JPH10132068A - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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- JPH10132068A JPH10132068A JP8359108A JP35910896A JPH10132068A JP H10132068 A JPH10132068 A JP H10132068A JP 8359108 A JP8359108 A JP 8359108A JP 35910896 A JP35910896 A JP 35910896A JP H10132068 A JPH10132068 A JP H10132068A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、トルクコンバー
タなどの流体伝動装置に対して並列に配置してあるロッ
クアップクラッチを制御する装置に関し、特に変速機構
で変速を行う場合にロックアップクラッチを解放させる
自動変速機の制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling a lock-up clutch disposed in parallel with a fluid transmission device such as a torque converter, and more particularly, to releasing a lock-up clutch when a shift is performed by a transmission mechanism. The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】周知のように、トルクコンバータなどの
流体伝動装置は、入力要素と出力要素との相対回転が不
可避的に生じ、車両においては燃費の悪化要因になる。
そこで最近では、この流体伝動装置と並列に、すなわち
入力要素と出力要素とを直接連結するように、ロックア
ップクラッチを設け、このロックアップクラッチを選択
的に係合させて流体伝動装置に替わってトルク伝達させ
ることにより、燃費の向上を図ることが行われている。2. Description of the Related Art As is well known, in a fluid transmission device such as a torque converter, relative rotation between an input element and an output element is inevitably generated, which causes deterioration of fuel efficiency in a vehicle.
Therefore, recently, a lock-up clutch is provided in parallel with the fluid transmission, that is, so as to directly connect the input element and the output element, and the lock-up clutch is selectively engaged to replace the fluid transmission. An attempt has been made to improve fuel efficiency by transmitting torque.
【０００３】一方、有段式変速機構を備えた自動変速機
においては、変速時のショックをいかに効果的に抑制す
るかが重要な課題となっている。そこで、ロックアップ
クラッチが係合されている場合でも、変速を行う場合に
はロックアップクラッチを解放させ、トルクコンバータ
の流体緩衝作用により変速ショックを軽減する制御が行
われている。[0003] On the other hand, in an automatic transmission having a stepped transmission mechanism, how to effectively suppress shock during shifting has become an important issue. Therefore, even when the lock-up clutch is engaged, control is performed to release the lock-up clutch when shifting, and to reduce shift shock by the fluid buffering action of the torque converter.
【０００４】このような自動変速機の制御装置の一例が
特開平２−３５２６６号公報に記載されている。この公
報に記載された自動変速機の制御装置は、多段変速機構
の変速を制御する変速制御手段と、ロックアップクラッ
チの締結力を調整する締結力調整手段と、ロックアップ
クラッチを徐々に解除させる解除速度制御手段と、変速
制御手段によりダウンシフトが行われるときはダウンシ
フトが行われないときに比して、解除速度が大きくなる
ように制御する解除速度変更手段とを備えている。An example of such a control device for an automatic transmission is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 2-35266. A control device for an automatic transmission described in this publication includes a shift control unit that controls a shift of a multi-stage transmission mechanism, a fastening force adjustment unit that adjusts a fastening force of a lock-up clutch, and gradually releases a lock-up clutch. There is provided a release speed control means and a release speed changing means for controlling the release speed to be higher when the downshift is performed by the shift control means than when the downshift is not performed.
【０００５】上記自動変速機の制御装置によれば、ダウ
ンシフトが行われるときは、ロックアップクラッチの解
除速度を速くすることにより、エンジンの回転の立ち上
がりを早めて、ダウンシフトに伴うショックが効果的に
防止される。According to the above-described control device for an automatic transmission, when a downshift is performed, the speed of release of the lock-up clutch is increased to speed up the rise of the engine speed, and the shock accompanying the downshift is effective. Is prevented.
【０００６】また、ダウンシフトが行われないときは、
ロックアップクラッチの解除速度を遅くすることによ
り、ロックアップクラッチの作動切り換えそのものに起
因するショック、すなわちエンジン回転が急速に立ち上
がり過ぎることによるショックが防止される。When downshifting is not performed,
By reducing the release speed of the lock-up clutch, a shock due to the switching of the operation of the lock-up clutch itself, that is, a shock due to the engine rotation rising too quickly is prevented.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置では、
ロックアップクラッチの解放の判断とダウンシフトの判
断とが成立した場合に、ロックアップクラッチの係合圧
を低下させる勾配を急にするが、ロックアップクラッチ
の係合圧の低下に起因するショックを防止するうえで、
その低下勾配にも限度がある。したがってアクセルペダ
ルを急激かつ大きく踏み込んだ場合には、変速が迅速に
進行するために、ロックアップクラッチの係合圧の低下
制御中にダウンシフトが開始され、その結果、ロックア
ップクラッチの係合状態で変速が実行されてショックが
大きくなる可能性がある。In the above-mentioned conventional apparatus,
When the lock-up clutch release determination and the downshift determination are established, the gradient for decreasing the lock-up clutch engagement pressure is increased, but the shock caused by the decrease in the lock-up clutch engagement pressure is reduced. To prevent it,
There is also a limit on the decline gradient. Therefore, when the accelerator pedal is rapidly and largely depressed, a downshift is started during the control for lowering the engagement pressure of the lock-up clutch because the shift speed is rapidly increased, and as a result, the engagement state of the lock-up clutch is reduced. And the shock may increase.
【０００８】このような不都合を解消するために、ロッ
クアップクラッチの係合圧の低下勾配を更に急にすれ
ば、ロックアップクラッチの解放速度が速くなって実質
的にロックアップクラッチの解放判断と同時にロックア
ップクラッチを解放することになるから、ロックアップ
クラッチの解放に伴うショックが先ず生じ、その後にダ
ウンシフトに伴う出力トルクの変動が生じ、その結果、
ショックが連続して二回生じるなどの不都合がある。In order to eliminate such inconvenience, if the gradient of decrease in the engagement pressure of the lock-up clutch is made steeper, the release speed of the lock-up clutch is increased, and it is substantially determined that the lock-up clutch is released. Since the lock-up clutch is released at the same time, a shock accompanying the release of the lock-up clutch occurs first, and thereafter, the output torque fluctuates due to the downshift, and as a result,
There are inconveniences such as two consecutive shocks.
【０００９】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、変速機構の変速に際してロックアップク
ラッチを解放する場合に、ロックアップクラッチの解放
により生じる出力トルクの変動およびショックを可及的
に抑制することのできる自動変速機の制御装置を提供す
ることを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and when the lock-up clutch is disengaged during shifting of the transmission mechanism, fluctuations in output torque and shock caused by disengagement of the lock-up clutch are minimized. It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission that can be suppressed.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、変速
機構に動力を入力する流体伝動装置に対して並列に配置
されたロックアップクラッチを、前記変速機構での変速
の際に解放し、かつ前記ロックアップクラッチの解放の
際にその係合力を漸減するスイープ制御を実行する自動
変速機の制御装置において、前記ロックアップクラッチ
の解放制御中に前記変速機構の変速におけるイナーシャ
相の開始を検出するイナーシャ相検出手段と、このイナ
ーシャ相の開始が検出された後に前記スイープ制御を中
止して前記ロックアップクラッチの解放を完了させる解
放手段とが備えられていることを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention is to provide a lockup disposed in parallel with a fluid transmission for inputting power to a transmission mechanism. A control device for an automatic transmission, which performs a sweep control for releasing a clutch when shifting by the transmission mechanism and gradually reducing an engagement force when releasing the lock-up clutch, comprising: releasing the lock-up clutch. Inertia phase detection means for detecting the start of an inertia phase in the shift of the transmission mechanism during control, and release means for stopping the sweep control after the start of the inertia phase is detected and completing the release of the lock-up clutch Are provided.
【００１１】請求項１に記載された「変速機構での変
速」には、運転者の手動操作による変速と、車両の走行
状態により自動的に行われる変速とが含まれる。また、
請求項１に記載された「イナーシャ相の開始が検出され
た後」には、イナーシャ相の開始が検出された時点が含
まれる。[0011] The "shift by the transmission mechanism" described in claim 1 includes a shift by a manual operation of a driver and a shift automatically performed by the running state of the vehicle. Also,
The “after the start of the inertia phase is detected” according to claim 1 includes a time point at which the start of the inertia phase is detected.
【００１２】請求項１の発明によれば、変速機構の変速
に並行してロックアップクラッチの解放が行われる場合
に、動力の伝達経路がロックアップクラッチから流体伝
動装置に切り換えられることにより生じるトルク変動
が、変速機構でのイナーシャ相の回転変化により吸収さ
れる。したがって、ロックアップクラッチの解放完了に
より生じる出力トルクの変動およびショックが可及的に
抑制される。According to the first aspect of the present invention, when the lock-up clutch is released in parallel with the shift of the transmission mechanism, the torque generated by switching the power transmission path from the lock-up clutch to the fluid transmission. The fluctuation is absorbed by a change in the rotation of the inertia phase in the transmission mechanism. Therefore, fluctuations in output torque and shocks caused by the completion of release of the lock-up clutch are suppressed as much as possible.
【００１３】請求項２に記載した発明は、前記流体伝動
装置または前記ロックアップクラッチに動力を伝達する
駆動力源と、この駆動力源の出力制御状態を検出する出
力制御状態検出手段と、車両の走行状態に基づいて前記
変速機構の変速時期を判断する変速判断手段と、前記出
力制御状態検出手段により検出される出力制御状態に基
づいて、前記変速判断手段での変速判断が成立してから
前記変速機構で変速が開始されるまでの時間を制御する
変速制御手段とが備えられていることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, there is provided a driving force source for transmitting power to the fluid transmission device or the lock-up clutch, an output control state detecting means for detecting an output control state of the driving force source, and a vehicle. A shift determining means for determining a shift timing of the transmission mechanism based on the traveling state of the transmission mechanism, and a shift determination by the shift determining means based on an output control state detected by the output control state detecting means. And a shift control unit for controlling a time until a shift is started by the shift mechanism.
【００１４】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の作用を得られるほか、駆動力源の出力制御状態に基づ
いて、変速手段での変速判断が成立してから変速機構で
変速が開始されるまでの時間が制御される。このため、
駆動力源の出力を漸増させる出力制御状態にある場合に
は、上記時間を長く設定してロックアップクラッチのス
イープ制御時間を可及的に長く確保することができる。
したがって、ロックアップクラッチの解放を完了する直
前の係合圧を可及的に減少させることができる。According to the second aspect of the present invention, the same operation as that of the first aspect can be obtained, and further, after the speed change is determined by the speed change means based on the output control state of the driving force source, the speed is changed by the speed change mechanism. The time until the start is controlled. For this reason,
In the output control state in which the output of the driving force source is gradually increased, the time is set to be long so that the sweep control time of the lock-up clutch can be as long as possible.
Therefore, the engagement pressure immediately before the release of the lock-up clutch is completed can be reduced as much as possible.
【００１５】請求項３の発明は、前記出力制御状態検出
手段により検出される出力制御状態に基づいて、前記ロ
ックアップクラッチの係合圧の減少率を制御する係合圧
制御手段が備えられていることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, there is provided an engagement pressure control means for controlling a reduction rate of the engagement pressure of the lock-up clutch based on an output control state detected by the output control state detection means. It is characterized by being.
【００１６】請求項３の発明によれば、請求項２と同様
の作用を得られるほか、出力制御手段の出力制御状態に
従いロックアップクラッチの係合圧の減少率が制御され
る。したがって、駆動力源の出力を漸増させる出力制御
状態にある場合は、ロックアップクラッチの解放制御途
中における係合圧の減少率を可及的に小さく制御するこ
とが可能になる。According to the third aspect of the invention, the same operation as the second aspect can be obtained, and the reduction rate of the engagement pressure of the lock-up clutch is controlled according to the output control state of the output control means. Therefore, in the output control state in which the output of the driving force source is gradually increased, it is possible to control the decrease rate of the engagement pressure during the release control of the lock-up clutch as small as possible.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。先ず、この発明で対象とする車両の
全体的な制御系統を図２に基づいて簡単に説明すると、
駆動力源としてのエンジンＡ１の出力側に配置された自
動変速機１は、従来知られている自動変速機と同様に、
クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置１Ａを油圧によ
って係合・解放させることにより、複数組の遊星歯車機
構を主体とする有段式変速機構１Ｂでのトルクの伝達経
路を変更し、所定の変速段を設定するように構成されて
いる。その有段式変速機構１Ｂに対して動力を入力する
ための装置としてロックアップクラッチ２を内蔵した流
体伝動装置としてのトルクコンバータ３が設けられてい
る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, the present invention will be specifically described with reference to the drawings. First, the overall control system of a vehicle targeted by the present invention will be briefly described with reference to FIG.
The automatic transmission 1 arranged on the output side of the engine A1 as a driving force source has the same structure as a conventionally known automatic transmission.
By engaging and disengaging the frictional engagement device 1A such as a clutch or a brake by hydraulic pressure, the transmission path of the torque in the stepped transmission mechanism 1B mainly composed of a plurality of sets of planetary gear mechanisms is changed, and a predetermined gear shift is performed. It is configured to set a step. As a device for inputting power to the stepped transmission mechanism 1B, there is provided a torque converter 3 as a fluid transmission device incorporating a lock-up clutch 2.
【００１８】このトルクコンバータ３は従来採られてい
るものと同様のものを使用でき、駆動力源としてのエン
ジンＡ１に連結されるフロントカバー４にポンプインペ
ラ５が一体化され、このポンプインペラ５にステータ６
を挟んでタービンランナ７が対向して配置されている。
このタービンランナ７が有段式変速機構１Ｂの入力軸
（図示せず）に連結されている。The torque converter 3 may be the same as that conventionally used. A pump impeller 5 is integrated with a front cover 4 connected to an engine A1 as a driving force source. Stator 6
The turbine runners 7 are arranged to face each other.
The turbine runner 7 is connected to an input shaft (not shown) of the stepped transmission 1B.
【００１９】さらにフロントカバー４の内面に対向して
ロックアップクラッチ２が係合・解放可能に配置され、
このロックアップクラッチ２がタービンランナ７と共に
入力軸に連結されている。したがってポンプインペラ５
およびステータ６ならびにタービンランナ７からなるト
ルクコンバータ３に対してロックアップクラッチ２が並
列に配置されている。Further, a lock-up clutch 2 is disposed so as to be engageable and disengageable facing the inner surface of the front cover 4.
The lock-up clutch 2 is connected to the input shaft together with the turbine runner 7. Therefore, pump impeller 5
A lock-up clutch 2 is arranged in parallel with a torque converter 3 including a stator 6 and a turbine runner 7.
【００２０】また、自動変速機１には、上記の摩擦係合
装置の係合・解放の制御（すなわち変速制御）と、ロッ
クアップクラッチ２の係合・解放および係合圧を漸減さ
せるスイープ制御とを行うための油圧制御装置８が設け
られている。The automatic transmission 1 has a control of engagement / disengagement of the friction engagement device (ie, a shift control), and a sweep control of engagement / disengagement of the lock-up clutch 2 and gradually reducing the engagement pressure. The hydraulic control device 8 for performing the above is provided.
【００２１】この油圧制御装置８は、電気的に制御され
るように構成されており、また変速を実行するための第
１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳL
T、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレ
ノイドバルブＳLN、ロックアップクラッチ２の係合・解
放またはスリップを制御するためのリニアソレノイドバ
ルブＳLUが設けられている。The hydraulic control device 8 is configured to be electrically controlled, and has first to third shift solenoid valves S1,..., S3,.
Linear solenoid valve SL for controlling line pressure
T, a linear solenoid valve SLN for controlling the accumulator back pressure, and a linear solenoid valve SLU for controlling engagement / disengagement or slip of the lock-up clutch 2 are provided.
【００２２】そして、油圧制御装置８は、基本的には、
各ソレノイドバルブをオン・オフ制御し、あるいはデュ
ーティ比を制御することにより信号圧を出力して、自動
変速機１の変速制御およびロックアップクラッチ２の制
御ならびに係合圧の調圧を行うようになっている。The hydraulic control device 8 basically includes
A signal pressure is output by controlling on / off of each solenoid valve or controlling a duty ratio so as to perform a shift control of the automatic transmission 1, a control of the lock-up clutch 2, and a regulation of the engagement pressure. Has become.
【００２３】上記油圧制御装置８は電子制御装置９によ
って電気的に制御されるようになっている。この電子制
御装置９は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装
置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェース
からなるいわゆるマイクロコンピュータを主体とするも
のであり、所定の変速特性およびロックアップクラッチ
２の係合・解放またはスリップ領域を設定した変速マッ
プが記憶されている。そして、予め記憶しているプログ
ラムおよびデータならびに入力されたデータに基づいて
各種の演算を行い、その演算結果に基づいて制御信号を
出力するようになっている。The hydraulic control device 8 is electrically controlled by an electronic control device 9. The electronic control unit 9 is mainly composed of a so-called microcomputer comprising a central processing unit (CPU), a storage unit (RAM, ROM) and an input / output interface. A shift map in which a joint / release or slip area is set is stored. Then, various calculations are performed based on previously stored programs and data and input data, and a control signal is output based on the calculation results.
【００２４】この電子制御装置９には、車両の走行状態
を検出する各種のセンサまたはスイッチからの検出デー
タが入力される。具体的には、アクセルペダル１０の操
作により開閉するスロットル開度θおよびスロットル開
度θの変化率、エンジン回転数ＮE 、自動変速機１の入
力回転数ＮC0、自動変速機１の出力回転数であるＮ0
（言い換えれば車速Ｖ）、自動変速機Ａをマニュアルシ
フトさせるマニュアルシフト装置１０で選択したレンジ
を示すシフトポジション、オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）ス
イッチからの信号、ブレーキスイッチからの信号、油
温、変速モードスイッチからの信号などが入力されてい
る。The electronic control unit 9 receives detection data from various sensors or switches for detecting the running state of the vehicle. Specifically, the throttle opening θ that is opened / closed by the operation of the accelerator pedal 10 and the rate of change of the throttle opening θ, the engine speed NE, the input speed NC0 of the automatic transmission 1, and the output speed of the automatic transmission 1 Some N0
(In other words, the vehicle speed V), a shift position indicating a range selected by the manual shift device 10 for manually shifting the automatic transmission A, a signal from an overdrive (O / D) switch, a signal from a brake switch, an oil temperature, and a shift. A signal from the mode switch is input.
【００２５】そして電子制御装置９は、これらの入力デ
ータおよび予め記憶してある変速マップに基づいて、自
動変速機１で変速を実行する変速時期を判断する変速判
断機能と、変速判断の成立に基づいて自動変速機１で自
動変速を開始させるための制御信号を油圧制御装置８に
出力する変速出力機能とを備えている。また、電子制御
装置９は、エンジンＡ１の出力制御状態、例えばアクセ
ルペダル１０の踏み込み速度に基づいて、変速判断が成
立してから変速出力が実行されるまでの時間を制御する
変速制御機能を備えている。The electronic control unit 9 determines a shift timing for executing a shift in the automatic transmission 1 on the basis of the input data and a shift map stored in advance. And a shift output function of outputting a control signal for starting automatic shifting in the automatic transmission 1 to the hydraulic control device 8 based on the transmission. Further, the electronic control unit 9 has a shift control function for controlling the time from when the shift determination is made to when the shift output is executed based on the output control state of the engine A1, for example, the depression speed of the accelerator pedal 10. ing.
【００２６】さらに電子制御装置９は、入力データおよ
びマップに基づいてロックアップクラッチ２を係合・解
放またはスリップさせる機能と、ロックアップクラッチ
２の係合圧を漸減させるスイープ制御機能と、アクセル
ペダル１０の踏み込み速度に基づいて、ロックアップク
ラッチ２の係合圧の減少率を制御する係合圧制御機能と
を備えている。Further, the electronic control unit 9 has a function of engaging / disengaging or slipping the lock-up clutch 2 based on the input data and the map, a sweep control function of gradually reducing the engagement pressure of the lock-up clutch 2, and an accelerator pedal. An engagement pressure control function for controlling the rate of decrease of the engagement pressure of the lock-up clutch 2 based on the stepping speed of the ten.
【００２７】ロックアップクラッチ２の係合・解放また
はスリップ制御は、スロットル開度θ、車速Ｖなどのデ
ータと、予め電子制御装置９に記憶されている制御内容
とに基づいて行われる。また、ロックアップクラッチ２
をスリップ制御させる場合の目標スリップ量は、エンジ
ン回転数ＮE 、スロットル開度θなどのデータに基づい
て設定される。上記のようなロックアップクラッチ２の
制御は、具体的にはリニアソレノイドバルブＳLUのデュ
ーティ比を制御することで達成される。The engagement / disengagement or slip control of the lock-up clutch 2 is performed based on data such as the throttle opening θ, the vehicle speed V, and the control contents stored in the electronic control unit 9 in advance. Also, lock-up clutch 2
Is set based on data such as the engine speed NE and the throttle opening θ. The control of the lock-up clutch 2 as described above is specifically achieved by controlling the duty ratio of the linear solenoid valve SLU.
【００２８】さらに、電子制御装置９は、自動変速機１
の入力回転数ＮC0、出力回転数ＮO、ギヤ比に基づい
て、有段式変速機構のイナーシャ相の開始を検出するイ
ナーシャ相検出機能を備えている。Further, the electronic control unit 9 controls the automatic transmission 1
The stepped transmission mechanism has an inertia phase detection function for detecting the start of the inertia phase based on the input rotation speed NC0, the output rotation speed NO, and the gear ratio.
【００２９】一方、前記マニュアルシフト装置１０に
は、シフトレバーまたはシフトスイッチが含まれ、運転
者がマニュアルシフト装置１０を操作することにより、
電子制御装置９に入力されるデータに関りなく自動変速
機１の変速段を手動で切り換えることが可能になってい
る。On the other hand, the manual shift device 10 includes a shift lever or a shift switch, and when the driver operates the manual shift device 10,
The gear position of the automatic transmission 1 can be manually switched regardless of the data input to the electronic control unit 9.
【００３０】（第１制御例）次に、上記ハード構成を有
する自動変速機１の制御装置の制御例を、図１のフロー
チャートおよび図３のタイムチャートに基づいて説明す
る。この第１制御例は、この発明の請求項１ないし請求
項３に対応するもので、車両の走行状態に基づいて自動
変速機１が自動変速される際に、ロックアップクラッチ
２の解放を完了させる制御が行われる。(First Control Example) Next, a control example of the control device of the automatic transmission 1 having the above-described hardware configuration will be described with reference to a flowchart of FIG. 1 and a time chart of FIG. This first control example corresponds to claims 1 to 3 of the present invention, and completes the release of the lock-up clutch 2 when the automatic transmission 1 is automatically shifted based on the running state of the vehicle. Control is performed.
【００３１】まず、電子制御装置９に入力されるデータ
に基づいて車両の走行状態、例えばスロットル開度θお
よび車速Ｖが判断され、判断結果と変速マップとを対応
させて変速制御およびロックアップクラッチ２の制御が
行われる。First, the running state of the vehicle, for example, the throttle opening θ and the vehicle speed V are determined based on the data input to the electronic control unit 9, and the shift control and the lock-up clutch are performed by associating the determination result with the shift map. 2 is performed.
【００３２】そして、アクセルペダル１０が踏み込まれ
たパワーオン状態でロックアップクラッチ２が係合され
ていた場合、変速マップに基づいてロックアップクラッ
チ２を解放させる走行状態に移行したか否かが判断され
る（ステップ１）。例えば、アクセルペダル１０の踏み
込み量が所定値を超えた場合にはステップ１で肯定判断
されるとともに、電子制御装置９によりアクセルぺダル
１０の踏み込み速度が演算される（ステップ２）。この
実施例では、スロットル開度θの変化率に基づいてアク
セルペダル１０の踏み込み速度が演算される。When the lock-up clutch 2 is engaged in the power-on state in which the accelerator pedal 10 is depressed, it is determined whether or not the vehicle has shifted to a running state in which the lock-up clutch 2 is released based on the shift map. (Step 1). For example, if the depression amount of the accelerator pedal 10 exceeds a predetermined value, an affirmative determination is made in step 1 and the electronic control unit 9 calculates the depression speed of the accelerator pedal 10 (step 2). In this embodiment, the depression speed of the accelerator pedal 10 is calculated based on the rate of change of the throttle opening θ.
【００３３】そして、ロックアップクラッチ２の係合圧
を漸減させながら解放するスイープ制御を行うため、演
算されたアクセルペダル１０の踏み込み速度に基づいて
リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比が電子制御
装置９により演算される（ステップ３）。Then, in order to perform sweep control for releasing the engagement pressure of the lock-up clutch 2 while gradually reducing the engagement pressure, the electronic control unit 9 changes the duty ratio of the linear solenoid valve SLU based on the calculated depression speed of the accelerator pedal 10. A calculation is performed (step 3).
【００３４】リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ
比は、アクセルペダル１０の踏み込み速度に関わりなく
一定の減少率に制御することも可能であるが、この制御
例では図３に示された傾斜の異なる破線、実線、一点鎖
線のように、アクセルペダル１０の踏み込み速度が増大
するに従い、デューティ比の減少率を大きく設定するよ
うな制御が行われる。The duty ratio of the linear solenoid valve SLU can be controlled to a constant decrease rate regardless of the stepping speed of the accelerator pedal 10, but in this control example, a broken line with a different slope shown in FIG. As indicated by the solid line and the alternate long and short dash line, control is performed such that the decreasing rate of the duty ratio is set to be larger as the depression speed of the accelerator pedal 10 increases.
【００３５】つぎに、電子制御装置９により、アクセル
ペダル１０の踏み込み速度に基づいて、自動変速機１を
ダウンシフトさせる走行状態での変速判断が成立してか
ら、ダウンシフトを行うために電子制御装置９から油圧
制御装置８に対して制御信号を出力する変速出力開始ま
での時間Ｔ１が演算される（ステップ４）。この時間Ｔ
１は、図４の線図に示すように、スロットル開度θの変
化率が所定の変化範囲内にある場合には、スロットル開
度θの変化率が増大するに従い時間Ｔ１が徐々に短くな
るように設定される。Next, based on the depression speed of the accelerator pedal 10, the electronic control unit 9 determines whether the automatic transmission 1 is downshifted in a running state, and then performs electronic control to perform downshifting. A time T1 until the start of a shift output for outputting a control signal from the device 9 to the hydraulic control device 8 is calculated (step 4). This time T
As shown in the diagram of FIG. 4, when the change rate of the throttle opening θ is within a predetermined change range, as shown in the diagram of FIG. 4, the time T1 gradually decreases as the change rate of the throttle opening θ increases. It is set as follows.
【００３６】そして、電子制御装置９の制御信号により
リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比が徐々に減
少され、ロックアップクラッチ２の係合圧を漸減させる
スイープ制御が開始される（ステップ５）。Then, the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is gradually reduced by the control signal of the electronic control unit 9, and sweep control for gradually reducing the engagement pressure of the lock-up clutch 2 is started (step 5).
【００３７】一方、ステップ１で否定判断された場合に
は、上記スイープ制御がすでに実行されているか否かが
電子制御装置９により判断される（ステップ６）。ステ
ップ６で肯定判断された後に自動変速機１をダウンシフ
トさせる変速判断が成立すると、ステップ４で演算され
た時間Ｔ１がタイマーにセットされる（ステップ７）。On the other hand, if a negative determination is made in step 1, the electronic control unit 9 determines whether or not the sweep control has already been executed (step 6). When the shift determination for downshifting the automatic transmission 1 is established after the affirmative determination in step 6, the time T1 calculated in step 4 is set in a timer (step 7).
【００３８】その後、電子制御装置９により時間Ｔ１が
経過したか否かが判断され（ステップ８）、ステップ８
で肯定判断された場合には電子制御装置９から油圧制御
装置８に対してダウンシフトを実行するための制御信号
が出力される（ステップ９）。その結果、変速前の変速
段（高速段）を設定している摩擦係合装置１Ａの解放
と、変速後の変速段（低速段）を設定する摩擦係合装置
１Ａの係合とが並行して行われて有段式変速機構１Ｂで
ダウンシフトが開始される。なお、変速後の変速段を設
定する摩擦係合装置１Ａの係合が開始されると、図３の
タイムチャートに示すように、出力トルクが減少し、か
つ、入力回転数ＮC0 が増加する。Thereafter, the electronic control unit 9 determines whether the time T1 has elapsed (step 8).
If a positive determination is made in step (1), the electronic control unit 9 outputs a control signal for executing the downshift to the hydraulic control unit 8 (step 9). As a result, the release of the friction engagement device 1A that sets the shift speed (high speed stage) before the shift and the engagement of the friction engagement device 1A that sets the shift speed (low speed stage) after the shift are performed in parallel. The downshift is started in the stepped transmission mechanism 1B. When the engagement of the friction engagement device 1A for setting the shift speed after the shift is started, as shown in the time chart of FIG. 3, the output torque decreases and the input rotation speed NC0 increases.
【００３９】ついで、自動変速機１の変速途中でイナー
シャ相が開始されたか否かが電子制御装置９により判断
される（ステップ１０）。自動変速機１のイナーシャ相
は、入力回転数ＮC0から出力回転数ＮO を減じた値に変
速前のギヤ比を乗じ、その結果が定数よりも大きくなっ
た時点で判断が成立する。Next, the electronic control unit 9 determines whether or not the inertia phase has started during the shifting of the automatic transmission 1 (step 10). The inertia phase of the automatic transmission 1 is determined by multiplying a value obtained by subtracting the output rotational speed NO from the input rotational speed NC0 by the gear ratio before shifting, and when the result becomes larger than a constant, the determination is established.
【００４０】ステップ１０で肯定判断された場合には自
動変速機１の出力トルクが増加する一方、ロックアップ
クラッチ２のスイープ制御を終了してリニアソレノイド
バルブＳLUのデューティ比を零にする制御が実行され
（ステップ１１）、この制御ルーチンを終了する。If an affirmative determination is made in step 10, the output torque of the automatic transmission 1 increases while the sweep control of the lock-up clutch 2 is terminated and the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is reduced to zero. (Step 11), and the control routine is terminated.
【００４１】なお、ステップ６またはステップ８で否定
判断された場合は、ダウンシフトおよびスイープ制御を
行うことなくリセットされ、ステップ１０で否定判断さ
れた場合にはスイープ制御がそのまま継続される。この
ようにして自動変速機１のダウンシフトが実行され、入
力回転数ＮC0と出力回転数ＮO との差がほぼ一定になっ
た時点で変速が終了する。If a negative determination is made in step 6 or step 8, the reset is performed without performing downshift and sweep control. If a negative determination is made in step 10, the sweep control is continued. In this way, the downshift of the automatic transmission 1 is performed, and the shift is ended when the difference between the input rotational speed NC0 and the output rotational speed NO becomes substantially constant.
【００４２】ここで、図１のフローチャートに示された
機能的手段と、この発明の請求項１ないし請求項３の構
成との対応関係を説明すれば、ステップ２が請求項２の
出力制御状態検出手段に相当し、ステップ３が請求項３
の係合圧制御手段に相当し、ステップ４が請求項２の変
速制御手段に相当し、ステップ７が請求項２の変速判断
手段に相当し、ステップ１０が請求項１のイナーシャ相
検出手段に相当し、ステップ１１が請求項１の解放手段
に相当する。Here, the correspondence between the functional means shown in the flow chart of FIG. 1 and the structure of the first to third aspects of the present invention will be described. Step 3 corresponds to a detecting means.
Step 4 corresponds to the shift control means of claim 2, step 7 corresponds to the shift determination means of claim 2, and step 10 corresponds to the inertia phase detection means of claim 1. Step 11 corresponds to the releasing means of the first aspect.
【００４３】上記のように、第１制御例によれば自動変
速機１のダウンシフトに並行してロックアップクラッチ
２が解放される場合に、有段式変速機構１Ｂでのイナー
シャ相の開始と、ロックアップクラッチ２の解放完了と
を同期させる制御が行われる。このため、エンジンＡ１
から有段式変速機構１Ｂに至る動力の伝達経路が、ロッ
クアップクラッチ２からトルクコンバータ３に切り換え
られる際のトルク変動がイナーシャ相の回転変化により
吸収される。As described above, according to the first control example, when the lock-up clutch 2 is disengaged in parallel with the downshift of the automatic transmission 1, the start of the inertia phase in the stepped transmission mechanism 1B is started. The control for synchronizing the release completion of the lock-up clutch 2 is performed. Therefore, the engine A1
The torque fluctuation when the power transmission path from the transmission to the stepped transmission mechanism 1B is switched from the lock-up clutch 2 to the torque converter 3 is absorbed by the rotation change of the inertia phase.
【００４４】したがって、ロックアップクラッチ２の解
放完了による出力トルクの変動およびショックが可及的
に抑制され、車両の乗り心地を向上させることができ
る。なお、上記第１制御例において、イナーシャ相が開
始された後、言い換えれば変速が終了するまでの間にロ
ックアップクラッチ２の解放を完了させる制御を行うこ
とも可能である。Therefore, the fluctuation of the output torque and the shock due to the completion of the release of the lock-up clutch 2 are suppressed as much as possible, and the riding comfort of the vehicle can be improved. In the first control example, it is also possible to perform control for completing the release of the lock-up clutch 2 after the inertia phase is started, in other words, before the shift is completed.
【００４５】また、上記第１制御例によれば、アクセル
ペダル１０の踏み込み速度が比較的遅い場合には運転者
がダウンシフトを望んでいないと判断し、時間Ｔ１が長
く設定される。その結果、ロックアップクラッチ２をス
イープ制御させる時間を可及的に長く確保することがで
き、ロックアップクラッチ２の係合圧が充分に減少した
時点でリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を零
にする制御を行うことが可能となり、ロックアップクラ
ッチ２の解放完了による出力トルクの変動およびショッ
クを一層抑制できる。Further, according to the first control example, when the stepping speed of the accelerator pedal 10 is relatively low, it is determined that the driver does not want the downshift, and the time T1 is set long. As a result, the time for sweep control of the lock-up clutch 2 can be as long as possible, and the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is reduced to zero when the engagement pressure of the lock-up clutch 2 is sufficiently reduced. The control can be performed, and the fluctuation of the output torque and the shock due to the completion of the release of the lock-up clutch 2 can be further suppressed.
【００４６】なお、アクセルペダル１０の踏み込み速度
が比較的速い場合には、運転者が迅速なダウンシフトを
望んでいると判断し、時間Ｔ１が短く設定される。この
場合、ロックアップクラッチ２のスイープ制御時間が比
較的短くなり、ロックアップクラッチ２の係合圧が高い
状態からリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を
零にする制御が行われるが、運転者がダウンシフトを望
んでいるのであれば多少のショックは許容されるため支
障はない。When the accelerator pedal 10 is depressed at a relatively high speed, it is determined that the driver desires a quick downshift, and the time T1 is set short. In this case, the sweep control time of the lock-up clutch 2 becomes relatively short, and control is performed to reduce the duty ratio of the linear solenoid valve SLU to zero from a state in which the engagement pressure of the lock-up clutch 2 is high. If you want to shift, there is no problem as some shocks are allowed.
【００４７】さらに、上記実施例によれば、アクセルペ
ダル１０の踏み込み速度の増加に従いリニアソレノイド
バルブＳLUの変化率を小さく設定する制御が行われるた
め、ロックアップクラッチ２の解放制御途中における係
合圧の減少率を可及的に小さく設定することが可能にな
る。このため、ロックアップクラッチ２の解放途中にお
ける出力トルク変動およびショックを一層抑制すること
ができる。Further, according to the above-described embodiment, since the control for setting the rate of change of the linear solenoid valve SLU to be small as the stepping speed of the accelerator pedal 10 increases is performed, the engagement pressure during the release control of the lock-up clutch 2 is controlled. Can be set as small as possible. For this reason, the output torque fluctuation and the shock during the release of the lock-up clutch 2 can be further suppressed.
【００４８】図５は、比較例としての自動変速機の制御
装置の状態を示すタイムチャートであり、この比較例で
は、自動変速機の変速判断が成立した時点でロックアッ
プクラッチのスイープ制御を終了させてリニアソレノイ
ドバルブのデューティ比を零にする制御が行われてい
る。FIG. 5 is a time chart showing the state of the control device of the automatic transmission as a comparative example. In this comparative example, the sweep control of the lock-up clutch is terminated when the shift determination of the automatic transmission is established. The duty ratio of the linear solenoid valve is controlled to zero.
【００４９】この比較例の制御を実行した場合、ロック
アップクラッチの解放が完了してトルクコンバータによ
るトルク伝達に切り換えられた時点で出力トルクに変動
が生じ、またイナーシャ相の開始時点でも出力トルクに
変動が生じている。つまり、比較例では出力トルク変動
にともない２回のショックが発生し、実施例に比べて車
両の乗り心地が低下することが判明した。When the control of this comparative example is executed, the output torque fluctuates at the time when the release of the lock-up clutch is completed and switching to the torque transmission by the torque converter is performed, and the output torque changes even at the start of the inertia phase. There are fluctuations. That is, it was found that in the comparative example, two shocks were generated due to the output torque fluctuation, and the riding comfort of the vehicle was lower than in the example.
【００５０】（第２制御例）つぎに、上記ハード構成を
有する自動変速機の制御装置の第２制御例を、図６のフ
ローチャートおよび図７のタイムチャートに基づいて説
明する。第２制御例はこの発明の請求項１に対応するも
ので、マニュアルシフト装置１０の操作により自動変速
機１がマニュアルダウンシフトする場合に適用される。(Second Control Example) Next, a second control example of the control device for an automatic transmission having the above-described hardware configuration will be described with reference to the flowchart of FIG. 6 and the time chart of FIG. The second control example corresponds to claim 1 of the present invention, and is applied when the automatic transmission 1 performs a manual downshift by operating the manual shift device 10.
【００５１】まず、アクセルペダル１０が踏み込まれ、
車両の走行抵抗によりエンジン回転数ＮE 、入力回転数
ＮCO、出力回転数ＮO が徐々に減少する減速状態にあ
る。また、リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比
がほぼ一定値に制御され、ロックアップクラッチ２のス
リップ制御が行われている。First, the accelerator pedal 10 is depressed,
The vehicle is in a deceleration state in which the engine speed NE, the input speed NCO, and the output speed NO gradually decrease due to the running resistance of the vehicle. Further, the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is controlled to a substantially constant value, and the slip control of the lock-up clutch 2 is performed.
【００５２】そして、マニュアルシフト装置１０による
マニュアルダウンシフト、例えば第４速から第３速への
変速出力が行われたか否かが判断される（ステップ１
１）。ステップ１１で肯定判断された場合は、第４速を
達成している摩擦係合装置１Ａの解放と、第３速を達成
するための摩擦係合装置１Ａの係合とが並行して開始さ
れる。Then, it is determined whether or not a manual downshift by the manual shift device 10, for example, a shift output from the fourth speed to the third speed has been performed (step 1).
1). If an affirmative determination is made in step 11, the release of the friction engagement device 1A achieving the fourth speed and the engagement of the friction engagement device 1A achieving the third speed are started in parallel. You.
【００５３】前記変速出力に同期してダウンシフト後の
変速段でロックアップクラッチ２のスリップ制御を行う
か否かが判断される（ステップ１２）。この判断は、出
力回転数ＮO から演算される車速Ｖ、スロットル開度θ
などのデータに基づいて行われる。It is determined whether or not to perform the slip control of the lock-up clutch 2 at the speed after the downshift in synchronization with the shift output (step 12). This determination is made based on the vehicle speed V and the throttle opening θ calculated from the output rotational speed NO.
It is performed based on such data.
【００５４】ステップ１２で否定判断された場合は、図
７のタイムチャートに示すように、変速出力に同期して
リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を減少し、
ロックアップクラッチ２の係合力を漸減させるスイープ
制御が開始される（ステップ１３）。このステップ１３
で行われるロックアップクラッチ２のスイープ制御とし
ては、２つの制御方法が例示される。If a negative determination is made in step 12, the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is reduced in synchronization with the shift output, as shown in the time chart of FIG.
The sweep control for gradually reducing the engagement force of the lock-up clutch 2 is started (step 13). This step 13
As the sweep control of the lock-up clutch 2 performed in the above, two control methods are exemplified.
【００５５】第１の制御方法はロックアップクラッチ２
の係合圧を徐々に減少させるものである。また、第２の
制御方法は所定の時期にロックアップクラッチ２の係合
圧を所定圧減少させ、かつ、所定の時期以外の時間中は
ロックアップクラッチ２の係合圧をほぼ一定に維持する
ものである。The first control method is the lock-up clutch 2
Is gradually reduced. In the second control method, the engagement pressure of the lock-up clutch 2 is reduced by a predetermined pressure at a predetermined time, and the engagement pressure of the lock-up clutch 2 is maintained substantially constant during a time other than the predetermined time. Things.
【００５６】第１の制御方法を行う場合は、変速出力前
のデューティ比ＳLUから所定の減少率ΔＳLUを減算した
値に基づいて、デューティ比ＳLUが制御される。また、
第２の制御方法を行う場合は、変速出力前のデューティ
比ＳLUから所定値減少させたデューティ比ＤＤＳLUがデ
ューティ比ＳLUに代入される。When the first control method is performed, the duty ratio SLU is controlled based on a value obtained by subtracting a predetermined reduction rate ΔSLU from the duty ratio SLU before shifting output. Also,
When the second control method is performed, a duty ratio DDSLU, which is a predetermined value reduced from the duty ratio SLU before shifting output, is substituted for the duty ratio SLU.
【００５７】ここで、第１の制御方法または第２の制御
方法のいずれが選択されるかは、前記変速出力から後述
する変速開始までの時間Ｔ２によって判断される。例え
ば時間Ｔ２が所定値よりも長ければ第１の制御方法によ
りロックアップクラッチ２をスイープ制御させても、ロ
ックアップクラッチ２の解放時までに係合圧が充分低下
するため、解放応答性を確保することが可能である。ま
た、時間Ｔ２が所定値以下であれば第２の制御方法によ
りロックアップクラッチ２の係合圧を可及的に低下さ
せ、ロックアップクラッチ２の解放時における解放応答
性を確保することが好ましい。Here, whether the first control method or the second control method is selected is determined by the time T2 from the shift output to the start of a shift to be described later. For example, if the time T2 is longer than a predetermined value, even if the lock-up clutch 2 is swept by the first control method, the engagement pressure is sufficiently reduced by the time the lock-up clutch 2 is disengaged. It is possible to Further, if the time T2 is equal to or less than the predetermined value, it is preferable that the engagement pressure of the lock-up clutch 2 be reduced as much as possible by the second control method to secure the release responsiveness when the lock-up clutch 2 is released. .
【００５８】上記のように、変速出力が行われた後にロ
ックアップクラッチ２のスイープ制御が開始された場合
は、エンジン回転数ＮE が図７の実線で示すように徐々
に減少し、かつ、自動変速機１の出力トルクが図７の実
線で示すように徐々に増加することになる。As described above, when the sweep control of the lock-up clutch 2 is started after the shift output is performed, the engine speed NE gradually decreases as shown by the solid line in FIG. The output torque of the transmission 1 gradually increases as shown by the solid line in FIG.
【００５９】上記のようにしてロックアップクラッチ２
のスイープ制御が開始されると、自動変速機１の有段式
変速機構１Ｂで変速が開始されたか否か、言い換えれば
イナーシャ相が開始されたか否かが判断される（ステッ
プ１４）。自動変速機１のイナーシャ相の開始判断は、
入力回転数ＮC0が、出力回転数ＮO にギヤ比を乗じた値
に定数αを加算した値以上になった時点で成立する。As described above, the lock-up clutch 2
Is started, it is determined whether or not the shift has been started by the stepped transmission mechanism 1B of the automatic transmission 1, in other words, whether or not the inertia phase has been started (step 14). The start of the inertia phase of the automatic transmission 1 is determined as follows.
This is established when the input rotational speed NC0 becomes equal to or greater than a value obtained by adding a constant α to a value obtained by multiplying the output rotational speed NO by the gear ratio.
【００６０】ステップ１４で否定判断された場合は、ロ
ックアップクラッチ２のスリップ制御が継続され（ステ
ップ１５）、この制御ルーチンを終了する。また、ステ
ップ１４で肯定判断された場合は、スリップ制御を終了
してロックアップクラッチ２の解放を完了させる制御が
行われ（ステップ１６）、この制御ルーチンを抜ける。
その後、入力回転数ＮCOと出力回転数ＮO との差が一定
になった時点で変速が終了する。If a negative determination is made in step 14, the slip control of the lock-up clutch 2 is continued (step 15), and this control routine ends. If an affirmative determination is made in step 14, control is performed to end the slip control and complete the release of the lock-up clutch 2 (step 16), and the process exits this control routine.
Thereafter, when the difference between the input rotational speed NCO and the output rotational speed NO becomes constant, the shift is completed.
【００６１】上記ロックアップクラッチ２の解放完了時
期は、変速開始が検出された時点から変速終了が検出さ
れるまでの間であれば任意に設定可能である。例えば、
図７に実線で示すように、変速開始に同期してリニアソ
レノイドバルブＳLUのデューティ比を零にし、ロックア
ップクラッチ２の解放を完了させる制御を行った場合
は、変速開始以後に出力トルクが徐々に減少し、かつ、
入力回転数ＮCOが増大する。ついで、エンジン回転数Ｎ
E が増大し、イナーシャ相の回転変化によって出力トル
クが増大し、変速終了後はエンジン回転数ＮE 、入力回
転数ＮCO、出力回転数ＮO 、出力トルクがほぼ一定にな
る。The release completion timing of the lock-up clutch 2 can be arbitrarily set as long as it is between the time when the shift start is detected and the time when the shift end is detected. For example,
As shown by the solid line in FIG. 7, when the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is set to zero in synchronization with the start of the shift and control for completing the disengagement of the lock-up clutch 2 is performed, the output torque gradually increases after the start of the shift. , And
The input rotation speed NCO increases. Then, the engine speed N
E increases and the output torque increases due to the change in the rotation of the inertia phase. After the shift is completed, the engine speed NE, the input speed NCO, the output speed NO, and the output torque become substantially constant.
【００６２】また、図７に二点鎖線で示すように、変速
開始後もリニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を
漸減させるスイープ制御を継続して行い、変速終了前に
リニアソレノイドバルブＳLUのデューティ比を零にして
ロックアップクラッチ２の解放を完了させる制御を行う
ことも可能である。Further, as shown by a two-dot chain line in FIG. 7, the sweep control for gradually reducing the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is continuously performed even after the shift is started, and the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is changed before the shift is completed. It is also possible to perform control to make the release of the lock-up clutch 2 to zero.
【００６３】さらに、図７に二点鎖線で示すように、変
速出力に同期してリニアソレノイドバルブＳLUのデュー
ティ比を所定量減少させ、その後の所定時間はこのデュ
ーティ比を維持し、ついで変速終了前にリニアソレノイ
ドバルブＳLUのデューティ比を零にしてロックアップク
ラッチ２の解放を完了させる制御を行うことも可能であ
る。Further, as shown by a two-dot chain line in FIG. 7, the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is reduced by a predetermined amount in synchronization with the shift output, and the duty ratio is maintained for a predetermined time thereafter, and then the shift end is performed. It is also possible to perform control to make the duty ratio of the linear solenoid valve SLU zero before completing the release of the lock-up clutch 2.
【００６４】なお、ステップ１１で否定判断された場
合、またはステップ１２で肯定判断された場合は、予め
電子制御装置９に設定されている通常の制御内容に基づ
いてロックアップクラッチ２のスリップ制御が継続され
（ステップ１７）、この制御ルーチンを終了する。When a negative determination is made in step 11 or an affirmative determination is made in step 12, the slip control of the lock-up clutch 2 is performed based on the normal control contents set in the electronic control unit 9 in advance. The control is continued (step 17), and this control routine ends.
【００６５】ここで、図６のフローチャートに示された
機能的手段と、この発明の請求項１との対応関係を説明
すれば、ステップ１４が請求項１のイナーシャ相検出手
段に相当し、ステップ１６が請求項１の解放手段に相当
する。Here, the correspondence between the functional means shown in the flow chart of FIG. 6 and claim 1 of the present invention will be described. Step 14 corresponds to the inertia phase detecting means of claim 1. 16 corresponds to the releasing means of the first aspect.
【００６６】上記のように、第２制御例によれば自動変
速機１のダウンシフトに並行してロックアップクラッチ
２が解放される場合に、有段式変速機構１Ｂでのイナー
シャ相が開始されてから、言い換えれば変速が開始され
てから変速が終了されるまでの間に、ロックアップクラ
ッチ２の解放を完了させる制御が行われる。As described above, according to the second control example, when the lockup clutch 2 is released in parallel with the downshift of the automatic transmission 1, the inertia phase in the stepped transmission mechanism 1B is started. After that, in other words, between the start of the shift and the end of the shift, control for completing the release of the lock-up clutch 2 is performed.
【００６７】このため、エンジンＡ１から有段式変速機
構１Ｂに至る動力の伝達経路が、ロックアップクラッチ
２からトルクコンバータ３に切り換えられる際のトルク
変動がイナーシャ相の回転変化により吸収される。した
がって、ロックアップクラッチ２の解放完了による出力
トルクの変動およびショックが可及的に抑制され、車両
の乗り心地を向上させることができる。For this reason, the torque fluctuation when the power transmission path from the engine A1 to the stepped transmission mechanism 1B is switched from the lockup clutch 2 to the torque converter 3 is absorbed by the rotation change of the inertia phase. Therefore, the fluctuation of the output torque and the shock due to the completion of the release of the lock-up clutch 2 are suppressed as much as possible, and the riding comfort of the vehicle can be improved.
【００６８】また、第２制御例では車両の減速走行中、
自動変速機１の有段式変速機構１Ｂの変速開始から変速
終了までの間にロックアップクラッチ２の解放を完了す
る制御が行われるため、エンジンブレーキ力の急激な低
下を抑制することが可能になる。なお、この発明に適用
されるほかの流体伝動装置としてはフルードカップリン
グが例示される。In the second control example, during deceleration running of the vehicle,
Since the control for completing the disengagement of the lock-up clutch 2 is performed between the start of shifting and the end of shifting of the stepped transmission mechanism 1B of the automatic transmission 1, it is possible to suppress a sharp decrease in engine braking force. Become. A fluid coupling is exemplified as another fluid transmission device applied to the present invention.
【００６９】ちなみに、図７には変速出力に同期してロ
ックアップクラッチの解放を完了させた場合の比較例が
破線で示されている。すなわち、この比較例では変速出
力に同期してリニアソレノイドバルブのデューティ比が
零に制御されているため、ロックアップクラッチの解放
完了によりエンジン回転数ＮE が急激に減少し、かつ、
出力トルクが急激に増大している。そして、変速開始後
のエンジン回転数ＮE、出力トルクは第２実施例とほぼ
同様に推移している。Incidentally, FIG. 7 shows a comparative example in which the release of the lock-up clutch is completed in synchronization with the shift output by a broken line. That is, in this comparative example, since the duty ratio of the linear solenoid valve is controlled to be zero in synchronization with the shift output, the engine speed NE sharply decreases upon completion of disengagement of the lock-up clutch, and
Output torque is increasing rapidly. Then, the engine speed NE and the output torque after the start of the shift change almost in the same manner as in the second embodiment.
【００７０】この比較例の制御を実行した場合、ロック
アップクラッチの解放が完了してトルクコンバータによ
るトルク伝達に切り換えられた時点で出力トルクに変動
が生じ、またイナーシャ相でも出力トルクに変動が生じ
ている。つまり、比較例では出力トルク変動にともない
２回のショックが発生し、第２制御例に比べて車両の乗
り心地が低下することが判明した。When the control of this comparative example is executed, the output torque fluctuates when the release of the lock-up clutch is completed and the mode is switched to the torque transmission by the torque converter, and the output torque fluctuates also in the inertia phase. ing. That is, in the comparative example, it was found that two shocks occurred due to the output torque fluctuation, and the riding comfort of the vehicle was lower than in the second control example.
【００７１】[0071]
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
自動変速機の変速に並行してロックアップクラッチの解
放が行われる場合に、動力の伝達経路がロックアップク
ラッチから流体伝動装置に切り換えられることにより生
じるトルク変動が、変速機構の変速によるイナーシャ相
の回転変化により吸収される。したがって、ロックアッ
プクラッチの解放完了により生じる出力トルクの変動お
よびショックが可及的に抑制され、車両の乗り心地を向
上させることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention,
When the lock-up clutch is disengaged in parallel with the shift of the automatic transmission, torque fluctuation caused by switching of the power transmission path from the lock-up clutch to the fluid transmission causes an inertia phase change due to the shift of the transmission mechanism. It is absorbed by the change in rotation. Therefore, the fluctuation of the output torque and the shock caused by the completion of the release of the lock-up clutch are suppressed as much as possible, and the riding comfort of the vehicle can be improved.
【００７２】また、請求項２の発明によれば、駆動力源
の出力制御状態に基づいて、変速判断が成立してから変
速出力が開始されるまでの時間が設定される。このた
め、駆動力源の出力を漸増させる出力制御状態にある場
合には、上記時間を長く設定してロックアップクラッチ
のスイープ制御時間を可及的に長く確保することができ
る。したがって、ロックアップクラッチの解放を完了す
る直前での係合圧を可及的に減少させることができ、ロ
ックアップクラッチの解放完了による出力トルクの変動
およびショックを一層抑制することができる。According to the second aspect of the present invention, a time period from when the shift determination is made to when the shift output is started is set based on the output control state of the driving force source. Therefore, in the output control state in which the output of the driving force source is gradually increased, the time is set to be long, and the sweep control time of the lock-up clutch can be secured as long as possible. Therefore, the engagement pressure immediately before the release of the lock-up clutch is completed can be reduced as much as possible, and the fluctuation of the output torque and the shock due to the completion of the release of the lock-up clutch can be further suppressed.
【００７３】さらに、請求項３の発明によれば、請求項
２と同様の効果を得られるほか、駆動力源の出力制御状
態に従いロックアップクラッチの係合圧の減少率が制御
される。したがって、駆動力源の出力を漸増させる出力
制御状態の場合は、ロックアップクラッチの解放制御途
中における係合圧の減少率を可及的に小さく設定するこ
とが可能になり、ロックアップクラッチの解放途中にお
ける出力トルクの変動およびショックを一層抑制するこ
とができる。Further, according to the third aspect of the invention, the same effect as in the second aspect can be obtained, and the reduction rate of the engagement pressure of the lock-up clutch is controlled according to the output control state of the driving force source. Therefore, in the case of the output control state in which the output of the driving force source is gradually increased, it is possible to set the decrease rate of the engagement pressure during the release control of the lock-up clutch as small as possible. Fluctuations in output torque and shocks on the way can be further suppressed.
【図１】この発明の自動変速機の制御装置における第１
制御例を示すフローチャートである。FIG. 1 is a first diagram of a control device for an automatic transmission according to the present invention.
It is a flowchart which shows a control example.
【図２】この発明に適用されるエンジンおよび自動変速
機の制御系統を説明するためのブロック図である。FIG. 2 is a block diagram for explaining a control system of an engine and an automatic transmission applied to the present invention.
【図３】図１の制御例を実行した場合の自動変速機の状
態を示すタイムチャートである。FIG. 3 is a time chart showing a state of the automatic transmission when the control example of FIG. 1 is executed.
【図４】この発明において、スロットル開度の変化率
と、変速判断の成立から変速出力までの時間との関係を
示す線図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a change rate of a throttle opening and a time from the establishment of a shift determination to a shift output in the present invention.
【図５】自動変速機の変速判断が成立した時点でロック
アップクラッチを完全に解放させた場合の比較例を示す
タイムチャートである。FIG. 5 is a time chart showing a comparative example in a case where a lock-up clutch is completely disengaged when a shift determination of the automatic transmission is established.
【図６】この発明の自動変速機の制御装置における第２
制御例を示すフローチャートである。FIG. 6 shows a second example of the control device for the automatic transmission according to the present invention.
It is a flowchart which shows a control example.
【図７】図６の制御例および比較例による自動変速機と
エンジンとの状態を示すタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart showing states of the automatic transmission and the engine according to the control example and the comparative example of FIG. 6;
１ 自動変速機 １Ｂ 有段式変速機構 ２ ロックアップクラッチ ３ トルクコンバータ ９ 電子制御装置 Ａ１ エンジン DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automatic transmission 1B Stepped transmission mechanism 2 Lock-up clutch 3 Torque converter 9 Electronic control unit A1 Engine
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 東山 康彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松原 亨 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Kunihiro Iwatsuki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Yasuhiko Higashiyama 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Toru Matsubara 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation
Claims (3)
に対して並列に配置されたロックアップクラッチを、前
記変速機構での変速の際に解放し、かつ前記ロックアッ
プクラッチの解放の際にその係合力を漸減するスイープ
制御を実行する自動変速機の制御装置において、 前記ロックアップクラッチの解放制御中に前記変速機構
の変速におけるイナーシャ相の開始を検出するイナーシ
ャ相検出手段と、このイナーシャ相の開始が検出された
後に前記スイープ制御を中止して前記ロックアップクラ
ッチの解放を完了させる解放手段とが備えられているこ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。1. A lock-up clutch arranged in parallel with a fluid transmission for inputting power to a speed change mechanism is disengaged when shifting with the speed change mechanism, and disengaged when releasing the lock-up clutch. A control device for an automatic transmission that executes sweep control for gradually reducing the engagement force, comprising: inertia phase detection means for detecting the start of an inertia phase in a shift of the transmission mechanism during release control of the lock-up clutch; And a release unit for stopping the sweep control after the start of the lockup clutch is detected and completing the release of the lock-up clutch.
プクラッチに動力を伝達する駆動力源と、この駆動力源
の出力制御状態を検出する出力制御状態検出手段と、車
両の走行状態に基づいて前記変速機構の変速時期を判断
する変速判断手段と、前記出力制御状態検出手段により
検出される出力制御状態に基づいて、前記変速判断手段
での変速判断が成立してから前記変速機構で変速が開始
されるまでの時間を制御する変速制御手段とが備えられ
ていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の
制御装置。A driving force source for transmitting power to the fluid transmission device or the lock-up clutch; an output control state detecting means for detecting an output control state of the driving force source; A shift is started by the speed change mechanism after a shift determination by the shift determination means is established based on a shift determination means for determining a shift timing of the transmission mechanism and an output control state detected by the output control state detection means. The control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising a shift control unit that controls a time until the transmission is performed.
れる出力制御状態に基づいて、前記ロックアップクラッ
チの係合圧の減少率を制御する係合圧制御手段が備えら
れていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機
の制御装置。3. An engagement pressure control means for controlling a reduction rate of an engagement pressure of the lock-up clutch based on an output control state detected by the output control state detection means. The control device for an automatic transmission according to claim 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8359108A JPH10132068A (en) | 1996-09-04 | 1996-12-28 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8-253916 | 1996-09-04 | ||
| JP25391696 | 1996-09-04 | ||
| JP8359108A JPH10132068A (en) | 1996-09-04 | 1996-12-28 | Control device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10132068A true JPH10132068A (en) | 1998-05-22 |
Family
ID=26541462
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8359108A Pending JPH10132068A (en) | 1996-09-04 | 1996-12-28 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10132068A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100357587B1 (en) * | 2000-09-25 | 2002-10-18 | 현대자동차주식회사 | A method for controlling damper clutch of a automatic transmission |
| KR100413663B1 (en) * | 2000-05-31 | 2003-12-31 | 쟈트코 가부시키가이샤 | Lockup control device |
| KR100450697B1 (en) * | 2001-04-11 | 2004-10-01 | 쟈트코 가부시키가이샤 | Lock-up control device for torque converter of automatic transmission |
-
1996
- 1996-12-28 JP JP8359108A patent/JPH10132068A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100413663B1 (en) * | 2000-05-31 | 2003-12-31 | 쟈트코 가부시키가이샤 | Lockup control device |
| KR100357587B1 (en) * | 2000-09-25 | 2002-10-18 | 현대자동차주식회사 | A method for controlling damper clutch of a automatic transmission |
| KR100450697B1 (en) * | 2001-04-11 | 2004-10-01 | 쟈트코 가부시키가이샤 | Lock-up control device for torque converter of automatic transmission |
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