JPH10159698A

JPH10159698A - 小型船艇の内燃機関における過高速回転抑制装置

Info

Publication number: JPH10159698A
Application number: JP8359799A
Authority: JP
Inventors: Kazumasa Ito; 和正伊藤
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1996-11-29
Filing date: 1996-11-29
Publication date: 1998-06-16
Anticipated expiration: 2016-11-29
Also published as: JP3321007B2; US5970951A

Abstract

(57)【要約】【課題】内燃機関が「所定の高速回転数」に達するこ
とが、より確実に防止されるようにすると共に、「運転
フィーリング」の低下を抑制させて所望の「運転フィー
リング」が維持されるようにする。【解決手段】船体３に搭載された内燃機関１０の回転
数が所定の高速回転数に達する直前の設定回転数に達し
たとき、点火時期を遅角させるようにし、上記所定の高
速回転数を越えたとき、この所定の高速回転数に達する
直前の回転数における失火率よりも同上内燃機関１０の
失火率をより高くさせると共に、点火時期を進角させる
ようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、小型船艇に搭載さ
れた内燃機関が所定の高速回転数を越えないようにし、
もって、この内燃機関に機械的な支障が生じないように
した過高速回転抑制装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】小型船艇では、船体の限られた狭い空間
に内燃機関を搭載させる必要上、この内燃機関はより小
型であることが要求される。

【０００３】また、その一方で、近時、船艇を高速推進
させることが望まれ、このため、上記内燃機関の高出力
化が要求されている。

【０００４】上記諸要求を満足させるため、内燃機関を
より高速の回転数にさせることが行われているが、この
ため、この回転数が過高速である所定の高速回転数（例
えば、７１００ｒｐｍであって、以下、これを単に「所
定の高速回転数」という）を越え易くなっている。そし
て、この「所定の高速回転数」を越えると、内燃機関の
クランク軸やその軸受に機械的な支障が生じるおそれが
ある。

【０００５】そこで、内燃機関の回転数が上記「所定の
高速回転数」未満、以上を含み、これの近傍に達したと
き、上記回転数を低下させるよう、従来より次のように
対策されている。

【０００６】第１の従来の技術として、「所定の高速回
転数」の近傍に達したとき、内燃機関の回転数は極めて
高速であるが、これに逆行するように点火時期を遅角さ
せるようにしてある。

【０００７】そして、上記した遅角により、内燃機関が
高速であるのに対して、燃焼を遅くさせ、これにより、
出力を低下させて回転数を減少させ、もって、「所定の
高速回転数」になることを抑制させている。

【０００８】第２の従来の技術として、多気筒内燃機関
において、「所定の高速回転数」の近傍に達したとき、
全ての気筒を失火させ、即ち、全ての気筒の失火率を１
００％にさせるようにしてある。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記第１の
従来の技術によれば、点火時期を遅角させて、回転数を
減少させるようにしているが、この手段では、回転数が
減少する際の応答性が悪いと共に、回転数を効果的には
減少させることができず、よって、「所定の高速回転
数」の近傍に達しないようにする上で、十分には満足の
ゆくものではない。

【００１０】上記第２の従来の技術によれば、上記した
ように失火率を１００％にしたことにより、内燃機関か
ら延出する排気系部材内でアフターファイヤーが発生し
易くなる。また、上記「所定の高速回転数」の近傍に達
したときに全ての気筒の失火率が１００％になるように
したので、この際、失火率が大きく変動し、また、値の
大きい失火率の期間が長くなりがちであり、これによっ
て、運転者が受ける良好な運転感覚、つまり、「運転フ
ィーリング」が低下するおそれがある。

【００１１】また、上記のように、失火させた場合、次
のような構成の船艇では、これに特有の問題が生じてく
る。

【００１２】即ち、船艇には、その船体に前後方向に延
びる流水管が設けられ、この流水管の前端が水導入口と
されて船体の底面から下方に向って開口し、同上流水管
の後端が水排出口とされて上記船体の後方に向って開口
し、上記内燃機関の動力により、上記船体の下方の水が
上記水導入口を通し上記流水管内に吸入される一方、こ
の水が上記流水管内から上記水排出口を通し船体の後方
に向って噴射させられるようにしたものがある。

【００１３】そして、上記したように、水排出口を通し
船体の後方に向って水を噴射させると、その反力で船艇
が推進させられるようになっている。

【００１４】ところで、例えば、高速での推進中に、船
艇が波に乗って飛び上がったような場合で、上記水導入
口が空気中に開放されると、その一瞬、内燃機関が無負
荷の状態となって回転数が急増し、「所定の高速回転
数」の近傍に達する。

【００１５】すると、前記したように、全ての気筒が失
火させられて、回転数の減少は図られるが、これと共
に、内燃機関の出力する動力は上記失火により著しく減
少させられる。このため、次に、船艇が着水して、上記
流水管内に水が流入し内燃機関に急激に負荷が与えられ
たときには、内燃機関が所望の出力状態に復帰するのに
時間がかかり、つまり、加速に時間がかかり、よって、
この点でも「運転フィーリング」が低下するという問題
がある。

【００１６】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、内燃機関が「所定の高速回転数」に達す
ることが、より確実に防止されるようにすると共に、
「運転フィーリング」の低下を抑制させて所望の「運転
フィーリング」が維持されるようにすることを課題とす
る。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の小型船艇の内燃機関における過高速回転抑制
装置は、次の如くである。

【００１８】請求項１の発明は、船体３に搭載された内
燃機関１０の回転数が「所定の高速回転数」に達する直
前の設定回転数に達したとき、点火時期を遅角させるよ
うにし、

【００１９】上記「所定の高速回転数」を越えたとき、
この「所定の高速回転数」に達する直前の回転数におけ
る失火率よりも同上内燃機関１０の失火率をより高くさ
せると共に、点火時期を進角させるようにしたものであ
る。

【００２０】請求項２の発明は、請求項１の発明に加え
て、上記内燃機関１０から延出する排気管３２を設ける
と共に、この排気管３２の延出端に円筒状の弾性緩衝体
３３を介して水２の逆流防止箱３４を連結し、上記内燃
機関１０からの排気５４が上記排気管３２、緩衝体３
３、および逆流防止箱３４を順次通って船体３の外部に
排出されるようにしたものである。

【００２１】請求項３の発明は、船体３に搭載された内
燃機関１０の回転数が「所定の高速回転数」に近づくに
従い、同上内燃機関１０の失火率をより高くさせるよう
にしたものである。

【００２２】請求項４の発明は、請求項３の発明に加え
て、上記船体３に前後方向に延びる流水管３７を設け、
この流水管３７の前端を水導入口３９として船体３の底
面から下方に向って開口させ、同上流水管３７の後端を
水排出口４０として上記船体３の後方に向って開口さ
せ、上記内燃機関１０の動力により、上記船体３の下方
の水２を上記水導入口３９を通し上記流水管３７内に吸
入させる一方、この水２を上記流水管３７内から上記水
排出口４０を通し船体３の後方に向って噴射させるよう
にしたものである。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。

【００２４】（第１の実施の形態）

【００２５】図１〜４は、第１の実施の形態を示してい
る。

【００２６】図２〜４において、符号１は跨座式（換言
すれば、鞍乗式）の水噴射推進艇である小型の船艇であ
り、水２に浮かべられている。また、矢印Ｆｒは、上記
船艇１の進行方向の前方を示している。

【００２７】上記船艇１の船体３は繊維で強化された樹
脂（ＦＲＰ）製で、その下部がハル４、上部がデッキ５
であり、これらハル４とデッキ５の結合部がガンネル６
である。

【００２８】上記船体３に搭載されてこの船体３を推進
させる推進装置９が設けられている。この推進装置９
は、上記船体３の内部に収容される２サイクル多気筒
（３気筒）の内燃機関１０と、この内燃機関１０に供給
されるべき燃料を溜める燃料タンク１１とを有してい
る。

【００２９】上記内燃機関１０は第１〜第３気筒１３〜
１５を有し、上記船体３のハル４に支持されるクランク
ケース１６と、軸心が前後方向に延びてその軸心回りに
回転自在となるよう上記クランクケース１６に支承され
るクランク軸１７と、上記クランクケース１６に突設さ
れるシリンダブロック１８と、このシリンダブロック１
８の上端に取り付けられるシリンダヘッド１９と、上記
シリンダブロック１８内の燃焼室２０に放電部が臨む点
火プラグ２１とを備えている。

【００３０】上記クランクケース１６に形成された吸気
孔に対応してこのクランクケース１６に吸気系部材２４
が取り付けられている。この吸気系部材２４は上記吸気
孔側から上流側に向って連設されるリード弁２５、吸気
管２６、気化器２７、および吸気箱２８で構成され、こ
れらの内部の吸気通路を通して、上記吸気箱２８の外部
が上記クランクケース１６内に連通している。

【００３１】また、上記シリンダブロック１８に形成さ
れた排気孔に対応してこのシリンダブロック１８に排気
系部材３１が取り付けられている。この排気系部材３１
は上記シリンダブロック１８から延出する排気管３２
と、この排気管３２の延出端に円筒状のゴム製の弾性緩
衝体３３を介して連結される水２の逆流防止箱３４と、
この逆流防止箱３４に連結される他の排気管３５とで構
成され、これらの内部の排気通路を通して、上記各燃焼
室２０が船体３の後方に連通させられている。

【００３２】上記船体３の後部には、軸心が前後方向に
延びて断面が円形をなす流水管３７が設けられ、この流
水管３７は上記船体３の幅方向の中央に位置させられて
この船体３に取り付けられている。上記流水管３７の内
孔が水通路３８とされ、上記流水管３７の前端の水通路
３８の開口が水導入口３９とされ、この水導入口３９は
上記船体３の後部底面から前下方に向って開口させられ
ている。また、上記流水管３７の後端の水通路３８の開
口が水排出口４０とされ、この水排出口４０は上記船体
３の後端から後方に向って開口させられている。

【００３３】上記クランク軸１７の後方で、このクラン
ク軸１７とほぼ同軸上に推進軸４２が設けられている。
この推進軸４２の前端は上記クランク軸１７に連結さ
れ、後端は上記水通路３８内に位置して、この後端にイ
ンペラ４３が取り付けられている。

【００３４】上記流水管３７の後端に外嵌されて、この
流水管３７に支承される操舵管４４が設けられている。
一方、上記船体３の上部にハンドル４５が突設され、こ
のハンドル４５に上記操舵管４４が連動連結されてい
る。また、上記ハンドル４５の後方で、同上船体３の上
面には跨座式のシート４６が設けられ、このシート４６
に着座したライダーにより上記ハンドル４５の操舵操作
が可能とされている。

【００３５】上記内燃機関１０の駆動を電子的に制御す
る制御装置４８が設けられている。この制御装置４８に
は、上記点火プラグ２１や、上記内燃機関１０のクラン
ク軸１７の回転数を検出する回転数検出センサー４９が
電気的に接続されている。

【００３６】上記内燃機関１０が駆動する場合には、上
記吸気系部材２４内の吸気通路に内燃機関１０の外部の
空気５１が吸入されると共に、燃料タンク１１内の燃料
５２が吸入され、これら空気５１と燃料５２とによって
混合気５３が生成される。この混合気５３は同上吸気通
路やクランクケース１６内を通って燃焼室２０に供給さ
れると共に、制御装置４８の制御に基づき所定の時期
（クランク角）で、上記点火プラグ２１により点火させ
られて、燃焼させられる。この燃焼により生じたガス
は、排気５４として、上記内燃機関１０から排気管３
２、緩衝体３３、逆流防止箱３４、および他の排気管３
５内の排気通路を順次通って、船体３の外部に排出され
る

【００３７】そして、上記燃焼により生じたエネルギー
が動力に変換され、この動力が上記クランク軸１７から
出力され、これは上記推進軸４２を介してインペラ４３
に伝達される。

【００３８】すると、上記内燃機関１０の動力により回
転するインペラ４３により、上記水通路３８内の水２が
後方に向って加速され、これにより、上記船体３の後部
の下方の水２が、上記水通路３８の水導入口３９を通り
この水通路３８に吸入される一方、この水通路３８から
上記水排出口４０を通り後方に向って噴射され、この噴
射の反力により、上記船艇１が前方に向って推進させら
れる。

【００３９】上記推進中に、ハンドル４５を操舵操作す
れば、これに操舵管４４が連動して、上記噴射の方向が
変化させられ、これにより、船艇１が所望の方向に操舵
されるようになっている。

【００４０】図１は、請求項１の発明に対応する実施の
形態で、上記制御装置４８のフローチャートを示し、図
中（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐９）はプログラムの各ステップを
示している。

【００４１】図１において、上記内燃機関１０が駆動し
て、この内燃機関１０の回転数が、予め設定された「所
定の高速回転数」（例えば、７１００ｒｐｍ）に達する
直前の設定回転数（例えば、約６９００ｒｐｍ）に達し
たとき（Ｐ‐２）、点火時期が遅角させられるようにな
っている（Ｐ‐３）。

【００４２】より具体的には、図５で示すように、点火
時期（クランク角）が上死点の手前で、上記設定回転数
に達するまでが、第１気筒１３では２２°（図５中Ａ
点）、第２気筒１４では１９°（図５中Ｂ点）、第３気
筒１５では１７°（図５中Ｃ点）であったのが、上記設
定回転数に達したとき、全気筒が１５°（図５中Ｄ点）
とさせられる。なお、以下に示す点火時期とは、上記し
たように上死点の手前の角度をいうものとする。

【００４３】なお、上記したように、第１〜３気筒１３
〜１５で、点火時期を互いにずらしたのは次の理由によ
る。即ち、第１〜３気筒１３〜１５からそれぞれ導出さ
れた排気管は一つの排気管３２に集合するよう前方に導
かれているため、後方に位置する気筒ほど、排気抵抗が
小さくて出力が高くなる傾向にある。よって、後方に位
置する気筒ほど遅角させて（点火時期のクランク角を小
さくさせて）、ノッキングが生じないようにしたのであ
る。

【００４４】図１、５、６において、上記（Ｐ‐３）の
実行後に、図５中Ｄ点からＥ点に移行するように、点火
時期が１５°と一定のままで、上記内燃機関１０の回転
数が上記した「所定の高速回転数」である第１回転数
（７１００ｒｐｍ）を越えたとき（Ｐ‐４）、図６で示
すように、それまで０％であった失火率が、これより高
い第１失火率とされると共に、図５中矢印Ｆのように、
上記Ｅ点から点火時期が進角させられるようになってい
る（Ｐ‐５）。

【００４５】上記（Ｐ‐５）につき、より詳しく説明す
ると、図６で示すように上記第１失火率は１００÷３％
で、前記第１気筒１３だけを全て失火させることとされ
ている。また、図５で示すようにこの際の点火時期は、
例えば、（Ｐ‐３）で遅角させられた上記Ｅ点の１５°
から１６°に進角させられる。

【００４６】上記と同様に、図１、５、６を参照して、
上記（Ｐ‐５）の実行後に、上記内燃機関１０の回転数
が予め設定した第２回転数（例えば、７２００ｒｐｍ）
を越えたとき（Ｐ‐６）、上記（Ｐ‐５）で１００÷３
％とされた第１失火率が、これより高い第２失火率とさ
れると共に、点火時期が更に進角させられるようになっ
ている（Ｐ‐７）。

【００４７】上記（Ｐ‐７）につき、より詳しく説明す
ると、上記第２失火率は１００×２÷３％で、前記第１
気筒１３と第２気筒１４とだけを全て失火させることと
されている。また、この際、点火時期は、例えば、（Ｐ
‐５）で進角させられた前記１６°から更に１７°に進
角させられる。

【００４８】更に、上記（Ｐ‐７）の実行後に、上記内
燃機関１０の回転数が予め設定した第３回転数（例え
ば、７３００ｒｐｍ）を越えたとき（Ｐ‐８）、上記
（Ｐ‐７）で１００×２÷３％とされた第２失火率が、
これより高い第３失火率とされると共に、点火時期が更
に進角させられるようになっている（Ｐ‐９）。

【００４９】上記（Ｐ‐９）につき、より詳しく説明す
ると、上記第３失火率は１００％で、前記第１〜第３気
筒１３〜１５の全てを失火させることとされている。ま
た、この際、点火時期は、例えば、（Ｐ‐７）で進角さ
せられた前記１７°から更に１８°に進角させられる。

【００５０】なお、上記「所定の高速回転数」は、上記
した第２回転数であってもよく、第３回転数であっても
よい。また、上記（Ｐ‐５）もしくは（Ｐ‐７）で、失
火率をいきなり１００％としてもよい。また、上記（Ｐ
‐５）、（Ｐ‐７）、（Ｐ‐９）における各進角は、上
記したように内燃機関１０の回転数が増加するのに伴
い、段階的になされることとされているが、これは連続
的であってもよく、また、（Ｐ‐５）でのみ進角させ、
（Ｐ‐７）、（Ｐ‐９）では進角を０としてもよい。

【００５１】上記構成によれば、内燃機関１０が「所定
の高速回転数」に達する直前で、まず、点火時期の遅角
によって、内燃機関１０の回転数が減少させられ、上記
「所定の高速回転数」になることが抑制される。

【００５２】また、上記抑制にかかわらず、内燃機関１
０が「所定の高速回転数」を越えたとすれば、上記した
ようにこの「所定の高速回転数」に達する直前の回転数
における失火率よりも失火率をより高くさせることによ
って、内燃機関１０の回転数が効果的に減少させられ、
もって、上記「所定の高速回転数」を大きく越えること
が、より確実に防止される。また、この際、上記した点
火時期の進角により、燃焼が早められるため、回転数の
ある程度の増加を許容して、アフターファイヤーの発生
が、より確実に抑制される。

【００５３】そして、上記の場合、「所定の高速回転
数」に達する直前で、点火時期の遅角によって、ある程
度回転数が減少させられるため、「所定の高速回転数」
を越える頻度が少なくなり、その分、失火に至ることが
回避されると共に、失火に至ったとしても、その期間は
短くて足りる。

【００５４】よって、失火により「運転フィーリング」
が低下させられるという状態に移行する頻度が少なくな
ると共に、失火による「運転フィーリング」の低下の期
間も短くなる。

【００５５】ところで、前記したように、内燃機関１０
からの排気５４は上記排気管３２、緩衝体３３、および
逆流防止箱３４を順次通って船体３の外部に排出される
ため、上記排気管３２、緩衝体３３、および逆流防止箱
３４のいずれかでアフターファイヤーが生じた場合で
も、その圧力に耐えられるようにするため、緩衝体３３
の肉厚を増す必要が生じ、重量増加を招くおそれを生じ
る。

【００５６】しかし、前記したように、アフターファイ
ヤーの発生は抑制されるため、上記緩衝体３３は肉厚が
薄いままで済み、その分、緩衝体３３の構造が簡単、か
つ、安価となる。

【００５７】（第２の実施の形態）

【００５８】図２〜４、７、８は、第２の実施の形態を
示している。この実施の形態と、前記第１の実施の形態
とは図２〜４を共用する。このため、図２〜４の説明は
省略する。

【００５９】図７は、請求項３の発明に対応する実施の
形態で、上記制御装置４８のフローチャートを示し、図
中（Ｐ‐１１）〜（Ｐ‐１９）はプログラムの各ステッ
プを示している。

【００６０】図７、８において、上記内燃機関１０が駆
動して、この内燃機関１０の回転数が予め設定された
「所定の高速回転数」（例えば、７１７５ｒｐｍ）に近
づくに従い、失火率が段階的により高くさせられるよう
になっている。また、このように失火させる場合、上記
第１〜第３気筒１３〜１５を均等に失火させて、これら
各気筒１３〜１５の失火率が互いに等しくなるようにな
されている。

【００６１】即ち、内燃機関１０の回転数が予め設定さ
れた第１回転数（例えば、７０２５ｒｐｍ）を越えたと
き（Ｐ‐１２）、それまで、０％であった失火率が、こ
れより高い第１失火率（例えば、２５％）とされるよう
になっている（Ｐ‐１３）。より具体的には、通常は、
第１〜第３気筒１３〜１５の各点火プラグ２１による点
火が、この順序で、かつ、１２０°のクランク角毎に繰
り返し行われるようにされている場合（以下、これを
「通常点火状態」という）において、上記（Ｐ‐１３）
の実行により、連続して３つの点火が行われた後、１つ
の失火が行われるようになっており、つまり、１００÷
４＝２５％の失火率とされている。

【００６２】また、上記（Ｐ‐１３）の実行後に、上記
内燃機関１０の回転数が第１回転数よりも大きい予め設
定した第２回転数（例えば、７０７５ｒｐｍ）を越えた
とき（Ｐ‐１４）、それまで、上記（Ｐ‐１３）で、２
５％であった失火率が、これより高い第２失火率（例え
ば、５０％）とされるようになっている（Ｐ‐１５）。
より具体的には、上記「通常点火状態」において、上記
（Ｐ‐１５）の実行により、点火と失火とが交互に実行
されるようになっており、つまり、１００÷２＝５０％
の失火率とされている。

【００６３】また、上記（Ｐ‐１５）の実行後に、上記
内燃機関１０の回転数が第２回転数よりも大きい予め設
定した第３回転数（例えば、７１２５ｒｐｍ）を越えた
とき（Ｐ‐１６）、それまで、上記（Ｐ‐１５）で、５
０％であった失火率が、これより高い第３失火率（例え
ば、７５％）とされるようになっている（Ｐ‐１７）。
より具体的には、上記「通常点火状態」において、上記
（Ｐ‐１７）の実行により、１つの点火が行われた後、
３つの失火が連続して行われるようになっており、つま
り、１００×３÷４＝７５％の失火率とされている。

【００６４】また、上記（Ｐ‐１７）の実行後に、上記
内燃機関１０の回転数が第３回転数よりも大きい予め設
定した第４回転数（例えば、７１７５ｒｐｍ）、つま
り、前記した「所定の高速回転数」を越えたとき（Ｐ‐
１８）、それまで、上記（Ｐ‐１７）で、７５％であっ
た失火率が、これより高い第４失火率（例えば、１００
％）とされるようになっている（Ｐ‐１９）。より具体
的には、第１〜第３気筒１３〜１５が全て失火させられ
るようになっており、つまり、１００％の失火率とされ
ている。

【００６５】上記構成によれば、内燃機関１０が「所定
の高速回転数」に近づけば、失火が開始されることか
ら、その出力は効果的に低下させられ、つまり、回転数
の減少は応答性よく、かつ、効果的に行われ、よって、
「所定の高速回転数」に達することは、より確実に防止
される。

【００６６】そして、上記の場合、「所定の高速回転
数」に近づくに従い、内燃機関１０の失火率は、徐々に
高くさせられるため、失火率が大きい値になるまでに、
ある程度、回転数は徐々に減少させられることとなる。

【００６７】よって、失火率の値が大きくて「運転フィ
ーリング」が大きく低下させられる、という状態に移行
する頻度は少なくなると共に、失火率の値が大きい期間
も短くなり、このため、全体として失火により「運転フ
ィーリング」が低下させられるということが抑制され、
良好な「運転フィーリング」が維持される。

【００６８】ところで、前記したように、内燃機関１０
の動力によるインペラ４３の回転で、上記船体３の下方
の水２を上記水導入口３９を通し上記流水管３７内に吸
入させる一方、この水２を上記流水管３７から上記水排
出口４０を通し船体３の後方に向って噴射させるように
してある。

【００６９】また、上記したように、内燃機関１０の失
火率の高さは、そのときの内燃機関１０の回転数に応じ
て段階的に定められるようになっていて、そのときの回
転数からみて、無用に高い失火率とはなっていないた
め、「所定の高速回転数」近傍に達したとき、いきな
り、失火率が高くなって出力が急減するということに比
べて、上記内燃機関１０では、「所定の高速回転数」近
傍においてもある程度の出力状態が維持されている。

【００７０】このため、例えば、上記水２の噴射式の船
艇１が、その推進中に波に乗って水面上に飛び上がり、
このとき、インペラ４３が空転することにより、上記噴
射ができずに内燃機関１０が一瞬無負荷となり、その直
後の着水時に、インペラ４３が再び水２を噴射させるこ
とによって上記内燃機関１０に急激に負荷が与えられた
場合でも、所望の出力状態への復帰が速くなされる。

【００７１】よって、この点でも、「運転フィーリン
グ」の低下が抑制されて、良好な「運転フィーリング」
が維持される。

【００７２】また、上記のように失火させる場合、上記
第１〜第３気筒１３〜１５を均等に失火させて、これら
各気筒１３〜１５の失火率が互いに等しくなるようにし
たため、ある気筒に失火が集中して、点火プラグ２１に
カーボンが蓄積されるということが防止され、もって、
円滑な内燃機関１０の駆動が長く確保されるようにされ
ている。

【００７３】なお、上記「所定の高速回転数」は、第２
回転数であってもよく、第３回転数であってもよい。ま
た、内燃機関１０の回転数が「所定の高速回転数」に近
づくに従い、失火率をより高くさせる場合、これは、直
線的等連続的に漸次より高くさせてもよい。

【００７４】

【発明の効果】本発明による効果は、次の如くである。

【００７５】請求項１の発明は、船体に搭載された内燃
機関の回転数が「所定の高速回転数」に達する直前の設
定回転数に達したとき、点火時期を遅角させるように
し、

【００７６】上記「所定の高速回転数」を越えたとき、
この「所定の高速回転数」に達する直前の回転数におけ
る失火率よりも同上内燃機関の失火率をより高くさせる
と共に、点火時期を進角させるようにしてある。

【００７７】即ち、内燃機関が「所定の高速回転数」に
達する直前で、まず、点火時期の遅角によって、内燃機
関の回転数が減少させられ、上記「所定の高速回転数」
になることが抑制される。

【００７８】また、上記抑制にかかわらず、内燃機関が
「所定の高速回転数」を越えたとすれば、上記したよう
に失火率を高くさせることによって、内燃機関の回転数
が効果的に減少させられ、もって、上記「所定の高速回
転数」を大きく越えることが、より確実に防止される。
また、この際、上記した点火時期の進角により、燃焼が
早められるため、回転数のある程度の増加を許容して、
アフターファイヤーの発生が、より確実に抑制される。

【００７９】そして、上記の場合、「所定の高速回転
数」に達する直前で、点火時期の遅角によって、ある程
度回転数が減少させられるため、「所定の高速回転数」
を越える頻度が少なくなり、その分、失火に至ることが
回避されると共に、失火に至ったとしても、その期間は
短くて足りる。

【００８０】よって、失火により「運転フィーリング」
が低下させられるという状態に移行する頻度が少なくな
ると共に、失火による「運転フィーリング」の低下の期
間も短くなり、このため、全体として失火により「運転
フィーリング」が低下させられるということが抑制さ
れ、より良好な「運転フィーリング」が維持される。

【００８１】請求項２の発明は、上記内燃機関から延出
する排気管を設けると共に、この排気管の延出端に円筒
状の弾性緩衝体を介して水の逆流防止箱を連結し、上記
内燃機関からの排気が上記排気管、緩衝体、および逆流
防止箱を順次通って船体の外部に排出されるようにして
ある。

【００８２】ところで、この構成では、排気管、緩衝
体、および逆流防止箱のいずれかでアフターファイヤー
が生じた場合でも、その圧力に耐えられるようにするた
め、緩衝体の肉厚を増す必要が生じ、重量増加を招くお
それを生じる。

【００８３】しかし、前記請求項１の発明で示したよう
に、アフターファイヤーの発生は抑制されるため、上記
緩衝体は肉厚が薄いままで済み、その分、緩衝体の構造
が簡単、かつ、安価となる。

【００８４】請求項３の発明は、船体に搭載された内燃
機関の回転数が「所定の高速回転数」に近づくに従い、
同上内燃機関の失火率をより高くさせるようにしてあ
る。

【００８５】このため、内燃機関が「所定の高速回転
数」に近づけば、失火が開始されることから、その出力
は効果的に低下させられ、つまり、回転数の減少は応答
性よく、かつ、効果的に行われ、よって、「所定の高速
回転数」に達することは、より確実に防止される。

【００８６】そして、上記の場合、「所定の高速回転
数」に近づくに従い、内燃機関の失火率は、徐々に高く
させられるため、失火率が大きい値になるまでに、ある
程度、回転数は徐々に減少させられることとなる。

【００８７】よって、失火率の値が大きくて「運転フィ
ーリング」が大きく低下させられる、という状態に移行
する頻度は少なくなると共に、失火率の値が大きい期間
も短くなり、このため、全体として失火により「運転フ
ィーリング」が低下させられるということが抑制され、
良好な「運転フィーリング」が維持される。

【００８８】請求項４の発明は、上記船体に前後方向に
延びる流水管を設け、この流水管の前端を水導入口とし
て船体の底面から下方に向って開口させ、同上流水管の
後端を水排出口として上記船体の後方に向って開口さ
せ、上記内燃機関の動力により、上記船体の下方の水を
上記水導入口を通し上記流水管内に吸入させる一方、こ
の水を上記流水管内から上記水排出口を通し船体の後方
に向って噴射させるようにしてある。

【００８９】この場合、請求項３の発明で示したよう
に、内燃機関の失火率の高さは、そのときの内燃機関の
回転数に応じて定められるようになっていて、そのとき
の回転数からみて、無用に高い失火率とはなっていない
ため、「所定の高速回転数」近傍に達したとき、いきな
り、失火率が高くなって出力が急減するという従来の技
術に比べて、上記内燃機関では、「所定の高速回転数」
近傍においてもある程度の出力状態が維持されている。

【００９０】このため、例えば、推進中の船艇が、波に
乗って水面上に飛び上がり、このとき、上記噴射ができ
ずに内燃機関が一瞬無負荷となり、その直後の着水時
に、再び噴射が可能となって上記内燃機関に急激に負荷
が与えられた場合でも、所望の出力状態への復帰が速く
なされる。

【００９１】よって、この点でも、「運転フィーリン
グ」の低下が抑制されて、良好な「運転フィーリング」
が維持される。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態で、制御装置のフローチャー
トを示す図である。

【図２】第１、第２の実施の形態で、船艇の全体側面図
である。

【図３】第１、第２の実施の形態で、船艇の全体平面図
である。

【図４】第１、第２の実施の形態で、推進装置の背面図
である。

【図５】第１の実施の形態で、内燃機関の回転数と点火
時期との関係を示すグラフ図である。

【図６】第１の実施の形態で、内燃機関の回転数と失火
率との関係を示すグラフ図である。

【図７】第２の実施の形態で、制御装置の他のフローチ
ャートを示す図である。

【図８】第２の実施の形態で、図６に相当する図であ
る。

【符号の説明】

１船艇２水３船体９推進装置１０内燃機関２１点火プラグ３１排気系部材３２排気管３３緩衝体３４逆流防止箱３７流水管３８水通路３９水導入口４０水排出口４８制御装置４９回転数検出センサー５１空気５２燃料５３混合気５４排気

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】船体に搭載された内燃機関の回転数が所
定の高速回転数に達する直前の設定回転数に達したと
き、点火時期を遅角させるようにし、上記所定の高速回転数を越えたとき、この所定の高速回
転数に達する直前の回転数における失火率よりも同上内
燃機関の失火率をより高くさせると共に、点火時期を進
角させるようにした小型船艇の内燃機関における過高速
回転抑制装置。
【請求項２】上記内燃機関から延出する排気管を設け
ると共に、この排気管の延出端に円筒状の弾性緩衝体を
介して水の逆流防止箱を連結し、上記内燃機関からの排
気が上記排気管、緩衝体、および逆流防止箱を順次通っ
て船体の外部に排出されるようにした請求項１に記載の
小型船艇の内燃機関における過高速回転抑制装置。
【請求項３】船体に搭載された内燃機関の回転数が所
定の高速回転数に近づくに従い、同上内燃機関の失火率
をより高くさせるようにした小型船艇の内燃機関におけ
る過高速回転抑制装置。
【請求項４】上記船体に前後方向に延びる流水管を設
け、この流水管の前端を水導入口として船体の底面から
下方に向って開口させ、同上流水管の後端を水排出口と
して上記船体の後方に向って開口させ、上記内燃機関の
動力により、上記船体の下方の水を上記水導入口を通し
上記流水管内に吸入させる一方、この水を上記流水管内
から上記水排出口を通し船体の後方に向って噴射させる
ようにした請求項３に記載の小型船艇の内燃機関におけ
る過高速回転抑制装置。