JPH10184869A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキＢ３を係合する１→２変速中に、入
力トルクに応じて油圧制御を行いながらブレーキＢ３を
解放するとともにブレーキＢ２を係合する第３変速段へ
の変速指令が出された場合に、途中でブレーキＢ３が係
合することがないように２→３変速を実行して、実質的
に１→３変速が行われるようにする。 【解決手段】 １→２変速中に第３変速段への変速指令
が出された場合（Ｓ２がＯＮ）、アクセルＯＦＦであれ
ば、入力トルクに応じて油圧制御する通常の２→３変速
を実行する（Ｓ５）が、アクセルペダルが踏込み操作さ
れた場合には解放すべきブレーキＢ３の油圧Ｐ_B3を所定
値以下に制限しながら２→３変速を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
変速制御装置に係り、特に、一対の油圧式摩擦係合装置
の一方を解放するとともに他方を係合させて変速する所
謂クラッチツークラッチ変速に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置の係合、解放
制御により変速比が異なる複数の変速段が成立させられ
る車両用自動変速機が多用されている。そして、このよ
うな車両用自動変速機において、所定のＡ変速段からＢ
変速段への変速は第１油圧式摩擦係合装置を係合するこ
とによって達成する一方、そのＢ変速段からＣ変速段へ
の変速は、その第１油圧式摩擦係合装置の油圧を入力ト
ルクに応じて制御しながらドレーンするとともに第２油
圧式摩擦係合装置を係合することによって達成する所謂
クラッチツークラッチ変速を必要とするものがある。特
開平６−３４６９５９号公報に記載の自動変速機はその
一例で、図１と同様に構成されており、図２の係合表か
ら明らかなように、ブレーキＢ３を係合することによっ
て第１変速段（１ｓｔ）から第２変速段（２ｎｄ）への
１→２変速が達成される一方、そのブレーキＢ３の油圧
を入力トルク（例えばスロットル弁開度）に応じて制御
しながらドレーンするとともにブレーキＢ２を係合する
ことにより、第２変速段から第３変速段（３ｒｄ）への
２→３変速が達成されるようになっている。

【０００３】また、上記特開平６−３４６９５９号公報
に記載の自動変速機は、１→２変速中に第３変速段への
変速指令が出された場合、１→２変速のイナーシャ相開
始前であれば、多重変速を回避するためにブレーキＢ３
の作動油を排出して１→３変速を行うようになってい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の変速制御装置においては、第３変速段への変速指
令が１→２変速のイナーシャ相開始後の場合、１→２変
速を行った後に２→３変速を行うようになっているた
め、多重変速になるという問題があった。また、パワー
ＯＦＦアップシフトの場合には、入力軸回転速度が自然
に低下するため、イナーシャ相か否かの判断が難しいと
いう別の問題も含んでいた。なお、１→２変速の途中で
２→３変速に切り換えることも可能であるが、２→３変
速の過程でアクセルが踏込み操作されると、トルク変化
に応じてブレーキＢ３のドレーン油圧が上昇するため、
ブレーキＢ３の係合によって一時的に第２変速段が成立
させられ、変速ショックを生じる可能性があるととも
に、結果的に１→２→３の多重変速になる。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、１→２変速中に第３
変速段への変速指令が出された場合に、途中でブレーキ
Ｂ３が係合することがないように２→３変速を実行し
て、実質的に１→３変速が行われるようにすることにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、(a) 複数の油圧式摩擦係合装置の係
合、解放制御により変速比が異なる複数の変速段が成立
させられる車両用自動変速機において、(b) 所定のＡ変
速段からＢ変速段への変速は第１油圧式摩擦係合装置を
係合することによって達成する一方、(c) そのＢ変速段
からＣ変速段への変速は、その第１油圧式摩擦係合装置
の油圧を入力トルクに応じて制御しながらドレーンする
とともに第２油圧式摩擦係合装置を係合することによっ
て達成する変速制御装置であって、(d) 前記Ａ変速段か
らＢ変速段への変速中に前記Ｃ変速段への変速指令が出
された場合は、前記第１油圧式摩擦係合装置の油圧を所
定値以下に制限してそのＢ変速段からＣ変速段への変速
を行う油圧ガード変速手段を有することを特徴とする。

【０００７】

【発明の効果】このような車両用自動変速機の変速制御
装置によれば、Ａ変速段からＢ変速段への変速中にＣ変
速段への変速指令が出された場合、第１油圧式摩擦係合
装置の油圧を所定値以下に制限してそのＢ変速段からＣ
変速段への変速が行われるため、そのＢ→Ｃ変速過程で
アクセル操作によって入力トルクが上昇しても、第１油
圧式摩擦係合装置が係合してＢ変速段が成立する恐れは
なく、実質的にＡ→Ｃ変速が行われるようになって多重
変速が防止される。

【０００８】

【発明の実施の形態】ここで、油圧ガード変速手段は、
Ａ→Ｂ変速中のＣ変速段への変速指令でＢ→Ｃ変速を行
う場合には、常に第１油圧式摩擦係合装置の油圧を制限
するものでも良いが、例えば油圧が上昇するアクセルペ
ダル等のアクセル操作手段の操作時だけ制限するなど、
種々の態様で実施できる。

【０００９】油圧ガード変速手段によって制限される油
圧の所定値は、少なくとも第１油圧式摩擦係合装置が係
合しない程度の油圧値であれば良く、予め一定値が設定
されても良いが、油温や車速などをパラメータとする演
算式やマップなどに従って設定されるようにすることも
できる。また、Ｂ→Ｃ変速の開始時における第１油圧式
摩擦係合装置の油圧値を上限としても良いし、Ｂ→Ｃ変
速中は第１油圧式摩擦係合装置の油圧を０としても良い
など、適宜設定できる。

【００１０】本発明の車両用自動変速機は、一般に動力
源と駆動輪との間に配設され、動力源としては燃料の燃
焼によって作動するエンジンや、電気エネルギーで作動
する電動モータなど、種々のものが用いられ得る。エン
ジンおよび電動モータの両方を車両走行用の動力源とし
て備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。

【００１１】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例の変速制御
装置により変速制御される車両用自動変速機の一例を示
す骨子図である。図において、エンジン１０の出力は、
トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に入力さ
れ、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪
へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２
は、エンジン１０のクランク軸１６に連結されたポンプ
インペラ１８と、自動変速機１４の入力軸２０に連結さ
れたタービンランナー２２と、それらポンプインペラ１
８およびタービンランナー２２の間を直結するロックア
ップクラッチ２４と、一方向クラッチ２６によって一方
向の回転が阻止されているステータ２８とを備えてい
る。

【００１２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２とを備
えている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、
サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。

【００１３】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１５】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００１６】以上のように構成された自動変速機１４
は、たとえば図２に示す作動表に従って後進１段および
変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り
換えられる。図２において○印は係合状態を示し、空欄
は解放状態を示し、●はエンジンブレーキのときの係合
状態を示している。この図２から明らかなように、ブレ
ーキＢ３は、第１変速段から第２変速段へ切り換える１
→２変速に際して係合させられるとともに、第２変速段
から第３変速段へ切り換える２→３変速に際して解放さ
れるものであり、ブレーキＢ２は２→３変速に際して係
合させられるものである。２→３変速に際しては、ブレ
ーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレ
ーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオ
ーバラップして設けられる所謂クラッチツークラッチ変
速が行われ、ブレーキＢ３の油圧は入力トルクすなわち
スロットル弁５２（図３参照）の開度θ_THに応じて制御
しながらドレーンされる。

【００１７】本実施例では、第１変速段がＡ変速段で、
第２変速段がＢ変速段で、第３変速段がＣ変速段に相当
する。また、ブレーキＢ３が第１油圧式摩擦係合装置
で、ブレーキＢ２が第２油圧式摩擦係合装置に相当す
る。

【００１８】図３に示すように、車両のエンジン１０の
吸気配管には、アクセルペダル５０によって操作される
第１スロットル弁５２と、スロットルアクチュエータ５
４によって操作される第２スロットル弁５６とが設けら
れている。アクセルペダル５０は、要求出力に応じて運
転者によって操作されるアクセル操作手段に相当する。
また、エンジン１０の回転速度Ｎ_E を検出するエンジン
回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検
出する吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検
出する吸入空気温度センサ６２、上記第１スロットル弁
５２の開度θ_THを検出するアイドルスイッチ付スロット
ルセンサ６４、出力軸４２の回転速度Ｎ _OUT すなわち車
速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１０の冷却水
温度Ｔ_Wを検出する冷却水温センサ６８、ブレーキの作
動を検出するブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２
の操作位置Ｐ_SHを検出する操作位置センサ７４、入力軸
２０の回転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ
_C0（＝タービン回転速度Ｎ _T ）を検出する入力軸回転速
度センサ７３、油圧制御回路８４の作動油温度Ｔ_{OI L} を
検出する油温センサ７５などが設けられており、それら
のセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ、
吸入空気温度Ｔ_A 、第１スロットル弁の開度θ_TH、車速
Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動状態ＢＫ、
シフトレバー７２の操作位置Ｐ_SH、入力軸回転速度
Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号がエンジン用電子制
御装置７６或いは変速用電子制御装置７８に供給される
ようになっている。

【００１９】また、図４に示すように、上記シフトレバ
ー７２は、車両の前後方向に位置するＰレンジ、Ｒレン
ジ、Ｎレンジ、Ｄおよび４レンジ、３レンジ、２および
Ｌレンジへ操作されるとともに、Ｄレンジと４レンジの
間、および２レンジとＬレンジとの間が車両の左右方向
に操作されるようにその支持機構が構成されている。

【００２０】図３のエンジン用電子制御装置７６は、Ｃ
ＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備え
た所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制
御を実行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ
８２を制御し、アイドル回転速度制御のために図示しな
いＩＳＣ弁を制御し、トラクション制御のためにスロッ
トルアクチュエータ５４により第２スロットル弁５６を
制御し、エンジン回転速度Ｎ_E が予め設定された過回転
領域（たとえばレッドゾーン）に入ると燃料噴射弁８０
を遮断してそれ以上のエンジン回転速度Ｎ_E の上昇を抑
制する。このエンジン用電子制御装置７６は、変速用電
子制御装置７８と相互に通信可能に接続されており、一
方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになって
いる。

【００２１】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の各電
磁弁或いはリニアソレノイド弁を駆動する。たとえば、
変速用電子制御装置７８は、第１スロットル弁５２の開
度θ_THに対応した大きさのスロットル圧Ｐ_THを発生させ
るための指令値Ｄ_SLTをリニアソレノイド弁SLT に供給
し、その指令値Ｄ_SLT に対応した制御圧Ｐ_SLTを出力さ
せる。また、アキュム背圧を制御するための指令値Ｄ
_SLN をリニアソレノイド弁SLN に供給し、その指令値Ｄ
_SLN に対応した制御圧Ｐ_SLN を出力させる。また、ロッ
クアップクラッチ２４の係合、解放、スリップ量、ブレ
ーキＢ３の油圧Ｐ_B3の直接制御、およびクラッチツーク
ラッチ変速を制御するための指令値Ｄ_SLU をリニアソレ
ノイド弁SLU に供給し、その指令値Ｄ_SLU に対応した制
御圧Ｐ_SLU を出力させる。

【００２２】変速用電子制御装置７８はまた、予め記憶
された変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび
車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速段やロックアッ
プクラッチ２４の係合状態を決定し、この決定された変
速段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３を駆動し、エンジンブレーキを発生させる際に
は電磁弁Ｓ４を駆動する。変速段を切り換えるための変
速線図は、スロットル弁開度θ_THが大きくなる程変速比
が大きい低速段側へ切り換えられる（ダウンシフト）と
ともに、車速Ｖが大きくなるに従って高速段側へ切り換
えられる（アップシフト）ようになっている。

【００２３】図５および図６は、上記油圧制御回路８４
の要部を示している。図において、１−２シフト弁８８
および２−３シフト弁９０は、電磁弁Ｓ１、Ｓ２の出力
圧に基づいて、第１変速段から第２変速段への変速時お
よび第２変速段から第３変速段への変速時においてそれ
ぞれ切り換えられる切換弁であり、その切換位置を示す
数値は変速段を示している。前進レンジ圧Ｐ_D は、シフ
トレバー７２が前進レンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌ）へ操
作されているときに図示しないマニュアル弁から発生さ
れる圧であり、ライン圧Ｐ_L を元圧としている。

【００２４】第１変速段から第２変速段へ切り換える変
速出力が出された時には、上記前進レンジ圧Ｐ_D は、１
−２シフト弁８８、２−３シフト弁９０、油路Ｌ０１、
Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０２を経てブレーキＢ
３へ供給される。なお、９４はライン圧Ｐ_L の急激な供
給に対して緩衝を行うダンパである。また、第２変速段
から第３変速段へ切り換える変速出力が出された時に
は、前進レンジ圧Ｐ_D は、２−３シフト弁９０、油路Ｌ
０３を経て、ブレーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１
００へ供給されると同時に、ブレーキＢ３内の作動油
は、油路Ｌ０２、Ｂ３コントロール弁９２、油路Ｌ０
１、２−３シフト弁９０、戻り油路Ｌ０４、２−３タイ
ミング弁９８を経て調圧ドレーンされるとともに、戻り
油路Ｌ０４から分岐する分岐油路Ｌ０５およびＢ２オリ
フィスコントロール弁９６を経て急速ドレーンされるよ
うになっている。

【００２５】上記Ｂ２アキュムレータ１００の背圧室１
００Ｂには、リニアソレノイド弁SLT の制御圧Ｐ_SLT と
リニアソレノイド弁SLN の制御圧Ｐ_SLN に基づいてアキ
ュム背圧Ｐ_ACC を発生させる図示しないアキュム背圧制
御弁からのアキュム背圧Ｐ_{AC C} が、各変速に際して供給
される。特にクラッチツークラッチ変速である２→３変
速に際しては、上記背圧室１００Ｂに供給されるアキュ
ム背圧Ｐ_ACC は、クラッチツークラッチ変速期間におい
てイナーシャ相の初期から変速終了時の値に向かって変
化するタービン回転速度Ｎ_T （＝Ｎ_IN）の減少率が所定
の目標範囲内となるように学習補正される。

【００２６】前記Ｂ３コントロール弁９２は、油路Ｌ０
１と油路Ｌ０２との間を開閉するスプール弁子１０４
と、スプリング１０６を挟んでスプール弁子１０４と同
心に設けられ且つそのスプール弁子１０４よりも大径の
プランジャ１０８と、スプリング１０６を収容し、前記
２−３シフト弁９０が第３速側へ切り換えられたときに
それから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０７を介
して受け入れる油室１１０と、プランジャ１０８の軸端
に設けられてリニアソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ _SLU を
受け入れる油室１１２とを備えている。このため、Ｂ３
コントロール弁９２は、第２変速段の成立過程では、リ
ニアソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLU に従ってスプール
弁子１０４を中心線の左側に示す開位置に位置させてフ
ァーストフィルをその初期に行うとともに、その後は油
路Ｌ０１からの作動油を油路Ｌ０２に供給したり或いは
油路Ｌ０２内の作動油を排出油路Ｌ０６へ流出させたり
することにより、ブレーキＢ３内の油圧Ｐ_B3の立ち上が
りを次式(1) に従って上記制御圧Ｐ_SLU に基づいて調圧
する。(1) 式のＳ₁ はプランジャ１０８の断面積（受圧
面積）で、Ｓ₂ はスプール弁子１０４の断面積（受圧面
積）である。 Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₁ ／Ｓ₂ ・・・(1)

【００２７】また、Ｂ３コントロール弁９２は、第３変
速段以上の変速段では、２−３シフト弁９０から油室１
１０に供給される前進レンジ圧Ｐ_D に従ってスプール弁
子１０４を中心線の左側に示す開位置にロックさせる。
これは、Ｂ３コントロール弁９２の油室１１２と２−３
タイミング弁９８の油室１３８とが接続されていること
から、２→３変速状態では、Ｂ３コントロール弁９２の
油室１１２の容積変化を阻止して、２−３タイミング弁
９８による調圧作動に影響を与えないようにするためで
ある。

【００２８】Ｂ２オリフィスコントロール弁９６は、ブ
レーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０
３との間を開閉すると同時に排出油路Ｌ０６とドレーン
ポート１１３との間を開閉するスプール弁子１１４と、
スプール弁子１１４をファーストドレーン位置へ向かっ
て付勢するスプリング１１６と、スプール弁子１１４の
軸端に設けられて第３電磁弁Ｓ３の制御圧Ｐ_S3を３−４
シフト弁１１８を通して受け入れる油室１２０とを備え
ている。これにより、３→２変速時などには第３電磁弁
Ｓ３がオン状態とされてその制御圧Ｐ_S3が油室１２０に
供給されなくなるので、スプール弁子１１４によりブレ
ーキＢ２およびＢ２アキュムレータ１００と油路Ｌ０３
との間を開かれて、それらブレーキＢ２およびＢ２アキ
ュムレータ１００からの作動油の排出を速やかに行うフ
ァーストドレーン作動が行われる。また、１→２変速に
おいては、上記第３電磁弁Ｓ３がオフ状態とされてその
制御圧Ｐ_S3が油室１２０に供給されることにより、Ｂ３
コントロール弁９２の調圧作動によりそれから排出され
る作動油の排出油路Ｌ０６とドレーンポート１１３との
間が開かれて、そのＢ３コントロール弁９２の調圧作動
が許容されるが、１→２変速が完了すると第３電磁弁Ｓ
３がオン状態とされて排出油路Ｌ０６とドレーンポート
１１３との間が閉じられることによりＢ３コントロール
弁９２の調圧作動が停止させられる。

【００２９】２−３タイミング弁９８は、第２変速段か
ら第３変速段へのクラッチツークラッチ変速に関与し、
ブレーキＢ３からの解放圧をリニアソレノイド弁SLU か
らの制御圧Ｐ_SLU に従って調圧する調圧弁として機能す
る。すなわち、２−３タイミング弁９８は、２→３変速
が出力されたときに２−３シフト弁９０から出力された
前進レンジ圧Ｐ_D が３−４シフト弁１１８およびソレノ
イドリレー弁１２２を通して供給される供給ポート１２
４と、ドレーンポート１２６と、油路Ｌ０４をその供給
ポート１２４またはドレーンポート１２６に連通させる
ことによりブレーキＢ３のドレーン期間の油圧Ｐ_B3を調
圧するスプール弁子１２８と、スプリング１３０を介し
てスプール弁子１２８と同心に設けられ且つそのスプー
ル弁子１２８と同径の第１プランジャ１３２と、スプー
ル弁子１２８と同心に且つその一端に当接可能に設けら
れ且つそのスプール弁子１２８よりも大径の第２プラン
ジャ１３４と、スプリング１３０を収容し、前記２−３
シフト弁９０が第２変速段側へ切り替えられたときにそ
れから出力される前進レンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ０８を介し
て受け入れる油室１３６と、第１プランジャ１３２の軸
端に設けられ、リニアソレノイド弁SLU からの制御圧Ｐ
_SLU を受け入れる油室１３８と、第２プランジャ１３４
の軸端に設けられ、ブレーキＢ２内の油圧Ｐ_B2を受け入
れる油室１４０と、フィードバック圧を受け入れるフィ
ードバック油室１４２とを備えている。

【００３０】したがって、スプール弁子１２８および第
１プランジャ１３２の断面積をＳ₃、スプール弁子１２
８の第２プランジャ１３４側のランドの断面積をＳ₄ 、
第２プランジャ１３４の断面積をＳ₅ とすると、２→３
変速出力が出された状態における解放過程のブレーキＢ
３の油圧Ｐ_B3は、２−３タイミング弁９８による調圧作
動により、次式(2) に従って、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ
_B2の増加に応じて減少するとともに、リニアソレノイド
弁SLU の制御圧Ｐ_SLU に応じて増加するように調圧され
る。リニアソレノイド弁SLU の制御圧Ｐ_SLU は、入力ト
ルクすなわち第１スロットル弁５２の開度θ_THに応じて
制御され、油圧Ｐ_B3はスロットル弁開度θ_THに応じて増
減させられる。 Ｐ_B3＝Ｐ_SLU ・Ｓ₃ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）−Ｐ_B2・Ｓ₅ ／（Ｓ₃ −Ｓ₄ ）・・・(2)

【００３１】また、上記２−３タイミング弁９８は、第
２変速段側へ切り換えられた２−３シフト弁９０から出
力される前進レンジ圧Ｐ_D が油室１３６へ供給される
と、上記スプール弁子１２８がロックされるようになっ
ている。これも、２−３タイミング弁９８の油室１３８
とＢ３コントロール弁９２の油室１１２とが接続されて
いることから、第１変速段および第２変速段の状態では
２−３タイミング弁９８の油室１３８の容積変化を阻止
して、Ｂ３コントロール弁９２の調圧作動に影響を与え
ないようにするためである。

【００３２】Ｃ０エキゾースト弁１５０は、第３電磁弁
Ｓ３の出力圧Ｐ_S3および油路Ｌ０１内の油圧に従って閉
位置に位置させられるが、第４電磁弁Ｓ４の出力圧Ｐ_S4
に従って開位置に位置させられるスプール弁子１５２を
備え、図示しない４−５シフト弁が第４変速段以下の切
り換え状態であるときにそれを経由して供給されるライ
ン圧Ｐ_L を、第２変速段および第５変速段以外のときに
クラッチＣ０およびＣ０アキュムレータ１５４に供給す
る。

【００３３】以上のように構成された変速制御装置にお
いて、２→３変速（クラッチツークラッチ変速）判断が
行われて第３変速段への変速出力が出された場合には、
２−３シフト弁９０がその第２変速段側から第３変速段
側へ切り替えられる。これにより、前進レンジ圧Ｐ_D が
２−３シフト弁９０、油路Ｌ０３を経てブレーキＢ２へ
供給される。同時に、２−３シフト弁９０からの前進レ
ンジ圧Ｐ_D がＢ３コントロール弁９２の油室１１０に供
給されてそのスプール弁子１０４が開位置にロックされ
る一方、２−３シフト弁９０を介して油路Ｌ０１とＬ０
４との接続が行われるとともに２−３タイミング弁９８
の油室１３６内の作動油が油路Ｌ０４および２−３シフ
ト弁９０を通して排出され、ブレーキＢ３の解放圧（油
圧Ｐ_B3）が２−３タイミング弁９８によりＰ_SLU に応じ
て調圧され、ブレーキＢ３が解放される。また、ブレー
キＢ２に接続されたアキュムレータ１００の背圧室１０
０Ｂには、クラッチツークラッチ変速期間のイナーシャ
相においてタービン回転速度Ｎ_T の減少率が予めスロッ
トル弁開度θ_THに応じて設定された目標範囲内となるよ
うに学習補正されたアキュム背圧Ｐ_ACC が作用される。

【００３４】前記変速用電子制御装置７８はまた、１→
２変速中に第３変速段への変速指令が出された場合に、
図７のフローチャートに従って変速制御を実行する。図
７の各ステップのうち、ステップＳ４は油圧ガード変速
手段として機能している。また、図８は、図７のフロー
チャートに従って変速制御が行われた場合の各部の作動
状態の変化の一例を示すタイムチャートである。

【００３５】図７のステップＳ１では、１→２変速指令
が出されたか否かを判断し、１→２変速指令が出される
と、ステップＳ２において第３変速段への変速指令が出
されたか否かを判断する。そして、第３変速段への変速
指令がなければステップＳ７で１→２変速を実行し、第
２変速段を成立させるように電磁弁Ｓ１〜Ｓ３の励磁状
態を切り換えるとともに、リニアソレノイド弁SLU の油
圧制御を行うことにより、ブレーキＢ３を係合させる。
また、ステップＳ８で１→２変速が終了したか否かを、
例えば出力軸回転速度Ｎ_OUT に第２変速段の変速比ｉ₂
を掛算した値Ｎ _OUT ×ｉ₂ と入力軸回転速度Ｎ_INとが略
等しいか否か等によって判断し、１→２変速が終了する
までステップＳ２以下を繰り返す。図８の時間ｔ_a は、
１→２変速指令が出されて上記ステップＳ１の判断がＹ
ＥＳとなった時間である。

【００３６】上記ステップＳ２の判断がＹＥＳになった
場合、すなわち１→２変速中に第３変速段への変速指令
が出された場合には、ステップＳ３以下を実行する。図
８の時間ｔ_b は、アクセルペダル５０の踏込み操作が解
除（ＯＦＦ）されることにより第３変速段への変速指令
が出され、ステップＳ２の判断がＹＥＳとなった時間で
ある。

【００３７】ステップＳ３では、アクセルペダル５０が
踏込み操作されているか否かを、例えばスロットル弁開
度θ_THやアイドルスイッチのＯＮ，ＯＦＦ等によって判
断し、アクセルペダル５０が踏み込まれていない場合
は、ステップＳ５において通常の２→３変速を実行す
る。すなわち、第３変速段を成立させるように電磁弁Ｓ
１〜Ｓ３の励磁状態を切り換えるとともに、リニアソレ
ノイド弁SLU およびSLN の油圧制御を行うことにより、
油圧Ｐ_B3をスロットル弁開度θ_THに応じて制御しながら
ブレーキＢ３を解放するとともに、ブレーキＢ２を係合
させる。また、ステップＳ６で２→３変速が終了したか
否かを、例えば出力軸回転速度Ｎ_OUT に第３変速段の変
速比ｉ₃ を掛算した値Ｎ_OUT ×ｉ₃ と入力軸回転速度Ｎ
_INとが略等しいか否か等によって判断し、２→３変速が
終了するまでステップＳ３以下を繰り返す。

【００３８】一方、上記２→３変速中にアクセルペダル
５０が踏み込まれてステップＳ３の判断がＹＥＳになる
と、ステップＳ４を実行し、ブレーキＢ３の油圧Ｐ_B3を
所定値以下、例えばブレーキＢ３が係合することがない
ように予め定められた比較的低い一定油圧以下に制限し
て前記２→３変速を実行する。この油圧Ｐ_B3の制限は、
リニアソレノイド弁SLU の指令値（駆動デューティ比）
Ｄ_SLU の上限を制限すれば良い。

【００３９】このような本実施例の変速制御装置によれ
ば、１→２変速中に第３変速段への変速指令が出された
場合に、直ちに２→３変速を実行するとともに、アクセ
ルペダル５０が踏込み操作された場合には解放すべきブ
レーキＢ３の油圧Ｐ_B3が所定値以下に制限されるため、
その２→３変速過程でアクセル操作に伴って入力トルク
が上昇しても、ブレーキＢ３が係合して第２変速段が成
立する恐れはなく、実質的に１→３変速が行われるよう
になって多重変速が防止される。図８の点線は、アクセ
ル操作に拘らずステップＳ５の通常の２→３変速を継続
した場合で、アクセル操作に起因する油圧Ｐ_B3の上昇で
第２変速段が成立させられ、実質的に１→２→３の多重
変速が行われた場合である。

【００４０】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００４１】例えば、前記実施例ではアクセルペダル５
０が踏込み操作された場合だけステップＳ４を実行する
ようになっているが、ステップＳ２の判断がＹＥＳとな
った場合には、アクセル操作の有無に拘らず常にステッ
プＳ４を実行するようにしても良い。

【００４２】また、前述の実施例では、ブレーキＢ３の
解放とブレーキＢ２の係合とにより達成されるクラッチ
ツークラッチ変速について説明されていたが、他の摩擦
係合装置が用いられるクラッチツークラッチ変速であっ
ても差支えない。

【００４３】また、前述の実施例のクラッチツークラッ
チ変速は、第２変速段から第３変速段への変速であった
が、他の変速段への変速であっても差支えない。

【００４４】また、前述の実施例では、エンジン用電子
制御装置７６と変速用電子制御装置７８とは相互に独立
して構成されていたが、共通の演算制御装置によって構
成されていてもよい。

【００４５】また、前述の実施例のクラッチツークラッ
チ変速では、リニアソレノイド弁SLU とリニアソレノイ
ド弁SLN が用いられていたが、たとえば、リニアソレノ
イド弁SLU とリニアソレノイド弁SLT が用いられてもよ
い。

【００４６】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の変速制御装置によって変速
段が制御される車両用自動変速機の構成を説明する骨子
図である。

【図２】図１の自動変速機における複数の摩擦係合装置
の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係
を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路およ
び電気制御回路を含むブロック線図である。

【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図６】図３の油圧制御回路の要部を説明する図であ
る。

【図７】図１の実施例において１→２変速中に第３変速
段への変速指令が出された場合の作動を説明するフロー
チャートである。

【図８】図７のフローチャートに従って変速制御が行わ
れた場合の各部の作動状態の変化の一例を示すタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ７８：変速用電子制御装置 Ｂ２：ブレーキ（第２油圧式摩擦係合装置） Ｂ３：ブレーキ（第１油圧式摩擦係合装置） １ｓｔ：Ａ変速段 ２ｎｄ：Ｂ変速段 ３ｒｄ：Ｃ変速段 ステップＳ４：油圧ガード変速手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の油圧式摩擦係合装置の係合、解放
   制御により変速比が異なる複数の変速段が成立させられ
   る車両用自動変速機において、所定のＡ変速段からＢ変
   速段への変速は第１油圧式摩擦係合装置を係合すること
   によって達成する一方、該Ｂ変速段からＣ変速段への変
   速は、該第１油圧式摩擦係合装置の油圧を入力トルクに
   応じて制御しながらドレーンするとともに第２油圧式摩
   擦係合装置を係合することによって達成する変速制御装
   置であって、 前記Ａ変速段からＢ変速段への変速中に前記Ｃ変速段へ
   の変速指令が出された場合は、前記第１油圧式摩擦係合
   装置の油圧を所定値以下に制限して該Ｂ変速段から該Ｃ
   変速段への変速を行う油圧ガード変速手段を有すること
   を特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。