JPH10157561A - 車室内状況検出装置 - Google Patents
車室内状況検出装置Info
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- JPH10157561A JPH10157561A JP8323077A JP32307796A JPH10157561A JP H10157561 A JPH10157561 A JP H10157561A JP 8323077 A JP8323077 A JP 8323077A JP 32307796 A JP32307796 A JP 32307796A JP H10157561 A JPH10157561 A JP H10157561A
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Abstract
射率が異なっても安定したセンシングを行うことができ
る車室内状況検出装置を提供する。 【解決手段】車室内における助手席の天井には9個の赤
外線LED3〜11と3個の1次元PSD12〜14が
下方を向けて配置され、赤外線LED3〜11の発する
赤外光が被検出対象に反射してPSD12〜14にて受
光される。PSD12〜14から被検出対象までの距離
に応じたレベルの信号が出力される。コントローラ24
は車室内状況検出に先立ち、発光強度調整回路26を制
御して赤外線LED3〜11の発光強度を調整してPS
D12〜14の出力信号レベルを測定可能な範囲にし、
その後においてPSD12〜14の出力信号に基づいて
車室内の乗員の状況を検出する。
Description
装置に関し、例えば、車両用のエアバッグ乗員拘束シス
テムに用いると好適なものである。
ムの標準装備化が進み、さらに助手席用エアバッグの装
着率も高まってきている。エアバッグは、例えば自動車
の衝突時に、操舵輪(ハンドル)、インストルメントパ
ネル(計器盤)等のような車室内の内部構造に対して相
対的に乗員を緩やかに減速させるように作動して前記内
部構造に対して直接的な接触を阻止することによって乗
員の自動車の衝突による傷害を防止するものである。
感知する衝突センサの衝突検知信号でエアバッグを一様
に膨張させるシステムとなっている。しかしながら、エ
アバッグシステムを装着してある車両とはいえ、自動車
の衝突時に必ずしも一様にエアバッグを膨張させること
が(乗員保護の面から)好ましいとは言えない。つま
り、助手席エアバッグの場合において助手席に乗員がい
ない時においても自動車が衝突したときには一様にエア
バッグが膨張してしまい、エアバッグ本来の目的からす
れば無意味な作動になってしまう。これにより、エアバ
ッグ交換修理費の増加などの問題も発生している。
センサにより乗員の有無を検出してその検出結果を加味
した制御を行うことが考えられる。つまり、図20に示
すように、発光素子60から乗員61に向けて光を発射
し、乗員61にて反射された光を受光素子62にて受光
することにより乗員の有無を検出する。
乗員センサにおいては、乗員の服装等、即ち、被検出対
象の表面色や表面材質により赤外線反射率が異なり、そ
れが正確なるセンシングを行う上での障害となってい
る。つまり、図21に示すように、白い紙と黒髪とでは
同一の光に対する受光量(受光感度)が異なり、(a)
のように高反射率(例えば白色)の物体に基準を合わせ
発光強度を設定した場合には低反射率(例えば黒色)の
物体が検出範囲から外れてしまい、又、(b)のように
低反射率(例えば黒色)の物体に基準を合わせ発光強度
を設定した場合には高反射率(例えば白色)の物体が検
出範囲から外れてしまう。このように高・低反射率の両
者を共にダイナミックレンジ内に収めることは困難であ
る。
表面色や表面材質により赤外線反射率が異なっても安定
したセンシングを行うことができる車室内状況検出装置
を提供することにある。
よれば、調整手段は車室内状況検出に先立ち、赤外線発
光素子の発光強度または受光素子の受光信号の増幅率の
内の少なくともいずれか一方を調整して受光素子の出力
信号レベルを測定可能な範囲にする。そして、調整手段
による調整後において判定手段は受光素子の出力信号に
基づいて車室内の乗員の状況を検出する。
赤外線反射率が異なっても赤外線発光素子の発光強度ま
たは受光素子の受光信号の増幅率の内の少なくともいず
れか一方が調整されており車室内の乗員の状況を検出す
ることができる。
度または増幅率を一定値に固定していたが、本発明の構
成を採用して発光強度または増幅率を自動調節すること
により、被検出物体の反射率の影響を受けにくく、被検
出対象の表面色、表面材質による赤外線反射率に無関係
に安定した検出性能を保持できる。
両への搭乗の判断結果に基づいて調整手段による調整動
作が開始される。よって、一定時間毎に調整動作を開始
する場合に比べ、より好ましいものとなる。
し、ドア開閉スイッチからの信号を用いたり、請求項4
に記載のように、荷重スイッチからの信号を用いると、
一般的に車両に搭載されるスイッチを流用したシステム
を構築することができる。
ースイッチの操作に基づいて調整手段による調整動作が
開始される。よって、一定時間毎に調整動作を開始する
場合に比べ、より好ましいものとなる。
上になると調整手段による調整動作を終了させるように
すると、実用上好ましいものとなる。
の実施の形態を図面に従って説明する。
況検出装置を搭載した自動車を示す。この自動車は右ハ
ンドル仕様であり、助手席における車室内での天井には
距離センサ1が装着されている。この距離センサ1の詳
細を、図2,3,4に示す。図2はセンサを車両の正面
から見た図であり、図3はセンサの縦断面図であり、図
4は車室内からセンサを見上げた図である。
2に9個の赤外線LED(赤外線発光素子)3,4,
5,6,7,8,9,10,11が下方の車室内に向け
て固定されている。又、センサハウジング2には受光素
子としての1次元PSD(光学式位置検出素子)12,
13,14が下方の車室内に向けて固定されている。よ
り詳しくは、図3に示すように、3つの赤外線LED
6,7,8が前後方向にライン状に配置され、その後ろ
にはPSD13が配置され、1次元ラインセンサが構成
されている。赤外線LED6,7,8の右側には3つの
赤外線LED3,4,5が前後方向にライン状に配置さ
れ、その後ろにはPSD12が配置され、1次元ライン
センサが構成されている。又、赤外線LED6,7,8
の左側には3つの赤外線LED9,10,11が前後方
向にライン状に配置され、その後ろにはPSD14が配
置され、1次元ラインセンサが構成されている。
7,8),(3,4,5),(9,10,11)におい
て、図3に示すように最も前のLED3,6,9は前方
方向に対し45°傾けて配置され、前から二列目のLE
D4,7,10は前方方向に対し55°傾けて配置さ
れ、一番後ろのLED5,8,11は前方方向に対し9
0°傾けて、即ち、真下に向けて配置されている。この
ように最も前のLED3,6,9と、前から二列目のL
ED4,7,10と、一番後ろのLED5,8,11と
は、照射角度を変えて設置され、センサ下部の検出範囲
を拡大して赤外光線が所定位置に到達するようになって
いる。
サを構成するLED6,7,8およびPSD13は真下
を向き、1次元ラインセンサを構成するLED3,4,
5およびPSD12は水平方向に対し右側に76.0°
の角度で配置され、1次元ラインセンサを構成するLE
D9,10,11およびPSD14は水平方向に対し左
側に76.0°の角度で配置されている。このように3
つの1次元ラインセンサは左右方向の照射角度を変えて
設置され、センサの下方向にある検出範囲は2次元的な
平面になり、その平面には、センサから赤外線がスポッ
ト的に照射される。その赤外線照射点(領域)を図1に
おいてP1〜P9にて示す。本例においては、9個の赤
外線照射点P1〜P9は、センサ1から800mm下方
での左右方向に200mm、前後方向に250mm、5
50mmの間隔をおいて形成され、規則的な2次元配列
となっている。
SD(光学式位置検出素子)12〜14の受光面側(前
段部)には非球面レンズ15,16,17が配置され、
非球面レンズ15〜17によりPSD12,13,14
に到達する赤外線反射光を集光してその収差が限りなく
小さくなる。又、各PSD12,13,14の受光面と
各非球面レンズ15,16,17の取付間隔は非球面レ
ンズ15,16,17の焦点fがPSD12,13,1
4の受光面上になるように距離を置いて設置されてい
る。又、PSD12,13,14と非球面レンズ15,
16,17はそれぞれ平行になるように取り付けられて
いる。
により形成される平面検出範囲に乗員が乗車すると、図
5に示すように、乗員Mの上部に設置してあるセンサ1
でのLED3〜11から赤外光線が照射されたときに、
乗員Mの各部(例えば、頭、腕、膝など)で反射し、図
6に示すように、その反射光線は非球面レンズ15〜1
7で集合されPSD12〜14にそれぞれ入射される。
3,14の出力電流Ia ,Ib は、入射スポットと電極
までの距離に逆比例して分割され取り出される。センサ
1において1次元PSD12には電流/電圧変換器1
8,19が接続されている(他の1次元PSD13,1
4も同様)。そして、電流/電圧変換器18〜23は1
次元PSD12〜14の出力電流Ia ,Ib を電流/電
圧変換して電圧Va ,Vb として出力する。
(発光素子)3〜11から発せられた光が反射し、この
反射光が1次元PSD(光学式位置検出素子)12〜1
4にて受光される。このとき、図7に示すように、1次
元PSD(光学式位置検出素子)12〜14における集
光位置により被検出対象(反射物)までの距離に対応し
た出力差(Ia −Ib )となる。この出力は変換器18
〜23により電圧に変換される。
が順に駆動されて発光動作する。つまり、図8に示すよ
うに、各LED3〜11は駆動時間が5msecであ
り、時分割間隔が100msecにて駆動されるように
なっている。
限ることなく、インストルメントパネル等に設けてもよ
い。図9には、車室内状況検出装置の電気的構成を示
す。
ーラ24はマイクロコンピュータを中心に構成されてい
る。コントローラ24には各1次元PSD(光学式位置
検出素子)12,13,14毎の電流/電圧変換器18
〜23の出力端子が接続されている。又、コントローラ
24にはLED(3〜11)毎の発光強度調整回路26
が接続され、コントローラ24からの切替指令信号によ
り発光強度調整回路26が制御されて赤外線LED3〜
11による発光強度が調整されるようになっている。図
10には発光強度調整回路26の具体的な構成を示す。
図10において、電源Vccに対し並列抵抗回路27、デ
ジタルスイッチ(切り替え回路)28、赤外線LED3
〜11、トランジスタ29が直列に接続されている。並
列抵抗回路27においては抵抗値の異なる8つの抵抗
(プルアップ抵抗)27a,27b,27c,27d,
27e,27f,27g,27hを有する。デジタルス
イッチ28はコントローラ24からの切替指令信号(3
ビット)に応答して接点28aを切り替える。トランジ
スタ29のベース端子にはパルス発生回路30が接続さ
れ、トランジスタ29はパルス発生回路30からのパル
ス信号に応答してオン・オフ動作する。この際、デジタ
ルスイッチ28における接点28aの切り替え位置に応
じて電源Vccからいずれかの抵抗27a〜27hを介し
て赤外線LED3〜11が印加され、発光する。つま
り、コントローラ24からの3ビット信号によりいずれ
かの抵抗27a〜27hが選択され、選択抵抗値に応じ
た強度の赤外線がLED3〜11から発せられる。
電流を制御するプルアップ抵抗値をコントローラ24か
らの切替指令信号(3ビット信号)により切り替えるこ
とにより発光強度が変更できるようになっている。
のパルス発生回路30を制御して順にLED3〜11を
駆動して発光動作を行わせる。尚、図9のPSD12,
13,14には電源が接続され、PSD12,13,1
4は常時作動している(ここで常時とはセンサの主電源
ONのときを指す)。
に対する外部装置としてのエアバッグ制御装置31が接
続されている。図11にはエアバッグ制御装置31を示
す。エアバッグ制御装置31は運転席用エアバッグ(袋
体)32と助手席用エアバッグ(袋体)33と運転席用
インフレータ34と助手席用インフレータ35を備えて
いる。そして、運転席用インフレータ34に設けた点火
装置36の駆動によりインフレータ34内が膨張しその
圧力が連通管37を通してエアバッグ(袋体)32に送
られ、エアバッグ(袋体)32が膨らむようになってい
る。同様に、助手席用インフレータ35に設けた点火装
置38の駆動によりインフレータ35内が膨張しその圧
力が連通管39を通してエアバッグ(袋体)33に送ら
れ、エアバッグ(袋体)33が膨らむようになってい
る。
向き可変機構40が備えられ、向き可変機構40により
エアバッグ(袋体)33の向きが変えられるようになっ
ている。つまり、連通管39の一部にはフレキシブルパ
イプ41が用いられ、この部分から先端側の向きθを変
えることができるようになっている。
トローラ42は衝突センサ43と接続され、同センサ4
3から衝突検知信号を入力する。この衝突検知信号が、
インフレータの点火装置36,38を駆動して前述のエ
アバッグ膨張を実行させるトリガ信号となる。又、コン
トローラ42は車室内状況検出装置からの信号を入力し
て、この車室内の状況を示す信号および衝突検知信号に
基づいて点火装置36,38および向き可変機構40を
制御する。
開閉スイッチ44、車速センサ45、ドアロックスイッ
チ46が接続され、コントローラ24はドア開閉スイッ
チ44から助手席のドアの開閉を示す信号を、車速セン
サ45から車速を示す信号を、ドアロックスイッチ46
からドアロック動作を示す信号をそれぞれ入力する。本
実施形態においてはドア開閉スイッチ44としてカーテ
シランプ用のドアカーテシスイッチを用いている。
装置の作用を、図12〜図16のフローチャートを用い
て説明する。まず赤外線LED3〜11の作動を説明す
る。コントローラ24は赤外線LED3〜11を時分割
駆動させて各赤外線LED3〜11を順に点灯させる。
より詳しくは、図1のP1→P4→P7→P2→P5→
P8→P3→P6→P9の順に移行させる。これによ
り、コントローラ24はLED3〜11のパルス駆動周
期に同期して発光時におけるPSD12,13,14の
出力信号からデータを取り込むことができることにな
る。
2〜14による乗員検出のための検知モードの設定、及
び、乗員検出動作に先立つ発光強度の最適化のための調
整モードの設定を行うルーチンである。このルーチンは
所定時間毎に起動する。
で車速が1km/h以上であるか判定し、車速が1km
/h未満であるとステップ102でドア開閉スイッチ4
4からの信号が切り替わったか否か判定する(助手席の
ドアが開閉されたか判定する)。そして、助手席に乗員
が乗車すべくドアが開閉されるとドア開閉スイッチ44
からの信号が切り替わるので、コントローラ24はステ
ップ103で発光強度の調整モードを設定する。又、コ
ントローラ24はステップ101において車速が1km
/h以上であると、ステップ104で検知モードを設定
する。
る。このルーチンは図12のステップ102による割り
込みルーチンである。まず、コントローラ24はステッ
プ201で調整モードが設定されているか否か判定し、
調整モードが設定されているとステップ202以降の処
理により発光強度の調整を行う。このように、コントロ
ーラ24は図12のステップ102においてドア開閉ス
イッチ44からの信号にて乗員の車両への搭乗を判断し
て、その判断結果に基づいてステップ103で調整モー
ドを設定し、図13での発光強度の調整動作を開始す
る。
ントローラ24は図13のステップ202において、赤
外線LED3〜11を順に発光させ、この発光時におけ
るPSD12〜14の受光による電流/電圧変換器18
〜23から電圧値(アナログ値)Va ,Vb を入力し、
これをテジタル変換する。さらに、コントローラ24は
両アナログ値の差(Va −Vb )を求め、これを受光値
データとして取り込む。そして、コントローラ24はス
テップ203で各赤外線LED3〜11に対する受光値
の内の最も大きな受光値が測定下限レベルV1以下か否
か判定し、図17の(a)に示すように受光値が測定下
限レベルV1以下であったならばステップ204,20
5で発光強度を1ランク上げるべくデジタルスイッチ2
8(図10参照)に切替指令信号を出力する。その後、
ステップ202に戻る。尚、ステップ204では上限値
(図10の並列抵抗回路27での最小抵抗値)に達して
いないかチェックする。コントローラ24はステップ2
02→203→204→205→202を繰り返すこと
によりステップ203で受光値が測定下限レベルV1よ
り大きくなるとステップ206に移行する。この処理に
より受光値を測定下限レベルV1以上にすることができ
る。
値が測定上限レベルV2以上か否か判定し、図17の
(b)に示すように受光値が測定上限レベルV2以上で
あったならばステップ207,208で発光強度を1ラ
ンク下げるべくデジタルスイッチ28(図10参照)に
切替指令信号を出力する。その後、ステップ202に戻
る。尚、ステップ207では下限値(図10の並列抵抗
回路27での最大抵抗値)に達していないかチェックす
る。コントローラ24はステップ202→203→20
6→207→208→202を繰り返すことによりステ
ップ206で受光値が測定上限レベルV2より小さくな
るとステップ209に移行する。この処理により受光値
を測定上限レベルV2以下にすることができる。
線LED3〜11に対応する各発光強度調整回路26を
全てこの発光強度に設定する(発光強度の保持動作)。
このようにして、センサ出力を図17の(c)に示すよ
うにダイナミックレンジ内(測定下限レベルV1と測定
上限レベルV2との間)に収めることができる。
である。このルーチンはドアキーでの全席ロックによる
割り込みルーチンである。まず、コントローラ24はス
テップ301で調整モードであることを確認した上で、
ステップ302でドアキーにより全席ロックされたか否
か判定し、全席ロックされるとステップ303で調整モ
ードの解除を行う。又、コントローラ24はステップ3
04で車速が1km/h以上となったか否か判定し、車
速が1km/h以上となるとステップ303で調整モー
ドの解除を行う。
ーチンである。このルーチンは乗員判定周期より規定さ
れる所定時間毎に起動する。まず、コントローラ24は
ステップ401で検知モードになっていることを確認す
ると、ステップ402で赤外線LED3〜11のパルス
駆動周期に同期して発光時におけるPSD12,13,
14の出力信号からデータを取り込む。つまり、コント
ローラ24は電流/電圧変換器18〜23から電圧値
(アナログ値)Va , Vb を入力してデジタル変換す
る。さらに、コントローラ24はステップ403で、次
式により距離(絶対位置)Lに変換する。この処理は各
LED3〜11(各照射スポットP1〜P9)に対して
行う。 L=k・(Va /Vb ) ただし、kは比例定数。
Vb を計算して絶対的な位置信号を算出するとともに、
さらに反射光線の光軸によって異なる比例定数kを乗算
して、それぞれの1次元反射距離を計算する。
ップ404で9スポットでの距離Lの測定結果から乗員
の有無および乗車位置を判定し、その結果をエアバッグ
制御装置31に車室内の状況を示す信号として出力す
る。
おいては、車室内状況検出装置からの信号を入力する
と、車室内の状況を示す信号の内容に応じた制御を実行
する。つまり、コントローラ42は助手席に乗員がいな
い時においては、自動車が衝突したときに(衝突検知信
号の入力時に)エアバッグの膨張を禁止してエアバッグ
の無意味な作動を禁止してエアバッグ交換修理費の増加
を防止する。又、コントローラ42は助手席に乗員がい
る時においては、向き可変機構40を制御してエアバッ
グ(袋体)32を乗員に向けるとともに、衝突検知信号
の入力により点火装置38による膨張動作を行わせる。
である。このルーチンはステップ502による割り込み
ルーチンである。まず、コントローラ24はステップ5
01で検知モードであることを確認した上で、ステップ
502で車速0km/hか否か判定し、車速0km/h
であるとステップ503で検知モードの解除を行う。
ED3〜11の発光強度を調整してPSD12〜14の
出力信号レベルを測定可能な範囲にした後において図1
5の処理によりPSD12〜14の出力信号に基づいて
車室内の乗員の状況を検出するので、乗員の服装等によ
り赤外線反射率が異なっても車室内の乗員の状況を確実
に検出することができる。これを図18を用いて説明す
る。
射率30%、高反射物の反射率80%)に対して発光強
度調節機能のない装置と発光強度調節機能のある装置と
の比較結果を示す。この図18において、□と○は発光
強度調節機能のない場合であり、■と●は発光強度調節
機能のある場合を示す。発光強度調節機能のない場合に
おいて反射物の受光レベルがダイナミックレンジから外
れても、発光強度調節機能により受光レベルをダイナミ
ックレンジ内に収めることができることができることが
分かる。よって、検知対象物の反射率の影響を受けず、
正確な検知を行うことができる。
有する。 (イ)コントローラ24は車室内状況検出に先立ち、図
13の調整モードにおいて赤外線LED3〜11の発光
強度を調整してPSD12〜14の出力信号レベルを測
定可能な範囲にし、その後の図15の検知モードにおい
てPSD12〜14の出力信号に基づいて車室内の乗員
の状況を検出する。よって、乗員の服装等により被検知
対象の赤外線反射率が異なっても赤外線LED3〜11
の発光強度を調整して車室内の乗員の状況を検出するこ
とができる。
一定値に固定していたが、本実施形態の構成を採用して
ダイナミックレンジを広げることなく発光強度を自動調
節することにより、被検出物体の反射率の影響を受けに
くく、被検出対象の表面色、表面材質による赤外線反射
率に無関係に安定した検出性能を保持できる。 (ロ)コントローラ24は図12のステップ102の処
理により乗員の車両への搭乗を判断し、その判断結果に
基づいて発光強度の調整動作を開始するようにしたの
で、一定時間毎に開始する場合に比べ、より好ましいも
のとなる。 (ハ)コントローラ24は図14のステップ304の処
理により車速が所定値以上になると、ステップ303で
発光強度の調整動作を終了するようにしたので、実用上
好ましいものとなる。
記実施の形態では、乗員の車両への搭乗の判断手段とし
てドアカーテシスイッチを用いたが、ドアカーテシスイ
ッチの代わりに助手席シートでの人の荷重を検出する荷
重スイッチ(圧力スイッチ)を用い、同スイッチのオン
信号にて調整モードを設定するようにしてもよい。
を検出するスイッチを用いたり、乗員により座席シート
に加わる荷重を検出する荷重スイッチを用いると、専用
のスイッチを用いることなく一般的に車両に搭載される
スイッチを流用したシステムを構築することができる。
に、車両のキースイッチ(アクセサリースイッチ、イグ
ニッションスイッチ)を用いてもよい。ここで、乗員の
搭乗検知のためにセンサを用いると駆動電源が必要とな
り暗電流によりバッテリの電力が消費されるが、キース
イッチからの信号を用いれば電力消費を抑えることがで
きる。又、車両のキースイッチの操作に基づいて発光強
度の調整動作を開始すると、一定時間毎に開始する場合
に比べ、より好ましいものとなる。 (第2の実施の形態)次に、第2の実施の形態を、第1
の実施の形態との相違点を中心に説明する。
度を可変することにより受光電圧レベルをダイナミック
レンジ内に収めるようにしたが、本実施の形態において
は、発光強度は一定で、受光信号増幅率を調節する。
19では、アンプAMP1〜AMP8による反転増幅回
路に対し、その増幅率を決定する抵抗R1〜R8として
8つの異なる抵抗値を用いている。つまり、電流/電圧
変換回路52に対し、アンプAMP1〜AMP8による
反転増幅回路が並列に接続され、アナログスイッチ51
を介してコントローラ24にセンサ信号が取り込まれ
る。アナログスイッチ51はコントローラ24からの切
替指令信号(3ビット信号)に応答して、反転増幅回路
を選択して8段階に増幅率を切り替える。
モニタしながらアナログスイッチ51を制御して8段階
に増幅率を変化させて受光レベルをダイナミックレンジ
内に収める。
面色、表面材質の違いによる赤外線反射率の異なる物体
の受光電圧レベルをダイナミックレンジ内に収めること
が可能となる。
出に先立ち、PSD12〜14の受光信号の増幅率を調
整してPSD12〜14の出力信号レベルを測定可能な
範囲にし、以後PSD12〜14の出力信号に基づいて
車室内の乗員の状況を検出することにより、被検知対象
の赤外線反射率が異なっても車室内の乗員の状況を検出
することができる。
子の発光強度、あるいは、受光素子の受光信号の増幅率
を調整したが、赤外線発光素子の発光強度と受光素子の
受光信号の増幅率の両方を調整してもよい。
イムチャート。
図。
回路を示す回路図。
〜14…受光素子としての1次元PSD、24…調整手
段および判定手段としてのコントローラ、44…ドア開
閉スイッチ(ドアカーテシスイッチ)。
Claims (6)
- 【請求項1】 車室内において被検出対象に向けて赤外
線を発する赤外線発光素子と、 車室内において前記赤外線の照射による前記被検出対象
での反射光を受光して電気信号に変換する受光素子と、 車室内状況検出に先立ち、前記赤外線発光素子の発光強
度または前記受光素子の受光信号の増幅率の内の少なく
ともいずれか一方を調整して前記受光素子の出力信号レ
ベルを測定可能な範囲にする調整手段と、 調整手段による調整後において前記受光素子の出力信号
に基づいて車室内の乗員の状況を検出する判定手段とを
備えたことを特徴とする車室内状況検出装置。 - 【請求項2】 前記調整手段は、乗員の車両への搭乗を
判断し、その判断結果に基づいて前記調整動作を開始す
る請求項1に記載の車室内状況検出装置。 - 【請求項3】 前記調整手段は、ドアの開閉を検出する
ドア開閉スイッチからの信号に基づき搭乗を判断する請
求項2に記載の車室内状況検出装置。 - 【請求項4】 前記調整手段は、乗員により座席シート
に加わる荷重を検出する荷重スイッチからの信号に基づ
き搭乗を判断する請求項2に記載の車室内状況検出装
置。 - 【請求項5】 前記調整手段は、車両のキースイッチの
操作に基づいて前記調整動作を開始する請求項1に記載
の車室内状況検出装置。 - 【請求項6】 前記調整手段は、車速が所定値以上にな
ると前記調整動作を終了する請求項1に記載の車室内状
況検出装置。
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---|---|---|---|
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Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1996
- 1996-12-03 JP JP32307796A patent/JP3360788B2/ja not_active Expired - Fee Related
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