JPH10131812A - Egr装置 - Google Patents
Egr装置Info
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- JPH10131812A JPH10131812A JP8290630A JP29063096A JPH10131812A JP H10131812 A JPH10131812 A JP H10131812A JP 8290630 A JP8290630 A JP 8290630A JP 29063096 A JP29063096 A JP 29063096A JP H10131812 A JPH10131812 A JP H10131812A
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- egr
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 EGR装置において、EGRガスの逆流
を防止すると共に、EGRガスと吸気との混合を促進し
て、エンジンの各気筒のEGR率のバラツキを抑えて、
均等なEGR率で排気還流でき、排気ガス中のNOxを
効率よく低減できるEGR装置を提供する。 【解決手段】 排気ガスの一部を吸気側へ還流させるデ
ィーゼルエンジンのEGR装置において、吸気管が吸気
チャンバーに接続する部分の吸気管の外周に沿って排気
分散室を形成し、排気分散室にEGR管を接続し、さら
に、排気分散室の吐出口を吸気チャンバー内面の吸気管
出口の周囲に沿って開口し、吸気チャンバー内に供給さ
れる吸気の流れに沿って、EGRガスを供給するように
構成する。
を防止すると共に、EGRガスと吸気との混合を促進し
て、エンジンの各気筒のEGR率のバラツキを抑えて、
均等なEGR率で排気還流でき、排気ガス中のNOxを
効率よく低減できるEGR装置を提供する。 【解決手段】 排気ガスの一部を吸気側へ還流させるデ
ィーゼルエンジンのEGR装置において、吸気管が吸気
チャンバーに接続する部分の吸気管の外周に沿って排気
分散室を形成し、排気分散室にEGR管を接続し、さら
に、排気分散室の吐出口を吸気チャンバー内面の吸気管
出口の周囲に沿って開口し、吸気チャンバー内に供給さ
れる吸気の流れに沿って、EGRガスを供給するように
構成する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などのディ
ーゼルエンジンに用いられる、排気ガス中のNOxを低
減するために、排気還流、排気再循環(EGR)を行う
EGR装置において、吸気とEGRガスとの混合ガスを
均等化して、エンジンの各気筒に供給する技術に関する
ものである。
ーゼルエンジンに用いられる、排気ガス中のNOxを低
減するために、排気還流、排気再循環(EGR)を行う
EGR装置において、吸気とEGRガスとの混合ガスを
均等化して、エンジンの各気筒に供給する技術に関する
ものである。
【0002】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの排気ガス対策にお
いて、排気ガス中のNOxの排出量を低減するために、
不活性ガスである排気ガスの一部を吸気に還流すること
で、燃焼温度を低く抑えて、NOxの生成を抑制させる
EGRが有効であることが知られ、広く実用化されてい
る。
いて、排気ガス中のNOxの排出量を低減するために、
不活性ガスである排気ガスの一部を吸気に還流すること
で、燃焼温度を低く抑えて、NOxの生成を抑制させる
EGRが有効であることが知られ、広く実用化されてい
る。
【0003】このEGR装置においては、エンジンへ再
循環されるEGRガスと吸気(新気)との混合率である
EGR率が、エンジンの各気筒でバラツキがあると、効
率のよい、適切なEGRが行えず、NOx低減が不十分
になるばかりでなく、エンジンの出力の低下や燃費の悪
化を招くことになる。従来技術において、吸気管を吸気
マニホールドへの取り付ける構造には、図5(a)に示
すように、吸気マニホールド3内の分岐管5の方向と交
差するように吸気チャンバー4に吸気管2を設けて、吸
気を供給するAタイプのものと、図5(b)に示すよう
に、吸気チャンバー4の中間に分岐管5に向けて吸気管
2を接続して、各気筒に吸気を供給するBタイプのもの
とがある。
循環されるEGRガスと吸気(新気)との混合率である
EGR率が、エンジンの各気筒でバラツキがあると、効
率のよい、適切なEGRが行えず、NOx低減が不十分
になるばかりでなく、エンジンの出力の低下や燃費の悪
化を招くことになる。従来技術において、吸気管を吸気
マニホールドへの取り付ける構造には、図5(a)に示
すように、吸気マニホールド3内の分岐管5の方向と交
差するように吸気チャンバー4に吸気管2を設けて、吸
気を供給するAタイプのものと、図5(b)に示すよう
に、吸気チャンバー4の中間に分岐管5に向けて吸気管
2を接続して、各気筒に吸気を供給するBタイプのもの
とがある。
【0004】これらの場合には、排気マニホールド11と
吸気管2との間をEGR弁7を有するEGR管6で連結
し、吸気管2内の吸気の流れに直交するようにEGR管
6よりEGRガスを吐出して混合を行っている。この場
合には、多量の吸気に少量のEGRガスが直交するよう
に供給されるので、このEGRガスの供給が局部的で不
均一混合となり、従って、各気筒のEGR率に不均一が
発生する。
吸気管2との間をEGR弁7を有するEGR管6で連結
し、吸気管2内の吸気の流れに直交するようにEGR管
6よりEGRガスを吐出して混合を行っている。この場
合には、多量の吸気に少量のEGRガスが直交するよう
に供給されるので、このEGRガスの供給が局部的で不
均一混合となり、従って、各気筒のEGR率に不均一が
発生する。
【0005】つまり、例えば、Bタイプの4気筒エンジ
ンで、図6に示すような#2と#3の気筒の間に吸気管
出口2aがあり、#1の方向からEGR管6が接続して
いる場合には、EGRガスの流量が吸気の吸気量に比べ
て少ないため、吸気によって、EGRガスは入口の下側
に押し流され、#1と#2の気筒にはEGRガスの量が
多くなって高濃度混合ガスが供給され、また、入口の反
対側へは、吸気の流れに邪魔されてEGRガスの流入が
困難なので、#3と#4の気筒には、EGRガス量が少
なくなって低濃度混合ガスが供給されることになる。
ンで、図6に示すような#2と#3の気筒の間に吸気管
出口2aがあり、#1の方向からEGR管6が接続して
いる場合には、EGRガスの流量が吸気の吸気量に比べ
て少ないため、吸気によって、EGRガスは入口の下側
に押し流され、#1と#2の気筒にはEGRガスの量が
多くなって高濃度混合ガスが供給され、また、入口の反
対側へは、吸気の流れに邪魔されてEGRガスの流入が
困難なので、#3と#4の気筒には、EGRガス量が少
なくなって低濃度混合ガスが供給されることになる。
【0006】このようにEGR率が各気筒で不均一にな
るのを防止するために、EGR管6の吸気管2へのEG
R管接続部6aをEGR管出口2aからできるだけ離し
て、その間の吸気管2内で吸気とEGRガスとを混合す
ることが行われている。
るのを防止するために、EGR管6の吸気管2へのEG
R管接続部6aをEGR管出口2aからできるだけ離し
て、その間の吸気管2内で吸気とEGRガスとを混合す
ることが行われている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】一方、EGRは一般的
に排気側の圧力が吸気側の圧力よりも高いことを利用し
てEGRガスを吸気側に供給して行っている。しかしな
がら、吸気側では、吸気弁の開閉に伴い、吸気チャンバ
ー4内の吸気圧P4 が脈動し、さらに、それに連なる吸
気管2内の吸気圧P2 も脈動し、また、一方の排気側も
排気弁の開閉に伴い、排気圧P6 が脈動している。
に排気側の圧力が吸気側の圧力よりも高いことを利用し
てEGRガスを吸気側に供給して行っている。しかしな
がら、吸気側では、吸気弁の開閉に伴い、吸気チャンバ
ー4内の吸気圧P4 が脈動し、さらに、それに連なる吸
気管2内の吸気圧P2 も脈動し、また、一方の排気側も
排気弁の開閉に伴い、排気圧P6 が脈動している。
【0008】具体的には、図7に示すような、吸気圧P
4 ,P2 と排気圧P6 の脈動があり、吸気チャンバー内
では、その吸気圧P4 の脈動部分は小さいので、排気圧
P6の脈動部分を超えることが無いが、これらの圧力の
脈動は通過面積が大きい程小さく、通過面積が小さい程
大きくなるので、通過面積の小さい吸気管2内の吸気圧
P2 の脈動部分は、吸気チャンバー4内の吸気圧P4 の
脈動部分より大きくなっている。
4 ,P2 と排気圧P6 の脈動があり、吸気チャンバー内
では、その吸気圧P4 の脈動部分は小さいので、排気圧
P6の脈動部分を超えることが無いが、これらの圧力の
脈動は通過面積が大きい程小さく、通過面積が小さい程
大きくなるので、通過面積の小さい吸気管2内の吸気圧
P2 の脈動部分は、吸気チャンバー4内の吸気圧P4 の
脈動部分より大きくなっている。
【0009】つまり、吸気チャンバー4内の吸気圧P4
の脈動が、拡大されて吸気管2内へ伝搬されるので、吸
気管2内の吸気圧P2 の脈動は、吸気チャンバー4内よ
り著しく大きくなっている。また、この吸気圧P4 ,P
2 の脈動の幅とこれらの吸気平均圧P4mは、特に過給機
を設けた場合に大きくなる。従って、上述の従来技術の
ように、吸気管2部分にEGR管6を接続配管した場合
には、吸気管2内の吸気圧P2 の脈動が大きく、図7の
斜線部で示すように、その吸気圧P2 の脈動部分が、排
気圧P6 の脈動部分を一時的に超える場合が生じ、この
時、EGRガスの逆流が発生するので、充分な吸気と良
好なEGRが共に行えなくなり、エンジンの出力低下や
燃費の悪化を生じるという問題がある。
の脈動が、拡大されて吸気管2内へ伝搬されるので、吸
気管2内の吸気圧P2 の脈動は、吸気チャンバー4内よ
り著しく大きくなっている。また、この吸気圧P4 ,P
2 の脈動の幅とこれらの吸気平均圧P4mは、特に過給機
を設けた場合に大きくなる。従って、上述の従来技術の
ように、吸気管2部分にEGR管6を接続配管した場合
には、吸気管2内の吸気圧P2 の脈動が大きく、図7の
斜線部で示すように、その吸気圧P2 の脈動部分が、排
気圧P6 の脈動部分を一時的に超える場合が生じ、この
時、EGRガスの逆流が発生するので、充分な吸気と良
好なEGRが共に行えなくなり、エンジンの出力低下や
燃費の悪化を生じるという問題がある。
【0010】また、実開平3−114564号公報に、
吸気管の外周にEGRの環状路を形成し、吸気管集合部
壁面に複数の貫通穴を設けて、EGRガスと吸気との均
一混合を図る排気還流装置(EGR装置)が提案されて
いる。しかし、この吸気管集合部壁面に複数の貫通穴を
設けた場合においても、吸気圧の脈動の大きい吸気管側
にEGRガスを供給するために、EGRガスが逆流し易
く、この逆流により、EGRガスがこの貫通穴の部分で
も通常流れと逆流を繰り返し、EGRガス中のすすがこ
の狭い貫通穴部分に付着及び堆積し、貫通穴を塞いでE
GRガスの通過を妨害するという問題がある。
吸気管の外周にEGRの環状路を形成し、吸気管集合部
壁面に複数の貫通穴を設けて、EGRガスと吸気との均
一混合を図る排気還流装置(EGR装置)が提案されて
いる。しかし、この吸気管集合部壁面に複数の貫通穴を
設けた場合においても、吸気圧の脈動の大きい吸気管側
にEGRガスを供給するために、EGRガスが逆流し易
く、この逆流により、EGRガスがこの貫通穴の部分で
も通常流れと逆流を繰り返し、EGRガス中のすすがこ
の狭い貫通穴部分に付着及び堆積し、貫通穴を塞いでE
GRガスの通過を妨害するという問題がある。
【0011】さらに、このEGRガスの逆流を防止しな
がら、各気筒へのEGR率を均等化するために、EGR
管6の先端に分岐管を形成して、各気筒への分岐管5部
分に挿入することが考えられるが、このようにEGR管
6に分岐管を設けることは、配管の複雑化だけでなく、
エンジンの重量増加やコストアップを招くという問題が
ある。
がら、各気筒へのEGR率を均等化するために、EGR
管6の先端に分岐管を形成して、各気筒への分岐管5部
分に挿入することが考えられるが、このようにEGR管
6に分岐管を設けることは、配管の複雑化だけでなく、
エンジンの重量増加やコストアップを招くという問題が
ある。
【0012】本発明は、上述の問題を解決するためにな
されたもので、その目的は、EGR装置において、EG
Rガスの逆流を防止すると共に、EGRガスと吸気との
混合を促進して、エンジンの各気筒のEGR率のバラツ
キを抑えて、なるべく均等なEGR率で排気還流させ、
排気ガス中のNOxを効率よく低減させるEGR装置を
提供することである。
されたもので、その目的は、EGR装置において、EG
Rガスの逆流を防止すると共に、EGRガスと吸気との
混合を促進して、エンジンの各気筒のEGR率のバラツ
キを抑えて、なるべく均等なEGR率で排気還流させ、
排気ガス中のNOxを効率よく低減させるEGR装置を
提供することである。
【0013】
【課題を解決するための手段】以上のような目的を達成
するためのEGR装置は、排気ガスの一部を吸気側へ還
流させるディーゼルエンジンのEGR装置において、吸
気管が吸気チャンバーに接続する部分の前記吸気管の外
周に沿って排気分散室を形成し、該排気分散室にEGR
管を接続し、さらに、前記排気分散室の吐出口を前記吸
気チャンバー内面の吸気管出口の周囲に沿って開口し、
前記吸気チャンバー内に供給される吸気の流れに沿っ
て、EGRガスを供給するように構成されている。
するためのEGR装置は、排気ガスの一部を吸気側へ還
流させるディーゼルエンジンのEGR装置において、吸
気管が吸気チャンバーに接続する部分の前記吸気管の外
周に沿って排気分散室を形成し、該排気分散室にEGR
管を接続し、さらに、前記排気分散室の吐出口を前記吸
気チャンバー内面の吸気管出口の周囲に沿って開口し、
前記吸気チャンバー内に供給される吸気の流れに沿っ
て、EGRガスを供給するように構成されている。
【0014】また、前記吐出口を環状の連続した開口部
で形成され、あるいは、前記吐出口を複数の穴で形成さ
れている。
で形成され、あるいは、前記吐出口を複数の穴で形成さ
れている。
【0015】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について、図
面を用いて説明する。ディーゼルエンジン1のEGR装
置は、図1(a)(b)に示すように、排気マニホール
ド11と吸気マニホールド3とを、EGRガスの還流量を
コントローラするEGR弁7を配設したEGR管6で連
結し、排気ガスの一部であるEGRガスを吸気マニホー
ルド3に再循環させるように構成されている。
面を用いて説明する。ディーゼルエンジン1のEGR装
置は、図1(a)(b)に示すように、排気マニホール
ド11と吸気マニホールド3とを、EGRガスの還流量を
コントローラするEGR弁7を配設したEGR管6で連
結し、排気ガスの一部であるEGRガスを吸気マニホー
ルド3に再循環させるように構成されている。
【0016】そして、この吸気マニホールド3は各気筒
への分岐管5と、この分岐管5へ吸気を分配供給するた
めの吸気チャンバー4とから形成され、この吸気チャン
バー4に吸気管2が接続する部分の吸気管2の外周に沿
って排気分散室8を形成し、この排気分散室8にEGR
管6を接続する。また、排気分散室8の吐出口9を吸気
チャンバー4内面の吸気管出口2aの周囲に沿って開口
し、吸気管2から吸気チャンバー4内に供給される吸気
の流れに沿って、EGRガスを吸気チャンバー4内に供
給するように形成する。
への分岐管5と、この分岐管5へ吸気を分配供給するた
めの吸気チャンバー4とから形成され、この吸気チャン
バー4に吸気管2が接続する部分の吸気管2の外周に沿
って排気分散室8を形成し、この排気分散室8にEGR
管6を接続する。また、排気分散室8の吐出口9を吸気
チャンバー4内面の吸気管出口2aの周囲に沿って開口
し、吸気管2から吸気チャンバー4内に供給される吸気
の流れに沿って、EGRガスを吸気チャンバー4内に供
給するように形成する。
【0017】そして、この吐出口9は、図1(c)や
(d)に示すように、吸気管出口2aを囲むように環状
の連続した開口部で形成するのがよいが、図2に示すよ
うに複数の穴を環状に配置して形成してもよい。要する
に、吸気流の外周を囲み、この吸気流に沿ってEGRガ
スを排出することによって、吸気の流れを利用して吸気
チャンバー4内に、吸気と共にEGRガスを混合させ、
分散するように構成するのが良い。
(d)に示すように、吸気管出口2aを囲むように環状
の連続した開口部で形成するのがよいが、図2に示すよ
うに複数の穴を環状に配置して形成してもよい。要する
に、吸気流の外周を囲み、この吸気流に沿ってEGRガ
スを排出することによって、吸気の流れを利用して吸気
チャンバー4内に、吸気と共にEGRガスを混合させ、
分散するように構成するのが良い。
【0018】以上のように本発明に係るEGR装置は、
圧力変動の比較的小さい吸気チャンバー4内に、吸気管
出口2aと同方向に噴出するようにEGRガスの吐出口
9を開口したので、大きな脈動を伴う吸気の影響をEG
Rガスが受け難くなるために吸気の圧力変動によってE
GRガスが逆流することがなくなる。特に、図2に示す
ように吸気管2の外周の排気管出口2a部分に形成した
排気分散室8内にEGRガスを充満させながら吐出口9
から噴出するので、EGRガスは吸気からは独立した通
路で、吸気を包むように吸気チャンバー4内に供給され
る。従って、このEGRガスはこの吸気の圧力変動や流
れに阻害されることなく、吸気チャンバー4内に混合・
分散されながら供給することができる。
圧力変動の比較的小さい吸気チャンバー4内に、吸気管
出口2aと同方向に噴出するようにEGRガスの吐出口
9を開口したので、大きな脈動を伴う吸気の影響をEG
Rガスが受け難くなるために吸気の圧力変動によってE
GRガスが逆流することがなくなる。特に、図2に示す
ように吸気管2の外周の排気管出口2a部分に形成した
排気分散室8内にEGRガスを充満させながら吐出口9
から噴出するので、EGRガスは吸気からは独立した通
路で、吸気を包むように吸気チャンバー4内に供給され
る。従って、このEGRガスはこの吸気の圧力変動や流
れに阻害されることなく、吸気チャンバー4内に混合・
分散されながら供給することができる。
【0019】従って、吸気と共に流れるEGRガスは充
分に混合され、エンジンの各気筒に供給される混合ガス
のEGR率のバラツキを抑えることができ、各気筒とも
良好なEGRを行うことができる。その上、各気筒とも
同じEGR率になるので、各気筒の出力も均等化でき
る。また、エンジンの運転領域に応じて、EGR率を変
化させており、そのため、EGR率が高目になるエンジ
ンの運転領域においては、EGRガス量が多く、流速が
増加するので、EGRガスと吸気との混合が更に促進さ
れることになり、各気筒のEGR率を均一化する効果は
大きくなる。
分に混合され、エンジンの各気筒に供給される混合ガス
のEGR率のバラツキを抑えることができ、各気筒とも
良好なEGRを行うことができる。その上、各気筒とも
同じEGR率になるので、各気筒の出力も均等化でき
る。また、エンジンの運転領域に応じて、EGR率を変
化させており、そのため、EGR率が高目になるエンジ
ンの運転領域においては、EGRガス量が多く、流速が
増加するので、EGRガスと吸気との混合が更に促進さ
れることになり、各気筒のEGR率を均一化する効果は
大きくなる。
【0020】次に、本発明の他の実施の形態について説
明する。その一つは、図3(a)に示すように、排気分
散室8を吸気管2の外周の略半分以上を囲む形状に形成
して、その吐出口9を吸気チャンバー4内面の吸気管出
口2aの略半周に沿って開口して形成したEGR装置で
ある。このように構成することで、排気分散室8の大き
さを小さくしても、従来のEGR装置より、はるかに優
れたEGRガスと吸気との混合効果が得られる。
明する。その一つは、図3(a)に示すように、排気分
散室8を吸気管2の外周の略半分以上を囲む形状に形成
して、その吐出口9を吸気チャンバー4内面の吸気管出
口2aの略半周に沿って開口して形成したEGR装置で
ある。このように構成することで、排気分散室8の大き
さを小さくしても、従来のEGR装置より、はるかに優
れたEGRガスと吸気との混合効果が得られる。
【0021】また、もう一つは、図3(b)に示すよう
に、円錐形状の排気分散室8を吸気チャンバー4の内側
に設けたものであり、このように、排気分散室8の配置
は必ずしも、吸気チャンバー4の外側に設ける必要はな
く、排気分散室8の一部分を吸気チャンバー4の外側、
残りの部分を吸気チャンバー4の内側に設けてもよい。
また、排気分散室8の形状も円筒形状に限ることはな
く、EGRガスが流通し易い形状であればよい。
に、円錐形状の排気分散室8を吸気チャンバー4の内側
に設けたものであり、このように、排気分散室8の配置
は必ずしも、吸気チャンバー4の外側に設ける必要はな
く、排気分散室8の一部分を吸気チャンバー4の外側、
残りの部分を吸気チャンバー4の内側に設けてもよい。
また、排気分散室8の形状も円筒形状に限ることはな
く、EGRガスが流通し易い形状であればよい。
【0022】更に、排気分散室8内に、EGRガスの旋
回を助長するガイド板を設けて、吐出口9を出るEGR
ガスに旋回流を付与すると、さらにEGRガスと吸気と
の混合を促進することができる。また、より一層効果を
上げるために、EGRガスが吐出口9の一部分だけから
局部的に流出するのを防止するために、EGR管2の通
路断面積に対して吐出口9の通路断面積を調節する。例
えば、EGRガス入口部分側の吸気管2の幅分の吐出口
9の通路面積を、EGR管2の通路断面積以下として、
EGRガスを排気分散室8内の全体の吐出口9から流出
するようにする。
回を助長するガイド板を設けて、吐出口9を出るEGR
ガスに旋回流を付与すると、さらにEGRガスと吸気と
の混合を促進することができる。また、より一層効果を
上げるために、EGRガスが吐出口9の一部分だけから
局部的に流出するのを防止するために、EGR管2の通
路断面積に対して吐出口9の通路断面積を調節する。例
えば、EGRガス入口部分側の吸気管2の幅分の吐出口
9の通路面積を、EGR管2の通路断面積以下として、
EGRガスを排気分散室8内の全体の吐出口9から流出
するようにする。
【0023】また、好ましくは、EGR管2から排気分
散室8にEGRガスが流入した後の通路断面積をEGR
管2の通路断面積以上として、EGRガスの通過抵抗が
増加するのを防止して、EGRガスが排気分散室8の全
体に流れるのを容易にする。
散室8にEGRガスが流入した後の通路断面積をEGR
管2の通路断面積以上として、EGRガスの通過抵抗が
増加するのを防止して、EGRガスが排気分散室8の全
体に流れるのを容易にする。
【0024】
【発明の効果】本発明に係るEGR装置は、吸気チャン
バー内に吸気管出口の周囲に沿って、吸気管出口と同方
向に噴出するようにEGRガスの吐出口を開口したの
で、大きな脈動を伴う吸気の影響をEGRガスが受ける
ことがなくなり、EGRガスの逆流を防止することがで
き、更に、吸気管からの吸気の流れに沿って吸気を囲む
ように、EGRガスを吸気チャンバー内に供給できるの
で、EGRガスと吸気との混合を促進して、エンジンの
各気筒のEGR率のバラツキを抑えることができ、ほぼ
均等なEGR率で排気還流でき、排気ガス中のNOxを
効率よく低減できる。
バー内に吸気管出口の周囲に沿って、吸気管出口と同方
向に噴出するようにEGRガスの吐出口を開口したの
で、大きな脈動を伴う吸気の影響をEGRガスが受ける
ことがなくなり、EGRガスの逆流を防止することがで
き、更に、吸気管からの吸気の流れに沿って吸気を囲む
ように、EGRガスを吸気チャンバー内に供給できるの
で、EGRガスと吸気との混合を促進して、エンジンの
各気筒のEGR率のバラツキを抑えることができ、ほぼ
均等なEGR率で排気還流でき、排気ガス中のNOxを
効率よく低減できる。
【図1】本発明の第1の実施の形態を示し、(a)は一
部断面表示のエンジンの部分構成図であり、(b)は
(a)図のEGRガス通路のX部分の断面拡大図、
(c),(d)は(a)図のEGRガス通路のX部分の
斜視図である。
部断面表示のエンジンの部分構成図であり、(b)は
(a)図のEGRガス通路のX部分の断面拡大図、
(c),(d)は(a)図のEGRガス通路のX部分の
斜視図である。
【図2】本発明のEGRの第2の実施の形態を示すEG
Rガス通路の斜視図である。
Rガス通路の斜視図である。
【図3】本発明のEGRのその他の実施の形態を示すE
GRガス通路の斜視図であり、(a)は、吸気管の外周
の概略半分を囲む場合であり、(b)排気分散室を吸気
チャンバーの内側に設けた場合である。
GRガス通路の斜視図であり、(a)は、吸気管の外周
の概略半分を囲む場合であり、(b)排気分散室を吸気
チャンバーの内側に設けた場合である。
【図4】本発明のEGRガスの流れを説明するためのE
GRガス通路の模式的な断面図である。
GRガス通路の模式的な断面図である。
【図5】従来技術のEGRガスの通路を示し、(a)は
Aタイプ、(b)はBタイプ示すエンジンの部分構成図
である。
Aタイプ、(b)はBタイプ示すエンジンの部分構成図
である。
【図6】従来技術のEGRガスの流れを説明するための
EGRガス通路の模式的な断面図である。
EGRガス通路の模式的な断面図である。
【図7】排気圧と吸気圧との関係を示す圧力・クランク
角度図である。
角度図である。
1 … エンジン 2 … 吸気管 2a… 吸気管出口 3 … 吸気マニホールド 4 … 吸気チ
ャンバー 5 … 分岐管 6 … EGR
管 7 … EGR弁 8 … 排気分
散室 9 … 吐出口 10 … シリン
ダヘッド 11 … 排気マニホールド 12 … 整流板
ャンバー 5 … 分岐管 6 … EGR
管 7 … EGR弁 8 … 排気分
散室 9 … 吐出口 10 … シリン
ダヘッド 11 … 排気マニホールド 12 … 整流板
Claims (3)
- 【請求項1】 排気ガスの一部を吸気側へ還流させるデ
ィーゼルエンジンのEGR装置において、吸気管が吸気
チャンバーに接続する部分の前記吸気管の外周に沿って
排気分散室を形成し、該排気分散室にEGR管を接続
し、さらに、前記排気分散室の吐出口を前記吸気チャン
バー内面の吸気管出口の周囲に沿って開口し、前記吸気
チャンバー内に供給される吸気の流れに沿って、EGR
ガスを供給するように構成したEGR装置。 - 【請求項2】 前記吐出口が環状の連続した開口部から
なる請求項1記載のEGR装置。 - 【請求項3】 前記吐出口が複数の穴からなる請求項1
記載のEGR装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8290630A JPH10131812A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | Egr装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8290630A JPH10131812A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | Egr装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10131812A true JPH10131812A (ja) | 1998-05-19 |
Family
ID=17758476
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8290630A Pending JPH10131812A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | Egr装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10131812A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20050032736A (ko) * | 2003-10-02 | 2005-04-08 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 스로틀 바디 |
CN102606277A (zh) * | 2012-03-29 | 2012-07-25 | 吉林大学 | 天然气发动机进气分层喷射装置 |
WO2019130760A1 (ja) | 2017-12-27 | 2019-07-04 | ヤンマー株式会社 | 多気筒エンジンの吸気構造 |
-
1996
- 1996-10-31 JP JP8290630A patent/JPH10131812A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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KR20200095450A (ko) | 2017-12-27 | 2020-08-10 | 얀마 파워 테크놀로지 가부시키가이샤 | 다기통 엔진의 흡기 구조 |
US11193460B2 (en) | 2017-12-27 | 2021-12-07 | Yanmar Power Technology Co., Ltd. | Multi-cylinder engine intake structure |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040930 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041026 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050322 |