and the quantity ratio Kmf has been described.
No. 237, it is also applicable to a device using the wall flow correction temperature Twf.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】第１実施形態の制御システム図である。FIG. 1 is a control system diagram of a first embodiment.

【図２】１０ｍｓｅｃジョブのフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart of a 10 msec job.

【図３】バックグラウンドジョブのフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart of a background job.

【図４】リーン条件の判定を説明するためのフローチャ
ートである。FIG. 4 is a flowchart for explaining a lean condition determination.

【図５】リーンマップの内容を示す特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram showing the contents of a lean map.

【図６】非リーンマップの内容を示す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing the contents of a non-lean map.

【図７】１８０度ジョブのフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of a 180-degree job.

【図８】空燃比リッチ化変化速度Ｄｄｍｌｒの設定を説
明するためのフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart for explaining the setting of an air-fuel ratio enrichment change speed Ddmrr.

【図９】空燃比切換時のダンパ操作を説明するための波
形図である。FIG. 9 is a waveform diagram for explaining a damper operation at the time of air-fuel ratio switching.

【図１０】過渡補正量Ｋａｔｈｏｓの演算を説明するた
めのフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart illustrating a calculation of a transient correction amount Kathos.

【図１１】目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａに対する平衡付
着量Ｍｆｈの特性図である。FIG. 11 is a characteristic diagram of an equilibrium adhesion amount Mfh with respect to a target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya.

【図１２】Ｍｆｈｑ1マップの内容を示す特性図であ
る。FIG. 12 is a characteristic diagram showing the contents of an Mfhq 1 map.

【図１３】Ｍｆｈｎ1テーブルの内容を示す特性図であ
る。FIG. 13 is a characteristic diagram showing the contents of an Mfhn 1 table.

【図１４】Ｋｍｆａｔマップの内容を示す特性図であ
る。FIG. 14 is a characteristic diagram showing the contents of a Kmfat map.

【図１５】Ｋｍｆｎテーブルの内容を示す特性図であ
る。FIG. 15 is a characteristic diagram showing the contents of a Kmfn table.

【図１６】噴射タイミングに同期するフローチャートで
ある。FIG. 16 is a flowchart synchronized with the injection timing.

【図１７】先願装置の作用を説明するための波形図であ
る。FIG. 17 is a waveform diagram for explaining the operation of the prior application device.

【図１８】Ｃｈｏｓｎ1の演算を説明するためのフロー
チャートである。18 is a flowchart for explaining the operation of Chosn 1.

【図１９】Ｇｚｔｗｐテーブルの内容を示す特性図であ
る。FIG. 19 is a characteristic diagram showing contents of a Gztwp table.

【図２０】Ｇｚｔｗｍテーブルの内容を示す特性図であ
る。FIG. 20 is a characteristic diagram showing contents of a Gztwm table.

【図２１】燃料噴射量をステップ的に１だけ増やしたと
きの低周波成分の応答ゲインＧＬ（）、高周波成分と低
周波成分の合計の総応答ゲイン、Ｋａｔｈｏｓ、Ｃｈｏ
ｓｎの各壁流補正量の変化を示す特性図である。FIG. 21 shows the response gain GL () of the low frequency component when the fuel injection amount is increased by 1 in a stepwise manner, the total response gain of the sum of the high frequency component and the low frequency component, Kathos, Cho
It is a characteristic diagram which shows the change of each wall flow correction amount of sn.

【図２２】実際の過渡でのＡｖｔｐ、Ｍｆｈの連続変化
を示す波形図である。FIG. 22 is a waveform chart showing continuous changes in Avtp and Mfh during an actual transition.

【図２３】Ｈ．Ｗｕらが用いた簡易モデル図である。FIG. FIG. 3 is a simplified model diagram used by Wu et al.

【図２４】第１実施形態の作用を説明するための波形図
である。FIG. 24 is a waveform chart for explaining the operation of the first embodiment.

【図２５】第２実施形態の噴射タイミングに同期するフ
ローチャートである。FIG. 25 is a flowchart in synchronization with the injection timing of the second embodiment.

【図２６】第２実施形態のＣｈｏｓｎ1の演算を説明す
るためのフローチャートである。FIG. 26 is a flowchart illustrating the operation of Chosn 1 according to the second embodiment.

【図２７】第３実施形態の過渡補正量Ｋａｔｈｏｓの演
算を説明するためのフローチャートである。FIG. 27 is a flowchart illustrating a calculation of a transient correction amount Kathos according to the third embodiment.

【図２８】第３実施形態のゲインＭｆｈｔｆａの特性図
である。FIG. 28 is a characteristic diagram of a gain Mfhtfa of the third embodiment.

【図２９】第３実施形態の目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａ
に対する平衡付着量Ｍｆｈの特性図である。FIG. 29 shows a target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya according to the third embodiment.
FIG. 6 is a characteristic diagram of the equilibrium adhesion amount Mfh with respect to FIG.

【図３０】第４実施形態の過渡補正量Ｋａｔｈｏｓの演
算を説明するためのフローチャートである。FIG. 30 is a flowchart illustrating a calculation of a transient correction amount Kathos according to the fourth embodiment.

【図３１】第４実施形態のゲインＭｆｈｇａｉの特性図
である。FIG. 31 is a characteristic diagram of a gain Mfhgai of the fourth embodiment.

【図３２】第４実施形態の目標燃空比相当量Ｔｆｂｙａ
に対する平衡付着量Ｍｆｈの特性図である。FIG. 32 shows a target fuel-air ratio equivalent amount Tfbya of the fourth embodiment.
FIG. 6 is a characteristic diagram of the equilibrium adhesion amount Mfh with respect to FIG.

【図３３】第５実施形態のＣｈｏｓｎ1の演算を説明す
るためのフローチャートである。FIG. 33 is a flowchart illustrating the operation of Chosn 1 according to the fifth embodiment.

【図３４】第６実施形態のＣｈｏｓｎ1の演算を説明す
るためのフローチャートである。FIG. 34 is a flowchart illustrating the operation of Chosn 1 according to the sixth embodiment.

【図３５】過渡時のＡｖｔｐ、Ｋａｔｈｏｓ、ΔＫａｔ
ｈｏｓの各変化を示す波形図である。FIG. 35 shows Avtp, Kathos, and ΔKat during a transition.
It is a waveform diagram which shows each change of hos.

【図３６】第５、第６の各実施形態の加速時の作用を説
明するための波形図である。FIG. 36 is a waveform chart for explaining an operation at the time of acceleration in each of the fifth and sixth embodiments.

【図３７】従来例の作用を説明するための波形図であ
る。FIG. 37 is a waveform chart for explaining the operation of the conventional example.

【図３８】従来例の作用を説明するための波形図であ
る。FIG. 38 is a waveform chart for explaining the operation of the conventional example.

【図３９】第１の発明のクレーム対応図である。FIG. 39 is a diagram corresponding to a claim of the first invention.

【図４０】第２の発明のクレーム対応図である。FIG. 40 is a diagram corresponding to a claim of the second invention.

【図４１】第７の発明のクレーム対応図である。FIG. 41 is a diagram corresponding to a claim of the seventh invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン本体 ２ コントロールユニット ４ クランク角センサ ６ エアフローメータ ７ 燃料噴射弁 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine body 2 Control unit 4 Crank angle sensor 6 Air flow meter 7 Fuel injection valve

Claims (14)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】運転条件に応じた基本噴射量を演算する手
段と、 目標燃空比相当量を運転条件に応じて演算する手段と、 この目標燃空比相当量、エンジン負荷、エンジン回転数
および温度に基づいて壁流燃料のうちの低周波成分に対
する壁流補正量を演算する手段と、 前記目標燃空比相当量で前記基本噴射量を補正する手段
と、この補正した基本噴射量の前回噴射からの変化量を
演算する手段と、 この変化量と前記低周波成分の応答ゲインとから壁流燃
料のうちの高周波成分に対する壁流補正量を演算する手
段と、 前記補正した基本噴射量と前記２つの壁流補正量とから
燃料噴射量を演算する手段と、 この噴射量の燃料を所定のタイミング毎に吸気管に供給
する手段とを設けたことを特徴とするエンジンの空燃比
制御装置。1. Means for calculating a basic injection amount according to operating conditions, means for calculating a target fuel-air ratio equivalent amount according to operating conditions, a target fuel-air ratio equivalent amount, an engine load, and an engine speed Means for calculating a wall flow correction amount for a low-frequency component of the wall flow fuel based on the temperature and the temperature; means for correcting the basic injection amount with the target fuel-air ratio equivalent amount; and Means for calculating a change amount from a previous injection; means for calculating a wall flow correction amount for a high frequency component of wall flow fuel from the change amount and a response gain of the low frequency component; and the corrected basic injection amount And means for calculating a fuel injection amount from the two wall flow correction amounts, and means for supplying the fuel of the injection amount to the intake pipe at predetermined timings. apparatus. 【請求項２】運転条件に応じた基本噴射量を演算する手
段と、 目標燃空比相当量を運転条件に応じて演算する手段と、 この目標燃空比相当量、エンジン負荷、エンジン回転数
および温度に基づいて壁流燃料のうちの低周波成分に対
する壁流補正量を演算する手段と、 この低周波成分に対する壁流補正量の前回噴射からの変
化量を演算する手段と、 この変化量と前記低周波成分の応答ゲインとから壁流燃
料のうちの高周波成分に対する壁流補正量を演算する手
段と、 前記目標燃空比相当量で前記基本噴射量を補正する手段
と、 この補正した基本噴射量と前記２つの壁流補正量とから
燃料噴射量を演算する手段と、 この噴射量の燃料を所定のタイミング毎に吸気管に供給
する手段とを設けたことを特徴とするエンジンの空燃比
制御装置。Means for calculating a basic injection amount according to operating conditions; means for calculating a target fuel-air ratio equivalent amount according to operating conditions; and a target fuel-air ratio equivalent amount, an engine load, and an engine speed. Means for calculating a wall flow correction amount for a low frequency component of the wall flow fuel based on the temperature and the temperature; means for calculating a change amount of the wall flow correction amount for the low frequency component from the previous injection; Means for calculating a wall flow correction amount for a high frequency component of the wall flow fuel from the response gain of the low frequency component and a means for correcting the basic injection amount with the target fuel-air ratio equivalent amount. An engine having a means for calculating a fuel injection amount from a basic injection amount and the two wall flow correction amounts; and a means for supplying the fuel of this injection amount to the intake pipe at predetermined timings. Air-fuel ratio control device. 【請求項３】加速後半で前記高周波成分に対する壁流補
正量の演算が禁止されるように前記高周波成分に対する
壁流補正量の演算禁止条件を設けたことを特徴とする請
求項１または２に記載のエンジンの空燃比制御装置。3. The method according to claim 1, wherein a calculation prohibition condition of the wall flow correction amount for the high frequency component is provided so that the calculation of the wall flow correction amount for the high frequency component is prohibited in the latter half of the acceleration. An air-fuel ratio control device for an engine as described in the above. 【請求項４】前記加速後半は、前記低周波成分に対する
壁流補正量が正かつ前記低周波成分に対する壁流補正量
の前回噴射からの変化量が正となる条件であることを特
徴とする請求項３に記載のエンジンの空燃比制御装置。4. The second half of the acceleration is a condition in which the wall flow correction amount for the low frequency component is positive and the change amount of the wall flow correction amount for the low frequency component from the previous injection is positive. The engine air-fuel ratio control device according to claim 3. 【請求項５】減速後半で前記高周波成分に対する壁流補
正量の演算が禁止されるように前記高周波成分に対する
壁流補正量の演算禁止条件を設けたことを特徴とする請
求項１または２に記載のエンジンの空燃比制御装置。5. The method according to claim 1, wherein a calculation prohibition condition of the wall flow correction amount for the high frequency component is provided so that the calculation of the wall flow correction amount for the high frequency component is prohibited in the latter half of the deceleration. An air-fuel ratio control device for an engine as described in the above. 【請求項６】前記減速後半は、前記低周波成分に対する
壁流補正量が負かつ前記低周波成分に対する壁流補正量
の前回噴射からの変化量が負となる条件であることを特
徴とする請求項５に記載のエンジンの空燃比制御装置。6. The second half of the deceleration is a condition in which the wall flow correction amount for the low frequency component is negative and the change amount of the wall flow correction amount for the low frequency component from the previous injection is negative. An air-fuel ratio control device for an engine according to claim 5. 【請求項７】前記低周波成分に対する壁流補正量を演算
する手段は、前記目標燃空比相当量、エンジン負荷、エ
ンジン回転数および温度に基づいて前記目標燃空比相当
量に対する平衡付着量を演算する手段と、エンジン負
荷、エンジン回転数および温度に基づいて分量割合を演
算する手段と、前記平衡付着量とその時点での付着量と
の差を演算する手段と、この差の付着量と前記分量割合
とに基づいて付着速度を演算する手段と、燃料噴射に同
期して今回噴射時の前記付着速度を今回噴射前の前記付
着量に加算することにより付着量を更新する手段と、前
記付着速度を前記低周波成分に対する壁流補正量として
設定する手段とからなることを特徴とする請求項１から
６までのいずれか一つに記載のエンジンの空燃比制御装
置。7. The means for calculating the wall flow correction amount for the low frequency component includes an equilibrium adhesion amount for the target fuel-air ratio equivalent based on the target fuel-air ratio equivalent, an engine load, an engine speed and a temperature. Means for calculating the amount ratio based on the engine load, engine speed and temperature; means for calculating the difference between the equilibrium adhesion amount and the adhesion amount at that time; and the adhesion amount of this difference. Means for calculating the deposition rate based on the quantity ratio, and means for updating the deposition rate by adding the deposition rate during the current injection to the deposition rate before the current injection in synchronization with fuel injection; 7. The air-fuel ratio control device for an engine according to claim 1, further comprising means for setting the adhesion speed as a wall flow correction amount for the low frequency component. 【請求項８】前記目標燃空比相当量に対する平衡付着量
を、エンジン負荷、エンジン回転数および温度に基づい
て演算した理論空燃比に対する平衡付着倍率と前記目標
燃空比相当量と前記基本噴射量の積により求めることを
特徴とする請求項７に記載のエンジンの空燃比制御装
置。8. An equilibrium adhesion ratio with respect to a stoichiometric air-fuel ratio calculated based on an engine load, an engine speed, and a temperature, an equilibrium adhesion amount with respect to the target fuel-air ratio equivalent amount, the target fuel-air ratio equivalent amount, and the basic injection. The air-fuel ratio control device for an engine according to claim 7, wherein the air-fuel ratio is determined by a product of the quantities. 【請求項９】前記目標燃空比相当量に対する平衡付着量
を、エンジン負荷、エンジン回転数および温度に基づい
て演算した理論空燃比に対する平衡付着倍率と前記基本
噴射量と前記目標燃空比相当量をパラメータとする値で
あるゲインとの積により求めることを特徴とする請求項
７に記載のエンジンの空燃比制御装置。9. The equilibrium adhesion amount with respect to the target fuel-air ratio, the equilibrium adhesion ratio with respect to the stoichiometric air-fuel ratio calculated based on the engine load, the engine speed, and the temperature, the basic injection amount, and the target fuel-air ratio. 8. The air-fuel ratio control device for an engine according to claim 7, wherein the air-fuel ratio is determined by a product of a gain and a value having the amount as a parameter. 【請求項１０】前記ゲインは、前記目標燃空比相当量が
リッチ側の空燃比を与える場合とリーン側の空燃比を与
える場合とで異なる値を持つ所定値と前記目標燃空比相
当量との積からなることを特徴とする請求項９に記載の
エンジンの空燃比制御装置。10. The gain and the target fuel-air ratio equivalent amount are different when the target fuel-air ratio equivalent amount gives a rich air-fuel ratio and when the lean side air-fuel ratio is given. The air-fuel ratio control device for an engine according to claim 9, wherein the product is the product of: 【請求項１１】前記平衡付着倍率は回転項を含むことを
特徴とする請求項８から１０までのいずれか一つに記載
のエンジンの空燃比制御装置。11. The air-fuel ratio control device for an engine according to claim 8, wherein the equilibrium adhesion magnification includes a rotation term. 【請求項１２】前記低周波成分の応答ゲインは前記平衡
付着倍率に応じた値であることを特徴とする請求項１１
に記載のエンジンの空燃比制御装置。12. The apparatus according to claim 11, wherein the response gain of the low frequency component is a value corresponding to the equilibrium adhesion magnification.
3. The air-fuel ratio control device for an engine according to claim 1. 【請求項１３】前記平衡付着倍率は回転項を含み、かつ
前記分量割合は回転補正率を含むことを特徴とする請求
項８から１０までのいずれか一つに記載のエンジンの空
燃比制御装置。13. The engine air-fuel ratio control apparatus according to claim 8, wherein the equilibrium adhesion magnification includes a rotation term, and the quantity ratio includes a rotation correction rate. . 【請求項１４】前記低周波成分の応答ゲインは前記平衡
付着倍率と前記分量割合の積であることを特徴とする請
求項１３に記載のエンジンの空燃比制御装置。14. The air-fuel ratio control device for an engine according to claim 13, wherein the response gain of the low frequency component is a product of the equilibrium adhesion magnification and the quantity ratio.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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