JPH10160494A

JPH10160494A - On-vehicle communication processing system

Info

Publication number: JPH10160494A
Application number: JP31942796A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Nojima; 昭彦野島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-11-29
Filing date: 1996-11-29
Publication date: 1998-06-19

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To transmit only accurate data to a control center with regard to a system wherein data are transmitted from a car to the control center and data from the control center is received by the car. SOLUTION: A destination data imputed using an interface 10 is sent to a navigation ECU12, and sent to a control center through a communication device 14. At the control center, a recommended route to a destination is selected considering traffic conduction, and sent back to a car. The navigation ECU12 evaluates reliability of inputted destination, and if a car is not advancing toward the destination, prohibits transmission to the control center because of low reliability in inputted destination data. As evaluating method for reliability, cost changes in the route from a current position to a destination which was explored based on map data stored in a map data base 16 is counted.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両から管制セン
タに目的地等のデータを送信し、管制センタから推奨経
路等のデータを返信するシステムにおける車両側の送信
データ管理に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to transmission data management of a vehicle in a system for transmitting data such as a destination from a vehicle to a control center and returning data such as a recommended route from the control center.

【０００２】[0002]

【従来の技術】最近、車両から目的地を管制センタに送
り、管制センタ側で交通状況等を考慮して推奨経路を算
出して車両に返信し、車両では受信した推奨経路に沿っ
て目的地まで走行するシステムが提案されている。2. Description of the Related Art Recently, a vehicle sends a destination to a control center, the control center calculates a recommended route in consideration of traffic conditions and the like, and returns the route to the vehicle. A system that travels up to has been proposed.

【０００３】例えば、特開平７−２３４９９５号公報に
は、車両から目的地を路上ビーコン（管制センタ）に送
信し、路上ビーコンから返信された目的地までの経路デ
ータに基づいて車両を誘導するシステムにおいて、目的
地が経路提示サービスエリア外の場合に、適当な中間点
を設定して路上ビーコンに送信する技術が開示されてい
る。[0003] For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-234995 discloses a system in which a vehicle transmits a destination to a road beacon (control center) and guides the vehicle based on route data from the road beacon to the destination. Discloses a technique of setting an appropriate intermediate point and transmitting the same to a road beacon when the destination is outside the route presentation service area.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなシステムは基本的に利用者（運転者）が正しい目的
地を入力したことを前提としているから、利用者が目的
地を誤って入力した場合や、以前に設定した目的地のま
ま走行している場合であっても、この目的地が管制セン
タに自動的に送信されてしまうので、提示される推奨経
路が無駄になる問題があった。However, such a system basically presupposes that the user (driver) has input a correct destination, so that if the user inputs the destination incorrectly, Also, even when the vehicle is traveling with the previously set destination, the destination is automatically transmitted to the control center, and there is a problem that the recommended route presented is wasted.

【０００５】また、車両から送信するデータとして、単
に目的地のみならず車両の走行状態（車速や通過時間
等）を同時に管制センタに送信し、管制センタ側で交通
状況を一括管理するシステムにおいて、このような誤っ
た目的地データが車両から送信されると、正確な交通状
況を把握することが困難となる問題もあった。[0005] Further, in a system in which not only the destination but also the traveling state (vehicle speed, transit time, etc.) of the vehicle is simultaneously transmitted to the control center as data transmitted from the vehicle, and the traffic control state is collectively managed by the control center. When such erroneous destination data is transmitted from the vehicle, there is also a problem that it is difficult to grasp an accurate traffic condition.

【０００６】本発明は、上記従来技術の有する課題に鑑
みなされたものであり、その目的は、正しい目的地デー
タや正しい通過時間データ等、真に送信するに値するデ
ータのみを管制センタに送信することで、車両にとって
有益な推奨経路を取得することができるとともに、管制
センタ側の交通状況の正確な把握に寄与する車載通信処
理装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems of the prior art, and has as its object to transmit only data that is truly transmitted, such as correct destination data and correct transit time data, to a control center. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a vehicle-mounted communication processing device that can obtain a recommended route that is useful for a vehicle and that contributes to accurately grasping a traffic situation on the control center side.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明は、車両から管制センタにデータを送信
し、該データに基づいて管制センタから車両に返信する
システムに用いられる車載通信処理装置であって、前記
データの信頼性を評価する評価手段と、前記評価手段に
て信頼性が低いと判定されたデータの送信を禁止する制
御手段とを有することを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle-mounted system used in a system for transmitting data from a vehicle to a control center and returning the data from the control center to the vehicle based on the data. A communication processing apparatus, comprising: evaluation means for evaluating the reliability of the data; and control means for prohibiting transmission of data determined to be low in reliability by the evaluation means.

【０００８】また、第２の発明は、第１の発明におい
て、前記データは目的地データを含み、前記管制センタ
は該目的地データで示される目的地までの推奨経路を車
両に返信することを特徴とする。また、第３の発明は、
第１の発明において、前記データは既走行道路の通過時
間データを含むことを特徴とする。In a second aspect based on the first aspect, the data includes destination data, and the control center returns a recommended route to the destination indicated by the destination data to the vehicle. Features. In addition, the third invention is:
In the first invention, the data includes passing time data of a traveled road.

【０００９】また、第４の発明は、第１〜第３の発明に
おいて、前記評価手段は、車両の走行状態からデータの
信頼性を評価することを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the first to third aspects, the evaluation means evaluates the reliability of data based on a running state of the vehicle.

【００１０】[0010]

【発明の実施の形態】以下、図面に基づき本発明の実施
形態について説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１１】＜第１実施形態＞図１には、本実施形態の
構成ブロック図が示されている。インターフェース１０
は利用者が目的地を入力する、あるいは管制センタから
受信した推奨経路を表示するためのものであり、入力キ
ーやタッチスイッチを有するディスプレイで構成され
る。入力された目的地データはナビゲーションＥＣＵ１
２に供給される。ナビゲーションＥＣＵ１２は、マイク
ロコンピュータやメモリを含んで構成され、経路探索用
の地図データや管制センタがカバーするリンクデータが
格納された地図データベース１６にアクセスして、入力
された目的地に最も近く、かつ、管制センタ側でカバー
しているリンクを目的地データとして選択し、通信機１
４を介して管制センタに送信する。また、ＧＰＳ等によ
り検出された車両の現在位置データも送信する。なお、
ナビゲーションＥＣＵ１２は、入力された目的地に至る
経路を地図データベースに格納された地図データに基づ
いて独自に探索し、その探索経路上であって管制センタ
のサービスエリア内にあり、しかも現在地から最も遠い
リンクを目的地データとして送信してもよい。さらに、
目的地データとともに、車速センサ１８からの車速デー
タも車両の走行状態を示す情報として送信する。管制セ
ンタ側では、受信した車速データ等を収集して交通状況
を把握するとともに、受信リンクを終端とし現在地から
のコストが最小となる推奨経路を求めて車両側に返信す
る。コスト計算は、リンクコスト（走行時間）や接続コ
スト（進入禁止などの場合には無限大）の他、管制セン
タが時々刻々取得した交通状況（交通渋滞や事故情報も
含む）に基づいて行われる。例えば、あるリンクで交通
渋滞が発生した場合にはそのリンクのコストは他のリン
クに比べて渋滞の度合いに応じて増大され、また、ある
リンクが工事中で通行不能の場合には工事が終了するた
めそのリンクのコストは無限大とされる。そして、管制
センタから送られた推奨経路は、通信機１４を介してナ
ビゲーションＥＣＵ１２に送られ、インターフェース１
０に出力される。<First Embodiment> FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the first embodiment. Interface 10
Is for the user to input a destination or to display a recommended route received from the control center, and is composed of a display having input keys and touch switches. The input destination data is the navigation ECU 1
2 is supplied. The navigation ECU 12 includes a microcomputer and a memory, accesses a map database 16 storing map data for route search and link data covered by the control center, and is closest to the input destination, and , The link covered by the control center is selected as the destination data, and the communication device 1
4 to the control center. Also, the current position data of the vehicle detected by GPS or the like is transmitted. In addition,
The navigation ECU 12 independently searches for the route to the input destination based on the map data stored in the map database, and is on the searched route and within the service area of the control center, and is further distant from the current location. The link may be transmitted as destination data. further,
Along with the destination data, the vehicle speed data from the vehicle speed sensor 18 is also transmitted as information indicating the running state of the vehicle. The traffic control center collects the received vehicle speed data and the like to grasp the traffic condition, and returns a recommended route that terminates the reception link and minimizes the cost from the current location to the vehicle. The cost calculation is performed based on link costs (running time) and connection costs (infinity in the case of no entry) and traffic conditions (including traffic congestion and accident information) obtained from time to time by the control center. . For example, if traffic congestion occurs on a certain link, the cost of that link will increase according to the degree of congestion compared to other links. The cost of the link is infinite. Then, the recommended route sent from the control center is sent to the navigation ECU 12 via the communication device 14, and the interface 1
Output to 0.

【００１２】ここで、利用者がインターフェース１０を
介して入力した目的地データが正確であれば問題ない
が、本来の目的地とは異なる目的地を入力した場合、車
両はその目的地の方向に走行しないことになる。従っ
て、誤った目的地をそのまま送信してしまうと、管制セ
ンタから受信した推奨経路データはその車両にとって無
益となってしまうだけでなく、管制センタにとってもそ
の車両からの車速データや目的地データは交通管制上無
益のデータであり、交通の状況を正確に把握することが
困難となる。There is no problem if the destination data input by the user via the interface 10 is accurate. However, if the user inputs a destination different from the original destination, the vehicle moves in the direction of the destination. You will not run. Therefore, if the wrong destination is transmitted as it is, the recommended route data received from the control center will not only be useless for the vehicle, but also the vehicle speed data and destination data from the vehicle for the control center will be lost. It is useless data for traffic control, and it is difficult to accurately grasp the traffic situation.

【００１３】そこで、本実施形態では、利用者が入力し
た目的地データの信頼性を評価し、その信頼性が高い、
すなわち本来の目的地である可能性が高い場合に限って
管制センタに送信し、その他の場合にはたとえ目的地が
設定されていても管制センタへの送信を禁止すること
で、無用なデータが管制センタに送信されないようにし
ている。Therefore, in the present embodiment, the reliability of the destination data input by the user is evaluated, and the reliability is high.
That is, transmission to the control center is performed only when it is highly likely that the destination is the original destination. In other cases, transmission to the control center is prohibited even if the destination is set, so that unnecessary data is It is not sent to the control center.

【００１４】図２には、ナビゲーションＥＣＵ１２の処
理フローチャートが示されている。まず、インターフェ
ース１０により目的地が設定されると、リセットカウン
タｋを０とする（Ｓ１０１）。そして、ＧＰＳ等により
検出された現在位置に最も近く、かつ管制センタがカバ
ーするリンクを地図データベース１６から選択する（Ｓ
１０２）。目的地及び現在位置が決定された後、現在位
置の識別番号ｉを１だけインクリメントし（Ｓ１０
３）、地図データベース１６に格納された経路探索用地
図データを用いて現在位置ｉから目的地に至る経路Ｌi
を探索する（Ｓ１０４）。目的地までの経路Ｌiを探索
した後、管制センタに送信予定の目的地データを設定す
る（Ｓ１０５）。この目的地データは、例えば管制セン
タ側がカバーする目的地に最も近い経路探索上のリンク
である。なお、管制センタへの送信をアップリンク（ｕ
ｐｌｉｎｋ）と称する。従来技術では、目的地データを
設定した後、一義的にこのデータを管制センタに送信
（アップリンク）していたが、本実施形態では、この目
的地データの信頼性を評価すべく、今回算出した経路Ｌ
iのリンクコストと前回算出した経路Ｌi-1のリンクコス
ト（リンクの走行時間や走行距離）を比較する（Ｓ１０
６）。この比較は、車両が目的地の方向に進行している
か否かを判定するためのものであり、以下、図３を用い
てこの比較処理の意味を説明する。FIG. 2 shows a processing flowchart of the navigation ECU 12. First, when the destination is set by the interface 10, the reset counter k is set to 0 (S101). Then, the link closest to the current position detected by GPS or the like and covered by the control center is selected from the map database 16 (S
102). After the destination and the current position are determined, the identification number i of the current position is incremented by 1 (S10
3) The route Li from the current position i to the destination using the route search map data stored in the map database 16
Is searched (S104). After searching for the route Li to the destination, the destination data to be transmitted is set in the control center (S105). The destination data is, for example, a link on a route search closest to the destination covered by the control center. In addition, transmission to the control center is performed on the uplink (u
link). In the prior art, after the destination data is set, this data is uniquely transmitted to the control center (uplink). However, in the present embodiment, in order to evaluate the reliability of the destination data, it is calculated this time. Route L
The link cost of i and the link cost of the route Li-1 calculated last time (the running time and running distance of the link) are compared (S10).
6). This comparison is for determining whether the vehicle is traveling in the direction of the destination, and the meaning of this comparison processing will be described below with reference to FIG.

【００１５】図３には、現在位置Ｃ1及び現在位置から
目的地Ｄまでの経路Ｌiが模式的に示されており、ある
時刻にＣ1にいた車両が次の時刻にＣ2に移動したとす
る。このとき、探索経路はＬi-1からＬiに変化し、各経
路のコストも変化する。便宜上、経路Ｌiのコストを同
一の符号Ｌiで表現すると、車両が目的地の方向に進ん
でいる場合には、経路コストは低下するはずである。す
なわち、一般にＬ2＜Ｌ1となる。従って、仮にＬ2＞＞
Ｌ1となった場合には、車両は目的地の方向に進んでい
ない、言い換えるならば利用者である運転者は目的地に
近づく意思がないものと判定できる。このように、現在
の経路コストと前回の経路コストを比較し、現在の経路
コストが前回の経路コストより著しく増大している場合
には、設定された目的地が本来の目的地ではない可能性
が高く、目的地データの信頼性は低いと評価することが
できる。FIG. 3 schematically shows a current position C1 and a route Li from the current position to the destination D. It is assumed that a vehicle at C1 at one time moves to C2 at the next time. At this time, the search route changes from Li-1 to Li, and the cost of each route also changes. For the sake of convenience, if the cost of the route Li is represented by the same reference symbol Li, the route cost should decrease when the vehicle is traveling toward the destination. That is, in general, L2 <L1. Therefore, if L2 >>
When it becomes L1, it can be determined that the vehicle is not traveling in the direction of the destination, in other words, the driver who is the user has no intention to approach the destination. As described above, the current route cost is compared with the previous route cost. If the current route cost is significantly higher than the previous route cost, the set destination may not be the original destination. And the reliability of the destination data is low.

【００１６】以上のようにして、Ｓ１０６でコストの比
較を行って目的地の信頼性を評価した結果、信頼性が低
い、つまりＬi＞＞Ｌi-1である場合には、Ｓ１０５で設
定した目的地の送信を禁止する（Ｓ１０７）。そして、
リセットカウンタｋを１だけインクリメントし（Ｓ１０
８）、ｋが２以上であるか否か、つまり目的地送信禁止
の回数が２回に達したか否かを判定する（Ｓ１０９）。
目的地送信禁止が２回繰り返された場合には、探索した
経路及び設定された目的地をクリアし（Ｓ１１０）、利
用者に対して新たな目的地入力を促すべく、インターフ
ェース１０にガイダンスを出力する（Ｓ１１１）。ガイ
ダンスの内容としては、例えば「目的地が不適当です。
新たな目的地を入力して下さい。」等と音声あるは画面
表示することが考えられる。また、Ｓ１０９にてリセッ
ト回数が２回に満たない場合には、再びＳ１０２以降の
処理を繰り返す。As described above, as a result of comparing the costs in S106 and evaluating the reliability of the destination, if the reliability is low, that is, Li >> Li-1, the objective set in S105 The transmission of the ground is prohibited (S107). And
The reset counter k is incremented by 1 (S10
8) It is determined whether or not k is 2 or more, that is, whether or not the number of destination transmission prohibitions has reached two (S109).
If the destination transmission prohibition is repeated twice, the searched route and the set destination are cleared (S110), and guidance is output to the interface 10 to prompt the user to input a new destination. (S111). The content of the guidance is, for example, "The destination is inappropriate.
Please enter a new destination. "Or the like or a screen display. If the number of resets is less than two in S109, the processes in and after S102 are repeated again.

【００１７】一方、Ｓ１０６にてＮＯ、つまり現在の経
路Ｌiのコストが前回の経路Ｌi-1のコストよりも小さ
い、または同程度である場合には、利用者である運転者
は目的地の方向に進行している可能性が高いため、設定
された目的地の信頼性は高いと評価でき、この場合には
Ｓ１０５で設定された目的地データを送信する（Ｓ１１
２）。On the other hand, if NO in S106, that is, if the cost of the current route Li is smaller than or equal to the cost of the previous route Li-1, the driver as the user is directed to the destination. Is high, the reliability of the set destination can be evaluated as high. In this case, the destination data set in S105 is transmitted (S11).
2).

【００１８】なお、本実施形態では、現在の経路コスト
と前回の経路コストを比較することで目的地データの信
頼性を評価したが、他の方法で評価することも可能であ
る。図４には、他の評価方法が模式的に示されている。
（ａ）は目的地設定時点における車両位置Ｃ0と探索経
路Ｌ0であり(コストＬ0）、（ｂ）は目的地設定からあ
る時間経過後の現在位置Ｃiと目的地までの探索経路Ｌi
（コストＬi）である。また、Ｃ0からＣiに至る経路は
ＬR（コストＬR）であったとする。このとき、ＬR＋Ｌi
は、出発地点（目的地設定地点）から目的地Ｄまでの経
路コストであり、この経路コストが当初の経路コストＬ
0よりも所定値以上大きい場合には、車両は目的地の方
向に向かっていない、つまり利用者である運転者は設定
した目的地に近づく意思がないものと判定できる。すな
わち、αを所定値として、（Ｌi＋ＬR−Ｌ0）＞αであ
る場合には、設定した目的地データの信頼性が低いと評
価することができる。所定値αとしては、例えば当初の
経路コストＬ0の１０％程度とすることが考えられる。In this embodiment, the reliability of the destination data is evaluated by comparing the current route cost with the previous route cost. However, it is also possible to evaluate the reliability by another method. FIG. 4 schematically shows another evaluation method.
(A) shows the vehicle position C0 and the search route L0 at the time of setting the destination (cost L0), and (b) shows the current position Ci after a lapse of a certain time from the destination setting and the search route Li to the destination.
(Cost Li). It is also assumed that the route from C0 to Ci is LR (cost LR). At this time, LR + Li
Is the route cost from the departure point (destination setting point) to the destination D, and this route cost is the initial route cost L
If the value is larger than 0 by a predetermined value or more, it can be determined that the vehicle is not heading in the direction of the destination, that is, the driver who is the user does not intend to approach the set destination. That is, when (Li + LR-L0)> α, where α is a predetermined value, it can be evaluated that the reliability of the set destination data is low. The predetermined value α may be, for example, about 10% of the initial route cost L0.

【００１９】また、信頼性を評価する方法として、経路
コストの比較ではなく他の方法を用いても良い。他の方
法の具体例を以下に列挙する。As a method of evaluating the reliability, other methods may be used instead of comparing the path costs. Specific examples of other methods are listed below.

【００２０】（ｉ）目的地入力の時間目的地が入力されてから一定時間が経過した場合であ
り、例えば目的地が入力されてから１日が経過した場合
にその目的地の送信を禁止する、目的地に到達するまで
の予想時間を大きく越えた場合等である。(I) Destination Input Time This is a case where a fixed time has elapsed since the destination was input. For example, if one day has passed since the destination was input, transmission of the destination is prohibited. And when the expected time to reach the destination is greatly exceeded.

【００２１】（ii）目的地までの距離目的地までの距離が長く、途中でガソリン給油等の１０
数分の停車が予想される場合等である。(Ii) Distance to the destination The distance to the destination is long, and 10
For example, a case where a stop for several minutes is expected.

【００２２】（iii）経由ポイントの設定目的地設定とともに経由ポイントが設定されている場合
には、目的地データの送信を禁止し、代わりに経由地を
送信する。(Iii) Setting of via point When the via point is set together with the destination setting, transmission of the destination data is prohibited, and the via point is transmitted instead.

【００２３】（iv）利用者の意思利用者が目的地データの送信を自ら望まない場合には、
送信を禁止する。(Iv) User's intention If the user does not wish to transmit the destination data,
Prohibit transmission.

【００２４】＜第２実施形態＞上述した第１実施形態で
は、主に目的地データを管制センタに送信する場合につ
いて説明したが、車両から管制センタに送信するデータ
としては、目的地データの他に過去の走行リンクの通過
時間等がある。特に、路上ビーコンが設置されていない
リンクの通過時間は管制センタ側で直接把握することが
できないので、各車両からこのような通過時間のデータ
を取得することができれば、交通管制の精度を上げるこ
とができる。<Second Embodiment> In the first embodiment described above, the case where the destination data is mainly transmitted to the control center has been described. However, the data transmitted from the vehicle to the control center may be other than the destination data. There are past traveling link passing times and the like. In particular, the traffic control time of a link without a road beacon cannot be directly grasped by the control center, so if data on such transit times can be obtained from each vehicle, the accuracy of traffic control should be improved. Can be.

【００２５】例えば、図５に示すように車両がリンク
１、２、３、４、５を順次通過したとする。この際、各
リンクの通過時間を計測して記憶しておき（リンク１は
４５秒、リンク２は２３秒・・・等）、路上ビーコンと
交信する際に各リンクの通過時間を送信することで、管
制センタでは路上ビーコンが設置されていないリンク１
〜５の交通状況を推測することができる。本実施形態で
は、特にこの通過時間（リンクの旅行時間）を管制セン
タに送信する場合について説明する。基本的な思想は第
１実施形態と同様であり、リンクの通過時間の信頼性を
評価し、信頼性の低い通過時間データの送信を禁止する
ことにある。なお、本実施形態の構成は図１に示された
構成とほぼ同様であるが、車両の状態を検出するセンサ
としてドアの開閉を検出するセンサが設けられ、その検
出信号がナビゲーションＥＣＵ１２に供給される。ドア
開閉を検出する意味については後述する。For example, suppose that the vehicle sequentially passes links 1, 2, 3, 4, and 5, as shown in FIG. At this time, the transit time of each link is measured and stored (45 seconds for link 1, 23 seconds for link 2, etc.), and the transit time of each link is transmitted when communicating with a road beacon. In the control center, link 1 where no road beacon is installed
-5 traffic conditions can be estimated. In the present embodiment, a case will be particularly described in which this transit time (link travel time) is transmitted to the control center. The basic idea is the same as that of the first embodiment, that is, the reliability of the transit time of a link is evaluated, and transmission of transit time data with low reliability is prohibited. The configuration of the present embodiment is substantially the same as the configuration shown in FIG. 1, but a sensor for detecting the opening and closing of a door is provided as a sensor for detecting the state of the vehicle, and the detection signal is supplied to the navigation ECU 12. You. The meaning of detecting the opening and closing of the door will be described later.

【００２６】図６及び図７には、本実施形態の処理フロ
ーチャートが示されている。図６はリンクの通過時間計
測のフローチャートであり、まず、現在走行しているリ
ンクが通過時間を送信すべき対象リンクであるか否かを
判定し（Ｓ２０１）、対象リンクである場合には、次に
走行リンクの端からスタートしたか否かを判定する（Ｓ
２０２）。この判定は、リンクの通過時間を正確に計測
するためである。そして、リンクの端からスタートした
場合には、ナビゲーションＥＣＵ１２の内蔵タイマーを
スタートさせて計測を開始する（Ｓ２０３）。タイマー
をスタートさせた後、車両が停止したか否かを車速セン
サ１８からのデータに基づいて判定し（Ｓ２０４）、車
両が停止した場合には、さらに車両ドアの開閉があるか
否かを判定する（Ｓ２１０）。この判定は、利用者であ
る運転者が交通の流れとは無関係に意識的に車両を停止
させたか否かを確認するためであり、車両が停止しかつ
ドアが開いた場合には、利用者は交通渋滞等で停止した
のではなく、何らかの原因で車両から降車するために停
止したものと判断できる。従って、このような場合には
通過時間の信頼性が低い（交通の流れを正確に反映して
いない）としてタイマーをリセットして（Ｓ２１１）、
リンクの通過時間の計測を中止する。FIGS. 6 and 7 show a processing flowchart of this embodiment. FIG. 6 is a flowchart of the passage time measurement of the link. First, it is determined whether or not the currently traveling link is the target link to which the passage time is to be transmitted (S201). Next, it is determined whether or not the vehicle has started from the end of the traveling link (S
202). This determination is for accurately measuring the passage time of the link. Then, when starting from the end of the link, the built-in timer of the navigation ECU 12 is started to start measurement (S203). After the timer is started, it is determined whether or not the vehicle has stopped based on data from the vehicle speed sensor 18 (S204). If the vehicle has stopped, it is further determined whether or not the vehicle door has been opened and closed. (S210). This determination is to confirm whether the driver who is the user has intentionally stopped the vehicle independently of the traffic flow, and when the vehicle stops and the door is opened, the user Can be determined not to have stopped due to traffic congestion or the like but to have stopped to get off the vehicle for some reason. Accordingly, in such a case, the timer is reset assuming that the reliability of the transit time is low (the traffic flow is not accurately reflected) (S211), and
Stop measuring the transit time of the link.

【００２７】一方、車両が停止していない場合には、次
に車速ｖがそのリンクの法定速度ｖ0に対して所定量以
上オーバしていないか否かを判定する（Ｓ２０５）。こ
の判定は、具体的には車速ｖが法定速度ｖ0の２倍を越
えていないか否かで行われ、交通の流れとは無関係な過
度の暴走行為を検出するためである。過度の暴走行為を
行っている場合には、その通過時間は交通の流れを反映
していないので、信頼性が低いとしてタイマーをリセッ
トし通過時間の計測を中止する（Ｓ２１１）。On the other hand, if the vehicle has not stopped, it is determined whether the vehicle speed v has exceeded the legal speed v0 of the link by a predetermined amount or more (S205). This determination is specifically made based on whether the vehicle speed v does not exceed twice the legal speed v0, and is for detecting an excessive runaway unrelated to the traffic flow. If the vehicle is running excessively violently, the transit time does not reflect the flow of the traffic, so the timer is reset assuming that the reliability is low and the measurement of the transit time is stopped (S211).

【００２８】また、車両が停止しておらず、しかも車速
ｖが法定速度を大きく越えていない場合には、次に走行
リンク上を走行しているか否かを判定する（Ｓ２０
６）。この判定は、利用者である運転者が脇道にそれた
か否かを判定するものであり、一旦脇道にそれて復帰し
た場合には、その通過時間もリンクの交通の流れを反映
していないのでタイマーをリセットする（Ｓ２１２）。
車両が走行リンク上を走行している場合には、次のリン
クに入ったか否か、つまりそのリンクの終端に達したか
否かを判定し（Ｓ２０７）、達した場合にはタイマーを
停止して（Ｓ２０８）、そのリンクの通過時間を取得す
る。そして、計測した通過時間はアップリンク（ｕｐｌ
ｉｎｋ）用のテーブルに記憶させる（Ｓ２０９）。な
お、このテーブルの内容は一定時間（例えば３０分〜４
０分）経過した後にクリアすることが望ましい。古いデ
ータは、たとえ管制センタに送信しても有用な情報とは
ならないからである。If the vehicle is not stopped and the vehicle speed v does not greatly exceed the legal speed, it is then determined whether or not the vehicle is traveling on the traveling link (S20).
6). This determination is for determining whether or not the driver, who is the user, has deviated to a side road, and once returned to the side road, the transit time does not reflect the flow of traffic on the link. The timer is reset (S212).
When the vehicle is traveling on the traveling link, it is determined whether or not the vehicle has entered the next link, that is, whether or not the end of the link has been reached (S207). (S208), the passage time of the link is acquired. Then, the measured transit time is used for the uplink (upl
(ink) (S209). The contents of this table are stored for a certain period of time (for example, 30 minutes to 4 minutes).
(0 minutes), it is desirable to clear it. This is because old data is not useful information even if transmitted to the control center.

【００２９】図７はテーブルに記憶したリンク通過時間
を路上ビーコン（管制センタ）に送信するフローチャー
トである。まず、路上の光ビーコン（電波ビーコン等の
他のビーコンでも良い）からの信号を受信したか否かを
判定し（Ｓ３０１）、受信した場合には路上ビーコンが
存在することになるので、次にアップリンク（ｕｐｌｉ
ｎｋ）用テーブルに送信すべき通過時間データが有るか
否かを判定する（Ｓ３０２）。アップリンクすべきデー
タがある場合には、そのデータが新しいか否かを確認す
る（Ｓ３０３）。この判定は、古いデータを送信しない
ようにするためであり、上述したようにテーブルの内容
を自動更新することも考えられる。また、通過時間デー
タの新しさのみならず、その通過時間データの妥当性を
判定してもよい。データの妥当性は、そのリンクの長さ
をＬ、通過時間をｔとした場合、例えばＬ／３ｖ0≦ｔ
≦１０Ｌ／ｖ0であるか否かを判定すればよい。これに
より、故障等で交通の流れにそった走行ができなかった
場合の通過時間データを送信することがなくなる。そし
て、通過時間データが新しく、また妥当である場合に
は、テーブルの内容を通信機１４を介して路上ビーコン
に送信する（Ｓ３０４）。この通過時間データを受信し
た管制センタでは、通過時間の大小から渋滞の有無等を
認識することができ、推奨経路を提供する際の有力なデ
ータとなる。FIG. 7 is a flowchart for transmitting the link transit time stored in the table to the road beacon (control center). First, it is determined whether a signal from an optical beacon on the road (or another beacon such as a radio beacon) may be received (S301). If the signal is received, a road beacon is present. Uplink (upli
It is determined whether there is any transit time data to be transmitted in the nk) table (S302). If there is data to be uplinked, it is checked whether the data is new (S303). This determination is for preventing old data from being transmitted, and it is conceivable to automatically update the contents of the table as described above. Further, not only the newness of the transit time data but also the validity of the transit time data may be determined. If the link length is L and the transit time is t, for example, L / 3v0 ≦ t
It is sufficient to determine whether or not ≦ 10 L / v0. This eliminates the need to transmit the transit time data when the vehicle cannot travel along the traffic flow due to a failure or the like. If the transit time data is new and valid, the contents of the table are transmitted to the road beacon via the communication device 14 (S304). The control center that receives the passing time data can recognize the presence or absence of traffic congestion and the like based on the magnitude of the passing time, and becomes effective data when providing a recommended route.

【００３０】なお、本実施形態では、リンクの通過時間
データの信頼性を、車両の停止でドア開閉の有無、過度
な暴走行為の有無、脇道走行の有無により評価し、信頼
性が低いと評価した場合には計測を中止してそのデータ
の送信を禁止しているが、他の状態に基づいて通過時間
の信頼性を評価することもできる。以下にその具体例を
列挙する。In this embodiment, the reliability of the link transit time data is evaluated based on the presence or absence of door opening / closing when the vehicle stops, whether there is excessive violent running, and whether there is a side road running, and is evaluated as low reliability. In this case, the measurement is stopped and the transmission of the data is prohibited. However, the reliability of the transit time can be evaluated based on another state. Specific examples are listed below.

【００３１】（ｉ）ドア閉のままであっても一旦停止の
時間が２〜３分を越えた場合に信頼性低いと判定する。
信号の待ち時間は最大でも３分程度であり、これを越え
て停止しているのは交通の流れとは無関係な利用者の意
思によるものである可能性が高いからである。(I) Even if the door remains closed, if the stop time exceeds a few minutes, it is determined that the reliability is low.
The waiting time for a signal is about 3 minutes at the maximum, and the reason for stopping beyond this is that there is a high possibility that a user's intention has nothing to do with the traffic flow.

【００３２】（ii）前方車間距離が所定距離（例えば３
０ｍ）あるにもかかわらず停止している場合に信頼性低
いと判定する。一般に信号待ちの時には車間をつめるの
で、車間をつめない時には利用者の意思で路側に停止し
た可能性が高いからである。(Ii) When the inter-vehicle distance in front is a predetermined distance (for example, 3
0m) If it is stopped despite the presence, it is determined that the reliability is low. Generally, when the vehicle waits for a traffic light, the vehicle is closed, and when the vehicle is not closed, there is a high possibility that the vehicle has stopped on the road side by the will of the user.

【００３３】（iii）バックした場合に信頼性低いと判
定する。バックは交通の流れとは無関係だからである。(Iii) When backing up, it is determined that the reliability is low. This is because the back has nothing to do with the traffic flow.

【００３４】（iv）エンジンのｏｎ−ｏｆｆがあった場
合には信頼性低いと判定する。エンジンｏｆｆの場合に
は、交通の流れを反映しないからである。(Iv) If the engine is on-off, it is determined that the reliability is low. This is because the traffic flow is not reflected in the case of the engine off.

【００３５】以上本発明の実施形態について説明した
が、本発明の要旨は車両から送信すべきデータの信頼性
を評価し、信頼性の低いデータは未然にその送信を禁止
する点にあるので、送信すべきデータは目的地データや
通過時間データ（あるいは旅行時間データ）に限定され
ず他の任意のデータにも適用できることは言うまでもな
い。Although the embodiment of the present invention has been described above, the gist of the present invention is that the reliability of data to be transmitted from a vehicle is evaluated, and the transmission of low-reliability data is prohibited beforehand. It goes without saying that the data to be transmitted is not limited to destination data and transit time data (or travel time data), but can be applied to any other data.

【００３６】[0036]

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
信頼性の高い的確なデータのみを管制センタに送信する
ので、車両にとっては管制センタから真に有益なデータ
を受信できるとともに、管制センタにとっては車両から
送られたデータに基づいて交通状況を正確に把握でき、
交通管制の精度を上げることができる。As described above, according to the present invention,
Only reliable and accurate data is transmitted to the control center, so that vehicles can receive truly useful data from the control center, and the control center can accurately determine traffic conditions based on data sent from the vehicle. Understand
The accuracy of traffic control can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施形態の構成ブロック図である。FIG. 1 is a configuration block diagram of an embodiment of the present invention.

【図２】目的地データ送信処理フローチャートであ
る。FIG. 2 is a flowchart of destination data transmission processing.

【図３】経路コストに基づく信頼性評価の説明図であ
る。FIG. 3 is an explanatory diagram of reliability evaluation based on route costs.

【図４】経路コストに基づく他の信頼性評価の説明図
である。FIG. 4 is an explanatory diagram of another reliability evaluation based on a route cost.

【図５】通過時間送信の概念図である。FIG. 5 is a conceptual diagram of transit time transmission.

【図６】通過時間データの計測処理フローチャートで
ある。FIG. 6 is a flowchart of measurement processing of passage time data.

【図７】通過時間データの送信処理フローチャートで
ある。FIG. 7 is a flowchart of transmission time data transmission processing.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０インターフェース、１２ナビゲーションＥＣ
Ｕ、１４通信機、１６地図データベース、１８車速
センサ。10 interface, 12 navigation EC
U, 14 communication device, 16 map database, 18 vehicle speed sensor.

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

【請求項１】車両から管制センタにデータを送信し、
該データに基づいて管制センタから車両に返信するシス
テムに用いられる車載通信処理装置であって、前記データの信頼性を評価する評価手段と、前記評価手段にて信頼性が低いと判定されたデータの送
信を禁止する制御手段と、を有することを特徴とする車載通信処理装置。1. A vehicle transmits data to a control center,
An in-vehicle communication processing device used for a system that returns a vehicle from a control center based on the data, an evaluation unit that evaluates reliability of the data, and data that is determined to have low reliability by the evaluation unit. A control unit for prohibiting transmission of a vehicle communication processing device.

【請求項２】前記データは目的地データを含み、前記
管制センタは該目的地データで示される目的地までの推
奨経路を車両に返信することを特徴とする請求項１記載
の車載通信処理装置。2. The in-vehicle communication processing device according to claim 1, wherein the data includes destination data, and the control center returns a recommended route to the destination indicated by the destination data to the vehicle. .

【請求項３】前記データは既走行道路の通過時間デー
タを含むことを特徴とする請求項１記載の車載通信処理
装置。3. The on-vehicle communication processing device according to claim 1, wherein the data includes data on a transit time of a road on which the vehicle has already traveled.

【請求項４】前記評価手段は、車両の走行状態からデ
ータの信頼性を評価することを特徴とする請求項１、
２、３のいずれかに記載の車載通信処理装置。4. The apparatus according to claim 1, wherein said evaluating means evaluates data reliability based on a running state of the vehicle.
The in-vehicle communication processing device according to any one of claims 2 and 3.