JPH10122269A - 自動クラッチ付き車両のクラッチ制御装置 - Google Patents
自動クラッチ付き車両のクラッチ制御装置Info
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- JPH10122269A JPH10122269A JP8299369A JP29936996A JPH10122269A JP H10122269 A JPH10122269 A JP H10122269A JP 8299369 A JP8299369 A JP 8299369A JP 29936996 A JP29936996 A JP 29936996A JP H10122269 A JPH10122269 A JP H10122269A
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンと変速機との間にクラッチを設け、
クラッチ制御ユニットでクラッチへの給電量を制御する
ことによりクラッチ結合トルクを可変制御するようにな
っている車両において、クラッチのスリップによる発熱
を最小限に抑え、且つクラッチ結合トルクの変化をショ
ックなしに行う。 【解決手段】 車速が設定値以下で且つエンジントルク
が大きいとき走行負荷大と判断し、クラッチ給電特性を
通常の給電特性Ｌ1 から高負荷用の給電特性Ｌ2に一定
時間Ｔをかけて無段的に遷移させて、クラッチ結合トル
クを増大補正し、アクセル開放，エンジン回転数大，車
速が大，エンジントルクが小のうちの少なくとも何れか
１つの条件が成立したとき走行負荷小と判断し、Ｌ2 か
らＬ1 へ一定時間Ｔをかけて無段的に遷移させて、クラ
ッチ結合トルクの増大補正を解除する。
クラッチ制御ユニットでクラッチへの給電量を制御する
ことによりクラッチ結合トルクを可変制御するようにな
っている車両において、クラッチのスリップによる発熱
を最小限に抑え、且つクラッチ結合トルクの変化をショ
ックなしに行う。 【解決手段】 車速が設定値以下で且つエンジントルク
が大きいとき走行負荷大と判断し、クラッチ給電特性を
通常の給電特性Ｌ1 から高負荷用の給電特性Ｌ2に一定
時間Ｔをかけて無段的に遷移させて、クラッチ結合トル
クを増大補正し、アクセル開放，エンジン回転数大，車
速が大，エンジントルクが小のうちの少なくとも何れか
１つの条件が成立したとき走行負荷小と判断し、Ｌ2 か
らＬ1 へ一定時間Ｔをかけて無段的に遷移させて、クラ
ッチ結合トルクの増大補正を解除する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動クラッチ付き
車両のクラッチ制御装置に関するものである。
車両のクラッチ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンと変速機との間にクラッチを設
け、該クラッチの接断をエンジン回転数，アクセルペダ
ルの踏込み量等の情報に基づいて制御する自動クラッチ
付の車両において、上記クラッチとして、該クラッチへ
の給電量（供給電流値）を徐々に上昇させることによ
り、クラッチの締結力を徐々に強めることができる電磁
式クラッチ（例えば電磁パウダークラッチ）が一般的に
用いられている。
け、該クラッチの接断をエンジン回転数，アクセルペダ
ルの踏込み量等の情報に基づいて制御する自動クラッチ
付の車両において、上記クラッチとして、該クラッチへ
の給電量（供給電流値）を徐々に上昇させることによ
り、クラッチの締結力を徐々に強めることができる電磁
式クラッチ（例えば電磁パウダークラッチ）が一般的に
用いられている。
【０００３】上記のように電磁式クラッチを用いた車両
においては、走行負荷が大きい場合にクラッチの滑りに
よって発熱し、その状態が比較的長い時間続くと発熱量
が増大してクラッチが焼損する虞れが生じる。
においては、走行負荷が大きい場合にクラッチの滑りに
よって発熱し、その状態が比較的長い時間続くと発熱量
が増大してクラッチが焼損する虞れが生じる。
【０００４】このような問題に対処するために、エンジ
ン回転数がストール点近傍の回転数（例えば２０００rp
m ）の状態で所定車速（例えば５km/h）に達するのに一
定時間（例えば１．５秒）以上経過したとき走行負荷が
大きいものと判断し、クラッチ電流と共に予め設定され
ているクラッチトルク（締結力）の立上りが急となる複
数のクラッチ給電特性を、経過時間に応じて選択するこ
とでクラッチのスリップを抑え、クラッチの発熱量を低
減させるようにしたものが従来より開発され、特開昭６
１−２５２９２４号公報にて公開されている。
ン回転数がストール点近傍の回転数（例えば２０００rp
m ）の状態で所定車速（例えば５km/h）に達するのに一
定時間（例えば１．５秒）以上経過したとき走行負荷が
大きいものと判断し、クラッチ電流と共に予め設定され
ているクラッチトルク（締結力）の立上りが急となる複
数のクラッチ給電特性を、経過時間に応じて選択するこ
とでクラッチのスリップを抑え、クラッチの発熱量を低
減させるようにしたものが従来より開発され、特開昭６
１−２５２９２４号公報にて公開されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記の先行技術は、走
行負荷が大きいことをある時間継続して検出しないと、
クラッチの発熱量の低減がなされない、という課題を有
している。
行負荷が大きいことをある時間継続して検出しないと、
クラッチの発熱量の低減がなされない、という課題を有
している。
【０００６】又、走行負荷が大きいと判断しクラッチ電
流を増加する際、クラッチトルクの急激な増加によるシ
ョックが発生する、という課題を有している。
流を増加する際、クラッチトルクの急激な増加によるシ
ョックが発生する、という課題を有している。
【０００７】本発明は上記のような従来の課題を解決す
ることを目的とするものである。
ることを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンと変
速機との間にクラッチを設け、クラッチ制御ユニットに
よる該クラッチへの給電量制御によりクラッチ結合トル
クが可変制御されるようになっている自動クラッチ付き
車両において、上記クラッチ制御ユニットに、走行負荷
を検出する走行負荷検出手段を設け、該走行負荷検出手
段が走行負荷大を検出したとき、エンジン回転数に応じ
てクラッチへの給電量を決定するクラッチ給電特性を、
通常の給電特性から高負荷用の給電特性に設定時間をか
けて無段的に遷移させて、クラッチ結合トルクを増大補
正し、その後走行負荷検出手段が走行負荷小を検出した
とき、上記高負荷用給電特性を通常の給電特性に一定時
間かけて無段的に遷移させて、上記クラッチ結合トルク
の増大補正を解除するクラッチ電流設定部を設けたこと
を特徴とするものであり、これにより走行負荷が大きい
ときのみクラッチスリップ量を最小限に抑制し、クラッ
チの焼損を防止することができ、走行負荷が小さい領域
では走行性向上を目的としたクラッチ結合トルクの最適
化が可能となる。更に、クラッチ給電特性を設定時間を
かけて無段的に遷移させることにより、クラッチ結合ト
ルクの変化を滑らかにし、遷移時のショックを大幅に緩
和することができる。
速機との間にクラッチを設け、クラッチ制御ユニットに
よる該クラッチへの給電量制御によりクラッチ結合トル
クが可変制御されるようになっている自動クラッチ付き
車両において、上記クラッチ制御ユニットに、走行負荷
を検出する走行負荷検出手段を設け、該走行負荷検出手
段が走行負荷大を検出したとき、エンジン回転数に応じ
てクラッチへの給電量を決定するクラッチ給電特性を、
通常の給電特性から高負荷用の給電特性に設定時間をか
けて無段的に遷移させて、クラッチ結合トルクを増大補
正し、その後走行負荷検出手段が走行負荷小を検出した
とき、上記高負荷用給電特性を通常の給電特性に一定時
間かけて無段的に遷移させて、上記クラッチ結合トルク
の増大補正を解除するクラッチ電流設定部を設けたこと
を特徴とするものであり、これにより走行負荷が大きい
ときのみクラッチスリップ量を最小限に抑制し、クラッ
チの焼損を防止することができ、走行負荷が小さい領域
では走行性向上を目的としたクラッチ結合トルクの最適
化が可能となる。更に、クラッチ給電特性を設定時間を
かけて無段的に遷移させることにより、クラッチ結合ト
ルクの変化を滑らかにし、遷移時のショックを大幅に緩
和することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。
て図面を参照して説明する。
【００１０】本発明で対象とする自動クラッチ付車両の
クラッチとは、エンジンと変速機との間に設けられるク
ラッチ（通常、発進クラッチと称される）であって、ク
ラッチへの給電量に応じてクラッチ結合トルク（締結
力）の制御が行われる例えば電磁パウダークラッチ等の
電磁式クラッチである。
クラッチとは、エンジンと変速機との間に設けられるク
ラッチ（通常、発進クラッチと称される）であって、ク
ラッチへの給電量に応じてクラッチ結合トルク（締結
力）の制御が行われる例えば電磁パウダークラッチ等の
電磁式クラッチである。
【００１１】本発明におけるクラッチの制御は、例え
ば、図１のブロック図に示すクラッチ制御ユニット１に
よって行われる。
ば、図１のブロック図に示すクラッチ制御ユニット１に
よって行われる。
【００１２】クラッチ制御ユニット１は、エンジン回転
数センサからのエンジン回転数信号６とアクセルペダル
の踏込み量を検出するアクセルスイッチの信号７とから
車両の発進を検出する発進検出部２と、該発進検出部２
の発進検出信号と上記エンジン回転数信号６とからクラ
ッチへの給電量を、通常時は例えば図２の曲線Ｌ1 に示
すクラッチ給電特性に基づいて設定する電流設定部４
と、該電流設定部４の設定通りのクラッチ給電量をクラ
ッチコイル１０に供給する駆動部５と、車速センサが検
出した車速信号８とエンジントルク信号９とから走行負
荷が大きいかどうかを判断してその判断結果を上記電流
設定部４に発する走行負荷検出部３とから構成され、該
走行負荷検出部３が走行負荷が大きいと判断したとき、
電流設定部４はその判断結果の入力により、例えば図２
の通常の給電特性曲線Ｌ1 から高負荷用の給電特性曲線
Ｌ2 へ一定時間をかけて無段的に遷移させつつクラッチ
コイル１０に供給するクラッチ給電量を設定することに
より、クラッチ結合トルクを増大補正する、という制御
を行うものである。その後、走行負荷の小を検出したと
きには、電流設定部４は、上記とは逆に給電特性を、曲
線Ｌ2 から曲線Ｌ1 へ一定時間かけて無段的に遷移させ
つつクラッチ給電量を設定することにより、上記クラッ
チ結合トルクの増大補正を解除する、という制御を行う
ものである。
数センサからのエンジン回転数信号６とアクセルペダル
の踏込み量を検出するアクセルスイッチの信号７とから
車両の発進を検出する発進検出部２と、該発進検出部２
の発進検出信号と上記エンジン回転数信号６とからクラ
ッチへの給電量を、通常時は例えば図２の曲線Ｌ1 に示
すクラッチ給電特性に基づいて設定する電流設定部４
と、該電流設定部４の設定通りのクラッチ給電量をクラ
ッチコイル１０に供給する駆動部５と、車速センサが検
出した車速信号８とエンジントルク信号９とから走行負
荷が大きいかどうかを判断してその判断結果を上記電流
設定部４に発する走行負荷検出部３とから構成され、該
走行負荷検出部３が走行負荷が大きいと判断したとき、
電流設定部４はその判断結果の入力により、例えば図２
の通常の給電特性曲線Ｌ1 から高負荷用の給電特性曲線
Ｌ2 へ一定時間をかけて無段的に遷移させつつクラッチ
コイル１０に供給するクラッチ給電量を設定することに
より、クラッチ結合トルクを増大補正する、という制御
を行うものである。その後、走行負荷の小を検出したと
きには、電流設定部４は、上記とは逆に給電特性を、曲
線Ｌ2 から曲線Ｌ1 へ一定時間かけて無段的に遷移させ
つつクラッチ給電量を設定することにより、上記クラッ
チ結合トルクの増大補正を解除する、という制御を行う
ものである。
【００１３】尚、上記エンジントルク信号９は、エンジ
ン発生トルクが所定値を越えると図示しないエンジンコ
ントロールユニットから出力される信号である。
ン発生トルクが所定値を越えると図示しないエンジンコ
ントロールユニットから出力される信号である。
【００１４】以下、上記制御の一具体例を、図３に示す
フローチャートを参照して、更に詳しく説明する。
フローチャートを参照して、更に詳しく説明する。
【００１５】先ず、ステップＳ１にて、変速機のセレク
トポジションが走行レンジであるかどうかを判断し、走
行レンジでなかったらステップＳ１４，ステップＳ１５
に進み、クラッチへの給電量Ｃ(t) を走行レンジ以外の
セレクトポジションにおける所定値に設定し、ステップ
Ｓ１１にてその給電量Ｃ(t) を出力する。
トポジションが走行レンジであるかどうかを判断し、走
行レンジでなかったらステップＳ１４，ステップＳ１５
に進み、クラッチへの給電量Ｃ(t) を走行レンジ以外の
セレクトポジションにおける所定値に設定し、ステップ
Ｓ１１にてその給電量Ｃ(t) を出力する。
【００１６】走行レンジであるとステップＳ２に進み、
アクセルペダルが所定値以上踏み込まれているか否か
（アクセル開放か否か）を判断し、アクセル開放でなけ
ればステップＳ３に進み、アクセル開放であればステッ
プＳ１２に進む。
アクセルペダルが所定値以上踏み込まれているか否か
（アクセル開放か否か）を判断し、アクセル開放でなけ
ればステップＳ３に進み、アクセル開放であればステッ
プＳ１２に進む。
【００１７】ステップＳ３では、エンジン回転数が所定
値以上であるか否かを判断し、所定値以上でなければス
テップＳ４に進み、所定値以上であればＳ１２に進む。
値以上であるか否かを判断し、所定値以上でなければス
テップＳ４に進み、所定値以上であればＳ１２に進む。
【００１８】上記ステップＳ１〜Ｓ３の判断は、図１の
発進検出部２で行い、変速機のセレクトポジションが走
行レンジであって、アクセルが開放でなく、エンジン回
転数が所定値以上でないことによって車両の発進を検出
するものである。
発進検出部２で行い、変速機のセレクトポジションが走
行レンジであって、アクセルが開放でなく、エンジン回
転数が所定値以上でないことによって車両の発進を検出
するものである。
【００１９】ステップＳ４においては、車速が所定値以
下であるか否かを判断し、車速が所定値以下であればス
テップＳ５に進み、所定値以下でなければステップＳ１
２に進む。
下であるか否かを判断し、車速が所定値以下であればス
テップＳ５に進み、所定値以下でなければステップＳ１
２に進む。
【００２０】ステップＳ５では、エンジントルクが大で
あるか否かを判断し、大であればステップＳ６に進み、
大でなければステップＳ１２に進む。
あるか否かを判断し、大であればステップＳ６に進み、
大でなければステップＳ１２に進む。
【００２１】上記ステップＳ４及びＳ５の判断は、図１
の走行負荷検出部３で行い、車速が所定値以下でエンジ
ントルクが大であることによって、走行負荷が大である
ことを検出するものである。
の走行負荷検出部３で行い、車速が所定値以下でエンジ
ントルクが大であることによって、走行負荷が大である
ことを検出するものである。
【００２２】上記のように、ステップＳ５にて走行負荷
が大であることを検出すると、ステップＳ６にてその時
点（図２のＬ1 からＬ2 への遷移開始時点）からの経過
時間ｔと予め設定されている遷移設定時間Ｔとを比較
し、ｔ＜Ｔであると、ステップＳ７にて上記経過時間ｔ
はゼロから次第に増加していくと共に、ステップＳ８及
びステップＳ９にてエンジン回転数の情報から、クラッ
チ給電特性Ｌ1 に基づく給電量Ａ(t) とクラッチ給電特
性Ｌ2 に基づく給電量Ｂ(t) とをそれぞれ求めてそれら
をそれぞれロードする。
が大であることを検出すると、ステップＳ６にてその時
点（図２のＬ1 からＬ2 への遷移開始時点）からの経過
時間ｔと予め設定されている遷移設定時間Ｔとを比較
し、ｔ＜Ｔであると、ステップＳ７にて上記経過時間ｔ
はゼロから次第に増加していくと共に、ステップＳ８及
びステップＳ９にてエンジン回転数の情報から、クラッ
チ給電特性Ｌ1 に基づく給電量Ａ(t) とクラッチ給電特
性Ｌ2 に基づく給電量Ｂ(t) とをそれぞれ求めてそれら
をそれぞれロードする。
【００２３】そして、ステップＳ１０にて、最終の給電
量Ｃ(t) を、 Ｃ(t) ＝Ａ(t) ×（Ｔ−ｔ）／Ｔ＋Ｂ(t) ×ｔ／Ｔ
（但し、０≧ｔ≦Ｔ） なる重み付け計算式によって求め、求めた最終の給電量
Ｃ(t) をステップＳ１１にて出力する。
量Ｃ(t) を、 Ｃ(t) ＝Ａ(t) ×（Ｔ−ｔ）／Ｔ＋Ｂ(t) ×ｔ／Ｔ
（但し、０≧ｔ≦Ｔ） なる重み付け計算式によって求め、求めた最終の給電量
Ｃ(t) をステップＳ１１にて出力する。
【００２４】上記において、ステップＳ６〜Ｓ１０の判
断及び演算は図１の電流設定部４で行い、Ｓ１１の出力
は図１の駆動部５によって行う。
断及び演算は図１の電流設定部４で行い、Ｓ１１の出力
は図１の駆動部５によって行う。
【００２５】上記式において、Ａ(t) の項の係数（Ｔ−
ｔ）／Ｔは、遷移開始からの経過時間ｔが設定時間Ｔに
近づくに従って１から徐々に小さくなってｔ＝Ｔとなっ
た時点でゼロとなり、Ｂ(t) の項の係数ｔ／Ｔは、経過
時間ｔが設定時間Ｔに近づくに従って０から徐々に大き
くなってｔ＝Ｔとなった時点で１となるから、Ｌ1 から
Ｌ2 への遷移は設定時間Ｔをかけて徐々に行われること
になる。このように、エンジントルクとクラッチ結合ト
ルクとの釣り合い点（ストール点）Ｓ1 をよりエンジン
回転数の低い側Ｓ2 点へ徐々に移動させることによっ
て、走行負荷が大きい領域でクラッチスリップ量を最小
限に抑え、クラッチの発熱量の低減をはかることができ
ると共に、クラッチ結合トルクの増加によるショックは
緩和され、滑らかな切換えが可能となる。
ｔ）／Ｔは、遷移開始からの経過時間ｔが設定時間Ｔに
近づくに従って１から徐々に小さくなってｔ＝Ｔとなっ
た時点でゼロとなり、Ｂ(t) の項の係数ｔ／Ｔは、経過
時間ｔが設定時間Ｔに近づくに従って０から徐々に大き
くなってｔ＝Ｔとなった時点で１となるから、Ｌ1 から
Ｌ2 への遷移は設定時間Ｔをかけて徐々に行われること
になる。このように、エンジントルクとクラッチ結合ト
ルクとの釣り合い点（ストール点）Ｓ1 をよりエンジン
回転数の低い側Ｓ2 点へ徐々に移動させることによっ
て、走行負荷が大きい領域でクラッチスリップ量を最小
限に抑え、クラッチの発熱量の低減をはかることができ
ると共に、クラッチ結合トルクの増加によるショックは
緩和され、滑らかな切換えが可能となる。
【００２６】上記の遷移開始後ｔ＝Ｔとなると、ステッ
プＳ６からステップＳ７を迂回してステップＳ８，Ｓ９
及びＳ１０へと進むことにより、ｔはｔ＝Ｔに固定さ
れ、最終の給電量Ｃ(t) ＝Ｂ(t) の状態が継続する。
プＳ６からステップＳ７を迂回してステップＳ８，Ｓ９
及びＳ１０へと進むことにより、ｔはｔ＝Ｔに固定さ
れ、最終の給電量Ｃ(t) ＝Ｂ(t) の状態が継続する。
【００２７】この状態にて、Ｓ２〜Ｓ５のＬ1 からＬ2
への遷移条件のうちの少なくとも何れか１つが不成立と
なると、ステップＳ１２からＳ１３へと進み、ｔ＝Ｔに
固定されていた経過時間ｔを次第に減少させていき、ス
テップＳ８，Ｓ９及びＳ１０で最終の給電量Ｃ(t) を求
める。
への遷移条件のうちの少なくとも何れか１つが不成立と
なると、ステップＳ１２からＳ１３へと進み、ｔ＝Ｔに
固定されていた経過時間ｔを次第に減少させていき、ス
テップＳ８，Ｓ９及びＳ１０で最終の給電量Ｃ(t) を求
める。
【００２８】この場合は、（Ｔ−ｔ）／Ｔはｔが減少す
るに従って０から次第に大きくなってｔ＝０となった時
点で１となり、ｔ／Ｔはｔが減少するに従って１から徐
々に小さくなっていきｔ＝０となった時点で０となるか
ら、Ｌ2 からＬ1 への遷移は設定時間Ｔをかけて徐々に
行われ、ｔ＝０となってから後はステップＳ１３を迂回
することでｔ＝０に固定され、最終の給電量はＣ(t) ＝
Ａ(t) となって、クラッチ給電特性Ｌ1 に基づき給電量
を決定する通常のクラッチ制御に戻る。
るに従って０から次第に大きくなってｔ＝０となった時
点で１となり、ｔ／Ｔはｔが減少するに従って１から徐
々に小さくなっていきｔ＝０となった時点で０となるか
ら、Ｌ2 からＬ1 への遷移は設定時間Ｔをかけて徐々に
行われ、ｔ＝０となってから後はステップＳ１３を迂回
することでｔ＝０に固定され、最終の給電量はＣ(t) ＝
Ａ(t) となって、クラッチ給電特性Ｌ1 に基づき給電量
を決定する通常のクラッチ制御に戻る。
【００２９】このように、Ｌ2 からＬ1 へ遷移する場合
も、設定時間Ｔをかけて無段的に遷移が行われるので、
クラッチ結合トルクの切換えによるショックはほとんど
発生しない。
も、設定時間Ｔをかけて無段的に遷移が行われるので、
クラッチ結合トルクの切換えによるショックはほとんど
発生しない。
【００３０】上記の例では、車速が所定値以下であって
エンジントルクが大であったとき、走行負荷が大である
と判断し、アクセルが開放である，車速が高い，エンジ
ントルクが小の少なくとも何れか１つが成立したとき、
走行負荷が小であると判断するようにした例を示してい
るが、走行負荷大の検出は上記車速とエンジントルクと
による判断に限らず、以下に述べるような走行負荷検出
手段のうちの任意の手段を採用できる。
エンジントルクが大であったとき、走行負荷が大である
と判断し、アクセルが開放である，車速が高い，エンジ
ントルクが小の少なくとも何れか１つが成立したとき、
走行負荷が小であると判断するようにした例を示してい
るが、走行負荷大の検出は上記車速とエンジントルクと
による判断に限らず、以下に述べるような走行負荷検出
手段のうちの任意の手段を採用できる。
【００３１】即ち、走行負荷検出手段としては、上記の
図示実施例の他に、例えば車速が所定値未満で且つエン
ジン回転数が大きいときに走行負荷大と判断し、車速が
設定値以上又はエンジン回転数が小さいときに走行負荷
小と判断するものであっても良いし、またクラッチ結合
トルクを検出する手段を設け、車速が所定値未満で且つ
クラッチ結合トルクが大きいときに走行負荷大と判断
し、車速が設定値以上又はクラッチ結合トルクが小さい
ときに走行負荷小と判断するようにしても良い。更に、
車速が所定値未満であってスロットル開度が所定値以上
であった場合に走行負荷大と判断し、車速が設定値以上
又はスロットル開度が所定値未満であるときに走行負荷
小と判断するものであっても良い。更に又、クラッチの
スリップ量とクラッチ結合トルクとを検出する手段を設
け、クラッチスリップ量とクラッチ結合トルクの積が一
定値以上となったとき走行負荷大と判断し、該クラッチ
スリップ量とクラッチ結合トルクの積が一定値未満であ
るとき走行負荷小と判断するようにしても良く、またク
ラッチスリップ量とクラッチ結合トルクの積を所定時間
積分し、この積分値が所定値以上となった場合に走行負
荷大と判断し、上記積分値が所定値未満であるとき走行
負荷小と判断するものであっても良い。
図示実施例の他に、例えば車速が所定値未満で且つエン
ジン回転数が大きいときに走行負荷大と判断し、車速が
設定値以上又はエンジン回転数が小さいときに走行負荷
小と判断するものであっても良いし、またクラッチ結合
トルクを検出する手段を設け、車速が所定値未満で且つ
クラッチ結合トルクが大きいときに走行負荷大と判断
し、車速が設定値以上又はクラッチ結合トルクが小さい
ときに走行負荷小と判断するようにしても良い。更に、
車速が所定値未満であってスロットル開度が所定値以上
であった場合に走行負荷大と判断し、車速が設定値以上
又はスロットル開度が所定値未満であるときに走行負荷
小と判断するものであっても良い。更に又、クラッチの
スリップ量とクラッチ結合トルクとを検出する手段を設
け、クラッチスリップ量とクラッチ結合トルクの積が一
定値以上となったとき走行負荷大と判断し、該クラッチ
スリップ量とクラッチ結合トルクの積が一定値未満であ
るとき走行負荷小と判断するようにしても良く、またク
ラッチスリップ量とクラッチ結合トルクの積を所定時間
積分し、この積分値が所定値以上となった場合に走行負
荷大と判断し、上記積分値が所定値未満であるとき走行
負荷小と判断するものであっても良い。
【００３２】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
と変速機との間に設けられるクラッチであって、クラッ
チ制御ユニットによるクラッチへの給電量制御により、
クラッチ結合トルクを可変制御できるようになっている
ものにおいて、走行負荷を検出し、該走行負荷大を検出
したときのみクラッチへの給電量を増大させてクラッチ
のスリップ量を最小限に抑制することにより、クラッチ
の焼損を完全に防止することができ、走行負荷が小さい
と判断される領域では、走行性向上を目的としたクラッ
チ結合トルクの最適化が可能となる。
と変速機との間に設けられるクラッチであって、クラッ
チ制御ユニットによるクラッチへの給電量制御により、
クラッチ結合トルクを可変制御できるようになっている
ものにおいて、走行負荷を検出し、該走行負荷大を検出
したときのみクラッチへの給電量を増大させてクラッチ
のスリップ量を最小限に抑制することにより、クラッチ
の焼損を完全に防止することができ、走行負荷が小さい
と判断される領域では、走行性向上を目的としたクラッ
チ結合トルクの最適化が可能となる。
【００３３】又、走行負荷の検出によってクラッチ給電
量を決定するクラッチ給電特性を通常の給電特性と高負
荷用の給電特性との間で遷移させる場合、該遷移を一定
時間をかけて無段的に行うようにしたことによって、ク
ラッチ結合トルクの変化が徐々に滑らかに行われ、遷移
時のショックが大幅に緩和されるもので、実用的効果は
極めて大なるものである。
量を決定するクラッチ給電特性を通常の給電特性と高負
荷用の給電特性との間で遷移させる場合、該遷移を一定
時間をかけて無段的に行うようにしたことによって、ク
ラッチ結合トルクの変化が徐々に滑らかに行われ、遷移
時のショックが大幅に緩和されるもので、実用的効果は
極めて大なるものである。
【図１】本発明にかかるクラッチ制御ユニットの一例を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図２】クラッチ給電特性の一例を示す図である。
【図３】本発明におけるクラッチ給電制御の一実施例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
１ クラッチ制御ユニット ２ 発進検出部 ３ 走行負荷検出部 ４ 電流設定部 ５ 駆動部 ６ エンジン回転数信号 ７ アクセルスイッチ信号 ８ 車速信号 ９ エンジントルク信号 １０ クラッチコイル
Claims (9)
- 【請求項１】 エンジンと変速機との間にクラッチを設
け、クラッチ制御ユニットによる該クラッチへの給電量
制御によりクラッチ結合トルクが可変制御されるように
なっている自動クラッチ付き車両において、上記クラッ
チ制御ユニットに、走行負荷を検出する走行負荷検出手
段を設け、該走行負荷検出手段が走行負荷大を検出した
とき、エンジン回転数に応じてクラッチへの給電量を決
定するクラッチ給電特性を、通常の給電特性から高負荷
用の給電特性に設定時間をかけて無段的に遷移させて、
クラッチ結合トルクを増大補正し、その後走行負荷検出
手段が走行負荷小を検出したとき、上記高負荷用給電特
性を通常の給電特性に一定時間かけて無段的に遷移させ
て、上記クラッチ結合トルクの増大補正を解除するクラ
ッチ電流設定部を設けたことを特徴とする自動クラッチ
付き車両のクラッチ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の自動クラッチ付き車両
のクラッチ制御装置において、クラッチ電流設定部は、
走行負荷検出手段が走行負荷大を検出したとき、通常の
給電特性に基づいてクラッチ給電量Ａ(t) を求めると共
に、高負荷用の給電特性に基づいてクラッチ給電量Ｂ
(t) を求め、最終の給電量Ｃ(t) を下記式によって求め
ることにより、通常の給電特性から高負荷用の給電特性
に設定時間Ｔをかけて無段的に遷移させることを特徴と
する自動クラッチ付き車両のクラッチ制御装置。 Ｃ(t) ＝Ａ(t) ×（Ｔ−ｔ）／Ｔ＋Ｂ(t) ×ｔ／Ｔ （但し、ｔは遷移開始からの経過時間で、０≦ｔ≦Ｔ） - 【請求項３】 請求項１又は２に記載の自動クラッチ付
き車両のクラッチ制御装置において、高負荷用の給電特
性に遷移している状態で走行負荷検出手段が走行負荷小
を検出した場合、クラッチ電流設定部は、通常の給電特
性に基づいてクラッチ給電量Ａ(t) を求めると共に、高
負荷用の給電特性に基づいてクラッチ給電量Ｂ(t) を求
め、最終の給電量Ｃ(t) を下記式によって求めることに
より、高負荷用の給電特性から通常の給電特性に設定時
間Ｔをかけて無段的に遷移させることを特徴とする自動
クラッチ付き車両のクラッチ制御装置。 Ｃ(t) ＝Ａ(t) ×（Ｔ−ｔ）／Ｔ＋Ｂ(t) ×ｔ／Ｔ （但し、ｔはｔ＝Ｔから次第に減少しＴ時間後に０とな
る時間で、０≦ｔ≦Ｔ） - 【請求項４】 請求項１乃至３の何れかに記載の走行負
荷検出手段は、車速が設定値以下で且つエンジン発生ト
ルクが大きいとき走行負荷大と判断し、アクセルペダル
が開放されているとき、車速が所定値以下でないとき、
エンジン発生トルクが小であるときの何れかである場合
に走行負荷小と判断することを特徴とする自動クラッチ
付き車両のクラッチ制御装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至３の何れかに記載の走行負
荷検出手段は、車速が設定値未満であり且つエンジン回
転数が所定値以上であるとき走行負荷大と判断し、車速
が設定値以上又はエンジン回転数が所定値未満であると
き走行負荷小と判断することを特徴とする自動クラッチ
付き車両のクラッチ制御装置。 - 【請求項６】 請求項１乃至３の何れかに記載の走行負
荷検出手段は、車速が設定値未満で且つクラッチ結合ト
ルクが所定値以上であるとき走行負荷大と判断し、車速
が設定値以上又はクラッチ結合トルクが所定値未満であ
るとき走行負荷小と判断することを特徴とする自動クラ
ッチ付き車両のクラッチ制御装置。 - 【請求項７】 請求項１乃至３の何れかに記載の走行負
荷検出手段は、車速が設定値未満であり且つスロットル
開度が所定値以上であるとき走行負荷大と判断し、車速
が設定値以上又はスロットル開度が所定値未満であると
き走行負荷小と判断することを特徴とする自動クラッチ
付き車両のクラッチ制御装置。 - 【請求項８】 請求項１乃至３の何れかに記載の走行負
荷検出手段は、クラッチのスリップ量とクラッチ結合ト
ルクの積が所定値以上であるとき走行負荷大と判断し、
上記クラッチのスリップとクラッチ結合トルクの積が所
定値未満であるとき走行負荷小と判断することを特徴と
する自動クラッチ付き車両のクラッチ制御装置。 - 【請求項９】 請求項１乃至３の何れかに記載の走行負
荷検出手段は、クラッチのスリップ量とクラッチ結合ト
ルクの積を所定時間積分し、その積分値が所定値以上で
あるとき走行負荷大と判断し、上記積分値が所定値未満
となったとき走行負荷小と判断することを特徴とする自
動クラッチ付き車両のクラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8299369A JPH10122269A (ja) | 1996-10-23 | 1996-10-23 | 自動クラッチ付き車両のクラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8299369A JPH10122269A (ja) | 1996-10-23 | 1996-10-23 | 自動クラッチ付き車両のクラッチ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10122269A true JPH10122269A (ja) | 1998-05-12 |
Family
ID=17871679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8299369A Pending JPH10122269A (ja) | 1996-10-23 | 1996-10-23 | 自動クラッチ付き車両のクラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10122269A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002147503A (ja) * | 2000-09-15 | 2002-05-22 | Robert Bosch Gmbh | クラッチの作動のための方法及び装置 |
| JP2005331037A (ja) * | 2004-05-20 | 2005-12-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の発進摩擦要素制御装置 |
| JP2008128346A (ja) * | 2006-11-21 | 2008-06-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の発進制御装置 |
| US10125827B2 (en) | 2016-06-28 | 2018-11-13 | Hyundai Motor Company | Method of controlling clutch for vehicles |
| US12025192B2 (en) | 2022-03-29 | 2024-07-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Mobile body and mobile body control method |
-
1996
- 1996-10-23 JP JP8299369A patent/JPH10122269A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002147503A (ja) * | 2000-09-15 | 2002-05-22 | Robert Bosch Gmbh | クラッチの作動のための方法及び装置 |
| JP2005331037A (ja) * | 2004-05-20 | 2005-12-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の発進摩擦要素制御装置 |
| JP2008128346A (ja) * | 2006-11-21 | 2008-06-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の発進制御装置 |
| US10125827B2 (en) | 2016-06-28 | 2018-11-13 | Hyundai Motor Company | Method of controlling clutch for vehicles |
| US12025192B2 (en) | 2022-03-29 | 2024-07-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Mobile body and mobile body control method |
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