JPH10159698A - 小型船艇の内燃機関における過高速回転抑制装置 - Google Patents
小型船艇の内燃機関における過高速回転抑制装置Info
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- JPH10159698A JPH10159698A JP8359799A JP35979996A JPH10159698A JP H10159698 A JPH10159698 A JP H10159698A JP 8359799 A JP8359799 A JP 8359799A JP 35979996 A JP35979996 A JP 35979996A JP H10159698 A JPH10159698 A JP H10159698A
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
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- F02M35/165—Marine vessels; Ships; Boats
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- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/1019—Two-stroke engines; Reverse-flow scavenged or cross scavenged engines
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関が「所定の高速回転数」に達するこ
とが、より確実に防止されるようにすると共に、「運転
フィーリング」の低下を抑制させて所望の「運転フィー
リング」が維持されるようにする。 【解決手段】 船体3に搭載された内燃機関10の回転
数が所定の高速回転数に達する直前の設定回転数に達し
たとき、点火時期を遅角させるようにし、上記所定の高
速回転数を越えたとき、この所定の高速回転数に達する
直前の回転数における失火率よりも同上内燃機関10の
失火率をより高くさせると共に、点火時期を進角させる
ようにした。
とが、より確実に防止されるようにすると共に、「運転
フィーリング」の低下を抑制させて所望の「運転フィー
リング」が維持されるようにする。 【解決手段】 船体3に搭載された内燃機関10の回転
数が所定の高速回転数に達する直前の設定回転数に達し
たとき、点火時期を遅角させるようにし、上記所定の高
速回転数を越えたとき、この所定の高速回転数に達する
直前の回転数における失火率よりも同上内燃機関10の
失火率をより高くさせると共に、点火時期を進角させる
ようにした。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、小型船艇に搭載さ
れた内燃機関が所定の高速回転数を越えないようにし、
もって、この内燃機関に機械的な支障が生じないように
した過高速回転抑制装置に関するものである。
れた内燃機関が所定の高速回転数を越えないようにし、
もって、この内燃機関に機械的な支障が生じないように
した過高速回転抑制装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】小型船艇では、船体の限られた狭い空間
に内燃機関を搭載させる必要上、この内燃機関はより小
型であることが要求される。
に内燃機関を搭載させる必要上、この内燃機関はより小
型であることが要求される。
【0003】また、その一方で、近時、船艇を高速推進
させることが望まれ、このため、上記内燃機関の高出力
化が要求されている。
させることが望まれ、このため、上記内燃機関の高出力
化が要求されている。
【0004】上記諸要求を満足させるため、内燃機関を
より高速の回転数にさせることが行われているが、この
ため、この回転数が過高速である所定の高速回転数(例
えば、7100rpmであって、以下、これを単に「所
定の高速回転数」という)を越え易くなっている。そし
て、この「所定の高速回転数」を越えると、内燃機関の
クランク軸やその軸受に機械的な支障が生じるおそれが
ある。
より高速の回転数にさせることが行われているが、この
ため、この回転数が過高速である所定の高速回転数(例
えば、7100rpmであって、以下、これを単に「所
定の高速回転数」という)を越え易くなっている。そし
て、この「所定の高速回転数」を越えると、内燃機関の
クランク軸やその軸受に機械的な支障が生じるおそれが
ある。
【0005】そこで、内燃機関の回転数が上記「所定の
高速回転数」未満、以上を含み、これの近傍に達したと
き、上記回転数を低下させるよう、従来より次のように
対策されている。
高速回転数」未満、以上を含み、これの近傍に達したと
き、上記回転数を低下させるよう、従来より次のように
対策されている。
【0006】第1の従来の技術として、「所定の高速回
転数」の近傍に達したとき、内燃機関の回転数は極めて
高速であるが、これに逆行するように点火時期を遅角さ
せるようにしてある。
転数」の近傍に達したとき、内燃機関の回転数は極めて
高速であるが、これに逆行するように点火時期を遅角さ
せるようにしてある。
【0007】そして、上記した遅角により、内燃機関が
高速であるのに対して、燃焼を遅くさせ、これにより、
出力を低下させて回転数を減少させ、もって、「所定の
高速回転数」になることを抑制させている。
高速であるのに対して、燃焼を遅くさせ、これにより、
出力を低下させて回転数を減少させ、もって、「所定の
高速回転数」になることを抑制させている。
【0008】第2の従来の技術として、多気筒内燃機関
において、「所定の高速回転数」の近傍に達したとき、
全ての気筒を失火させ、即ち、全ての気筒の失火率を1
00%にさせるようにしてある。
において、「所定の高速回転数」の近傍に達したとき、
全ての気筒を失火させ、即ち、全ての気筒の失火率を1
00%にさせるようにしてある。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記第1の
従来の技術によれば、点火時期を遅角させて、回転数を
減少させるようにしているが、この手段では、回転数が
減少する際の応答性が悪いと共に、回転数を効果的には
減少させることができず、よって、「所定の高速回転
数」の近傍に達しないようにする上で、十分には満足の
ゆくものではない。
従来の技術によれば、点火時期を遅角させて、回転数を
減少させるようにしているが、この手段では、回転数が
減少する際の応答性が悪いと共に、回転数を効果的には
減少させることができず、よって、「所定の高速回転
数」の近傍に達しないようにする上で、十分には満足の
ゆくものではない。
【0010】上記第2の従来の技術によれば、上記した
ように失火率を100%にしたことにより、内燃機関か
ら延出する排気系部材内でアフターファイヤーが発生し
易くなる。また、上記「所定の高速回転数」の近傍に達
したときに全ての気筒の失火率が100%になるように
したので、この際、失火率が大きく変動し、また、値の
大きい失火率の期間が長くなりがちであり、これによっ
て、運転者が受ける良好な運転感覚、つまり、「運転フ
ィーリング」が低下するおそれがある。
ように失火率を100%にしたことにより、内燃機関か
ら延出する排気系部材内でアフターファイヤーが発生し
易くなる。また、上記「所定の高速回転数」の近傍に達
したときに全ての気筒の失火率が100%になるように
したので、この際、失火率が大きく変動し、また、値の
大きい失火率の期間が長くなりがちであり、これによっ
て、運転者が受ける良好な運転感覚、つまり、「運転フ
ィーリング」が低下するおそれがある。
【0011】また、上記のように、失火させた場合、次
のような構成の船艇では、これに特有の問題が生じてく
る。
のような構成の船艇では、これに特有の問題が生じてく
る。
【0012】即ち、船艇には、その船体に前後方向に延
びる流水管が設けられ、この流水管の前端が水導入口と
されて船体の底面から下方に向って開口し、同上流水管
の後端が水排出口とされて上記船体の後方に向って開口
し、上記内燃機関の動力により、上記船体の下方の水が
上記水導入口を通し上記流水管内に吸入される一方、こ
の水が上記流水管内から上記水排出口を通し船体の後方
に向って噴射させられるようにしたものがある。
びる流水管が設けられ、この流水管の前端が水導入口と
されて船体の底面から下方に向って開口し、同上流水管
の後端が水排出口とされて上記船体の後方に向って開口
し、上記内燃機関の動力により、上記船体の下方の水が
上記水導入口を通し上記流水管内に吸入される一方、こ
の水が上記流水管内から上記水排出口を通し船体の後方
に向って噴射させられるようにしたものがある。
【0013】そして、上記したように、水排出口を通し
船体の後方に向って水を噴射させると、その反力で船艇
が推進させられるようになっている。
船体の後方に向って水を噴射させると、その反力で船艇
が推進させられるようになっている。
【0014】ところで、例えば、高速での推進中に、船
艇が波に乗って飛び上がったような場合で、上記水導入
口が空気中に開放されると、その一瞬、内燃機関が無負
荷の状態となって回転数が急増し、「所定の高速回転
数」の近傍に達する。
艇が波に乗って飛び上がったような場合で、上記水導入
口が空気中に開放されると、その一瞬、内燃機関が無負
荷の状態となって回転数が急増し、「所定の高速回転
数」の近傍に達する。
【0015】すると、前記したように、全ての気筒が失
火させられて、回転数の減少は図られるが、これと共
に、内燃機関の出力する動力は上記失火により著しく減
少させられる。このため、次に、船艇が着水して、上記
流水管内に水が流入し内燃機関に急激に負荷が与えられ
たときには、内燃機関が所望の出力状態に復帰するのに
時間がかかり、つまり、加速に時間がかかり、よって、
この点でも「運転フィーリング」が低下するという問題
がある。
火させられて、回転数の減少は図られるが、これと共
に、内燃機関の出力する動力は上記失火により著しく減
少させられる。このため、次に、船艇が着水して、上記
流水管内に水が流入し内燃機関に急激に負荷が与えられ
たときには、内燃機関が所望の出力状態に復帰するのに
時間がかかり、つまり、加速に時間がかかり、よって、
この点でも「運転フィーリング」が低下するという問題
がある。
【0016】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、内燃機関が「所定の高速回転数」に達す
ることが、より確実に防止されるようにすると共に、
「運転フィーリング」の低下を抑制させて所望の「運転
フィーリング」が維持されるようにすることを課題とす
る。
されたもので、内燃機関が「所定の高速回転数」に達す
ることが、より確実に防止されるようにすると共に、
「運転フィーリング」の低下を抑制させて所望の「運転
フィーリング」が維持されるようにすることを課題とす
る。
【0017】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の小型船艇の内燃機関における過高速回転抑制
装置は、次の如くである。
の本発明の小型船艇の内燃機関における過高速回転抑制
装置は、次の如くである。
【0018】請求項1の発明は、船体3に搭載された内
燃機関10の回転数が「所定の高速回転数」に達する直
前の設定回転数に達したとき、点火時期を遅角させるよ
うにし、
燃機関10の回転数が「所定の高速回転数」に達する直
前の設定回転数に達したとき、点火時期を遅角させるよ
うにし、
【0019】上記「所定の高速回転数」を越えたとき、
この「所定の高速回転数」に達する直前の回転数におけ
る失火率よりも同上内燃機関10の失火率をより高くさ
せると共に、点火時期を進角させるようにしたものであ
る。
この「所定の高速回転数」に達する直前の回転数におけ
る失火率よりも同上内燃機関10の失火率をより高くさ
せると共に、点火時期を進角させるようにしたものであ
る。
【0020】請求項2の発明は、請求項1の発明に加え
て、上記内燃機関10から延出する排気管32を設ける
と共に、この排気管32の延出端に円筒状の弾性緩衝体
33を介して水2の逆流防止箱34を連結し、上記内燃
機関10からの排気54が上記排気管32、緩衝体3
3、および逆流防止箱34を順次通って船体3の外部に
排出されるようにしたものである。
て、上記内燃機関10から延出する排気管32を設ける
と共に、この排気管32の延出端に円筒状の弾性緩衝体
33を介して水2の逆流防止箱34を連結し、上記内燃
機関10からの排気54が上記排気管32、緩衝体3
3、および逆流防止箱34を順次通って船体3の外部に
排出されるようにしたものである。
【0021】請求項3の発明は、船体3に搭載された内
燃機関10の回転数が「所定の高速回転数」に近づくに
従い、同上内燃機関10の失火率をより高くさせるよう
にしたものである。
燃機関10の回転数が「所定の高速回転数」に近づくに
従い、同上内燃機関10の失火率をより高くさせるよう
にしたものである。
【0022】請求項4の発明は、請求項3の発明に加え
て、上記船体3に前後方向に延びる流水管37を設け、
この流水管37の前端を水導入口39として船体3の底
面から下方に向って開口させ、同上流水管37の後端を
水排出口40として上記船体3の後方に向って開口さ
せ、上記内燃機関10の動力により、上記船体3の下方
の水2を上記水導入口39を通し上記流水管37内に吸
入させる一方、この水2を上記流水管37内から上記水
排出口40を通し船体3の後方に向って噴射させるよう
にしたものである。
て、上記船体3に前後方向に延びる流水管37を設け、
この流水管37の前端を水導入口39として船体3の底
面から下方に向って開口させ、同上流水管37の後端を
水排出口40として上記船体3の後方に向って開口さ
せ、上記内燃機関10の動力により、上記船体3の下方
の水2を上記水導入口39を通し上記流水管37内に吸
入させる一方、この水2を上記流水管37内から上記水
排出口40を通し船体3の後方に向って噴射させるよう
にしたものである。
【0023】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。
により説明する。
【0024】(第1の実施の形態)
【0025】図1〜4は、第1の実施の形態を示してい
る。
る。
【0026】図2〜4において、符号1は跨座式(換言
すれば、鞍乗式)の水噴射推進艇である小型の船艇であ
り、水2に浮かべられている。また、矢印Frは、上記
船艇1の進行方向の前方を示している。
すれば、鞍乗式)の水噴射推進艇である小型の船艇であ
り、水2に浮かべられている。また、矢印Frは、上記
船艇1の進行方向の前方を示している。
【0027】上記船艇1の船体3は繊維で強化された樹
脂(FRP)製で、その下部がハル4、上部がデッキ5
であり、これらハル4とデッキ5の結合部がガンネル6
である。
脂(FRP)製で、その下部がハル4、上部がデッキ5
であり、これらハル4とデッキ5の結合部がガンネル6
である。
【0028】上記船体3に搭載されてこの船体3を推進
させる推進装置9が設けられている。この推進装置9
は、上記船体3の内部に収容される2サイクル多気筒
(3気筒)の内燃機関10と、この内燃機関10に供給
されるべき燃料を溜める燃料タンク11とを有してい
る。
させる推進装置9が設けられている。この推進装置9
は、上記船体3の内部に収容される2サイクル多気筒
(3気筒)の内燃機関10と、この内燃機関10に供給
されるべき燃料を溜める燃料タンク11とを有してい
る。
【0029】上記内燃機関10は第1〜第3気筒13〜
15を有し、上記船体3のハル4に支持されるクランク
ケース16と、軸心が前後方向に延びてその軸心回りに
回転自在となるよう上記クランクケース16に支承され
るクランク軸17と、上記クランクケース16に突設さ
れるシリンダブロック18と、このシリンダブロック1
8の上端に取り付けられるシリンダヘッド19と、上記
シリンダブロック18内の燃焼室20に放電部が臨む点
火プラグ21とを備えている。
15を有し、上記船体3のハル4に支持されるクランク
ケース16と、軸心が前後方向に延びてその軸心回りに
回転自在となるよう上記クランクケース16に支承され
るクランク軸17と、上記クランクケース16に突設さ
れるシリンダブロック18と、このシリンダブロック1
8の上端に取り付けられるシリンダヘッド19と、上記
シリンダブロック18内の燃焼室20に放電部が臨む点
火プラグ21とを備えている。
【0030】上記クランクケース16に形成された吸気
孔に対応してこのクランクケース16に吸気系部材24
が取り付けられている。この吸気系部材24は上記吸気
孔側から上流側に向って連設されるリード弁25、吸気
管26、気化器27、および吸気箱28で構成され、こ
れらの内部の吸気通路を通して、上記吸気箱28の外部
が上記クランクケース16内に連通している。
孔に対応してこのクランクケース16に吸気系部材24
が取り付けられている。この吸気系部材24は上記吸気
孔側から上流側に向って連設されるリード弁25、吸気
管26、気化器27、および吸気箱28で構成され、こ
れらの内部の吸気通路を通して、上記吸気箱28の外部
が上記クランクケース16内に連通している。
【0031】また、上記シリンダブロック18に形成さ
れた排気孔に対応してこのシリンダブロック18に排気
系部材31が取り付けられている。この排気系部材31
は上記シリンダブロック18から延出する排気管32
と、この排気管32の延出端に円筒状のゴム製の弾性緩
衝体33を介して連結される水2の逆流防止箱34と、
この逆流防止箱34に連結される他の排気管35とで構
成され、これらの内部の排気通路を通して、上記各燃焼
室20が船体3の後方に連通させられている。
れた排気孔に対応してこのシリンダブロック18に排気
系部材31が取り付けられている。この排気系部材31
は上記シリンダブロック18から延出する排気管32
と、この排気管32の延出端に円筒状のゴム製の弾性緩
衝体33を介して連結される水2の逆流防止箱34と、
この逆流防止箱34に連結される他の排気管35とで構
成され、これらの内部の排気通路を通して、上記各燃焼
室20が船体3の後方に連通させられている。
【0032】上記船体3の後部には、軸心が前後方向に
延びて断面が円形をなす流水管37が設けられ、この流
水管37は上記船体3の幅方向の中央に位置させられて
この船体3に取り付けられている。上記流水管37の内
孔が水通路38とされ、上記流水管37の前端の水通路
38の開口が水導入口39とされ、この水導入口39は
上記船体3の後部底面から前下方に向って開口させられ
ている。また、上記流水管37の後端の水通路38の開
口が水排出口40とされ、この水排出口40は上記船体
3の後端から後方に向って開口させられている。
延びて断面が円形をなす流水管37が設けられ、この流
水管37は上記船体3の幅方向の中央に位置させられて
この船体3に取り付けられている。上記流水管37の内
孔が水通路38とされ、上記流水管37の前端の水通路
38の開口が水導入口39とされ、この水導入口39は
上記船体3の後部底面から前下方に向って開口させられ
ている。また、上記流水管37の後端の水通路38の開
口が水排出口40とされ、この水排出口40は上記船体
3の後端から後方に向って開口させられている。
【0033】上記クランク軸17の後方で、このクラン
ク軸17とほぼ同軸上に推進軸42が設けられている。
この推進軸42の前端は上記クランク軸17に連結さ
れ、後端は上記水通路38内に位置して、この後端にイ
ンペラ43が取り付けられている。
ク軸17とほぼ同軸上に推進軸42が設けられている。
この推進軸42の前端は上記クランク軸17に連結さ
れ、後端は上記水通路38内に位置して、この後端にイ
ンペラ43が取り付けられている。
【0034】上記流水管37の後端に外嵌されて、この
流水管37に支承される操舵管44が設けられている。
一方、上記船体3の上部にハンドル45が突設され、こ
のハンドル45に上記操舵管44が連動連結されてい
る。また、上記ハンドル45の後方で、同上船体3の上
面には跨座式のシート46が設けられ、このシート46
に着座したライダーにより上記ハンドル45の操舵操作
が可能とされている。
流水管37に支承される操舵管44が設けられている。
一方、上記船体3の上部にハンドル45が突設され、こ
のハンドル45に上記操舵管44が連動連結されてい
る。また、上記ハンドル45の後方で、同上船体3の上
面には跨座式のシート46が設けられ、このシート46
に着座したライダーにより上記ハンドル45の操舵操作
が可能とされている。
【0035】上記内燃機関10の駆動を電子的に制御す
る制御装置48が設けられている。この制御装置48に
は、上記点火プラグ21や、上記内燃機関10のクラン
ク軸17の回転数を検出する回転数検出センサー49が
電気的に接続されている。
る制御装置48が設けられている。この制御装置48に
は、上記点火プラグ21や、上記内燃機関10のクラン
ク軸17の回転数を検出する回転数検出センサー49が
電気的に接続されている。
【0036】上記内燃機関10が駆動する場合には、上
記吸気系部材24内の吸気通路に内燃機関10の外部の
空気51が吸入されると共に、燃料タンク11内の燃料
52が吸入され、これら空気51と燃料52とによって
混合気53が生成される。この混合気53は同上吸気通
路やクランクケース16内を通って燃焼室20に供給さ
れると共に、制御装置48の制御に基づき所定の時期
(クランク角)で、上記点火プラグ21により点火させ
られて、燃焼させられる。この燃焼により生じたガス
は、排気54として、上記内燃機関10から排気管3
2、緩衝体33、逆流防止箱34、および他の排気管3
5内の排気通路を順次通って、船体3の外部に排出され
る
記吸気系部材24内の吸気通路に内燃機関10の外部の
空気51が吸入されると共に、燃料タンク11内の燃料
52が吸入され、これら空気51と燃料52とによって
混合気53が生成される。この混合気53は同上吸気通
路やクランクケース16内を通って燃焼室20に供給さ
れると共に、制御装置48の制御に基づき所定の時期
(クランク角)で、上記点火プラグ21により点火させ
られて、燃焼させられる。この燃焼により生じたガス
は、排気54として、上記内燃機関10から排気管3
2、緩衝体33、逆流防止箱34、および他の排気管3
5内の排気通路を順次通って、船体3の外部に排出され
る
【0037】そして、上記燃焼により生じたエネルギー
が動力に変換され、この動力が上記クランク軸17から
出力され、これは上記推進軸42を介してインペラ43
に伝達される。
が動力に変換され、この動力が上記クランク軸17から
出力され、これは上記推進軸42を介してインペラ43
に伝達される。
【0038】すると、上記内燃機関10の動力により回
転するインペラ43により、上記水通路38内の水2が
後方に向って加速され、これにより、上記船体3の後部
の下方の水2が、上記水通路38の水導入口39を通り
この水通路38に吸入される一方、この水通路38から
上記水排出口40を通り後方に向って噴射され、この噴
射の反力により、上記船艇1が前方に向って推進させら
れる。
転するインペラ43により、上記水通路38内の水2が
後方に向って加速され、これにより、上記船体3の後部
の下方の水2が、上記水通路38の水導入口39を通り
この水通路38に吸入される一方、この水通路38から
上記水排出口40を通り後方に向って噴射され、この噴
射の反力により、上記船艇1が前方に向って推進させら
れる。
【0039】上記推進中に、ハンドル45を操舵操作す
れば、これに操舵管44が連動して、上記噴射の方向が
変化させられ、これにより、船艇1が所望の方向に操舵
されるようになっている。
れば、これに操舵管44が連動して、上記噴射の方向が
変化させられ、これにより、船艇1が所望の方向に操舵
されるようになっている。
【0040】図1は、請求項1の発明に対応する実施の
形態で、上記制御装置48のフローチャートを示し、図
中(P‐1)〜(P‐9)はプログラムの各ステップを
示している。
形態で、上記制御装置48のフローチャートを示し、図
中(P‐1)〜(P‐9)はプログラムの各ステップを
示している。
【0041】図1において、上記内燃機関10が駆動し
て、この内燃機関10の回転数が、予め設定された「所
定の高速回転数」(例えば、7100rpm)に達する
直前の設定回転数(例えば、約6900rpm)に達し
たとき(P‐2)、点火時期が遅角させられるようにな
っている(P‐3)。
て、この内燃機関10の回転数が、予め設定された「所
定の高速回転数」(例えば、7100rpm)に達する
直前の設定回転数(例えば、約6900rpm)に達し
たとき(P‐2)、点火時期が遅角させられるようにな
っている(P‐3)。
【0042】より具体的には、図5で示すように、点火
時期(クランク角)が上死点の手前で、上記設定回転数
に達するまでが、第1気筒13では22°(図5中A
点)、第2気筒14では19°(図5中B点)、第3気
筒15では17°(図5中C点)であったのが、上記設
定回転数に達したとき、全気筒が15°(図5中D点)
とさせられる。なお、以下に示す点火時期とは、上記し
たように上死点の手前の角度をいうものとする。
時期(クランク角)が上死点の手前で、上記設定回転数
に達するまでが、第1気筒13では22°(図5中A
点)、第2気筒14では19°(図5中B点)、第3気
筒15では17°(図5中C点)であったのが、上記設
定回転数に達したとき、全気筒が15°(図5中D点)
とさせられる。なお、以下に示す点火時期とは、上記し
たように上死点の手前の角度をいうものとする。
【0043】なお、上記したように、第1〜3気筒13
〜15で、点火時期を互いにずらしたのは次の理由によ
る。即ち、第1〜3気筒13〜15からそれぞれ導出さ
れた排気管は一つの排気管32に集合するよう前方に導
かれているため、後方に位置する気筒ほど、排気抵抗が
小さくて出力が高くなる傾向にある。よって、後方に位
置する気筒ほど遅角させて(点火時期のクランク角を小
さくさせて)、ノッキングが生じないようにしたのであ
る。
〜15で、点火時期を互いにずらしたのは次の理由によ
る。即ち、第1〜3気筒13〜15からそれぞれ導出さ
れた排気管は一つの排気管32に集合するよう前方に導
かれているため、後方に位置する気筒ほど、排気抵抗が
小さくて出力が高くなる傾向にある。よって、後方に位
置する気筒ほど遅角させて(点火時期のクランク角を小
さくさせて)、ノッキングが生じないようにしたのであ
る。
【0044】図1、5、6において、上記(P‐3)の
実行後に、図5中D点からE点に移行するように、点火
時期が15°と一定のままで、上記内燃機関10の回転
数が上記した「所定の高速回転数」である第1回転数
(7100rpm)を越えたとき(P‐4)、図6で示
すように、それまで0%であった失火率が、これより高
い第1失火率とされると共に、図5中矢印Fのように、
上記E点から点火時期が進角させられるようになってい
る(P‐5)。
実行後に、図5中D点からE点に移行するように、点火
時期が15°と一定のままで、上記内燃機関10の回転
数が上記した「所定の高速回転数」である第1回転数
(7100rpm)を越えたとき(P‐4)、図6で示
すように、それまで0%であった失火率が、これより高
い第1失火率とされると共に、図5中矢印Fのように、
上記E点から点火時期が進角させられるようになってい
る(P‐5)。
【0045】上記(P‐5)につき、より詳しく説明す
ると、図6で示すように上記第1失火率は100÷3%
で、前記第1気筒13だけを全て失火させることとされ
ている。また、図5で示すようにこの際の点火時期は、
例えば、(P‐3)で遅角させられた上記E点の15°
から16°に進角させられる。
ると、図6で示すように上記第1失火率は100÷3%
で、前記第1気筒13だけを全て失火させることとされ
ている。また、図5で示すようにこの際の点火時期は、
例えば、(P‐3)で遅角させられた上記E点の15°
から16°に進角させられる。
【0046】上記と同様に、図1、5、6を参照して、
上記(P‐5)の実行後に、上記内燃機関10の回転数
が予め設定した第2回転数(例えば、7200rpm)
を越えたとき(P‐6)、上記(P‐5)で100÷3
%とされた第1失火率が、これより高い第2失火率とさ
れると共に、点火時期が更に進角させられるようになっ
ている(P‐7)。
上記(P‐5)の実行後に、上記内燃機関10の回転数
が予め設定した第2回転数(例えば、7200rpm)
を越えたとき(P‐6)、上記(P‐5)で100÷3
%とされた第1失火率が、これより高い第2失火率とさ
れると共に、点火時期が更に進角させられるようになっ
ている(P‐7)。
【0047】上記(P‐7)につき、より詳しく説明す
ると、上記第2失火率は100×2÷3%で、前記第1
気筒13と第2気筒14とだけを全て失火させることと
されている。また、この際、点火時期は、例えば、(P
‐5)で進角させられた前記16°から更に17°に進
角させられる。
ると、上記第2失火率は100×2÷3%で、前記第1
気筒13と第2気筒14とだけを全て失火させることと
されている。また、この際、点火時期は、例えば、(P
‐5)で進角させられた前記16°から更に17°に進
角させられる。
【0048】更に、上記(P‐7)の実行後に、上記内
燃機関10の回転数が予め設定した第3回転数(例え
ば、7300rpm)を越えたとき(P‐8)、上記
(P‐7)で100×2÷3%とされた第2失火率が、
これより高い第3失火率とされると共に、点火時期が更
に進角させられるようになっている(P‐9)。
燃機関10の回転数が予め設定した第3回転数(例え
ば、7300rpm)を越えたとき(P‐8)、上記
(P‐7)で100×2÷3%とされた第2失火率が、
これより高い第3失火率とされると共に、点火時期が更
に進角させられるようになっている(P‐9)。
【0049】上記(P‐9)につき、より詳しく説明す
ると、上記第3失火率は100%で、前記第1〜第3気
筒13〜15の全てを失火させることとされている。ま
た、この際、点火時期は、例えば、(P‐7)で進角さ
せられた前記17°から更に18°に進角させられる。
ると、上記第3失火率は100%で、前記第1〜第3気
筒13〜15の全てを失火させることとされている。ま
た、この際、点火時期は、例えば、(P‐7)で進角さ
せられた前記17°から更に18°に進角させられる。
【0050】なお、上記「所定の高速回転数」は、上記
した第2回転数であってもよく、第3回転数であっても
よい。また、上記(P‐5)もしくは(P‐7)で、失
火率をいきなり100%としてもよい。また、上記(P
‐5)、(P‐7)、(P‐9)における各進角は、上
記したように内燃機関10の回転数が増加するのに伴
い、段階的になされることとされているが、これは連続
的であってもよく、また、(P‐5)でのみ進角させ、
(P‐7)、(P‐9)では進角を0としてもよい。
した第2回転数であってもよく、第3回転数であっても
よい。また、上記(P‐5)もしくは(P‐7)で、失
火率をいきなり100%としてもよい。また、上記(P
‐5)、(P‐7)、(P‐9)における各進角は、上
記したように内燃機関10の回転数が増加するのに伴
い、段階的になされることとされているが、これは連続
的であってもよく、また、(P‐5)でのみ進角させ、
(P‐7)、(P‐9)では進角を0としてもよい。
【0051】上記構成によれば、内燃機関10が「所定
の高速回転数」に達する直前で、まず、点火時期の遅角
によって、内燃機関10の回転数が減少させられ、上記
「所定の高速回転数」になることが抑制される。
の高速回転数」に達する直前で、まず、点火時期の遅角
によって、内燃機関10の回転数が減少させられ、上記
「所定の高速回転数」になることが抑制される。
【0052】また、上記抑制にかかわらず、内燃機関1
0が「所定の高速回転数」を越えたとすれば、上記した
ようにこの「所定の高速回転数」に達する直前の回転数
における失火率よりも失火率をより高くさせることによ
って、内燃機関10の回転数が効果的に減少させられ、
もって、上記「所定の高速回転数」を大きく越えること
が、より確実に防止される。また、この際、上記した点
火時期の進角により、燃焼が早められるため、回転数の
ある程度の増加を許容して、アフターファイヤーの発生
が、より確実に抑制される。
0が「所定の高速回転数」を越えたとすれば、上記した
ようにこの「所定の高速回転数」に達する直前の回転数
における失火率よりも失火率をより高くさせることによ
って、内燃機関10の回転数が効果的に減少させられ、
もって、上記「所定の高速回転数」を大きく越えること
が、より確実に防止される。また、この際、上記した点
火時期の進角により、燃焼が早められるため、回転数の
ある程度の増加を許容して、アフターファイヤーの発生
が、より確実に抑制される。
【0053】そして、上記の場合、「所定の高速回転
数」に達する直前で、点火時期の遅角によって、ある程
度回転数が減少させられるため、「所定の高速回転数」
を越える頻度が少なくなり、その分、失火に至ることが
回避されると共に、失火に至ったとしても、その期間は
短くて足りる。
数」に達する直前で、点火時期の遅角によって、ある程
度回転数が減少させられるため、「所定の高速回転数」
を越える頻度が少なくなり、その分、失火に至ることが
回避されると共に、失火に至ったとしても、その期間は
短くて足りる。
【0054】よって、失火により「運転フィーリング」
が低下させられるという状態に移行する頻度が少なくな
ると共に、失火による「運転フィーリング」の低下の期
間も短くなる。
が低下させられるという状態に移行する頻度が少なくな
ると共に、失火による「運転フィーリング」の低下の期
間も短くなる。
【0055】ところで、前記したように、内燃機関10
からの排気54は上記排気管32、緩衝体33、および
逆流防止箱34を順次通って船体3の外部に排出される
ため、上記排気管32、緩衝体33、および逆流防止箱
34のいずれかでアフターファイヤーが生じた場合で
も、その圧力に耐えられるようにするため、緩衝体33
の肉厚を増す必要が生じ、重量増加を招くおそれを生じ
る。
からの排気54は上記排気管32、緩衝体33、および
逆流防止箱34を順次通って船体3の外部に排出される
ため、上記排気管32、緩衝体33、および逆流防止箱
34のいずれかでアフターファイヤーが生じた場合で
も、その圧力に耐えられるようにするため、緩衝体33
の肉厚を増す必要が生じ、重量増加を招くおそれを生じ
る。
【0056】しかし、前記したように、アフターファイ
ヤーの発生は抑制されるため、上記緩衝体33は肉厚が
薄いままで済み、その分、緩衝体33の構造が簡単、か
つ、安価となる。
ヤーの発生は抑制されるため、上記緩衝体33は肉厚が
薄いままで済み、その分、緩衝体33の構造が簡単、か
つ、安価となる。
【0057】(第2の実施の形態)
【0058】図2〜4、7、8は、第2の実施の形態を
示している。この実施の形態と、前記第1の実施の形態
とは図2〜4を共用する。このため、図2〜4の説明は
省略する。
示している。この実施の形態と、前記第1の実施の形態
とは図2〜4を共用する。このため、図2〜4の説明は
省略する。
【0059】図7は、請求項3の発明に対応する実施の
形態で、上記制御装置48のフローチャートを示し、図
中(P‐11)〜(P‐19)はプログラムの各ステッ
プを示している。
形態で、上記制御装置48のフローチャートを示し、図
中(P‐11)〜(P‐19)はプログラムの各ステッ
プを示している。
【0060】図7、8において、上記内燃機関10が駆
動して、この内燃機関10の回転数が予め設定された
「所定の高速回転数」(例えば、7175rpm)に近
づくに従い、失火率が段階的により高くさせられるよう
になっている。また、このように失火させる場合、上記
第1〜第3気筒13〜15を均等に失火させて、これら
各気筒13〜15の失火率が互いに等しくなるようにな
されている。
動して、この内燃機関10の回転数が予め設定された
「所定の高速回転数」(例えば、7175rpm)に近
づくに従い、失火率が段階的により高くさせられるよう
になっている。また、このように失火させる場合、上記
第1〜第3気筒13〜15を均等に失火させて、これら
各気筒13〜15の失火率が互いに等しくなるようにな
されている。
【0061】即ち、内燃機関10の回転数が予め設定さ
れた第1回転数(例えば、7025rpm)を越えたと
き(P‐12)、それまで、0%であった失火率が、こ
れより高い第1失火率(例えば、25%)とされるよう
になっている(P‐13)。より具体的には、通常は、
第1〜第3気筒13〜15の各点火プラグ21による点
火が、この順序で、かつ、120°のクランク角毎に繰
り返し行われるようにされている場合(以下、これを
「通常点火状態」という)において、上記(P‐13)
の実行により、連続して3つの点火が行われた後、1つ
の失火が行われるようになっており、つまり、100÷
4=25%の失火率とされている。
れた第1回転数(例えば、7025rpm)を越えたと
き(P‐12)、それまで、0%であった失火率が、こ
れより高い第1失火率(例えば、25%)とされるよう
になっている(P‐13)。より具体的には、通常は、
第1〜第3気筒13〜15の各点火プラグ21による点
火が、この順序で、かつ、120°のクランク角毎に繰
り返し行われるようにされている場合(以下、これを
「通常点火状態」という)において、上記(P‐13)
の実行により、連続して3つの点火が行われた後、1つ
の失火が行われるようになっており、つまり、100÷
4=25%の失火率とされている。
【0062】また、上記(P‐13)の実行後に、上記
内燃機関10の回転数が第1回転数よりも大きい予め設
定した第2回転数(例えば、7075rpm)を越えた
とき(P‐14)、それまで、上記(P‐13)で、2
5%であった失火率が、これより高い第2失火率(例え
ば、50%)とされるようになっている(P‐15)。
より具体的には、上記「通常点火状態」において、上記
(P‐15)の実行により、点火と失火とが交互に実行
されるようになっており、つまり、100÷2=50%
の失火率とされている。
内燃機関10の回転数が第1回転数よりも大きい予め設
定した第2回転数(例えば、7075rpm)を越えた
とき(P‐14)、それまで、上記(P‐13)で、2
5%であった失火率が、これより高い第2失火率(例え
ば、50%)とされるようになっている(P‐15)。
より具体的には、上記「通常点火状態」において、上記
(P‐15)の実行により、点火と失火とが交互に実行
されるようになっており、つまり、100÷2=50%
の失火率とされている。
【0063】また、上記(P‐15)の実行後に、上記
内燃機関10の回転数が第2回転数よりも大きい予め設
定した第3回転数(例えば、7125rpm)を越えた
とき(P‐16)、それまで、上記(P‐15)で、5
0%であった失火率が、これより高い第3失火率(例え
ば、75%)とされるようになっている(P‐17)。
より具体的には、上記「通常点火状態」において、上記
(P‐17)の実行により、1つの点火が行われた後、
3つの失火が連続して行われるようになっており、つま
り、100×3÷4=75%の失火率とされている。
内燃機関10の回転数が第2回転数よりも大きい予め設
定した第3回転数(例えば、7125rpm)を越えた
とき(P‐16)、それまで、上記(P‐15)で、5
0%であった失火率が、これより高い第3失火率(例え
ば、75%)とされるようになっている(P‐17)。
より具体的には、上記「通常点火状態」において、上記
(P‐17)の実行により、1つの点火が行われた後、
3つの失火が連続して行われるようになっており、つま
り、100×3÷4=75%の失火率とされている。
【0064】また、上記(P‐17)の実行後に、上記
内燃機関10の回転数が第3回転数よりも大きい予め設
定した第4回転数(例えば、7175rpm)、つま
り、前記した「所定の高速回転数」を越えたとき(P‐
18)、それまで、上記(P‐17)で、75%であっ
た失火率が、これより高い第4失火率(例えば、100
%)とされるようになっている(P‐19)。より具体
的には、第1〜第3気筒13〜15が全て失火させられ
るようになっており、つまり、100%の失火率とされ
ている。
内燃機関10の回転数が第3回転数よりも大きい予め設
定した第4回転数(例えば、7175rpm)、つま
り、前記した「所定の高速回転数」を越えたとき(P‐
18)、それまで、上記(P‐17)で、75%であっ
た失火率が、これより高い第4失火率(例えば、100
%)とされるようになっている(P‐19)。より具体
的には、第1〜第3気筒13〜15が全て失火させられ
るようになっており、つまり、100%の失火率とされ
ている。
【0065】上記構成によれば、内燃機関10が「所定
の高速回転数」に近づけば、失火が開始されることか
ら、その出力は効果的に低下させられ、つまり、回転数
の減少は応答性よく、かつ、効果的に行われ、よって、
「所定の高速回転数」に達することは、より確実に防止
される。
の高速回転数」に近づけば、失火が開始されることか
ら、その出力は効果的に低下させられ、つまり、回転数
の減少は応答性よく、かつ、効果的に行われ、よって、
「所定の高速回転数」に達することは、より確実に防止
される。
【0066】そして、上記の場合、「所定の高速回転
数」に近づくに従い、内燃機関10の失火率は、徐々に
高くさせられるため、失火率が大きい値になるまでに、
ある程度、回転数は徐々に減少させられることとなる。
数」に近づくに従い、内燃機関10の失火率は、徐々に
高くさせられるため、失火率が大きい値になるまでに、
ある程度、回転数は徐々に減少させられることとなる。
【0067】よって、失火率の値が大きくて「運転フィ
ーリング」が大きく低下させられる、という状態に移行
する頻度は少なくなると共に、失火率の値が大きい期間
も短くなり、このため、全体として失火により「運転フ
ィーリング」が低下させられるということが抑制され、
良好な「運転フィーリング」が維持される。
ーリング」が大きく低下させられる、という状態に移行
する頻度は少なくなると共に、失火率の値が大きい期間
も短くなり、このため、全体として失火により「運転フ
ィーリング」が低下させられるということが抑制され、
良好な「運転フィーリング」が維持される。
【0068】ところで、前記したように、内燃機関10
の動力によるインペラ43の回転で、上記船体3の下方
の水2を上記水導入口39を通し上記流水管37内に吸
入させる一方、この水2を上記流水管37から上記水排
出口40を通し船体3の後方に向って噴射させるように
してある。
の動力によるインペラ43の回転で、上記船体3の下方
の水2を上記水導入口39を通し上記流水管37内に吸
入させる一方、この水2を上記流水管37から上記水排
出口40を通し船体3の後方に向って噴射させるように
してある。
【0069】また、上記したように、内燃機関10の失
火率の高さは、そのときの内燃機関10の回転数に応じ
て段階的に定められるようになっていて、そのときの回
転数からみて、無用に高い失火率とはなっていないた
め、「所定の高速回転数」近傍に達したとき、いきな
り、失火率が高くなって出力が急減するということに比
べて、上記内燃機関10では、「所定の高速回転数」近
傍においてもある程度の出力状態が維持されている。
火率の高さは、そのときの内燃機関10の回転数に応じ
て段階的に定められるようになっていて、そのときの回
転数からみて、無用に高い失火率とはなっていないた
め、「所定の高速回転数」近傍に達したとき、いきな
り、失火率が高くなって出力が急減するということに比
べて、上記内燃機関10では、「所定の高速回転数」近
傍においてもある程度の出力状態が維持されている。
【0070】このため、例えば、上記水2の噴射式の船
艇1が、その推進中に波に乗って水面上に飛び上がり、
このとき、インペラ43が空転することにより、上記噴
射ができずに内燃機関10が一瞬無負荷となり、その直
後の着水時に、インペラ43が再び水2を噴射させるこ
とによって上記内燃機関10に急激に負荷が与えられた
場合でも、所望の出力状態への復帰が速くなされる。
艇1が、その推進中に波に乗って水面上に飛び上がり、
このとき、インペラ43が空転することにより、上記噴
射ができずに内燃機関10が一瞬無負荷となり、その直
後の着水時に、インペラ43が再び水2を噴射させるこ
とによって上記内燃機関10に急激に負荷が与えられた
場合でも、所望の出力状態への復帰が速くなされる。
【0071】よって、この点でも、「運転フィーリン
グ」の低下が抑制されて、良好な「運転フィーリング」
が維持される。
グ」の低下が抑制されて、良好な「運転フィーリング」
が維持される。
【0072】また、上記のように失火させる場合、上記
第1〜第3気筒13〜15を均等に失火させて、これら
各気筒13〜15の失火率が互いに等しくなるようにし
たため、ある気筒に失火が集中して、点火プラグ21に
カーボンが蓄積されるということが防止され、もって、
円滑な内燃機関10の駆動が長く確保されるようにされ
ている。
第1〜第3気筒13〜15を均等に失火させて、これら
各気筒13〜15の失火率が互いに等しくなるようにし
たため、ある気筒に失火が集中して、点火プラグ21に
カーボンが蓄積されるということが防止され、もって、
円滑な内燃機関10の駆動が長く確保されるようにされ
ている。
【0073】なお、上記「所定の高速回転数」は、第2
回転数であってもよく、第3回転数であってもよい。ま
た、内燃機関10の回転数が「所定の高速回転数」に近
づくに従い、失火率をより高くさせる場合、これは、直
線的等連続的に漸次より高くさせてもよい。
回転数であってもよく、第3回転数であってもよい。ま
た、内燃機関10の回転数が「所定の高速回転数」に近
づくに従い、失火率をより高くさせる場合、これは、直
線的等連続的に漸次より高くさせてもよい。
【0074】
【発明の効果】本発明による効果は、次の如くである。
【0075】請求項1の発明は、船体に搭載された内燃
機関の回転数が「所定の高速回転数」に達する直前の設
定回転数に達したとき、点火時期を遅角させるように
し、
機関の回転数が「所定の高速回転数」に達する直前の設
定回転数に達したとき、点火時期を遅角させるように
し、
【0076】上記「所定の高速回転数」を越えたとき、
この「所定の高速回転数」に達する直前の回転数におけ
る失火率よりも同上内燃機関の失火率をより高くさせる
と共に、点火時期を進角させるようにしてある。
この「所定の高速回転数」に達する直前の回転数におけ
る失火率よりも同上内燃機関の失火率をより高くさせる
と共に、点火時期を進角させるようにしてある。
【0077】即ち、内燃機関が「所定の高速回転数」に
達する直前で、まず、点火時期の遅角によって、内燃機
関の回転数が減少させられ、上記「所定の高速回転数」
になることが抑制される。
達する直前で、まず、点火時期の遅角によって、内燃機
関の回転数が減少させられ、上記「所定の高速回転数」
になることが抑制される。
【0078】また、上記抑制にかかわらず、内燃機関が
「所定の高速回転数」を越えたとすれば、上記したよう
に失火率を高くさせることによって、内燃機関の回転数
が効果的に減少させられ、もって、上記「所定の高速回
転数」を大きく越えることが、より確実に防止される。
また、この際、上記した点火時期の進角により、燃焼が
早められるため、回転数のある程度の増加を許容して、
アフターファイヤーの発生が、より確実に抑制される。
「所定の高速回転数」を越えたとすれば、上記したよう
に失火率を高くさせることによって、内燃機関の回転数
が効果的に減少させられ、もって、上記「所定の高速回
転数」を大きく越えることが、より確実に防止される。
また、この際、上記した点火時期の進角により、燃焼が
早められるため、回転数のある程度の増加を許容して、
アフターファイヤーの発生が、より確実に抑制される。
【0079】そして、上記の場合、「所定の高速回転
数」に達する直前で、点火時期の遅角によって、ある程
度回転数が減少させられるため、「所定の高速回転数」
を越える頻度が少なくなり、その分、失火に至ることが
回避されると共に、失火に至ったとしても、その期間は
短くて足りる。
数」に達する直前で、点火時期の遅角によって、ある程
度回転数が減少させられるため、「所定の高速回転数」
を越える頻度が少なくなり、その分、失火に至ることが
回避されると共に、失火に至ったとしても、その期間は
短くて足りる。
【0080】よって、失火により「運転フィーリング」
が低下させられるという状態に移行する頻度が少なくな
ると共に、失火による「運転フィーリング」の低下の期
間も短くなり、このため、全体として失火により「運転
フィーリング」が低下させられるということが抑制さ
れ、より良好な「運転フィーリング」が維持される。
が低下させられるという状態に移行する頻度が少なくな
ると共に、失火による「運転フィーリング」の低下の期
間も短くなり、このため、全体として失火により「運転
フィーリング」が低下させられるということが抑制さ
れ、より良好な「運転フィーリング」が維持される。
【0081】請求項2の発明は、上記内燃機関から延出
する排気管を設けると共に、この排気管の延出端に円筒
状の弾性緩衝体を介して水の逆流防止箱を連結し、上記
内燃機関からの排気が上記排気管、緩衝体、および逆流
防止箱を順次通って船体の外部に排出されるようにして
ある。
する排気管を設けると共に、この排気管の延出端に円筒
状の弾性緩衝体を介して水の逆流防止箱を連結し、上記
内燃機関からの排気が上記排気管、緩衝体、および逆流
防止箱を順次通って船体の外部に排出されるようにして
ある。
【0082】ところで、この構成では、排気管、緩衝
体、および逆流防止箱のいずれかでアフターファイヤー
が生じた場合でも、その圧力に耐えられるようにするた
め、緩衝体の肉厚を増す必要が生じ、重量増加を招くお
それを生じる。
体、および逆流防止箱のいずれかでアフターファイヤー
が生じた場合でも、その圧力に耐えられるようにするた
め、緩衝体の肉厚を増す必要が生じ、重量増加を招くお
それを生じる。
【0083】しかし、前記請求項1の発明で示したよう
に、アフターファイヤーの発生は抑制されるため、上記
緩衝体は肉厚が薄いままで済み、その分、緩衝体の構造
が簡単、かつ、安価となる。
に、アフターファイヤーの発生は抑制されるため、上記
緩衝体は肉厚が薄いままで済み、その分、緩衝体の構造
が簡単、かつ、安価となる。
【0084】請求項3の発明は、船体に搭載された内燃
機関の回転数が「所定の高速回転数」に近づくに従い、
同上内燃機関の失火率をより高くさせるようにしてあ
る。
機関の回転数が「所定の高速回転数」に近づくに従い、
同上内燃機関の失火率をより高くさせるようにしてあ
る。
【0085】このため、内燃機関が「所定の高速回転
数」に近づけば、失火が開始されることから、その出力
は効果的に低下させられ、つまり、回転数の減少は応答
性よく、かつ、効果的に行われ、よって、「所定の高速
回転数」に達することは、より確実に防止される。
数」に近づけば、失火が開始されることから、その出力
は効果的に低下させられ、つまり、回転数の減少は応答
性よく、かつ、効果的に行われ、よって、「所定の高速
回転数」に達することは、より確実に防止される。
【0086】そして、上記の場合、「所定の高速回転
数」に近づくに従い、内燃機関の失火率は、徐々に高く
させられるため、失火率が大きい値になるまでに、ある
程度、回転数は徐々に減少させられることとなる。
数」に近づくに従い、内燃機関の失火率は、徐々に高く
させられるため、失火率が大きい値になるまでに、ある
程度、回転数は徐々に減少させられることとなる。
【0087】よって、失火率の値が大きくて「運転フィ
ーリング」が大きく低下させられる、という状態に移行
する頻度は少なくなると共に、失火率の値が大きい期間
も短くなり、このため、全体として失火により「運転フ
ィーリング」が低下させられるということが抑制され、
良好な「運転フィーリング」が維持される。
ーリング」が大きく低下させられる、という状態に移行
する頻度は少なくなると共に、失火率の値が大きい期間
も短くなり、このため、全体として失火により「運転フ
ィーリング」が低下させられるということが抑制され、
良好な「運転フィーリング」が維持される。
【0088】請求項4の発明は、上記船体に前後方向に
延びる流水管を設け、この流水管の前端を水導入口とし
て船体の底面から下方に向って開口させ、同上流水管の
後端を水排出口として上記船体の後方に向って開口さ
せ、上記内燃機関の動力により、上記船体の下方の水を
上記水導入口を通し上記流水管内に吸入させる一方、こ
の水を上記流水管内から上記水排出口を通し船体の後方
に向って噴射させるようにしてある。
延びる流水管を設け、この流水管の前端を水導入口とし
て船体の底面から下方に向って開口させ、同上流水管の
後端を水排出口として上記船体の後方に向って開口さ
せ、上記内燃機関の動力により、上記船体の下方の水を
上記水導入口を通し上記流水管内に吸入させる一方、こ
の水を上記流水管内から上記水排出口を通し船体の後方
に向って噴射させるようにしてある。
【0089】この場合、請求項3の発明で示したよう
に、内燃機関の失火率の高さは、そのときの内燃機関の
回転数に応じて定められるようになっていて、そのとき
の回転数からみて、無用に高い失火率とはなっていない
ため、「所定の高速回転数」近傍に達したとき、いきな
り、失火率が高くなって出力が急減するという従来の技
術に比べて、上記内燃機関では、「所定の高速回転数」
近傍においてもある程度の出力状態が維持されている。
に、内燃機関の失火率の高さは、そのときの内燃機関の
回転数に応じて定められるようになっていて、そのとき
の回転数からみて、無用に高い失火率とはなっていない
ため、「所定の高速回転数」近傍に達したとき、いきな
り、失火率が高くなって出力が急減するという従来の技
術に比べて、上記内燃機関では、「所定の高速回転数」
近傍においてもある程度の出力状態が維持されている。
【0090】このため、例えば、推進中の船艇が、波に
乗って水面上に飛び上がり、このとき、上記噴射ができ
ずに内燃機関が一瞬無負荷となり、その直後の着水時
に、再び噴射が可能となって上記内燃機関に急激に負荷
が与えられた場合でも、所望の出力状態への復帰が速く
なされる。
乗って水面上に飛び上がり、このとき、上記噴射ができ
ずに内燃機関が一瞬無負荷となり、その直後の着水時
に、再び噴射が可能となって上記内燃機関に急激に負荷
が与えられた場合でも、所望の出力状態への復帰が速く
なされる。
【0091】よって、この点でも、「運転フィーリン
グ」の低下が抑制されて、良好な「運転フィーリング」
が維持される。
グ」の低下が抑制されて、良好な「運転フィーリング」
が維持される。
【図1】第1の実施の形態で、制御装置のフローチャー
トを示す図である。
トを示す図である。
【図2】第1、第2の実施の形態で、船艇の全体側面図
である。
である。
【図3】第1、第2の実施の形態で、船艇の全体平面図
である。
である。
【図4】第1、第2の実施の形態で、推進装置の背面図
である。
である。
【図5】第1の実施の形態で、内燃機関の回転数と点火
時期との関係を示すグラフ図である。
時期との関係を示すグラフ図である。
【図6】第1の実施の形態で、内燃機関の回転数と失火
率との関係を示すグラフ図である。
率との関係を示すグラフ図である。
【図7】第2の実施の形態で、制御装置の他のフローチ
ャートを示す図である。
ャートを示す図である。
【図8】第2の実施の形態で、図6に相当する図であ
る。
る。
1 船艇 2 水 3 船体 9 推進装置 10 内燃機関 21 点火プラグ 31 排気系部材 32 排気管 33 緩衝体 34 逆流防止箱 37 流水管 38 水通路 39 水導入口 40 水排出口 48 制御装置 49 回転数検出センサー 51 空気 52 燃料 53 混合気 54 排気
Claims (4)
- 【請求項1】 船体に搭載された内燃機関の回転数が所
定の高速回転数に達する直前の設定回転数に達したと
き、点火時期を遅角させるようにし、 上記所定の高速回転数を越えたとき、この所定の高速回
転数に達する直前の回転数における失火率よりも同上内
燃機関の失火率をより高くさせると共に、点火時期を進
角させるようにした小型船艇の内燃機関における過高速
回転抑制装置。 - 【請求項2】 上記内燃機関から延出する排気管を設け
ると共に、この排気管の延出端に円筒状の弾性緩衝体を
介して水の逆流防止箱を連結し、上記内燃機関からの排
気が上記排気管、緩衝体、および逆流防止箱を順次通っ
て船体の外部に排出されるようにした請求項1に記載の
小型船艇の内燃機関における過高速回転抑制装置。 - 【請求項3】 船体に搭載された内燃機関の回転数が所
定の高速回転数に近づくに従い、同上内燃機関の失火率
をより高くさせるようにした小型船艇の内燃機関におけ
る過高速回転抑制装置。 - 【請求項4】 上記船体に前後方向に延びる流水管を設
け、この流水管の前端を水導入口として船体の底面から
下方に向って開口させ、同上流水管の後端を水排出口と
して上記船体の後方に向って開口させ、上記内燃機関の
動力により、上記船体の下方の水を上記水導入口を通し
上記流水管内に吸入させる一方、この水を上記流水管内
から上記水排出口を通し船体の後方に向って噴射させる
ようにした請求項3に記載の小型船艇の内燃機関におけ
る過高速回転抑制装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35979996A JP3321007B2 (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 小型船艇の内燃機関における過高速回転抑制装置 |
US08/982,217 US5970951A (en) | 1996-11-29 | 1997-12-01 | Over-rev restriction system for engine powering a personal watercraft |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35979996A JP3321007B2 (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 小型船艇の内燃機関における過高速回転抑制装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH10159698A true JPH10159698A (ja) | 1998-06-16 |
JP3321007B2 JP3321007B2 (ja) | 2002-09-03 |
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ID=18466353
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JP35979996A Expired - Fee Related JP3321007B2 (ja) | 1996-11-29 | 1996-11-29 | 小型船艇の内燃機関における過高速回転抑制装置 |
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---|---|
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JP2000234535A (ja) | 1999-02-12 | 2000-08-29 | Yamaha Motor Co Ltd | 船舶推進機用排気装置 |
US6364726B1 (en) | 1999-05-18 | 2002-04-02 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for outboard motor |
JP2001041078A (ja) | 1999-07-27 | 2001-02-13 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機 |
JP2001041079A (ja) | 1999-07-27 | 2001-02-13 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機の燃料噴射制御システム |
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US6360724B1 (en) * | 2000-05-18 | 2002-03-26 | Brunswick Corporation | Method and apparatus for controlling the power output of a homogenous charge internal combustion engine |
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JP2002364504A (ja) * | 2001-06-01 | 2002-12-18 | Mitsubishi Electric Corp | 点火制御装置 |
JP2002227696A (ja) | 2001-02-02 | 2002-08-14 | Sanshin Ind Co Ltd | 小型船舶のエンジン制御装置 |
JP2002371875A (ja) | 2001-04-11 | 2002-12-26 | Sanshin Ind Co Ltd | 水ジェット推進艇のエンジン制御装置 |
US7018254B2 (en) * | 2001-04-11 | 2006-03-28 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Fuel injection control for marine engine |
JP2003056438A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Moric Co Ltd | 車両のエンジン制御方法および装置 |
US6886529B2 (en) | 2002-01-29 | 2005-05-03 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Engine control device for water vehicle |
US20040126585A1 (en) * | 2002-12-27 | 2004-07-01 | Kerins John E. | Water dispersible commode/bedpan liner |
US7073488B2 (en) * | 2003-03-11 | 2006-07-11 | Caterpillar Inc. | Cylinder cutout strategy for engine stability |
JP4767149B2 (ja) * | 2006-10-27 | 2011-09-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
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JP2009121453A (ja) | 2007-10-25 | 2009-06-04 | Yamaha Motor Co Ltd | 水ジェット推進艇の失火検出装置 |
US11352964B2 (en) * | 2017-10-06 | 2022-06-07 | Briggs & Stratton, Llc | Cylinder deactivation for a multiple cylinder engine |
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JPH01300066A (ja) * | 1988-05-24 | 1989-12-04 | Sanshin Ind Co Ltd | 内燃機関の点火制御装置 |
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JP2539072Y2 (ja) * | 1991-12-27 | 1997-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のノック制御装置 |
JP3531843B2 (ja) * | 1995-01-23 | 2004-05-31 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機の点火制御装置 |
-
1996
- 1996-11-29 JP JP35979996A patent/JP3321007B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-12-01 US US08/982,217 patent/US5970951A/en not_active Expired - Fee Related
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JP2009236100A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | ジェット推進艇のエンジン制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |