JPH10122341A - Temperature estimating device for vehicular hydraulic actuation type transmission - Google Patents
Temperature estimating device for vehicular hydraulic actuation type transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は車両用油圧作動式
変速機の温度推定装置に関し、より詳しくは油圧回路と
油圧クラッチなどの摩擦連結要素により駆動トルクの伝
達を行う油圧作動式の自動変速機において、その摩擦連
結要素の温度を精度よく推定するようにしたものに関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for estimating the temperature of a hydraulically operated transmission for a vehicle, and more particularly to a hydraulically operated automatic transmission in which a driving torque is transmitted by a frictional coupling element such as a hydraulic circuit and a hydraulic clutch. And a method for accurately estimating the temperature of the friction coupling element.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に車両用の自動変速機、特に油圧作
動式の自動変速機は作動油（以下「ＡＴＦ」と言う）で
動作し、このＡＴＦの圧力を様々な目的に応じて調整す
ることで、変速ショックないしロックアップクラッチの
スリップなどの制御を行っている。しかしながら、ＡＴ
Ｆは温度により粘性が変化、即ち、粘性が低温時には高
くなり、高温時には低くなるため、油圧の昇圧特性や降
圧特性が変動し、制御が不安定となっていた。2. Description of the Related Art Generally, automatic transmissions for vehicles, particularly hydraulically operated automatic transmissions, operate with hydraulic oil (hereinafter referred to as "ATF"), and the pressure of the ATF is adjusted for various purposes. This controls the shift shock or the slip of the lock-up clutch. However, AT
Since the viscosity of F changes depending on the temperature, that is, the viscosity increases when the temperature is low and decreases when the temperature is high, the pressure increasing and decreasing characteristics of the hydraulic pressure fluctuate, and the control becomes unstable.
【０００３】このため、特開昭６２−６３２４８号記載
の技術のように、油圧制御回路中にソレノイドバルブを
設け、このソレノイドバルブをデューティ駆動して精度
良く油圧を制御するようにし、更に上記ＡＴＦの温度変
化による不具合を防止するために、油温センサを前記油
圧制御回路中に設け、検出したＡＴＦ温度に応じてデュ
ーティ比を補正するものが知られている。For this reason, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-63248, a solenoid valve is provided in a hydraulic control circuit, and the solenoid valve is duty-driven to precisely control the hydraulic pressure. In order to prevent a problem due to a temperature change of the oil pressure, there is known an oil temperature sensor provided in the hydraulic control circuit to correct a duty ratio according to a detected ATF temperature.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、油温セ
ンサは高価であるため、一般には機関制御上必須のパラ
メータである機関冷却水温を利用して自動変速機の油圧
を制御している。その際、機関冷却水温の変化は、ＡＴ
Ｆ温度の変化に近いものの、走行状況によっては大きく
ずれる場合が生じるため、制御に用いる温度の区分を大
きめに設定することで対応しており、精緻な制御には使
用できないのが現状である。However, since the oil temperature sensor is expensive, the oil pressure of the automatic transmission is generally controlled using the engine cooling water temperature which is an essential parameter for engine control. At that time, the change in the engine cooling water temperature
Although the change is close to the change in the F temperature, a large deviation may occur depending on the driving conditions. Therefore, the temperature is used by setting the temperature division to be relatively large, and cannot be used for precise control at present.
【０００５】そこで、本出願人は先に特願平７−６８７
５６号において、高価な油温センサを用いることなく、
機関冷却水温などからＡＴＦ温度を精度良く推定し、よ
ってそれに基づいて精緻な油圧制御を行うことを可能と
する技術を提案している。Therefore, the present applicant has previously filed Japanese Patent Application No. 7-687.
In No. 56, without using expensive oil temperature sensor,
A technique has been proposed that enables the ATF temperature to be accurately estimated from the engine cooling water temperature and the like, and thereby to perform precise hydraulic control based on the temperature.
【０００６】しかしながら、先に提案した技術において
は、変速機全体における平均的なＡＴＦ温度しか推定す
ることができず、変速時にクラッチに発生する大熱量に
起因して瞬間的に生じる温度上昇を推定することができ
ないため、クラッチ摩擦材の摩擦係数の温度特性が所期
のものと相違して変速ショックが大きくなったり、クラ
ッチの温度上昇によって耐久性が低下するなどの問題が
あった。However, in the technique proposed above, only the average ATF temperature in the entire transmission can be estimated, and the temperature rise that occurs instantaneously due to the large amount of heat generated in the clutch at the time of shifting is estimated. Therefore, the temperature characteristics of the friction coefficient of the clutch friction material are different from those expected, and there are problems such as an increased shift shock and a decrease in durability due to an increase in the temperature of the clutch.
【０００７】その問題を解決すべく、油温センサなどの
計測手段をクラッチに設けようとしても、クラッチ自体
が回転しているため、センサの出力信号を取り出すのに
スリップリング、ブラシなどの接触部品が必要となって
センサの構成が複雑になると共に、高い検出精度を期待
し得なかった。To solve the problem, even if an attempt is made to provide a measuring means such as an oil temperature sensor in the clutch, since the clutch itself is rotating, contact parts such as a slip ring and a brush can be used to extract an output signal of the sensor. Is required, the configuration of the sensor becomes complicated, and high detection accuracy cannot be expected.
【０００８】従って、この発明の目的は上記した不都合
を解消することにあり、油温センサを用いることなく、
機関冷却水温から油圧クラッチなどの摩擦連結要素の温
度を精度良く推定し、よってそれに基づいて適宜な油圧
制御を行って予期しない変速ショックやクラッチの耐久
性低下を防止するようにした車両用油圧作動式変速機の
温度推定装置を提案することにある。Accordingly, an object of the present invention is to solve the above-mentioned disadvantages, and without using an oil temperature sensor.
Hydraulic operation for vehicles that accurately estimates the temperature of a friction coupling element such as a hydraulic clutch from the engine cooling water temperature, and accordingly performs appropriate hydraulic control based on the temperature to prevent unexpected shift shock and reduction in clutch durability. It is to propose a temperature estimating device for a transmission.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記した目的を解決する
ためにこの発明は請求項１項において、内燃機関との間
に流体継手を備えると共に、複数の摩擦連結要素を有
し、該摩擦連結要素の連結状態を切り換えることにより
変速を行う車両用油圧作動式変速機において、前記内燃
機関の機関冷却水の温度を検出する水温検出手段と、前
記流体継手の発熱量を算出する第１の発熱量算出手段
と、前記摩擦連結要素の発熱量を算出する第２の発熱量
算出手段と、および少なくとも前記水温検出手段の検出
結果と前記第１、第２の発熱量算出手段の算出結果から
前記摩擦連結要素の温度を推定する推定手段とを備える
如く構成した。In order to solve the above-mentioned object, according to the present invention, a fluid coupling is provided between an internal combustion engine and a plurality of friction coupling elements. In a vehicular hydraulically operated transmission that changes gears by switching the connection state of elements, a water temperature detecting means for detecting a temperature of engine cooling water of the internal combustion engine, and a first heat generation for calculating a calorific value of the fluid coupling. An amount calculator, a second calorific value calculator for calculating a calorific value of the friction coupling element, and at least a detection result of the water temperature detector and a calculation result of the first and second calorific value calculators. Estimating means for estimating the temperature of the friction coupling element.
【００１０】請求項２項にあっては、内燃機関との間に
流体継手を備えると共に、複数の摩擦連結要素を有し、
該摩擦連結要素の連結状態を切り換えることにより変速
を行う車両用油圧作動式変速機において、前記内燃機関
の機関冷却水の温度を検出する水温検出手段と、前記流
体継手の発熱量を算出する第１の発熱量算出手段と、変
速時の前記摩擦連結要素の発熱量を算出する第２の発熱
量算出手段と、作動油の攪拌による発熱量を算出する第
３の発熱量算出手段と、作動油と熱交換を行う媒体を有
する熱交換装置を備え、該媒体による発熱量または放熱
量を算出する第４の発熱量算出手段と、および少なくと
も前記水温検出手段の検出結果と前記第１、第２、第
３、第４の発熱量算出手段の算出結果から前記摩擦連結
要素の温度を推定する推定手段とを備える如く構成し
た。According to a second aspect of the present invention, a fluid coupling is provided between the engine and the internal combustion engine, and a plurality of friction coupling elements are provided.
In a vehicle hydraulically operated transmission that changes gears by switching the connection state of the friction coupling element, a water temperature detection unit that detects a temperature of engine cooling water of the internal combustion engine, and a heat generation amount of the fluid coupling that is calculated. A first calorific value calculating means, a second calorific value calculating means for calculating a calorific value of the friction coupling element at the time of gear shifting, a third calorific value calculating means for calculating a calorific value by agitation of hydraulic oil, A heat exchange device having a medium that exchanges heat with oil, a fourth calorific value calculating means for calculating a calorific value or a heat radiation amount by the medium, and at least a detection result of the water temperature detecting means and the first, second And estimating means for estimating the temperature of the friction coupling element from the calculation results of the second, third, and fourth calorific value calculating means.
【００１１】請求項３項にあっては、前記流体継手が流
体トルクコンバータであり、前記第１の発熱量算出手段
は、前記流体トルクコンバータの入力側の回転速度を検
出する入力回転速度検出手段と、前記流体トルクコンバ
ータの出力側の回転速度を検出する出力回転速度検出手
段とを備え、少なくとも検出された前記流体トルクコン
バータの入力側の回転速度と、前記流体トルクコンバー
タの出力側の回転速度と、前記流体トルクコンバータの
固有の効率と、および固有のポンプ吸収トルク係数とに
基づいて発熱量を算出する如く構成した。According to a third aspect of the present invention, the fluid coupling is a fluid torque converter, and the first calorific value calculation means detects an input rotation speed of the fluid torque converter. And output rotational speed detecting means for detecting a rotational speed on the output side of the fluid torque converter, wherein at least the detected rotational speed on the input side of the fluid torque converter and the rotational speed on the output side of the fluid torque converter are detected. And a calorific value based on the specific efficiency of the fluid torque converter and the specific pump absorption torque coefficient.
【００１２】請求項４項にあっては、前記第２の発熱量
算出手段は、アップシフト時においてのみ算出する如く
構成した。According to a fourth aspect of the present invention, the second heat generation amount calculation means is configured to calculate only during an upshift.
【００１３】請求項５項にあっては、前記第２の発熱量
算出手段は、変速の種類を判別する変速種類判別手段
と、および前記内燃機関の機関回転速度を検出する機関
回転速度検出手段とを備え、少なくとも判別された変速
の種類と前記検出された機関回転速度とに基づいて前記
摩擦連結要素の発熱量を算出する如く構成した。According to a fifth aspect of the present invention, the second heat generation amount calculating means includes a shift type determining means for determining a type of a shift, and an engine speed detecting means for detecting an engine speed of the internal combustion engine. And wherein the calorific value of the friction coupling element is calculated based on at least the determined type of shift and the detected engine speed.
【００１４】請求項６項にあっては、前記第３の発熱量
算出手段は、車速を検出する車速検出手段を備え、少な
くとも検出された車速に基づいて前記作動油の攪拌によ
る発熱量を算出する如く構成した。According to a sixth aspect of the present invention, the third calorific value calculating means includes a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and calculates a calorific value by agitation of the hydraulic oil based on at least the detected vehicle speed. It was configured so that
【００１５】請求項７項にあっては、前記第４の発熱量
算出手段は所定周期ごとに算出するものであると共に、
少なくとも前回推定された摩擦連結要素の温度と前記検
出された冷却水の温度との差に基づいて前記媒体による
発熱量または放熱量を算出する如く構成した。According to a seventh aspect of the present invention, the fourth heat generation amount calculation means calculates the heat generation amount at predetermined intervals.
The heat generation amount or the heat release amount of the medium is calculated based on at least the difference between the previously estimated temperature of the friction coupling element and the detected temperature of the cooling water.
【００１６】請求項８項にあっては、更に、大気による
放熱量を算出する第５の放熱量算出手段を有し、前記第
５の放熱量算出手段は所定周期ごとに算出するものであ
ると共に、大気温を検出する大気温検出手段を備え、少
なくとも前回推定された摩擦連結要素の温度と検出され
た大気温との差に基づいて前記大気による放熱量を算出
し、前記推定手段は、前記水温検出手段の検出結果と前
記第１、第２、第３、第４の発熱量算出手段の算出結果
と前記第５の放熱量算出手段の算出結果から前記摩擦連
結要素の温度を推定する如く構成した。According to the present invention, there is further provided a fifth heat radiation amount calculating means for calculating a heat radiation amount due to the atmosphere, wherein the fifth heat radiation amount calculating means calculates the heat radiation amount at predetermined intervals. Together with an atmospheric temperature detecting means for detecting an atmospheric temperature, calculating the amount of heat released by the atmosphere based on at least the difference between the previously estimated temperature of the frictional coupling element and the detected atmospheric temperature, the estimating means Estimating the temperature of the friction coupling element from the detection result of the water temperature detection means, the calculation result of the first, second, third, and fourth heat generation amount calculation means and the calculation result of the fifth heat radiation amount calculation means. It was configured as follows.
【００１７】請求項９項にあっては、前記第５の放熱量
算出手段は大気温を検出する大気温検出手段と共に車速
を検出する車速検出手段を備え、少なくとも前回推定さ
れた摩擦連結要素の温度と検出された大気温との差およ
び検出された車速に基づいて前記大気による放熱量を算
出する如く構成した。According to a ninth aspect of the present invention, the fifth heat radiation amount calculating means includes a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed together with an atmospheric temperature detecting means for detecting an atmospheric temperature, and at least the frictional coupling element estimated last time. The heat radiation amount by the atmosphere is calculated based on the difference between the temperature and the detected atmospheric temperature and the detected vehicle speed.
【００１８】[0018]
【作用】請求項１項に係る車両用油圧作動式変速機の温
度推定装置においては、内燃機関の始動時の機関冷却水
の温度を検出し、流体継手の発熱量を算出すると共に、
摩擦連結要素の発熱量を算出し、少なくともそれら検出
結果と算出結果から前記摩擦連結要素の温度を推定する
如く構成したので、油温センサを用いることなく、摩擦
連結要素の温度を精度良く推定することができ、よって
それに基づいて適宜な油圧制御を行って予期しない変速
ショックやクラッチの耐久性低下を防止することができ
る。尚、ここで摩擦連結要素の温度は、具体的にはその
中の作動油またはクラッチ摩擦材のディスク・プレート
の温度を意味する（後者については温度によって摩擦係
数が相違する場合があるためである）。また「摩擦連結
要素」とはクラッチ、ブレーキなどを意味する。The temperature estimating device for a hydraulically operated transmission for a vehicle according to the first aspect detects a temperature of engine cooling water at the time of starting the internal combustion engine, calculates a calorific value of the fluid coupling,
Since the configuration is such that the calorific value of the friction coupling element is calculated and the temperature of the friction coupling element is estimated from at least the detection result and the calculation result, the temperature of the friction coupling element is accurately estimated without using an oil temperature sensor. Therefore, it is possible to prevent an unexpected shift shock and a decrease in clutch durability by performing appropriate hydraulic control on the basis of the control. Here, the temperature of the frictional connection element specifically means the temperature of the hydraulic oil or the disk plate of the clutch friction material therein (because the friction coefficient may differ depending on the temperature in the latter case). ). Further, the “friction coupling element” means a clutch, a brake, and the like.
【００１９】請求項２項においては、内燃機関の機関冷
却水の温度を検出し、流体継手の発熱量を算出し、変速
時の前記摩擦連結要素の発熱量を算出し、作動油の攪拌
による発熱量を算出すると共に、作動油と熱交換を行う
媒体による発熱量または放熱量を算出し、少なくともそ
れら検出結果と算出結果から前記摩擦連結要素の温度を
推定する如く構成したので、油温センサを用いることな
く、摩擦連結要素の温度を一層精度良く推定でき、よっ
てそれに基づいて適宜な油圧制御を行って予期しない変
速ショックやクラッチの耐久性低下を防止することがで
きる。According to a second aspect of the present invention, the temperature of the engine coolant of the internal combustion engine is detected, the calorific value of the fluid coupling is calculated, the calorific value of the friction coupling element at the time of shifting is calculated, and the hydraulic oil is stirred. Since the calorific value is calculated, the calorific value or the heat radiation amount of the medium that exchanges heat with the hydraulic oil is calculated, and the temperature of the friction coupling element is estimated at least from the detection result and the calculation result. Can be used to estimate the temperature of the friction coupling element with higher accuracy, and accordingly, appropriate hydraulic control can be performed based thereon to prevent unexpected shift shock and reduction in clutch durability.
【００２０】請求項３項においては、流体継手が流体ト
ルクコンバータであり、第１の発熱量算出手段は、流体
トルクコンバータの入力側の回転速度を検出する入力回
転速度検出手段と、流体トルクコンバータの出力側の回
転速度を検出する出力回転速度検出手段とを備え、少な
くとも検出された流体トルクコンバータの入力側の回転
速度と、流体トルクコンバータの出力側の回転速度と、
流体トルクコンバータの固有の効率と、および固有のポ
ンプ吸収トルク係数とに基づいて発熱量を算出する如く
構成したので、正確に流体トルクコンバータの発熱量を
求めることができて摩擦連結要素の温度を一層精度良く
推定でき、よってそれに基づいて適宜な油圧制御を行っ
て予期しない変速ショックやクラッチの耐久性低下を防
止することができる。According to a third aspect of the present invention, the fluid coupling is a fluid torque converter, and the first heating value calculation means includes an input rotation speed detection means for detecting a rotation speed on an input side of the fluid torque converter, and a fluid torque converter. Output rotation speed detection means for detecting the rotation speed on the output side of at least, the rotation speed on the input side of the fluid torque converter at least detected, the rotation speed on the output side of the fluid torque converter,
Since the calorific value is calculated based on the specific efficiency of the fluid torque converter and the specific pump absorption torque coefficient, the calorific value of the fluid torque converter can be obtained accurately, and the temperature of the friction coupling element can be calculated. Estimation can be performed with higher accuracy, and accordingly, appropriate hydraulic control can be performed based on the estimation to prevent unexpected shift shock and reduction in clutch durability.
【００２１】請求項４項にあっては、第２の発熱量算出
手段は、アップシフト時においてのみ算出する如く構成
したので、正確に摩擦連結要素の発熱量を求めることが
できて摩擦連結要素の温度を一層精度良く推定でき、よ
ってそれに基づいて適宜な油圧制御を行って予期しない
変速ショックやクラッチの耐久性低下を防止することが
でき、構成としても簡易となる。According to the fourth aspect of the present invention, the second heat generation amount calculation means is configured to calculate only during the upshift, so that the heat generation amount of the friction coupling element can be accurately obtained, and The temperature of the clutch can be more accurately estimated, and appropriate hydraulic control can be performed based thereon to prevent unexpected shift shock and reduction in clutch durability, thereby simplifying the configuration.
【００２２】請求項５項にあっては、変速の種類を判別
し、少なくとも判別された変速の種類と検出された機関
回転速度とに基づいて前記摩擦連結要素の発熱量を算出
する如く構成したので、簡易な構成でありながら、正確
に摩擦連結要素の発熱量を求めることができて摩擦連結
要素の温度を一層精度良く推定でき、よってそれに基づ
いて適宜な油圧制御を行って予期しない変速ショックや
クラッチの耐久性低下を防止することができる。According to a fifth aspect of the present invention, the type of shift is determined, and the calorific value of the friction coupling element is calculated based on at least the determined type of shift and the detected engine speed. Therefore, despite the simple configuration, the calorific value of the friction coupling element can be accurately obtained, and the temperature of the friction coupling element can be estimated with higher accuracy. And a decrease in the durability of the clutch can be prevented.
【００２３】請求項６項にあっては少なくとも検出され
た車速に基づいて作動油の攪拌による発熱量を算出する
如く構成したので、簡易な構成でありながら、正確に作
動油の攪拌による発熱量を求めることができて摩擦連結
要素の温度を一層精度良く推定でき、よってそれに基づ
いて適宜な油圧制御を行って予期しない変速ショックや
クラッチの耐久性低下を防止することができる。According to a sixth aspect of the present invention, the amount of heat generated by the agitation of the hydraulic oil is calculated based on at least the detected vehicle speed. And the temperature of the friction coupling element can be estimated with higher accuracy, and accordingly, appropriate hydraulic control can be performed based thereon to prevent unexpected shift shock and reduction in clutch durability.
【００２４】請求項７項にあっては、少なくとも前回推
定された摩擦連結要素の温度と検出された冷却水の温度
との差に基づいて媒体による発熱量または放熱量を算出
する如く構成したので、簡易な構成でありながら、正確
に前記媒体による発熱量を求めることができて摩擦連結
要素の温度を一層精度良く推定でき、よってそれに基づ
いて適宜な油圧制御を行って予期しない変速ショックや
クラッチの耐久性低下を防止することができる。According to a seventh aspect of the present invention, the amount of heat generated or radiated by the medium is calculated based on at least the difference between the previously estimated temperature of the friction coupling element and the detected temperature of the cooling water. Although it has a simple structure, the calorific value of the medium can be accurately obtained, and the temperature of the friction coupling element can be estimated with higher accuracy. Can be prevented from decreasing in durability.
【００２５】請求項８項にあっては、更に、大気による
放熱量を算出する第５の放熱量算出手段を有し、第５の
放熱量算出手段は所定周期ごとに算出するものであると
共に、大気温を検出する大気温検出手段を備え、少なく
とも前回推定された摩擦連結要素の温度と検出された大
気温との差に基づいて大気による放熱量を算出し、前記
推定手段は、前記検出結果と算出結果と前記第５の放熱
量算出手段の算出結果から前記摩擦連結要素の温度を推
定する如く構成したので、正確に大気による発熱量を求
めることができて摩擦連結要素の温度を一層精度良く推
定でき、よってそれに基づいて適宜な油圧制御を行って
予期しない変速ショックやクラッチの耐久性低下を防止
することができると共に、構成としても一層簡易とな
る。According to the present invention, there is further provided a fifth heat radiation amount calculating means for calculating a heat radiation amount due to the atmosphere, wherein the fifth heat radiation amount calculating means calculates the heat radiation amount at predetermined intervals. An atmospheric temperature detecting means for detecting an atmospheric temperature, calculating a heat radiation amount by the atmosphere based on at least a difference between the temperature of the friction coupling element estimated last time and the detected atmospheric temperature; Since the temperature of the friction coupling element is estimated from the result, the calculation result, and the calculation result of the fifth heat radiation amount calculation means, the calorific value of the atmosphere can be accurately obtained, and the temperature of the friction coupling element can be further increased. Accurate estimation can be performed, and accordingly, appropriate hydraulic control can be performed based thereon to prevent unexpected shift shock and reduction in clutch durability, and the structure can be further simplified.
【００２６】請求項９項にあっては、前記第５の放熱量
算出手段は大気温を検出する大気温検出手段と共に車速
を検出する車速検出手段を備え、少なくとも前回推定さ
れた摩擦連結要素の温度と検出された大気温との差およ
び検出された車速に基づいて大気による放熱量を算出す
る如く構成したので、一層正確に大気による発熱量を求
めることができて摩擦連結要素の温度を一層精度良く推
定でき、よってそれに基づいて適宜な油圧制御を行って
予期しない変速ショックやクラッチの耐久性低下を防止
することができる。According to a ninth aspect of the present invention, the fifth heat radiation amount calculating means includes a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed together with an atmospheric temperature detecting means for detecting an ambient temperature, and at least the frictional coupling element estimated last time. Since the configuration is such that the amount of heat released by the atmosphere is calculated based on the difference between the temperature and the detected atmospheric temperature and the detected vehicle speed, the amount of heat generated by the atmosphere can be obtained more accurately, and the temperature of the friction coupling element can be further increased. Accurate estimation can be performed, and accordingly, appropriate hydraulic control can be performed based thereon to prevent unexpected shift shock and reduction in clutch durability.
【００２７】[0027]
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００２８】図１はこの発明にかかる車両用油圧作動式
変速機の温度推定装置を全体的に示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram generally showing a temperature estimating apparatus for a hydraulically operated transmission for a vehicle according to the present invention.
【００２９】図１に示すように、車両用の油圧作動式の
自動変速機Ｔは、内燃機関Ｅのクランクシャフト１にロ
ックアップ機構を有するトルクコンバータ（前記した
「流体継手ないし流体トルクコンバータ」に相当する）
２を介して接続されたメインシャフトＭＳと、このメイ
ンシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウ
ンタシャフトＣＳとを備える。As shown in FIG. 1, a hydraulically operated automatic transmission T for a vehicle is a torque converter having a lock-up mechanism on a crankshaft 1 of an internal combustion engine E. Equivalent to)
2 and a counter shaft CS connected to the main shaft MS via a plurality of gear trains.
【００３０】メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ
３、メイン２速ギヤ４、メイン３速ギヤ５、メイン４速
ギヤ６、およびメインリバースギヤ７が支持される。ま
た、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ３に噛
合するカウンタ１速ギヤ８、メイン２速ギヤ４と噛合す
るカウンタ２速ギヤ９、メイン３速ギヤ５に噛合するカ
ウンタ３速ギヤ１０、メイン４速ギヤ６に噛合するカウ
ンタ４速ギヤ１１、およびメインリバースギヤ７にリバ
ースアイドルギヤ１３を介して接続されるカウンタリバ
ースギヤ１２が支持される。On the main shaft MS, a main first gear 3, a main second gear 4, a main third gear 5, a main fourth gear 6, and a main reverse gear 7 are supported. On the counter shaft CS, a counter first gear 8 meshing with the main first gear 3, a counter second gear 9 meshing with the main second gear 4, a counter third gear 10 meshing with the main third gear 5, A counter fourth gear 11 meshing with the main fourth gear 6 and a counter reverse gear 12 connected to the main reverse gear 7 via a reverse idle gear 13 are supported.
【００３１】上記において、メインシャフトＭＳに相対
回転自在に支持されたメイン１速ギヤ３を１速用油圧ク
ラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速変
速段が確立する。１速用油圧クラッチＣ１は、２速〜４
速変速段の確立時にも連結状態に保持されるため、カウ
ンタ１速ギヤ８は、ワンウェイクラッチＣＯＷを介して
支持される。In the above, when the main first speed gear 3 rotatably supported on the main shaft MS is connected to the main shaft MS by the first speed hydraulic clutch C1, the first speed is established. 1st speed hydraulic clutch C1 is 2nd to 4th
The first gear counter 8 is supported via the one-way clutch COW because the first gear 8 is maintained in the connected state even when the gear stage is established.
【００３２】メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持
されたメイン２速ギヤ４を２速用油圧クラッチＣ２でメ
インシャフトＭＳに結合すると、２速変速段が確立す
る。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持された
カウンタ３速ギヤ１０を３速用油圧クラッチＣ３でカウ
ンタシャフトＣＳに結合すると、３速変速段が確立す
る。When the main second speed gear 4 rotatably supported by the main shaft MS is coupled to the main shaft MS by the second speed hydraulic clutch C2, the second speed is established. When the counter third speed gear 10 rotatably supported by the counter shaft CS is coupled to the counter shaft CS by a third speed hydraulic clutch C3, a third speed is established.
【００３３】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタ４速ギヤ１１をセレクタギヤＳＧでカ
ウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフト
ＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ６を４
速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭ
Ｓに結合すると、４速変速段が確立する。In a state where the counter fourth-speed gear 11 rotatably supported on the countershaft CS is connected to the countershaft CS by the selector gear SG, the main fourth-speed gear 6 rotatably supported on the main shaft MS is moved to the fourth position.
Speed-reverse hydraulic clutch C4R with main shaft M
When engaged with S, the fourth gear is established.
【００３４】カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支
持されたカウンタリバースギヤ１２をセレクタギヤＳＧ
でカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャ
フトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギ
ヤ７を前記４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒでメイ
ンシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
上記において、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒが、
前記した摩擦連結要素に相当する。かかるクラッチの連
結・開放を制御し、それの連結状態を切り換えることに
より変速を行う。A counter reverse gear 12 rotatably supported on a counter shaft CS is connected to a selector gear SG.
When the main reverse gear 7 rotatably supported on the main shaft MS is connected to the main shaft MS by the 4-speed / reverse hydraulic clutch C4R in a state where the reverse gear is connected to the counter shaft CS, the reverse gear is established.
In the above, the clutches C1, C2, C3, C4R are:
This corresponds to the friction coupling element described above. Shifting is performed by controlling the connection and disengagement of the clutch and switching the connection state thereof.
【００３５】そして、カウンタシャフトＣＳの回転は、
ファイナルドライブギヤ１４およびフィイナルドリブン
ギヤ１５を介してディファレンシャルＤに伝達され、そ
れから左右のドライブシャフト１６，１６を介して駆動
輪Ｗ，Ｗに伝達される。The rotation of the counter shaft CS is
The power is transmitted to the differential D via the final drive gear 14 and the final driven gear 15, and then transmitted to the drive wheels W, W via the left and right drive shafts 16, 16.
【００３６】更に、前記内燃機関Ｅを搭載する車両（図
示せず）の前方にはラジエータ２０が配置されると共
に、該ラジエータ２０と内燃機関Ｅとの間には機関冷却
水を循環させる冷却水通路２２が設けられる。同様に、
該ラジエータ２０と油圧（制御）回路Ｏとの間にもＡＴ
Ｆを循環させるＡＴＦ通路２４が設けられる。尚、ＡＴ
Ｆ通路２４は、ラジエータ２０の内部においてＡＴＦク
ーラ２６として構成されており、機関冷却水温との間で
熱交換が行われる。上記で機関冷却水が前記した「作動
油と熱交換を行う媒体」に、ＡＴＦクーラ２６が「作動
油と熱交換を行う媒体を有する熱交換装置」に相当す
る。Further, a radiator 20 is disposed in front of a vehicle (not shown) on which the internal combustion engine E is mounted, and cooling water for circulating engine cooling water is provided between the radiator 20 and the internal combustion engine E. A passage 22 is provided. Similarly,
AT between the radiator 20 and the hydraulic (control) circuit O
An ATF passage 24 for circulating F is provided. AT
The F passage 24 is configured as an ATF cooler 26 inside the radiator 20, and exchanges heat with the engine cooling water temperature. The engine cooling water corresponds to the “medium for performing heat exchange with hydraulic oil” described above, and the ATF cooler 26 corresponds to “the heat exchange device having a medium for performing heat exchange with hydraulic oil”.
【００３７】ここで、内燃機関Ｅの吸気路（図示せず）
に配置されたスロットル弁（図示せず）の付近には、そ
の開度θTHを検出するスロットル開度センサＳ１が設け
られる。またファイナルドリブンギヤ１５の付近には、
ファイナルドリブンギヤ１５の回転速度から車速Ｖを検
出する車速センサＳ２（前記した「車速検出手段」に相
当する）が設けられる。Here, the intake passage of the internal combustion engine E (not shown)
A throttle opening sensor S1 for detecting the opening θTH is provided in the vicinity of a throttle valve (not shown) disposed at the position. In the vicinity of the final driven gear 15,
A vehicle speed sensor S2 (corresponding to the above-mentioned "vehicle speed detecting means") for detecting the vehicle speed V from the rotation speed of the final driven gear 15 is provided.
【００３８】また、メインシャフトＭＳの付近にはその
回転を通じて変速機の入力軸回転速度ＮM を検出する入
力軸回転速度センサＳ３（前記した「流体トルクコンバ
ータの出力側の回転速度を検出する出力回転速度検出手
段」に相当する）が設けられると共に、カウンタシャフ
トＣＳの付近にはその回転を通じて変速機の出力軸回転
速度Ｎc を検出する出力軸回転速度センサＳ４が設けら
れる。In the vicinity of the main shaft MS, an input shaft rotation speed sensor S3 for detecting the input shaft rotation speed NM of the transmission through its rotation (the above-described "output rotation speed for detecting the rotation speed on the output side of the fluid torque converter"). In addition, an output shaft rotation speed sensor S4 for detecting the output shaft rotation speed Nc of the transmission through its rotation is provided near the counter shaft CS.
【００３９】更に、車両運転席床面に装着されたシフト
レバー（図示せず）の付近には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ
３，２，１の７種のポジションの中、運転者が選択した
ポジションを検出するシフトレバーポジションセンサＳ
５が設けられる。また、内燃機関Ｅのクランクシャフト
１の付近にはその回転を通じて機関回転数Ｎｅを検出す
る回転速度センサＳ６（前記した「内燃機関の機関回転
速度を検出する機関回転速度検出手段」に相当する）が
設けられる。また前記した冷却水通路２２の適宜位置に
は機関冷却水温の温度を検出する水温センサＳ７（前記
した「水温検出手段」に相当する）が設けられると共
に、車両の適宜位置には車外の大気温を検出する大気温
センサＳ８（前記した「大気温検出手段」に相当する）
が設けられる。Further, near a shift lever (not shown) mounted on the floor of the driver's seat, P, R, N, D4, D
Shift lever position sensor S for detecting the position selected by the driver among the seven positions 3, 2, 1
5 are provided. In the vicinity of the crankshaft 1 of the internal combustion engine E, a rotation speed sensor S6 for detecting the engine speed Ne through its rotation (corresponding to the above-mentioned "engine speed detection means for detecting the engine speed of the internal combustion engine"). Is provided. A water temperature sensor S7 (corresponding to the above-mentioned "water temperature detecting means") for detecting the temperature of the engine cooling water temperature is provided at an appropriate position of the cooling water passage 22, and the outside air temperature is set at an appropriate position of the vehicle. Temperature sensor S8 (corresponding to the above-mentioned "ambient temperature detection means")
Is provided.
【００４０】また、トルクコンバータ２の付近にはその
ポンプの回転速度を検出するトルクコンバータ入力回転
速度センサＳ９（前記した「流体トルクコンバータの入
力側の回転速度を検出する入力回転速度検出手段」に相
当する）が設けられる。尚、この実施の形態では回転速
度センサＳ６とトルクコンバータ入力回転速度センサＳ
９が設けられるが、機関クランクシャフト１とトルクコ
ンバータ２の入力軸が直結されている場合には、一方の
センサで他方を代用することができる。In the vicinity of the torque converter 2, there is provided a torque converter input rotation speed sensor S9 for detecting the rotation speed of the pump (the input rotation speed detecting means for detecting the rotation speed on the input side of the fluid torque converter). Corresponding). In this embodiment, the rotation speed sensor S6 and the torque converter input rotation speed sensor S
9 is provided, but when the engine crankshaft 1 and the input shaft of the torque converter 2 are directly connected, one sensor can substitute the other.
【００４１】これらセンサＳ１などの出力は、ＥＣＵ
（電子制御ユニット）に送られる。The output of the sensor S1 and the like is supplied to the ECU
(Electronic control unit).
【００４２】ＥＣＵはＣＰＵ３０、ＲＯＭ３１、ＲＡＭ
３２、入力回路３３および出力回路３４からなるマイク
ロ・コンピュータから構成され、前記したセンサＳ１な
どの出力は、入力回路３３を介してマイクロ・コンピュ
ータ内に入力される。ＲＡＭ３２には機関停止時にも記
憶内容を保持するバックアップ部が設けられる。The ECU includes a CPU 30, a ROM 31, and a RAM.
32, an input circuit 33 and an output circuit 34. The output of the sensor S1 and the like is input to the microcomputer via the input circuit 33. The RAM 32 is provided with a backup unit that retains the stored contents even when the engine is stopped.
【００４３】マイクロ・コンピュータにおいてＣＰＵ３
０はシフト位置（変速段）を決定し、出力回路３４を通
じて油圧制御回路ＯのシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２
を励磁・非励磁することによって図示しないシフトバル
ブを切り替え、所定の変速段の油圧クラッチを解放・連
結すると共に、制御ソレノイドＳＬ３，ＳＬ４を通じて
トルクコンバータ２のロックアップ機構の動作を制御
し、更にリニアソレノイドＳＬ５を通じてクラッチ油圧
を制御する。また、マイクロ・コンピュータにおいてＣ
ＰＵ３０は後述の如く、油圧クラッチの温度を推定す
る。CPU 3 in the microcomputer
0 determines the shift position (gear position), and the shift solenoids SL1 and SL2 of the hydraulic control circuit O through the output circuit 34.
A non-illustrated shift valve is switched by energizing and de-energizing the clutch, a hydraulic clutch at a predetermined speed is released and connected, and the operation of the lock-up mechanism of the torque converter 2 is controlled through the control solenoids SL3 and SL4. The clutch oil pressure is controlled through the solenoid SL5. In the microcomputer, C
The PU 30 estimates the temperature of the hydraulic clutch as described later.
【００４４】図２は、この発明に係る装置の動作である
油圧クラッチＣｎの温度の推定動作を示すメイン・フロ
ー・チャートであるが、同図の説明に入る前に、ここで
図示の推定手法を概説する。FIG. 2 is a main flow chart showing the operation of estimating the temperature of the hydraulic clutch Cn, which is the operation of the apparatus according to the present invention. Before starting the description of FIG. Is outlined.
【００４５】尚、油圧クラッチＣｎの温度（以下『Ｔcl
(No)』という）は、実質的にはその中のＡＴＦの温度
（以下『ＴATF 』という）を推定することで行う。ま
た、クラッチ温度は各油圧クラッチごとに推定する。具
体的には、Ｔcl(No)の『No』は１速用から４速用までの
油圧クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒを示す。但し、
１速用クラッチＣ１はワンウェイクラッチであるため、
発熱しない。The temperature of the hydraulic clutch Cn (hereinafter referred to as "Tcl
(No.)) is actually performed by estimating the temperature of the ATF therein (hereinafter referred to as “TATF”). The clutch temperature is estimated for each hydraulic clutch. Specifically, “No” in Tcl (No) indicates the hydraulic clutches C1, C2, C3, C4R for the first to fourth speeds. However,
Since the first-speed clutch C1 is a one-way clutch,
No fever.
【００４６】最初に述べた如く、ＡＴＦ温度ＴATF と機
関冷却水温Ｔw の変化は、近似するとは言え、走行状況
によっては大きくずれる場合が生じる。従って、この推
定動作においては、ＡＴＦ温度ＴATF の推定値は機関始
動時の冷却水温から出発すると共に、トルクコンバータ
の状態、変速の種類（即ち、変速比の差、つまり摩擦に
よる発熱量の差）、車速（攪拌による昇温、空冷による
降下）、ラジエータの状態（ラジエータ中での機関冷却
水との熱交換）などを考慮し、単位時間当たりの発熱に
よる温度上昇と放熱による温度降下とを定量的に推定し
てその合算値を求め、それを油圧クラッチＣｎ内のＡＴ
Ｆ温度ＴATF 、即ち、各油圧クラッチの温度Ｔcl(No)と
推定するようにした。As described above, the change in the ATF temperature TATF and the change in the engine cooling water temperature Tw are close to each other, but may vary greatly depending on the driving conditions. Therefore, in this estimating operation, the estimated value of the ATF temperature TATF starts from the cooling water temperature at the time of starting the engine, and at the same time, the state of the torque converter and the type of shift (that is, the difference in speed ratio, that is, the difference in heat generation due to friction). Calculate the temperature rise due to heat generation per unit time and the temperature drop due to heat radiation in consideration of vehicle speed (temperature rise by stirring, drop by air cooling), radiator condition (heat exchange with engine cooling water in the radiator), etc. To obtain the sum of the values, and calculate the sum by the AT in the hydraulic clutch Cn.
The F temperature TATF, that is, the temperature Tcl (No) of each hydraulic clutch was estimated.
【００４７】具体的には、１秒間当たりの、トルクコン
バータによる発熱量、クラッチ（摩擦連結要素）による
発熱量、攪拌による発熱量、ラジエータによる発熱量
（ないし放熱量）および大気による放熱量とを求め、そ
れらの合算値に基づいてＡＴＦ温度ＴATF を推定するよ
うにした。より具体的には、機関始動時の冷却水温に上
記合算値を１秒ごとに加算して現在のクラッチ内のＡＴ
Ｆ温度ＴATF(n)（ｎ：時刻。具体的には図２フロー・チ
ャートに示されるプログラムの起動時刻）を求め、それ
をクラッチ温度Ｔcl(No)と推定するようにした。Specifically, the amount of heat generated by the torque converter, the amount of heat generated by the clutch (friction coupling element), the amount of heat generated by agitation, the amount of heat generated by the radiator (or the amount of heat radiation), and the amount of heat released by the atmosphere are measured per second. Then, the ATF temperature TATF is estimated based on the sum of the calculated values. More specifically, the total value is added to the cooling water temperature at the time of engine start every second, and the current AT
The F temperature TATF (n) (n: time; specifically, the start time of the program shown in the flow chart of FIG. 2) was obtained, and it was estimated as the clutch temperature Tcl (No).
【００４８】上記で、大気による場合は冷却方向の値で
あることから負の値とし、ラジエータでの値は熱交換に
より加熱ないし冷却の両方向の値を取り得ることから状
況によって正負の値（昇温方向は正、降温方向は負）と
する。残余の場合には加熱方向のみの値であることから
全て正の値とする。In the above, when the air is used, the value in the cooling direction is a negative value because the value is in the cooling direction, and the value in the radiator can be a value in both the heating and cooling directions by heat exchange. The temperature direction is positive and the temperature decrease direction is negative). In the case of the remainder, all values are positive because they are values only in the heating direction.
【００４９】以下、図２フロー・チャートを参照して説
明する。尚、図示のプログラムは、１秒（sec ）ごとに
起動される。Hereinafter, description will be made with reference to the flowchart of FIG. The program shown is started every second (sec).
【００５０】先ず、Ｓ１０で機関回転数Ｎｅ、冷却水温
Ｔw などのパラメータを読み込み、Ｓ１２に進んで機関
始動時か否か判断する。そしてＳ１２で肯定されるとき
はＳ１４に進み、機関停止によって冷却水温Ｔw とＡＴ
Ｆ温度ＴATF 、具体的にはクラッチ内のＡＴＦ温度ＴAT
F 、より具体的にはクラッチ温度Ｔcl(No)とがほぼ同じ
値になっていると推定されるので、検出した冷却水温Ｔ
w をクラッチ温度の前回値Ｔcl(No)(n-1) とする。First, at S10, parameters such as the engine speed Ne and the cooling water temperature Tw are read, and the routine proceeds to S12, where it is determined whether or not the engine has been started. When the result in S12 is affirmative, the program proceeds to S14, in which the cooling water temperature Tw and AT
F temperature TATF, specifically, ATF temperature TAT in the clutch
F, more specifically, it is estimated that the clutch temperature Tcl (No) is almost the same value.
Let w be the previous clutch temperature value Tcl (No) (n-1).
【００５１】尚、図２に図示するプログラムは機関始動
に伴って起動され、以後は所定周期ごとに繰り返される
が、Ｓ１２で否定されたとき、何等かの理由でクラッチ
温度Ｔcl(No)の前回値がない場合には、適宜な値を設定
する。The program shown in FIG. 2 is started with the start of the engine, and thereafter is repeated at predetermined intervals. However, when the result in S12 is NO, the previous program of the clutch temperature Tcl (No) for some reason is performed. If there is no value, set an appropriate value.
【００５２】続いてＳ１６に進んで前記したトルクコン
バータによる発熱量ΔＴtrを求める。Then, the program proceeds to S16, in which the heat value ΔTtr generated by the torque converter is determined.
【００５３】一般に、温度Ｔ〔Ｋ〕にある質量ｍ〔ｇ〕
の物質の温度をΔＴ〔Ｋ〕だけ上昇させるのに要する熱
量をΔＱ〔Ｊ〕とすると、温度Ｔでの比熱は、ΔＴを限
りなく０に近づけたときのΔＱ／ｍΔＴで与えられ、比
熱は、比熱の温度依存性が十分に緩やかな場合、質量１
ｇの物質の温度を１Ｋだけ上昇させるのに必要な熱量と
定義される。Generally, mass m [g] at temperature T [K]
Assuming that the amount of heat required to raise the temperature of the substance by ΔT [K] is ΔQ [J], the specific heat at the temperature T is given by ΔQ / mΔT when ΔT approaches zero as much as possible. If the temperature dependence of the specific heat is moderate enough,
g is defined as the amount of heat required to raise the temperature of a substance by 1K.
【００５４】トルクコンバータの発熱量に関しては、ト
ルクコンバータの入力エネルギと出力エネルギとの差
が、トルクコンバータが吸収したエネルギ、つまり流体
摩擦などにより発熱し、熱エネルギとなって油温の上昇
を招いたものと考えれば、トルクコンバータによる単位
時間当たりの温度上昇（発熱量）は、トルクコンバータ
の吸収エネルギと比熱、即ちＡＴＦの比熱およびトルク
コンバータを形成する鉄やアルミニウムなどの金属の比
熱とから、求めることができる。Regarding the calorific value of the torque converter, the difference between the input energy and the output energy of the torque converter generates heat due to the energy absorbed by the torque converter, that is, fluid friction and the like, becomes heat energy, and raises the oil temperature. Given that, the temperature rise (calorific value) per unit time by the torque converter is based on the absorbed energy of the torque converter and the specific heat, that is, the specific heat of the ATF and the specific heat of the metal such as iron and aluminum forming the torque converter. You can ask.
【００５５】上記から、トルクコンバータの発熱量ΔＴ
trはより具体的には、数１に示すように求める。From the above, the heat value ΔT of the torque converter is obtained.
More specifically, tr is obtained as shown in Expression 1.
【００５６】[0056]
【数１】 (Equation 1)
【００５７】尚、数１でＮIN（入力回転）は前記したト
ルクコンバータ入力回転速度センサＳ９の出力値から求
める（但し、既述した如く、回転速度センサＳ６が検出
した機関回転数Ｎｅを代用しても良い）。τはポンプ吸
収トルク係数を示す。ηは流体トルクコンバータ固有の
特性（前記した「流体トルクコンバータ固有の効率」に
相当する）を示し、入力回転速度とは無関係に、入出力
回転速度比ｅに応じた値となるので、入出力回転速度比
ｅに応じて検索できるように予めマップ化しておいても
良い。In equation (1), NIN (input rotation) is obtained from the output value of the torque converter input rotation speed sensor S9 (however, as described above, the engine rotation speed Ne detected by the rotation speed sensor S6 is used instead). May be). τ indicates a pump absorption torque coefficient. η indicates a characteristic unique to the fluid torque converter (corresponding to the above-described “efficiency inherent to the fluid torque converter”), and is a value corresponding to the input / output rotation speed ratio e irrespective of the input rotation speed. A map may be formed in advance so that a search can be performed according to the rotation speed ratio e.
【００５８】図２フロー・チャートにおいては続いてＳ
１８に進んで油圧クラッチＣｎによる発熱量（温度変化
量）ΔＴcl(No)を算出する。In the flow chart of FIG.
Proceeding to 18, the heat generation amount (temperature change amount) ΔTcl (No) by the hydraulic clutch Cn is calculated.
【００５９】クラッチによる発熱量ΔＴcl(No)は、クラ
ッチ入出力回転速度の差（相対回転）とクラッチ伝達ト
ルクの積に比例する値と考えられることから、数２のよ
うに算出する。The amount of heat generated by the clutch ΔTcl (No) is calculated as shown in Equation 2, since it is considered to be a value proportional to the product of the difference between the clutch input / output rotational speeds (relative rotation) and the clutch transmission torque.
【００６０】[0060]
【数２】 (Equation 2)
【００６１】尚、数２で１／２を乗じるのは、変速が進
むにつれて相対回転は零となるため、変速変化率が一定
とすると、単位時間当たりの発熱量は、算出値（相対回
転×クラッチ伝達トルク）に１／２を乗じることで概算
できるからである。また、ＮINは前述の如くトルクコン
バータ入力回転速度センサＳ９の出力（あるいは回転速
度センサＳ６の出力）に、ＮOUT はメインシャフト回転
速度ＮM に基づいて求める。It should be noted that multiplying by で in Equation 2 means that the relative rotation becomes zero as the shift progresses, and if the shift change rate is constant, the heat generation per unit time is calculated by the calculated value (relative rotation × This is because it can be roughly estimated by multiplying the clutch transmission torque) by ２. Further, NIN is obtained based on the output of the torque converter input rotational speed sensor S9 (or output of the rotational speed sensor S6) as described above, and NOUT is obtained based on the main shaft rotational speed NM.
【００６２】更に、 (ＮIN−ＮOUT)やＡはシフトの種類
と機関回転数に応じて決まるため、その他の係数をまと
めて、実施の形態では簡略化を意図して数３に示すよう
に算出する。Further, since (NIN-NOUT) and A are determined according to the type of shift and the engine speed, other coefficients are put together and calculated as shown in Equation 3 for the purpose of simplification in the embodiment. I do.
【００６３】[0063]
【数３】 (Equation 3)
【００６４】ここで、Ａはクラッチ余裕率を示す。これ
は発明者達が造語したパラメータで、回転の吹き上がり
に対するタフネスを示す値であり、クラッチの連結の強
さを意味する。具体的には、機関出力に対するクラッチ
容量の比、即ち、 （連結側クラッチトルク伝達容量＋開放側クラッチトル
ク伝達容量）／入力トルク で求める。尚、これについては本出願人が先に提案した
特開平８−１２１５８３号に詳しい。Here, A indicates a clutch margin ratio. This is a parameter coined by the inventors, and is a value indicating toughness with respect to the speed of rotation, and means the strength of clutch connection. Specifically, it is determined by the ratio of the clutch capacity to the engine output, that is, (connection clutch torque transmission capacity + disengagement clutch torque transmission capacity) / input torque. Note that this is described in detail in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-121584 previously proposed by the present applicant.
【００６５】図３はそのクラッチによる発熱量ΔＴcl(N
o)を算出するサブルーチン・フロー・チャートであり、
以下説明すると、先ずＳ１００で選択されているポジシ
ョンがＲ（リバース走行）ないしＮ（ニュートラル）か
否か判断し、否定されるときはＳ１０２に進んで変速か
否か、より詳しくはアップシフト発生か否か判断する。
そして肯定されたときはＳ１０４に進んで図示の如くク
ラッチでの発熱量ΔＴcl(No)を算出する。FIG. 3 shows the heat generation amount ΔTcl (N
o) is a subroutine flow chart for calculating
First, it is determined whether the position selected in S100 is R (reverse running) or N (neutral), and if not, the process proceeds to S102 to determine whether or not a shift is to be performed. Determine whether or not.
If the result is affirmative, the routine proceeds to S104, where the heat value ΔTcl (No) of the clutch is calculated as shown in the figure.
【００６６】図示の如く、発熱量はクラッチごとに別々
に算出する。詳しくは、１速から２速にアップシフトす
るときの値を２速用クラッチＣ２の発熱量ΔＴcl(2)
(n)、２速から３速用にアップシフトするときの値を３
速用クラッチＣ３の発熱量ΔＴcl(3)(n)、３速から４速
にアップシフトするときの値を４速−リバース用クラッ
チＣ４Ｒの発熱量ΔＴcl(4)(n)とする。尚、１速用クラ
ッチＣ１は前記の如く発熱しないため、その発熱量ΔＴ
cl(1)(n)は零とする。As shown, the heat value is calculated separately for each clutch. Specifically, the value at the time of upshifting from the first speed to the second speed is determined by the heat value ΔTcl (2) of the second speed clutch C2.
(n) The value when upshifting from 2nd gear to 3rd gear is 3
The heat value ΔTcl (3) (n) of the speed clutch C3 is defined as the heat value ΔTcl (4) (n) of the fourth-speed / reverse clutch C4R when the upshift is performed from the third speed to the fourth speed. Since the first-speed clutch C1 does not generate heat as described above, the heat generation amount ΔT
cl (1) (n) is set to zero.
【００６７】また、それに伴ってクラッチ容量などから
算出されるクラッチ余裕率ＡもＡ２，Ａ３，Ａ４と異な
った値をとる。変速比によって摩擦量、即ち、発熱量が
異なるが、シフト位置に応じてクラッチ余裕率を算出す
ることによって発熱量を良く推定することができる。The clutch margin A calculated from the clutch capacity and the like also takes a value different from A2, A3 and A4. Although the amount of friction, that is, the amount of heat generated differs depending on the gear ratio, the amount of generated heat can be well estimated by calculating the clutch margin ratio according to the shift position.
【００６８】他方、図３のＳ１０２でアップシフト発生
ではないと判断されるときはＳ１０６に進み、発熱量Δ
Ｔcl(No)(n) は全て零とする。これは、ダウンシフトで
は一般に共噛みを制御し、機関回転数を上昇させて相対
回転差が減少した上でシフトするため、摩擦による発熱
量は少なく、それに対してアップシフトにおいてはそれ
が困難なため、つまりクラッチの摩擦により相対回転差
の大部分を吸収しなくてはならず、よって発熱量が大き
くなるからである。従って、アップシフト発生時のみ、
発熱量を算出するようにした。On the other hand, when it is determined in S102 of FIG. 3 that no upshift has occurred, the process proceeds to S106, where the heat generation amount Δ
Tcl (No) (n) is all zero. This is because, in a downshift, in general, co-meshing is controlled, the engine speed is increased, and the relative rotation difference is reduced before shifting.Therefore, the amount of heat generated by friction is small. Therefore, most of the relative rotation difference must be absorbed by the friction of the clutch, and the heat generation amount is increased. Therefore, only when an upshift occurs,
The calorific value was calculated.
【００６９】尚、Ｓ１００で肯定されるときも発熱量を
算出しないのは、ポジションＮにあってはクラッチが動
作せず、ポジションＲにあっては、変速が行われないた
めである。The reason why the calorific value is not calculated even when the result in S100 is affirmative is that the clutch is not operated in the position N and the gear is not shifted in the position R.
【００７０】図２フロー・チャートに戻ると、続いてＳ
２０に進んで攪拌による発熱量ΔＴstを算出する。Returning to the flow chart of FIG.
Proceeding to 20, the calorific value ΔTst due to the stirring is calculated.
【００７１】この攪拌による発熱量ΔＴstは、ギヤによ
りＡＴＦが攪拌される、即ち、攪拌抵抗による発熱量で
あることから、数４に示す如く算出する。The heat value ΔTst due to the stirring is calculated as shown in Equation 4 because the ATF is stirred by the gear, that is, the heat value due to the stirring resistance.
【００７２】[0072]
【数４】 (Equation 4)
【００７３】即ち、変速機ケース内にはＡＴＦが貯留さ
れており、これが車両の走行に伴うファイナルドライブ
ギヤ１４、ファイナルドリブンギヤ１５、カウンタシャ
フトＣＳ上のギヤなどの種々のギヤの回転により攪拌さ
れるが、これらの回転速度Ｎc は車速Ｖに比例するた
め、車速の自乗値に係数Ｂを乗じて求めるようにした。
ここで、係数Ｂは実験により適宜求める値である。尚、
カウンタシャフト回転速度Ｎc を用いても良いことは言
うまでもない。That is, the ATF is stored in the transmission case, and is stirred by the rotation of various gears such as the final drive gear 14, the final driven gear 15, and the gear on the counter shaft CS accompanying the running of the vehicle. However, since these rotational speeds Nc are proportional to the vehicle speed V, they are determined by multiplying the square value of the vehicle speed by a coefficient B.
Here, the coefficient B is a value appropriately obtained by an experiment. still,
It goes without saying that the counter shaft rotation speed Nc may be used.
【００７４】次いでＳ２２に進んでラジエータによる発
熱量（または放熱量）ΔＴraを算出する。Then, the program proceeds to S22, in which a heat generation amount (or heat release amount) ΔTra by the radiator is calculated.
【００７５】図１に関して前述したように、ラジエータ
２０においてはＡＴＦと機関冷却水との間で熱交換が行
われる。そこで、ＡＴＦ温度に対するラジエータでの発
熱量（放熱量）ΔＴraは、数５のように算出する。As described above with reference to FIG. 1, in the radiator 20, heat exchange is performed between the ATF and the engine cooling water. Therefore, the heat generation amount (radiation amount) ΔTra in the radiator with respect to the ATF temperature is calculated as in Equation 5.
【００７６】[0076]
【数５】 (Equation 5)
【００７７】即ち、冷却水温Ｔw からＡＴＦ温度、より
具体的には油圧クラッチ内のＡＴＦ温度、即ち、Ｔcl(N
o)(n-1) （前回算出値）を減算した差に係数Ｃを乗じて
求める。その結果、算出値は冷却水温Ｔw の方が高いと
き正値（発熱量）となると共に、冷却水温Ｔw の方が低
いとき負値（放熱量）となる。尚、数５において係数Ｃ
は、実験的に求められる係数である。That is, from the cooling water temperature Tw to the ATF temperature, more specifically, the ATF temperature in the hydraulic clutch, that is, Tcl (N
o) The difference obtained by subtracting (n-1) (previous calculated value) is obtained by multiplying by the coefficient C. As a result, the calculated value becomes a positive value (calorific value) when the cooling water temperature Tw is higher, and becomes a negative value (radiation amount) when the cooling water temperature Tw is lower. Note that the coefficient C
Is a coefficient obtained experimentally.
【００７８】次いでＳ２４に進んで大気による放熱量Δ
Ｔtaを算出する。Then, the process proceeds to S24, in which the heat release amount Δ
Calculate Tta.
【００７９】大気はＡＴＦを冷却するように作用するこ
とから、前に述べたように、大気による場合は発熱量で
はなく、放熱量として捉える。その大気による冷却（放
熱）は風速、即ち車速に比例すると共に、変速機温度
（ＡＴＦ温度にほぼ等価）と大気の差に依存すると考え
られる。そこで、大気による放熱量ΔＴtaは、数６のよ
うに算出する。Since the air acts to cool the ATF, as described above, the air is regarded as a heat radiation amount, not a heat generation amount. It is considered that the cooling (radiation) by the atmosphere is proportional to the wind speed, that is, the vehicle speed, and also depends on the difference between the transmission temperature (substantially equivalent to the ATF temperature) and the atmosphere. Therefore, the amount of heat radiation ΔTta by the atmosphere is calculated as in Equation 6.
【００８０】[0080]
【数６】 (Equation 6)
【００８１】即ち、単位時間当たりのＡＴＦ温度ＴATF
、より具体的には油圧クラッチ内のＡＴＦ温度、即
ち、Ｔcl(No)の変化量は、大気温Ｔair とＡＴＦ温度Ｔ
ATF 、より具体的には油圧クラッチ内のＡＴＦ温度の前
回値、即ち、Ｔcl(No)(n-1) との差に比例すると考えら
れることから、数６の如く算出するようにした。またＤ
は、適宜設定される係数である。That is, the ATF temperature TATF per unit time
More specifically, the change amount of the ATF temperature in the hydraulic clutch, that is, the change amount of Tcl (No) is determined by the ambient temperature Tair and the ATF temperature T
Since it is considered that the ATF is more proportional to the previous value of the ATF temperature in the hydraulic clutch, that is, Tcl (No) (n-1), the ATF is calculated as shown in Equation 6. Also D
Is a coefficient set as appropriate.
【００８２】図２フロー・チャートにおいては次いでＳ
２６に進んで上記の如く算出した値を合計し、クラッチ
温度の前回値Ｔcl(No)(n-1) に加算し、クラッチ温度の
今回値Ｔcl(No)(n) を算出する。既述の如く、ラジエー
タによる算出値ΔＴraは正負両様の値をとると共に、大
気による算出値ΔＴtaは常に負値となる。In the flow chart of FIG.
Proceeding to 26, the values calculated as described above are summed up and added to the previous value Tcl (No) (n-1) of the clutch temperature to calculate the current value Tcl (No) (n) of the clutch temperature. As described above, the value ΔTra calculated by the radiator takes both positive and negative values, and the value ΔTta calculated by the atmosphere is always a negative value.
【００８３】次いで、Ｓ２８に進み、次回算出用に今回
算出した値Ｔcl(No)(n) を前回値Ｔcl(No)(n-1) と置き
換えてプログラムを終了する。従って、次回以降のプロ
グラム起動時にＳ１２で機関始動時ではないと判断され
てＳ１４をジャンプするときは、Ｓ２８で書き替えられ
た値が前回値として用いられる。尚、機関が停止される
ときはＳ２８で置き換えられた値はＲＡＭ３２のバック
アップ部に格納される。Then, the process proceeds to S28, and the value Tcl (No) (n) calculated this time for the next calculation is replaced with the previous value Tcl (No) (n-1), and the program ends. Therefore, when jumping to S14 when it is determined at S12 that the engine is not started at the next and subsequent program startups, the value rewritten at S28 is used as the previous value. When the engine is stopped, the value replaced in S28 is stored in the backup unit of the RAM 32.
【００８４】尚、上記の構成において請求項との対応を
示すと、水温センサＳ７が「水温検出手段」に、Ｓ１６
が「第１の発熱量算出手段」に、Ｓ１８およびＳ１００
からＳ１０６が「第２の発熱量算出手段」に、Ｓ２０が
「第３の発熱量算出手段」に、Ｓ２２が「第４の発熱量
算出手段」に、Ｓ２４が「第５の放熱量算出手段」に、
Ｓ２６が「推定手段」、トルクコンバータ入力回転速度
センサＳ９が「入力回転速度検出手段」に、入力軸回転
速度センサＳ３が「出力回転速度検出手段」に、Ｓ１０
２，Ｓ１０４が「変速種類判別手段」に、回転速度セン
サＳ６が「機関回転速度検出手段」に、車速センサＳ２
が「車速検出手段」に、大気温センサＳ８が「大気温検
出手段」に相当する。In the above configuration, the correspondence to the claims indicates that the water temperature sensor S7 is provided to the "water temperature detecting means" in S16.
Are the "first calorific value calculating means" in S18 and S100.
From S106 to "second heat generation amount calculation means", S20 to "third heat generation amount calculation means", S22 to "fourth heat generation amount calculation means", and S24 to "fifth heat release amount calculation means". "
S26 is "estimating means", torque converter input rotational speed sensor S9 is "input rotational speed detecting means", input shaft rotational speed sensor S3 is "output rotational speed detecting means", S10
2 and S104 as "shift type discriminating means", the rotational speed sensor S6 as "engine rotational speed detecting means", and the vehicle speed sensor S2 as
Corresponds to “vehicle speed detecting means”, and the high temperature sensor S8 corresponds to “high temperature detecting means”.
【００８５】この実施の形態は上記の如く構成したこと
から、油温センサを用いることなく、油圧クラッチ（摩
擦連結要素）の温度を精度良く推定することができ、よ
ってそれに基づいて適宜な油圧制御を行って予期しない
変速ショックやクラッチの耐久性低下を防止することが
できる。また、構成としても簡易である。Since this embodiment is constructed as described above, it is possible to accurately estimate the temperature of the hydraulic clutch (friction coupling element) without using an oil temperature sensor. By doing so, it is possible to prevent an unexpected shift shock and a decrease in clutch durability. Also, the configuration is simple.
【００８６】尚、この実施の形態においては図２のＳ１
６ないしＳ２４に示す如く、種々の発熱量および放熱量
を求めて油圧クラッチ（摩擦連結要素）の温度を推定し
たが、Ｓ１６ないしＳ２４に示す全てを算出することは
必ずしも必要ではなく、その一部、例えばＳ１６および
Ｓ１８に示す値のみを算出して油圧クラッチの温度を推
定しても良い。請求項１項および２項で「少なくとも」
とも記載したのはその意味である。In this embodiment, S1 in FIG.
As shown in 6 to S24, the temperature of the hydraulic clutch (friction coupling element) was estimated by obtaining various heat generation amounts and heat release amounts. However, it is not always necessary to calculate all of the operations in S16 to S24, and some of them are calculated. For example, the temperature of the hydraulic clutch may be estimated by calculating only the values shown in S16 and S18. "At least" in claims 1 and 2
It is the meaning that was described also.
【００８７】また、上記において、Ｓ１２で機関始動と
判断される場合はＳ１４で冷却水温をクラッチ温度（の
前回値）とするようにしたが、機関停止時にその直前に
推定されたクラッチ温度がバックアップ部に格納される
ことから、機関停止までの時間を測定しておき、Ｓ１２
で機関始動と判断されるとき測定時間が比較的短い場合
はバックアップ値をクラッチ温度（の前回値）としても
良い。In the above, when it is determined that the engine is started in S12, the cooling water temperature is set to the clutch temperature (previous value thereof) in S14, but the clutch temperature estimated immediately before that when the engine is stopped is backed up. , The time until the engine is stopped is measured, and S12
If the measurement time is relatively short when it is determined that the engine is started, the backup value may be used as (the previous value of) the clutch temperature.
【００８８】尚、上記において摩擦連結要素の例として
クラッチのみ用いる例を示したが、クラッチとブレーキ
とを用いるものであっても良い。In the above description, an example in which only a clutch is used as an example of the friction coupling element has been described. However, a clutch and a brake may be used.
【００８９】[0089]
【発明の効果】油温センサを用いることなく、摩擦連結
要素の温度を精度良く推定することができ、よってそれ
に基づいて適宜な油圧制御を行って予期しない変速ショ
ックやクラッチの耐久性低下を防止することができる。
また、構成としても簡易である。According to the present invention, the temperature of the friction coupling element can be accurately estimated without using an oil temperature sensor, and accordingly, appropriate hydraulic control is performed based thereon to prevent unexpected shift shock and reduction in clutch durability. can do.
Also, the configuration is simple.
【図１】この発明に係る車両用油圧作動式変速機の温度
推定装置を全体的に示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram generally showing a temperature estimation device for a hydraulically operated transmission for a vehicle according to the present invention.
【図２】図１装置の動作を示すメイン・フロー・チャー
トである。FIG. 2 is a main flow chart showing the operation of the apparatus in FIG. 1;
【図３】図２フロー・チャートのクラッチ発熱量の算出
作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。FIG. 3 is a subroutine flowchart showing an operation of calculating a clutch heat generation amount in the flowchart of FIG. 2;
Ｅ 内燃機関 Ｔ 自動変速機 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４Ｒ クラッチ（摩擦連結要素） ２ トルクコンバータ（流体トルクコンバータ） ２０ ラジエータ ２６ ＡＴＦクーラ（熱交換装置） E Internal combustion engine T Automatic transmission C1, C2, C3, C4R Clutch (friction coupling element) 2 Torque converter (fluid torque converter) 20 Radiator 26 ATF cooler (Heat exchange device)
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:64 59:72 59:78 63:12 (72)発明者 時田 要 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F16H 59:64 59:72 59:78 63:12 (72) Inventor Kaname Tokita 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Inside the Technical Research Institute
Claims (9)
に、複数の摩擦連結要素を有し、該摩擦連結要素の連結
状態を切り換えることにより変速を行う車両用油圧作動
式変速機において、 ａ．前記内燃機関の機関冷却水の温度を検出する水温検
出手段と、 ｂ．前記流体継手の発熱量を算出する第１の発熱量算出
手段と、 ｃ．前記摩擦連結要素の発熱量を算出する第２の発熱量
算出手段と、 および ｄ．少なくとも前記水温検出手段の検出結果と前記第
１、第２の発熱量算出手段の算出結果から前記摩擦連結
要素の温度を推定する推定手段と、を備えたことを特徴
とする車両用油圧作動式変速機の温度推定装置。1. A hydraulically actuated transmission for a vehicle, comprising a fluid coupling between an internal combustion engine, a plurality of frictional coupling elements, and shifting by switching the coupling state of the frictional coupling elements. . Water temperature detecting means for detecting the temperature of engine cooling water of the internal combustion engine; b. First calorific value calculating means for calculating the calorific value of the fluid coupling; c. Second calorific value calculating means for calculating the calorific value of the friction coupling element; and d. An estimating means for estimating the temperature of the friction coupling element from at least a detection result of the water temperature detecting means and a calculation result of the first and second heat generation amount calculating means. Transmission temperature estimation device.
に、複数の摩擦連結要素を有し、該摩擦連結要素の連結
状態を切り換えることにより変速を行う車両用油圧作動
式変速機において、 ａ．前記内燃機関の機関冷却水の温度を検出する水温検
出手段と、 ｂ．前記流体継手の発熱量を算出する第１の発熱量算出
手段と、 ｃ．変速時の前記摩擦連結要素の発熱量を算出する第２
の発熱量算出手段と、 ｄ．作動油の攪拌による発熱量を算出する第３の発熱量
算出手段と、 ｅ．作動油と熱交換を行う媒体を有する熱交換装置を備
え、該媒体による発熱量または放熱量を算出する第４の
発熱量算出手段と、 および ｆ．少なくとも前記水温検出手段の検出結果と前記第
１、第２、第３、第４の発熱量算出手段の算出結果から
前記摩擦連結要素の温度を推定する推定手段と、を備え
たことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の温度推定
装置。2. A hydraulically actuated transmission for a vehicle, comprising a fluid coupling between the internal combustion engine and a plurality of friction coupling elements, wherein the transmission is shifted by switching the coupling state of the friction coupling elements. . Water temperature detecting means for detecting the temperature of engine cooling water of the internal combustion engine; b. First calorific value calculating means for calculating the calorific value of the fluid coupling; c. A second calculating a calorific value of the friction coupling element at the time of shifting;
Calorific value calculating means; d. Third calorific value calculating means for calculating the calorific value due to the stirring of the hydraulic oil; e. A fourth heat generation device that includes a heat exchange device having a medium that exchanges heat with the hydraulic oil, and calculates a heat generation amount or a heat release amount of the medium; and f. Estimating means for estimating the temperature of the friction coupling element from at least the detection result of the water temperature detecting means and the calculation results of the first, second, third, and fourth calorific value calculating means. Estimating device for hydraulically operated transmission for vehicles.
あり、前記第１の発熱量算出手段は、前記流体トルクコ
ンバータの入力側の回転速度を検出する入力回転速度検
出手段と、前記流体トルクコンバータの出力側の回転速
度を検出する出力回転速度検出手段とを備え、少なくと
も検出された前記流体トルクコンバータの入力側の回転
速度と、前記流体トルクコンバータの出力側の回転速度
と、前記流体トルクコンバータの固有の効率と、および
固有のポンプ吸収トルク係数とに基づいて発熱量を算出
することを特徴とする請求項１項または２項記載の車両
用油圧作動式変速機の温度推定装置。3. The fluid coupling according to claim 1, wherein the fluid coupling is a fluid torque converter, the first heat generation amount calculating means includes an input rotational speed detecting means for detecting a rotational speed on an input side of the fluid torque converter, Output rotational speed detecting means for detecting an output rotational speed, at least the detected input rotational speed of the fluid torque converter, an output rotational speed of the fluid torque converter, and an output rotational speed of the fluid torque converter. 3. The temperature estimating device for a hydraulically operated transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the calorific value is calculated based on the specific efficiency and the specific pump absorption torque coefficient.
フト時においてのみ算出することを特徴とする請求項１
項または２項記載の車両用油圧作動式変速機の温度推定
装置。4. The apparatus according to claim 1, wherein said second calorific value calculating means calculates only during an upshift.
Item 3. The temperature estimating device for a hydraulically operated transmission for a vehicle according to item 2 or 3.
類を判別する変速種類判別手段と、および前記内燃機関
の機関回転速度を検出する機関回転速度検出手段とを備
え、少なくとも判別された変速の種類と前記検出された
機関回転速度とに基づいて前記摩擦連結要素の発熱量を
算出することを特徴とする請求項１項または２項記載の
車両用油圧作動式変速機の温度推定装置。5. The second calorific value calculating means includes a shift type determining means for determining a type of a shift, and an engine speed detecting means for detecting an engine speed of the internal combustion engine. The temperature estimation of the hydraulically operated transmission for a vehicle according to claim 1 or 2, wherein the calorific value of the friction coupling element is calculated based on the type of the shift and the detected engine speed. apparatus.
出する車速検出手段を備え、少なくとも検出された車速
に基づいて前記作動油の攪拌による発熱量を算出するこ
とを特徴とする請求項２項記載の車両用油圧作動式変速
機の温度推定装置。6. The heat generation amount calculation means according to claim 3, wherein said third heat generation amount calculation means includes a vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed, and calculates a heat generation amount by agitation of said hydraulic oil based on at least the detected vehicle speed. Item 3. The temperature estimation device for a hydraulically operated transmission for a vehicle according to Item 2.
とに算出するものであると共に、少なくとも前回推定さ
れた摩擦連結要素の温度と前記検出された冷却水の温度
との差に基づいて前記媒体による発熱量または放熱量を
算出することを特徴とする請求項２項記載の車両用油圧
作動式変速機の温度推定装置。7. The fourth heat generation amount calculation means calculates the heat generation amount at predetermined intervals, and based on at least a difference between the previously estimated temperature of the friction coupling element and the detected temperature of the cooling water. 3. The temperature estimating device for a hydraulically operated transmission for a vehicle according to claim 2, wherein a calorific value or a heat radiation amount of the medium is calculated.
の放熱量算出手段を有し、前記第５の放熱量算出手段は
所定周期ごとに算出するものであると共に、大気温を検
出する大気温検出手段を備え、少なくとも前回推定され
た摩擦連結要素の温度と検出された大気温との差に基づ
いて前記大気による放熱量を算出し、前記推定手段は、
前記水温検出手段の検出結果と前記第１、第２、第３、
第４の発熱量算出手段の算出結果と前記第５の放熱量算
出手段の算出結果から前記摩擦連結要素の温度を推定す
ることを特徴とする請求項２項記載の車両用油圧作動式
変速機の温度推定装置。8. The method according to claim 5, further comprising calculating a heat radiation amount due to the atmosphere.
The fifth heat radiation amount calculating means calculates the heat radiation amount at predetermined intervals, and includes an ambient temperature detecting means for detecting an atmospheric temperature, and at least the friction coupling element estimated at the last time. Calculating the amount of heat released by the atmosphere based on the difference between the temperature and the detected atmospheric temperature;
The detection result of the water temperature detecting means and the first, second, third,
3. The hydraulically operated transmission for a vehicle according to claim 2, wherein the temperature of the friction coupling element is estimated from a calculation result of the fourth heat generation amount calculation unit and a calculation result of the fifth heat release amount calculation unit. Temperature estimation device.
出する大気温検出手段と共に車速を検出する車速検出手
段を備え、少なくとも前回推定された摩擦連結要素の温
度と検出された大気温との差および検出された車速に基
づいて前記大気による放熱量を算出することを特徴とす
る請求項８項記載の車両用油圧作動式変速機の温度推定
装置。9. The fifth heat radiation amount calculating means includes a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed together with an atmospheric temperature detecting means for detecting an atmospheric temperature, wherein at least the temperature of the friction coupling element estimated last time and the detected atmospheric temperature are detected. 9. A temperature estimating device for a hydraulically operated transmission for a vehicle according to claim 8, wherein the heat radiation amount by the atmosphere is calculated based on a difference between the temperature and the detected vehicle speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24609997A JP3462049B2 (en) | 1996-08-30 | 1997-08-27 | Temperature estimation device for hydraulically operated transmission for vehicles |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24886896 | 1996-08-30 | ||
| JP8-248868 | 1996-08-30 | ||
| JP24609997A JP3462049B2 (en) | 1996-08-30 | 1997-08-27 | Temperature estimation device for hydraulically operated transmission for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10122341A true JPH10122341A (en) | 1998-05-15 |
| JP3462049B2 JP3462049B2 (en) | 2003-11-05 |
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ID=26537559
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24609997A Expired - Fee Related JP3462049B2 (en) | 1996-08-30 | 1997-08-27 | Temperature estimation device for hydraulically operated transmission for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3462049B2 (en) |
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