JPH10131812A - Ｅｇｒ装置 - Google Patents
Ｅｇｒ装置Info
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- JPH10131812A JPH10131812A JP8290630A JP29063096A JPH10131812A JP H10131812 A JPH10131812 A JP H10131812A JP 8290630 A JP8290630 A JP 8290630A JP 29063096 A JP29063096 A JP 29063096A JP H10131812 A JPH10131812 A JP H10131812A
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- egr
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＥＧＲ装置において、ＥＧＲガスの逆流
を防止すると共に、ＥＧＲガスと吸気との混合を促進し
て、エンジンの各気筒のＥＧＲ率のバラツキを抑えて、
均等なＥＧＲ率で排気還流でき、排気ガス中のＮＯｘを
効率よく低減できるＥＧＲ装置を提供する。 【解決手段】 排気ガスの一部を吸気側へ還流させるデ
ィーゼルエンジンのＥＧＲ装置において、吸気管が吸気
チャンバーに接続する部分の吸気管の外周に沿って排気
分散室を形成し、排気分散室にＥＧＲ管を接続し、さら
に、排気分散室の吐出口を吸気チャンバー内面の吸気管
出口の周囲に沿って開口し、吸気チャンバー内に供給さ
れる吸気の流れに沿って、ＥＧＲガスを供給するように
構成する。
を防止すると共に、ＥＧＲガスと吸気との混合を促進し
て、エンジンの各気筒のＥＧＲ率のバラツキを抑えて、
均等なＥＧＲ率で排気還流でき、排気ガス中のＮＯｘを
効率よく低減できるＥＧＲ装置を提供する。 【解決手段】 排気ガスの一部を吸気側へ還流させるデ
ィーゼルエンジンのＥＧＲ装置において、吸気管が吸気
チャンバーに接続する部分の吸気管の外周に沿って排気
分散室を形成し、排気分散室にＥＧＲ管を接続し、さら
に、排気分散室の吐出口を吸気チャンバー内面の吸気管
出口の周囲に沿って開口し、吸気チャンバー内に供給さ
れる吸気の流れに沿って、ＥＧＲガスを供給するように
構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などのディ
ーゼルエンジンに用いられる、排気ガス中のＮＯｘを低
減するために、排気還流、排気再循環（ＥＧＲ）を行う
ＥＧＲ装置において、吸気とＥＧＲガスとの混合ガスを
均等化して、エンジンの各気筒に供給する技術に関する
ものである。
ーゼルエンジンに用いられる、排気ガス中のＮＯｘを低
減するために、排気還流、排気再循環（ＥＧＲ）を行う
ＥＧＲ装置において、吸気とＥＧＲガスとの混合ガスを
均等化して、エンジンの各気筒に供給する技術に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの排気ガス対策にお
いて、排気ガス中のＮＯｘの排出量を低減するために、
不活性ガスである排気ガスの一部を吸気に還流すること
で、燃焼温度を低く抑えて、ＮＯｘの生成を抑制させる
ＥＧＲが有効であることが知られ、広く実用化されてい
る。
いて、排気ガス中のＮＯｘの排出量を低減するために、
不活性ガスである排気ガスの一部を吸気に還流すること
で、燃焼温度を低く抑えて、ＮＯｘの生成を抑制させる
ＥＧＲが有効であることが知られ、広く実用化されてい
る。
【０００３】このＥＧＲ装置においては、エンジンへ再
循環されるＥＧＲガスと吸気（新気）との混合率である
ＥＧＲ率が、エンジンの各気筒でバラツキがあると、効
率のよい、適切なＥＧＲが行えず、ＮＯｘ低減が不十分
になるばかりでなく、エンジンの出力の低下や燃費の悪
化を招くことになる。従来技術において、吸気管を吸気
マニホールドへの取り付ける構造には、図５（ａ）に示
すように、吸気マニホールド３内の分岐管５の方向と交
差するように吸気チャンバー４に吸気管２を設けて、吸
気を供給するＡタイプのものと、図５（ｂ）に示すよう
に、吸気チャンバー４の中間に分岐管５に向けて吸気管
２を接続して、各気筒に吸気を供給するＢタイプのもの
とがある。
循環されるＥＧＲガスと吸気（新気）との混合率である
ＥＧＲ率が、エンジンの各気筒でバラツキがあると、効
率のよい、適切なＥＧＲが行えず、ＮＯｘ低減が不十分
になるばかりでなく、エンジンの出力の低下や燃費の悪
化を招くことになる。従来技術において、吸気管を吸気
マニホールドへの取り付ける構造には、図５（ａ）に示
すように、吸気マニホールド３内の分岐管５の方向と交
差するように吸気チャンバー４に吸気管２を設けて、吸
気を供給するＡタイプのものと、図５（ｂ）に示すよう
に、吸気チャンバー４の中間に分岐管５に向けて吸気管
２を接続して、各気筒に吸気を供給するＢタイプのもの
とがある。
【０００４】これらの場合には、排気マニホールド11と
吸気管２との間をＥＧＲ弁７を有するＥＧＲ管６で連結
し、吸気管２内の吸気の流れに直交するようにＥＧＲ管
６よりＥＧＲガスを吐出して混合を行っている。この場
合には、多量の吸気に少量のＥＧＲガスが直交するよう
に供給されるので、このＥＧＲガスの供給が局部的で不
均一混合となり、従って、各気筒のＥＧＲ率に不均一が
発生する。
吸気管２との間をＥＧＲ弁７を有するＥＧＲ管６で連結
し、吸気管２内の吸気の流れに直交するようにＥＧＲ管
６よりＥＧＲガスを吐出して混合を行っている。この場
合には、多量の吸気に少量のＥＧＲガスが直交するよう
に供給されるので、このＥＧＲガスの供給が局部的で不
均一混合となり、従って、各気筒のＥＧＲ率に不均一が
発生する。
【０００５】つまり、例えば、Ｂタイプの４気筒エンジ
ンで、図６に示すような＃２と＃３の気筒の間に吸気管
出口２ａがあり、＃１の方向からＥＧＲ管６が接続して
いる場合には、ＥＧＲガスの流量が吸気の吸気量に比べ
て少ないため、吸気によって、ＥＧＲガスは入口の下側
に押し流され、＃１と＃２の気筒にはＥＧＲガスの量が
多くなって高濃度混合ガスが供給され、また、入口の反
対側へは、吸気の流れに邪魔されてＥＧＲガスの流入が
困難なので、＃３と＃４の気筒には、ＥＧＲガス量が少
なくなって低濃度混合ガスが供給されることになる。
ンで、図６に示すような＃２と＃３の気筒の間に吸気管
出口２ａがあり、＃１の方向からＥＧＲ管６が接続して
いる場合には、ＥＧＲガスの流量が吸気の吸気量に比べ
て少ないため、吸気によって、ＥＧＲガスは入口の下側
に押し流され、＃１と＃２の気筒にはＥＧＲガスの量が
多くなって高濃度混合ガスが供給され、また、入口の反
対側へは、吸気の流れに邪魔されてＥＧＲガスの流入が
困難なので、＃３と＃４の気筒には、ＥＧＲガス量が少
なくなって低濃度混合ガスが供給されることになる。
【０００６】このようにＥＧＲ率が各気筒で不均一にな
るのを防止するために、ＥＧＲ管６の吸気管２へのＥＧ
Ｒ管接続部６ａをＥＧＲ管出口２ａからできるだけ離し
て、その間の吸気管２内で吸気とＥＧＲガスとを混合す
ることが行われている。
るのを防止するために、ＥＧＲ管６の吸気管２へのＥＧ
Ｒ管接続部６ａをＥＧＲ管出口２ａからできるだけ離し
て、その間の吸気管２内で吸気とＥＧＲガスとを混合す
ることが行われている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】一方、ＥＧＲは一般的
に排気側の圧力が吸気側の圧力よりも高いことを利用し
てＥＧＲガスを吸気側に供給して行っている。しかしな
がら、吸気側では、吸気弁の開閉に伴い、吸気チャンバ
ー４内の吸気圧Ｐ4 が脈動し、さらに、それに連なる吸
気管２内の吸気圧Ｐ2 も脈動し、また、一方の排気側も
排気弁の開閉に伴い、排気圧Ｐ6 が脈動している。
に排気側の圧力が吸気側の圧力よりも高いことを利用し
てＥＧＲガスを吸気側に供給して行っている。しかしな
がら、吸気側では、吸気弁の開閉に伴い、吸気チャンバ
ー４内の吸気圧Ｐ4 が脈動し、さらに、それに連なる吸
気管２内の吸気圧Ｐ2 も脈動し、また、一方の排気側も
排気弁の開閉に伴い、排気圧Ｐ6 が脈動している。
【０００８】具体的には、図７に示すような、吸気圧Ｐ
4 ，Ｐ2 と排気圧Ｐ6 の脈動があり、吸気チャンバー内
では、その吸気圧Ｐ4 の脈動部分は小さいので、排気圧
Ｐ6の脈動部分を超えることが無いが、これらの圧力の
脈動は通過面積が大きい程小さく、通過面積が小さい程
大きくなるので、通過面積の小さい吸気管２内の吸気圧
Ｐ2 の脈動部分は、吸気チャンバー４内の吸気圧Ｐ4 の
脈動部分より大きくなっている。
4 ，Ｐ2 と排気圧Ｐ6 の脈動があり、吸気チャンバー内
では、その吸気圧Ｐ4 の脈動部分は小さいので、排気圧
Ｐ6の脈動部分を超えることが無いが、これらの圧力の
脈動は通過面積が大きい程小さく、通過面積が小さい程
大きくなるので、通過面積の小さい吸気管２内の吸気圧
Ｐ2 の脈動部分は、吸気チャンバー４内の吸気圧Ｐ4 の
脈動部分より大きくなっている。
【０００９】つまり、吸気チャンバー４内の吸気圧Ｐ4
の脈動が、拡大されて吸気管２内へ伝搬されるので、吸
気管２内の吸気圧Ｐ2 の脈動は、吸気チャンバー４内よ
り著しく大きくなっている。また、この吸気圧Ｐ4 ，Ｐ
2 の脈動の幅とこれらの吸気平均圧Ｐ4mは、特に過給機
を設けた場合に大きくなる。従って、上述の従来技術の
ように、吸気管２部分にＥＧＲ管６を接続配管した場合
には、吸気管２内の吸気圧Ｐ2 の脈動が大きく、図７の
斜線部で示すように、その吸気圧Ｐ2 の脈動部分が、排
気圧Ｐ6 の脈動部分を一時的に超える場合が生じ、この
時、ＥＧＲガスの逆流が発生するので、充分な吸気と良
好なＥＧＲが共に行えなくなり、エンジンの出力低下や
燃費の悪化を生じるという問題がある。
の脈動が、拡大されて吸気管２内へ伝搬されるので、吸
気管２内の吸気圧Ｐ2 の脈動は、吸気チャンバー４内よ
り著しく大きくなっている。また、この吸気圧Ｐ4 ，Ｐ
2 の脈動の幅とこれらの吸気平均圧Ｐ4mは、特に過給機
を設けた場合に大きくなる。従って、上述の従来技術の
ように、吸気管２部分にＥＧＲ管６を接続配管した場合
には、吸気管２内の吸気圧Ｐ2 の脈動が大きく、図７の
斜線部で示すように、その吸気圧Ｐ2 の脈動部分が、排
気圧Ｐ6 の脈動部分を一時的に超える場合が生じ、この
時、ＥＧＲガスの逆流が発生するので、充分な吸気と良
好なＥＧＲが共に行えなくなり、エンジンの出力低下や
燃費の悪化を生じるという問題がある。
【００１０】また、実開平３−１１４５６４号公報に、
吸気管の外周にＥＧＲの環状路を形成し、吸気管集合部
壁面に複数の貫通穴を設けて、ＥＧＲガスと吸気との均
一混合を図る排気還流装置（ＥＧＲ装置）が提案されて
いる。しかし、この吸気管集合部壁面に複数の貫通穴を
設けた場合においても、吸気圧の脈動の大きい吸気管側
にＥＧＲガスを供給するために、ＥＧＲガスが逆流し易
く、この逆流により、ＥＧＲガスがこの貫通穴の部分で
も通常流れと逆流を繰り返し、ＥＧＲガス中のすすがこ
の狭い貫通穴部分に付着及び堆積し、貫通穴を塞いでＥ
ＧＲガスの通過を妨害するという問題がある。
吸気管の外周にＥＧＲの環状路を形成し、吸気管集合部
壁面に複数の貫通穴を設けて、ＥＧＲガスと吸気との均
一混合を図る排気還流装置（ＥＧＲ装置）が提案されて
いる。しかし、この吸気管集合部壁面に複数の貫通穴を
設けた場合においても、吸気圧の脈動の大きい吸気管側
にＥＧＲガスを供給するために、ＥＧＲガスが逆流し易
く、この逆流により、ＥＧＲガスがこの貫通穴の部分で
も通常流れと逆流を繰り返し、ＥＧＲガス中のすすがこ
の狭い貫通穴部分に付着及び堆積し、貫通穴を塞いでＥ
ＧＲガスの通過を妨害するという問題がある。
【００１１】さらに、このＥＧＲガスの逆流を防止しな
がら、各気筒へのＥＧＲ率を均等化するために、ＥＧＲ
管６の先端に分岐管を形成して、各気筒への分岐管５部
分に挿入することが考えられるが、このようにＥＧＲ管
６に分岐管を設けることは、配管の複雑化だけでなく、
エンジンの重量増加やコストアップを招くという問題が
ある。
がら、各気筒へのＥＧＲ率を均等化するために、ＥＧＲ
管６の先端に分岐管を形成して、各気筒への分岐管５部
分に挿入することが考えられるが、このようにＥＧＲ管
６に分岐管を設けることは、配管の複雑化だけでなく、
エンジンの重量増加やコストアップを招くという問題が
ある。
【００１２】本発明は、上述の問題を解決するためにな
されたもので、その目的は、ＥＧＲ装置において、ＥＧ
Ｒガスの逆流を防止すると共に、ＥＧＲガスと吸気との
混合を促進して、エンジンの各気筒のＥＧＲ率のバラツ
キを抑えて、なるべく均等なＥＧＲ率で排気還流させ、
排気ガス中のＮＯｘを効率よく低減させるＥＧＲ装置を
提供することである。
されたもので、その目的は、ＥＧＲ装置において、ＥＧ
Ｒガスの逆流を防止すると共に、ＥＧＲガスと吸気との
混合を促進して、エンジンの各気筒のＥＧＲ率のバラツ
キを抑えて、なるべく均等なＥＧＲ率で排気還流させ、
排気ガス中のＮＯｘを効率よく低減させるＥＧＲ装置を
提供することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】以上のような目的を達成
するためのＥＧＲ装置は、排気ガスの一部を吸気側へ還
流させるディーゼルエンジンのＥＧＲ装置において、吸
気管が吸気チャンバーに接続する部分の前記吸気管の外
周に沿って排気分散室を形成し、該排気分散室にＥＧＲ
管を接続し、さらに、前記排気分散室の吐出口を前記吸
気チャンバー内面の吸気管出口の周囲に沿って開口し、
前記吸気チャンバー内に供給される吸気の流れに沿っ
て、ＥＧＲガスを供給するように構成されている。
するためのＥＧＲ装置は、排気ガスの一部を吸気側へ還
流させるディーゼルエンジンのＥＧＲ装置において、吸
気管が吸気チャンバーに接続する部分の前記吸気管の外
周に沿って排気分散室を形成し、該排気分散室にＥＧＲ
管を接続し、さらに、前記排気分散室の吐出口を前記吸
気チャンバー内面の吸気管出口の周囲に沿って開口し、
前記吸気チャンバー内に供給される吸気の流れに沿っ
て、ＥＧＲガスを供給するように構成されている。
【００１４】また、前記吐出口を環状の連続した開口部
で形成され、あるいは、前記吐出口を複数の穴で形成さ
れている。
で形成され、あるいは、前記吐出口を複数の穴で形成さ
れている。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について、図
面を用いて説明する。ディーゼルエンジン１のＥＧＲ装
置は、図１（ａ）（ｂ）に示すように、排気マニホール
ド11と吸気マニホールド３とを、ＥＧＲガスの還流量を
コントローラするＥＧＲ弁７を配設したＥＧＲ管６で連
結し、排気ガスの一部であるＥＧＲガスを吸気マニホー
ルド３に再循環させるように構成されている。
面を用いて説明する。ディーゼルエンジン１のＥＧＲ装
置は、図１（ａ）（ｂ）に示すように、排気マニホール
ド11と吸気マニホールド３とを、ＥＧＲガスの還流量を
コントローラするＥＧＲ弁７を配設したＥＧＲ管６で連
結し、排気ガスの一部であるＥＧＲガスを吸気マニホー
ルド３に再循環させるように構成されている。
【００１６】そして、この吸気マニホールド３は各気筒
への分岐管５と、この分岐管５へ吸気を分配供給するた
めの吸気チャンバー４とから形成され、この吸気チャン
バー４に吸気管２が接続する部分の吸気管２の外周に沿
って排気分散室８を形成し、この排気分散室８にＥＧＲ
管６を接続する。また、排気分散室８の吐出口９を吸気
チャンバー４内面の吸気管出口２ａの周囲に沿って開口
し、吸気管２から吸気チャンバー４内に供給される吸気
の流れに沿って、ＥＧＲガスを吸気チャンバー４内に供
給するように形成する。
への分岐管５と、この分岐管５へ吸気を分配供給するた
めの吸気チャンバー４とから形成され、この吸気チャン
バー４に吸気管２が接続する部分の吸気管２の外周に沿
って排気分散室８を形成し、この排気分散室８にＥＧＲ
管６を接続する。また、排気分散室８の吐出口９を吸気
チャンバー４内面の吸気管出口２ａの周囲に沿って開口
し、吸気管２から吸気チャンバー４内に供給される吸気
の流れに沿って、ＥＧＲガスを吸気チャンバー４内に供
給するように形成する。
【００１７】そして、この吐出口９は、図１（ｃ）や
（ｄ）に示すように、吸気管出口２ａを囲むように環状
の連続した開口部で形成するのがよいが、図２に示すよ
うに複数の穴を環状に配置して形成してもよい。要する
に、吸気流の外周を囲み、この吸気流に沿ってＥＧＲガ
スを排出することによって、吸気の流れを利用して吸気
チャンバー４内に、吸気と共にＥＧＲガスを混合させ、
分散するように構成するのが良い。
（ｄ）に示すように、吸気管出口２ａを囲むように環状
の連続した開口部で形成するのがよいが、図２に示すよ
うに複数の穴を環状に配置して形成してもよい。要する
に、吸気流の外周を囲み、この吸気流に沿ってＥＧＲガ
スを排出することによって、吸気の流れを利用して吸気
チャンバー４内に、吸気と共にＥＧＲガスを混合させ、
分散するように構成するのが良い。
【００１８】以上のように本発明に係るＥＧＲ装置は、
圧力変動の比較的小さい吸気チャンバー４内に、吸気管
出口２ａと同方向に噴出するようにＥＧＲガスの吐出口
９を開口したので、大きな脈動を伴う吸気の影響をＥＧ
Ｒガスが受け難くなるために吸気の圧力変動によってＥ
ＧＲガスが逆流することがなくなる。特に、図２に示す
ように吸気管２の外周の排気管出口２ａ部分に形成した
排気分散室８内にＥＧＲガスを充満させながら吐出口９
から噴出するので、ＥＧＲガスは吸気からは独立した通
路で、吸気を包むように吸気チャンバー４内に供給され
る。従って、このＥＧＲガスはこの吸気の圧力変動や流
れに阻害されることなく、吸気チャンバー４内に混合・
分散されながら供給することができる。
圧力変動の比較的小さい吸気チャンバー４内に、吸気管
出口２ａと同方向に噴出するようにＥＧＲガスの吐出口
９を開口したので、大きな脈動を伴う吸気の影響をＥＧ
Ｒガスが受け難くなるために吸気の圧力変動によってＥ
ＧＲガスが逆流することがなくなる。特に、図２に示す
ように吸気管２の外周の排気管出口２ａ部分に形成した
排気分散室８内にＥＧＲガスを充満させながら吐出口９
から噴出するので、ＥＧＲガスは吸気からは独立した通
路で、吸気を包むように吸気チャンバー４内に供給され
る。従って、このＥＧＲガスはこの吸気の圧力変動や流
れに阻害されることなく、吸気チャンバー４内に混合・
分散されながら供給することができる。
【００１９】従って、吸気と共に流れるＥＧＲガスは充
分に混合され、エンジンの各気筒に供給される混合ガス
のＥＧＲ率のバラツキを抑えることができ、各気筒とも
良好なＥＧＲを行うことができる。その上、各気筒とも
同じＥＧＲ率になるので、各気筒の出力も均等化でき
る。また、エンジンの運転領域に応じて、ＥＧＲ率を変
化させており、そのため、ＥＧＲ率が高目になるエンジ
ンの運転領域においては、ＥＧＲガス量が多く、流速が
増加するので、ＥＧＲガスと吸気との混合が更に促進さ
れることになり、各気筒のＥＧＲ率を均一化する効果は
大きくなる。
分に混合され、エンジンの各気筒に供給される混合ガス
のＥＧＲ率のバラツキを抑えることができ、各気筒とも
良好なＥＧＲを行うことができる。その上、各気筒とも
同じＥＧＲ率になるので、各気筒の出力も均等化でき
る。また、エンジンの運転領域に応じて、ＥＧＲ率を変
化させており、そのため、ＥＧＲ率が高目になるエンジ
ンの運転領域においては、ＥＧＲガス量が多く、流速が
増加するので、ＥＧＲガスと吸気との混合が更に促進さ
れることになり、各気筒のＥＧＲ率を均一化する効果は
大きくなる。
【００２０】次に、本発明の他の実施の形態について説
明する。その一つは、図３（ａ）に示すように、排気分
散室８を吸気管２の外周の略半分以上を囲む形状に形成
して、その吐出口９を吸気チャンバー４内面の吸気管出
口２ａの略半周に沿って開口して形成したＥＧＲ装置で
ある。このように構成することで、排気分散室８の大き
さを小さくしても、従来のＥＧＲ装置より、はるかに優
れたＥＧＲガスと吸気との混合効果が得られる。
明する。その一つは、図３（ａ）に示すように、排気分
散室８を吸気管２の外周の略半分以上を囲む形状に形成
して、その吐出口９を吸気チャンバー４内面の吸気管出
口２ａの略半周に沿って開口して形成したＥＧＲ装置で
ある。このように構成することで、排気分散室８の大き
さを小さくしても、従来のＥＧＲ装置より、はるかに優
れたＥＧＲガスと吸気との混合効果が得られる。
【００２１】また、もう一つは、図３（ｂ）に示すよう
に、円錐形状の排気分散室８を吸気チャンバー４の内側
に設けたものであり、このように、排気分散室８の配置
は必ずしも、吸気チャンバー４の外側に設ける必要はな
く、排気分散室８の一部分を吸気チャンバー４の外側、
残りの部分を吸気チャンバー４の内側に設けてもよい。
また、排気分散室８の形状も円筒形状に限ることはな
く、ＥＧＲガスが流通し易い形状であればよい。
に、円錐形状の排気分散室８を吸気チャンバー４の内側
に設けたものであり、このように、排気分散室８の配置
は必ずしも、吸気チャンバー４の外側に設ける必要はな
く、排気分散室８の一部分を吸気チャンバー４の外側、
残りの部分を吸気チャンバー４の内側に設けてもよい。
また、排気分散室８の形状も円筒形状に限ることはな
く、ＥＧＲガスが流通し易い形状であればよい。
【００２２】更に、排気分散室８内に、ＥＧＲガスの旋
回を助長するガイド板を設けて、吐出口９を出るＥＧＲ
ガスに旋回流を付与すると、さらにＥＧＲガスと吸気と
の混合を促進することができる。また、より一層効果を
上げるために、ＥＧＲガスが吐出口９の一部分だけから
局部的に流出するのを防止するために、ＥＧＲ管２の通
路断面積に対して吐出口９の通路断面積を調節する。例
えば、ＥＧＲガス入口部分側の吸気管２の幅分の吐出口
９の通路面積を、ＥＧＲ管２の通路断面積以下として、
ＥＧＲガスを排気分散室８内の全体の吐出口９から流出
するようにする。
回を助長するガイド板を設けて、吐出口９を出るＥＧＲ
ガスに旋回流を付与すると、さらにＥＧＲガスと吸気と
の混合を促進することができる。また、より一層効果を
上げるために、ＥＧＲガスが吐出口９の一部分だけから
局部的に流出するのを防止するために、ＥＧＲ管２の通
路断面積に対して吐出口９の通路断面積を調節する。例
えば、ＥＧＲガス入口部分側の吸気管２の幅分の吐出口
９の通路面積を、ＥＧＲ管２の通路断面積以下として、
ＥＧＲガスを排気分散室８内の全体の吐出口９から流出
するようにする。
【００２３】また、好ましくは、ＥＧＲ管２から排気分
散室８にＥＧＲガスが流入した後の通路断面積をＥＧＲ
管２の通路断面積以上として、ＥＧＲガスの通過抵抗が
増加するのを防止して、ＥＧＲガスが排気分散室８の全
体に流れるのを容易にする。
散室８にＥＧＲガスが流入した後の通路断面積をＥＧＲ
管２の通路断面積以上として、ＥＧＲガスの通過抵抗が
増加するのを防止して、ＥＧＲガスが排気分散室８の全
体に流れるのを容易にする。
【００２４】
【発明の効果】本発明に係るＥＧＲ装置は、吸気チャン
バー内に吸気管出口の周囲に沿って、吸気管出口と同方
向に噴出するようにＥＧＲガスの吐出口を開口したの
で、大きな脈動を伴う吸気の影響をＥＧＲガスが受ける
ことがなくなり、ＥＧＲガスの逆流を防止することがで
き、更に、吸気管からの吸気の流れに沿って吸気を囲む
ように、ＥＧＲガスを吸気チャンバー内に供給できるの
で、ＥＧＲガスと吸気との混合を促進して、エンジンの
各気筒のＥＧＲ率のバラツキを抑えることができ、ほぼ
均等なＥＧＲ率で排気還流でき、排気ガス中のＮＯｘを
効率よく低減できる。
バー内に吸気管出口の周囲に沿って、吸気管出口と同方
向に噴出するようにＥＧＲガスの吐出口を開口したの
で、大きな脈動を伴う吸気の影響をＥＧＲガスが受ける
ことがなくなり、ＥＧＲガスの逆流を防止することがで
き、更に、吸気管からの吸気の流れに沿って吸気を囲む
ように、ＥＧＲガスを吸気チャンバー内に供給できるの
で、ＥＧＲガスと吸気との混合を促進して、エンジンの
各気筒のＥＧＲ率のバラツキを抑えることができ、ほぼ
均等なＥＧＲ率で排気還流でき、排気ガス中のＮＯｘを
効率よく低減できる。
【図１】本発明の第１の実施の形態を示し、（ａ）は一
部断面表示のエンジンの部分構成図であり、（ｂ）は
（ａ）図のＥＧＲガス通路のＸ部分の断面拡大図、
（ｃ），（ｄ）は（ａ）図のＥＧＲガス通路のＸ部分の
斜視図である。
部断面表示のエンジンの部分構成図であり、（ｂ）は
（ａ）図のＥＧＲガス通路のＸ部分の断面拡大図、
（ｃ），（ｄ）は（ａ）図のＥＧＲガス通路のＸ部分の
斜視図である。
【図２】本発明のＥＧＲの第２の実施の形態を示すＥＧ
Ｒガス通路の斜視図である。
Ｒガス通路の斜視図である。
【図３】本発明のＥＧＲのその他の実施の形態を示すＥ
ＧＲガス通路の斜視図であり、（ａ）は、吸気管の外周
の概略半分を囲む場合であり、（ｂ）排気分散室を吸気
チャンバーの内側に設けた場合である。
ＧＲガス通路の斜視図であり、（ａ）は、吸気管の外周
の概略半分を囲む場合であり、（ｂ）排気分散室を吸気
チャンバーの内側に設けた場合である。
【図４】本発明のＥＧＲガスの流れを説明するためのＥ
ＧＲガス通路の模式的な断面図である。
ＧＲガス通路の模式的な断面図である。
【図５】従来技術のＥＧＲガスの通路を示し、（ａ）は
Ａタイプ、（ｂ）はＢタイプ示すエンジンの部分構成図
である。
Ａタイプ、（ｂ）はＢタイプ示すエンジンの部分構成図
である。
【図６】従来技術のＥＧＲガスの流れを説明するための
ＥＧＲガス通路の模式的な断面図である。
ＥＧＲガス通路の模式的な断面図である。
【図７】排気圧と吸気圧との関係を示す圧力・クランク
角度図である。
角度図である。
１ … エンジン ２ … 吸気管 ２ａ… 吸気管出口 ３ … 吸気マニホールド ４ … 吸気チ
ャンバー ５ … 分岐管 ６ … ＥＧＲ
管 ７ … ＥＧＲ弁 ８ … 排気分
散室 ９ … 吐出口 10 … シリン
ダヘッド 11 … 排気マニホールド 12 … 整流板
ャンバー ５ … 分岐管 ６ … ＥＧＲ
管 ７ … ＥＧＲ弁 ８ … 排気分
散室 ９ … 吐出口 10 … シリン
ダヘッド 11 … 排気マニホールド 12 … 整流板
Claims (3)
- 【請求項１】 排気ガスの一部を吸気側へ還流させるデ
ィーゼルエンジンのＥＧＲ装置において、吸気管が吸気
チャンバーに接続する部分の前記吸気管の外周に沿って
排気分散室を形成し、該排気分散室にＥＧＲ管を接続
し、さらに、前記排気分散室の吐出口を前記吸気チャン
バー内面の吸気管出口の周囲に沿って開口し、前記吸気
チャンバー内に供給される吸気の流れに沿って、ＥＧＲ
ガスを供給するように構成したＥＧＲ装置。 - 【請求項２】 前記吐出口が環状の連続した開口部から
なる請求項１記載のＥＧＲ装置。 - 【請求項３】 前記吐出口が複数の穴からなる請求項１
記載のＥＧＲ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8290630A JPH10131812A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | Ｅｇｒ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8290630A JPH10131812A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | Ｅｇｒ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10131812A true JPH10131812A (ja) | 1998-05-19 |
Family
ID=17758476
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8290630A Pending JPH10131812A (ja) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | Ｅｇｒ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10131812A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20050032736A (ko) * | 2003-10-02 | 2005-04-08 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 스로틀 바디 |
| CN102606277A (zh) * | 2012-03-29 | 2012-07-25 | 吉林大学 | 天然气发动机进气分层喷射装置 |
| WO2019130760A1 (ja) | 2017-12-27 | 2019-07-04 | ヤンマー株式会社 | 多気筒エンジンの吸気構造 |
-
1996
- 1996-10-31 JP JP8290630A patent/JPH10131812A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20050032736A (ko) * | 2003-10-02 | 2005-04-08 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 스로틀 바디 |
| CN102606277A (zh) * | 2012-03-29 | 2012-07-25 | 吉林大学 | 天然气发动机进气分层喷射装置 |
| WO2019130760A1 (ja) | 2017-12-27 | 2019-07-04 | ヤンマー株式会社 | 多気筒エンジンの吸気構造 |
| KR20200095450A (ko) | 2017-12-27 | 2020-08-10 | 얀마 파워 테크놀로지 가부시키가이샤 | 다기통 엔진의 흡기 구조 |
| US11193460B2 (en) | 2017-12-27 | 2021-12-07 | Yanmar Power Technology Co., Ltd. | Multi-cylinder engine intake structure |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040930 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041026 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050322 |