JPH10103483A - Controller for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To properly set a precharge period when a precharge control is performed at the time of a shift and thereby always contrive to suppress a shift shock and to improve responsiveness at the time of precharge. SOLUTION: This transmission is provided with a controller 300 performing precharge until the value of a turbine revolution rate of change becomes a prescribed value or more when a low oil temperature time is decided by an oil temperature sensor 306 detecting the temperature of hydraulic fluid and terminating precharge when total supply quantity of hydraulic fluid at the time of precharge becomes preliminarily set prescribed quantity from capacity of the hydraulic chamber of friction elements to be a precharge object or the oil path leading to the hydraulic chamber, when a high oil temperature time is decided.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission mounted on an automobile.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、
各摩擦要素の油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御
回路が備えられるが、この種の自動変速機においては、
例えば特開平２−１１３１５０号公報、特開平４−３７
０４６１号公報、又は特開昭６２−８８４１号公報等に
開示されているように、摩擦要素の締結を伴う所定の変
速時には、まず、該摩擦要素の締結室に作動油を速やか
に充満させるプリチャージ制御を行なうものがある。2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission mounted on an automobile combines a torque converter and a transmission gear mechanism,
The power transmission path of the transmission gear mechanism is switched by a selective operation of a plurality of friction elements such as a clutch and a brake to automatically shift to a predetermined gear.
A hydraulic control circuit that supplies and discharges the working pressure to and from the hydraulic chamber of each friction element is provided.In this type of automatic transmission,
For example, JP-A-2-113150, JP-A-4-37
As disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 0461 or Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-8841, during a predetermined gearshift involving engagement of a friction element, first, a pre-filling operation is performed to quickly fill the engagement chamber of the friction element with hydraulic oil. Some control the charge.

【０００３】このプリチャージ制御は、締結側摩擦要素
の締結動作の遅れを回避するために行なわれるもので、
変速前の状態では、該摩擦要素に至る油路及び油圧室内
に作動油が充満しておらず、したがって変速当初はその
油圧室内において作動圧が直ちに上昇しないので、例え
ば締結力のコントロールのために行なう作動圧制御の開
始の際に、例えば、当該摩擦要素に対する作動圧の供給
を制御するデューティソレノイドバルブ等の油圧制御バ
ルブを変速時当初は全開状態として、この締結側摩擦要
素に至る油路及び油圧室内に作動油を速やかに充満さ
せ、これにより、該摩擦要素の締結方向へのストローク
を促進させようとするものである。[0003] This precharge control is performed in order to avoid a delay in the engagement operation of the engagement-side friction element.
In the state before the gear shift, the oil passage and the hydraulic chamber leading to the friction element are not filled with the hydraulic oil, and therefore the operating pressure does not immediately rise in the hydraulic chamber at the beginning of the gear shift. At the start of the working pressure control to be performed, for example, a hydraulic control valve such as a duty solenoid valve that controls the supply of the working pressure to the friction element is initially fully opened at the time of shifting, and an oil path to the engagement side friction element and It is intended to fill the hydraulic chamber quickly with hydraulic oil, thereby promoting the stroke of the friction element in the fastening direction.

【０００４】その場合に、この作動油のプリチャージを
どれだけの期間行なうかが重要な問題となる。というの
は、このプリチャージによって、締結側摩擦要素の締結
室内では作動圧が上昇し、該摩擦要素が締結方向にスト
ロークして締結直前の状態となるが、この状態でもプリ
チャージが引き続き行なわれると、当該摩擦要素が一気
に締結されて大きな変速ショックが発生する一方、プリ
チャージの終了のタイミングが早過ぎると、作動油の供
給量が不足して当該摩擦要素の締結までに未だなお時間
がかかることになり、プリチャージ制御の効果が低減さ
れて、変速時の応答性の向上が充分には図れないことに
なるからである。In this case, an important problem is how long the hydraulic oil is precharged. This is because, due to the precharge, the operating pressure increases in the fastening chamber of the engagement-side friction element, and the friction element strokes in the engagement direction to be in a state immediately before the engagement. In this state, the precharge is continued. When the precharging end timing is too early, the supply amount of hydraulic oil is insufficient and it still takes time until the friction element is engaged. That is, the effect of the precharge control is reduced, and the response during shifting cannot be sufficiently improved.

【０００５】この問題に対しては、上記特開平２−１１
３１５０号公報や、特開平４−３７０４６１号公報に
は、トルクコンバータのタービン軸の回転数が変化する
までプリチャージを行なうことが開示されている。つま
り、摩擦要素が締結され始めると、それに伴い動力伝達
経路が変化してタービン回転数が上昇又は低下するの
で、そのタービン回転数の変化が始まった時点でプリチ
ャージを終了させることにより、適正なプリチャージ量
が確保されるというものである。In order to solve this problem, Japanese Patent Laid-Open Publication No.
JP-A-3150 and JP-A-4-370461 disclose that precharging is performed until the rotation speed of the turbine shaft of the torque converter changes. In other words, when the friction element starts to be fastened, the power transmission path changes accordingly, and the turbine speed increases or decreases.Therefore, by completing the precharge at the time when the change in the turbine speed starts, an appropriate The precharge amount is secured.

【０００６】また、上記特開昭６２−８８４１号公報等
には、予め定めた所定の時間だけプリチャージを続行す
ることが開示されている。その場合に、例えば、プリチ
ャージ時の作動油の単位時間当りの流量と、摩擦要素の
油圧室ないし該油圧室に通じる油路の容量等から、上記
所定時間を設定することができ、これによれば、該所定
時間だけプリチャージを行なうことによって、当該摩擦
要素を締結直前の状態にまで適正にストロークさせるこ
とができるというものである。Japanese Patent Laid-Open Publication No. Sho 62-8841 discloses that the precharge is continued for a predetermined time. In this case, for example, the predetermined time can be set from the flow rate of hydraulic oil per unit time at the time of precharge and the capacity of the hydraulic chamber of the friction element or the capacity of the oil passage leading to the hydraulic chamber. According to this, by performing the precharge for the predetermined time, it is possible to appropriately stroke the friction element to a state immediately before engagement.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
の公報に開示された技術においても、次のような解決す
べき問題がある。However, the techniques disclosed in these publications have the following problems to be solved.

【０００８】すなわち、タービン回転数が変化するまで
プリチャージを行なう場合、該回転数の変化時点と同時
にプリチャージを終了できればよいが、現実には、該回
転数の変化を検出してから油圧制御バルブの全開状態を
停止することになるので、プリチャージは実際には摩擦
要素の締結動作が進んだ時点で終了することになり、変
速ショックを免れることができない。In other words, when precharging is performed until the turbine speed changes, it is sufficient if the precharge can be completed at the same time as the speed change, but actually, the hydraulic control is performed after the change in the speed is detected. Since the fully opened state of the valve is stopped, the precharge is actually ended at the time when the engagement operation of the friction element has advanced, and the shift shock cannot be avoided.

【０００９】また、予め設定された所定時間だけプリチ
ャージを行なう場合は、作動油の流動性、換言すれば応
答性が一般に温度によって影響を受け、低温時は常温時
に比べて流動性が低下するので、常に一定時間だけプリ
チャージを行なうようにすると、常温時に良好な結果が
得られても、低温時にはプリチャージ時における作動油
の供給量が不足して、応答性の向上が充分には図れない
ことになってしまう。その場合に、プリチャージする所
定時間を温度に応じて変化させることもできるが、極低
温時等では、かかる温度補正の効果もさほど期待でき
ず、誤差が大きいものとなってしまうのである。When precharging is performed for a predetermined time, the fluidity of the hydraulic oil, in other words, the responsiveness is generally affected by the temperature, and the fluidity at a low temperature is lower than that at a normal temperature. Therefore, if precharging is always performed for a certain period of time, even if good results are obtained at room temperature, the supply of hydraulic oil at the time of precharging is insufficient at low temperatures, and responsiveness can be sufficiently improved. It will not be. In this case, the predetermined time for precharging can be changed according to the temperature. However, when the temperature is extremely low, the effect of the temperature correction cannot be expected so much, and the error becomes large.

【００１０】本発明は、変速時にプリチャージ制御を行
なう場合における上記のような実情に対処するもので、
プリチャージ期間を適正に設定し、もってプリチャージ
時における変速ショックの抑制と応答性の向上とを常に
図ることのできる自動変速機の制御装置を提供すること
を課題とする。The present invention addresses the above situation in the case where precharge control is performed during gear shifting.
It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission in which a precharge period is appropriately set so that a shift shock at the time of precharge and a response can be constantly improved.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。In order to solve the above problems, the present invention uses the following means.

【００１２】まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に
記載した発明（以下「第１発明」という。）は、摩擦要
素の締結を伴う所定の変速時に、該摩擦要素の締結室に
作動油をプリチャージしたのち、該摩擦要素を締結すべ
くその作動圧の制御を行なう作動圧制御手段が備えられ
た自動変速機の制御装置であって、作動油の温度を検出
する油温検出手段が設けられ、上記作動圧制御手段が、
作動油の温度が所定の温度より低いときは、タービン回
転変化率の大きさが所定値以上となるまで上記プリチャ
ージを行ない、作動油の温度が所定の温度より高いとき
には、プリチャージ時における作動油の供給量が、少な
くとも作動油の応答性及び摩擦要素の締結室の容量から
予め設定された所定の量となったときに上記プリチャー
ジを終了することを特徴とする。First, according to the invention described in claim 1 of the present application (hereinafter referred to as "first invention"), at the time of a predetermined shift accompanied by engagement of a friction element, an operation is performed in a fastening chamber of the friction element. What is claimed is: 1. A control device for an automatic transmission, comprising: operating pressure control means for controlling an operating pressure of said friction element after pre-charging said oil, said oil temperature detecting means detecting a temperature of the operating oil. Is provided, and the operating pressure control means is:
When the temperature of the hydraulic oil is lower than a predetermined temperature, the above precharge is performed until the magnitude of the turbine rotation change rate becomes equal to or more than a predetermined value, and when the temperature of the hydraulic oil is higher than the predetermined temperature, the operation during precharge is performed. The precharge is terminated when the supply amount of the oil reaches at least a predetermined amount based on at least the responsiveness of the hydraulic oil and the capacity of the fastening chamber of the friction element.

【００１３】また、請求項２に記載した発明（以下「第
２発明」という。）は、上記第１発明において、プリチ
ャージが開始してからの時間を計測する計時手段が設け
られ、作動圧制御手段は、該計時手段で計測された時間
が、少なくとも作動油の応答性及び摩擦要素の締結室の
容量から予め設定された所定の時間となったときにはプ
リチャージを終了することを特徴とする。According to a second aspect of the present invention (hereinafter referred to as a "second aspect"), there is provided a timekeeping means for measuring the time from the start of the precharge, and the operating pressure The control means terminates the precharge when the time measured by the time measurement means reaches at least a predetermined time set based on at least the response of the hydraulic oil and the capacity of the fastening chamber of the friction element. .

【００１４】上記の手段を用いることにより、本願各発
明はそれぞれ次のように作用する。By using the above means, each invention of the present application operates as follows.

【００１５】まず、第１発明によれば、プリチャージを
どれだけの期間行なうかについて、作動油の温度によっ
て終了条件を異ならせ、油温が所定の温度より低いとき
は、タービン回転変化率の大きさが所定値以上となるま
でプリチャージを行ない、一方、油温が所定の温度より
高いときには、プリチャージ時における作動油の供給量
が、少なくとも作動油の応答性及び摩擦要素の締結室の
容量から予め設定された所定の量となったときに、上記
プリチャージを終了する。First, according to the first aspect of the present invention, the condition for terminating the precharging is varied depending on the temperature of the hydraulic oil, and when the oil temperature is lower than a predetermined temperature, the change rate of the turbine rotation rate is reduced. The pre-charging is performed until the size becomes equal to or more than a predetermined value.On the other hand, when the oil temperature is higher than the predetermined temperature, the supply amount of the hydraulic oil at the time of the pre-charging is at least the responsiveness of the hydraulic oil and the fastening chamber of the friction element. When the capacity reaches a predetermined amount set in advance, the precharge ends.

【００１６】前述したように、タービン回転数の変化に
基づいてプリチャージを終了させる場合には、該プリチ
ャージの終了タイミングが遅れ気味となって、変速ショ
ックが発生するが、低温時には、作動油の流動性が低下
するので、当該摩擦要素の締結動作の進行は遅く、変速
ショックは抑制される。したがって、低温時には、ター
ビン回転数の変化に基づいてプリチャージを終了させて
も変速ショックの問題は低減され、逆に、このプリチャ
ージによって充分な量の作動油の供給が確保されるの
で、得られる応答性向上の効果の方が大きい。As described above, when precharging is terminated based on a change in the turbine speed, the precharging end timing tends to be delayed, causing a shift shock. , The progress of the engagement operation of the friction element is slow, and the shift shock is suppressed. Therefore, at a low temperature, even if the precharge is terminated based on the change in the turbine speed, the problem of the shift shock is reduced, and conversely, a sufficient amount of hydraulic oil is supplied by the precharge. The effect of improving the responsiveness obtained is greater.

【００１７】一方、油温が高く、作動油の流動性が良好
なときには、タービン回転数の変化に基づいてプリチャ
ージを終了させると変速ショックの問題が大きくなるの
で、この場合には、プリチャージ時における作動油の供
給量が予め設定された所定量となった時点でプリチャー
ジを終了させる。これにより、変速ショックが回避され
ると共に、このとき、作動油の温度が高く、したがって
その流動性や温度補正の効果も良好となるので、当該プ
リチャージによって、摩擦要素が締結し始める直前の状
態にまで、作動油が略適正な量だけ供給されることにな
る。On the other hand, when the oil temperature is high and the fluidity of the hydraulic oil is good, if the precharge is terminated based on the change in the turbine speed, the problem of the shift shock increases. The precharge is terminated when the supply amount of hydraulic oil at the time reaches a predetermined amount. As a result, a shift shock is avoided, and at this time, the temperature of the hydraulic oil is high, and therefore, the fluidity and the effect of temperature correction are also good. , The hydraulic oil is supplied in a substantially appropriate amount.

【００１８】そして、第２発明によれば、所謂バックア
ップ用のタイマを併用してプリチャージの終了を判定す
るので、例えば、タービン回転数の検出装置のフェール
時等、不測の事態においてもプリチャージが適正なタイ
ミングで終了されることになる。According to the second aspect of the present invention, the end of the precharge is determined by using a so-called backup timer, so that the precharge can be performed even in an unexpected situation, for example, when a failure of the turbine rotation speed detecting device occurs. Is terminated at an appropriate timing.

【００１９】[0019]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、機
械的構成、油圧制御回路、及び変速等の制御動作にわけ
て説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The embodiments of the present invention will be described below in terms of a mechanical configuration, a hydraulic control circuit, and control operations such as gear shifting.

【００２０】機械的構成 まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速
機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。The mechanical configuration First, the overall general mechanical structure of an automatic transmission 10 according to the present embodiment by skeleton view of FIG.

【００２１】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として前後（以下、エ
ンジン側を前方、反エンジン側を後方とする）に隣接し
て配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、こ
れらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切
り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜
５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによ
りＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３
速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける
後退速とが得られるようになっている。The automatic transmission 10 includes, as main components, a torque converter 20 and a transmission gear mechanism driven by the output of the converter 20 (hereinafter, an engine side is referred to as a front side, and an anti-engine side is referred to as a rear side). And a plurality of friction elements 51 to 40 such as clutches and brakes for switching a power transmission path formed by the planetary gear mechanisms 30 and 40.
55 and a one-way clutch 56, whereby the first to fourth speeds in the D range and the first to third speeds in the S range are provided.
The first and second speeds in the speed range and the L range and the reverse speed in the R range are obtained.

【００２２】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。The torque converter 20 includes a pump 2 fixed in a case 21 connected to the engine output shaft 1.
2 and the pump 22
And a stator 25 interposed between the pump 22 and the turbine 23 and supported by the transmission case 11 via a one-way clutch 24 to increase the torque. And a lock-up clutch 26 provided between the case 21 and the turbine 23 and directly connecting the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. And
The rotation of the turbine 23 is output to the planetary gear mechanisms 30 and 40 via a turbine shaft 27.

【００２３】ここで、このトルクコンバータ２０の後方
には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエ
ンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置さ
れている。Here, behind the torque converter 20, an oil pump 12 driven by the engine output shaft 1 via a case 21 of the torque converter 20 is arranged.

【００２４】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。On the other hand, the first and second planetary gear mechanisms 30,
Reference numeral 40 denotes sun gears 31 and 41, and a plurality of pinions 32 ... 32 meshed with the sun gears 31 and 41.
42 ... 42 and these pinions 32 ... 32, 42 ... 4
2 and pinion carriers 33, 43, and ring gears 34 meshed with the pinions 32,.
44.

【００２５】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。The turbine shaft 27 and the first
A forward clutch 51 is provided between the planetary gear mechanism 30 and the sun gear 31, a reverse clutch 52 is provided between the turbine shaft 27 and the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40, and a turbine shaft 27 is provided with the second planetary gear mechanism. A 3-4 clutch 53 is interposed between the pinion carrier 43 and the pinion carrier 40, and a 2-4 brake 54 for fixing the sun gear 41 of the second planetary gear mechanism 40 is provided.

【００２６】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。Further, the ring gear 34 of the first planetary gear mechanism 30 and the pinion carrier 43 of the second planetary gear mechanism 40
The low reverse brake 55 and the one-way clutch 56 are arranged in parallel between the transmission case 11 and these components, and the pinion carrier 33 of the first planetary gear mechanism 30 and the second planetary gear mechanism Forty ring gears 44 are connected, and the output gear 13 is connected to them.

【００２７】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。The output gear 13 is meshed with a first intermediate gear 62 on an idle shaft 61 constituting an intermediate transmission mechanism 60, and is connected to a second intermediate gear 63 on the idle shaft 61 and a differential gear. The input gear 71 of the differential gear 70 meshes with the rotation of the output gear 13 and is input to the differential case 72 of the differential 70.
The left and right axles 73, 74 are driven via the zero.

【００２８】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。The relationship between the operating state of the friction elements 51 to 55 such as the clutches and brakes and the one-way clutch 56 and the shift speed is summarized in Table 1 below.

【００２９】[0029]

【表１】 なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機
構の部分は、具体的には図２に示すように構成されてい
るが、この図２に示すように、変速機ケース１１には後
述する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取
り付けられている。[Table 1] The transmission gear mechanism portion of the automatic transmission 10 shown in the above skeleton diagram is specifically configured as shown in FIG. 2, but as shown in FIG. A turbine rotation sensor 305 used for control described later is attached.

【００３０】このセンサ３０５は、先端部がタービンシ
ャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ５１
のドラム５１ａの外周面に対向するように取り付けら
れ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって生
じる磁場の周期的変化を検知することにより、上記ター
ビンシャフト２７の回転数を検出するようになってい
る。The sensor 305 includes a forward clutch 51 whose tip rotates integrally with the turbine shaft 27.
The rotation speed of the turbine shaft 27 is detected by detecting a periodic change in a magnetic field generated by a spline provided on the outer peripheral surface of the drum 51a. I have.

【００３１】油圧制御回路 次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けら
れた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路につ
いて図３を参照して説明する。 Hydraulic control circuit Next, a hydraulic control circuit for supplying and discharging working pressure to and from hydraulic chambers provided in the friction elements 51 to 55 shown in FIGS. 1 and 2 will be described with reference to FIG.

【００３２】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブーレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作
動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作
動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂ
とも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５
４が解放されるようになっている。Of the friction elements, the 2-4 brake 54, which is a band brake, has a fastening chamber 54a and a release chamber 54b as hydraulic chambers to which operating pressure is supplied, and operates only in the fastening chamber 54a. When pressure is supplied,
-4 The rake 54 is fastened and the operating pressure is supplied only to the release chamber 54b, the operating pressure is not supplied to both the chambers 54a and 54b, and both the chambers 54a and 54b
When the operating pressure is supplied, the 2-4 brake 5
4 is released.

【００３３】また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５
は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されて
いるときに当該摩擦要素が締結される。Further, other friction elements 51 to 53, 55
Has a single hydraulic chamber, and the friction element is fastened when operating pressure is supplied to the hydraulic chamber.

【００３４】（１）全体構成 図３に示すように、この油圧制御回路１００には、主た
る構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバ
ルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行
うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して
各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリ
バースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シ
フトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ
１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させる
ための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以
下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第
１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノ
イドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１
０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作
動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デュ
ーティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」
と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。(1) Overall Configuration As shown in FIG. 3, the hydraulic control circuit 100 includes, as main components, a regulator valve 101 for generating line pressure, and a manual valve for manually switching a range. 102, a low reverse valve 103, a bypass valve 104, a 3-4 shift valve 105, and a lock-up control valve 106, which operate at the time of gear shifting to switch oil passages leading to the friction elements 51 to 55, and these valves 103 to 106 First and second ON-OFF solenoid valves (hereinafter, referred to as “first and second SVs”) 111 and 112 for operation, and a solenoid relay valve (hereinafter referred to as “relay”) for switching the supply destination of the operating pressure from the first SV 111 "Valve") 1
07, and first to third duty solenoid valves (hereinafter, referred to as “first to third DSVs”) that control generation, adjustment, discharge, and the like of the operating pressure supplied to the hydraulic chambers of the friction elements 51 to 55.
121, 122, 123, etc. are provided.

【００３５】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。Here, the first and second SVs 111, 11
Each of the second and first to third DSVs 121 to 123 is a three-way valve, and can obtain a state in which the upper and downstream oil paths are communicated and a state in which the downstream oil path is drained. ing. In the latter case, the oil passage on the upstream side is shut off, so that the operating oil from the upstream side is not drained out in a drain state, and the drive loss of the oil pump 12 is reduced.

【００３６】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。The first and second SVs 111 and 112 are O
At the time of N, the upper and downstream oil passages are communicated. Also, the first
When the third DSVs 121 to 123 are OFF, that is, when the duty ratio (the ratio of the ON time in one ON-OFF cycle) is 0%, the third DSVs 121 to 123 are fully opened to completely communicate the upper and downstream oil passages, and When the duty ratio is 10
At 0%, the oil path on the upstream side is shut off to cause the oil path on the downstream side to be in a drain state. At an intermediate duty ratio, the hydraulic pressure on the upstream side is used as the original pressure, and the duty ratio on the downstream side is reduced. An oil pressure adjusted to a corresponding value is generated.

【００３７】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
ると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、
「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフ
トバルブ１０５とに供給される。The regulator valve 101 adjusts the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 12 to a predetermined line pressure. This line pressure is supplied to the manual valve 102 via the main line 200, and is supplied to a solenoid reducing valve (hereinafter, referred to as a solenoid reducing valve).
(Reducing valve) 108) and the 3-4 shift valve 105.

【００３８】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。The line pressure supplied to the reducing valve 108 is reduced by the valve 108 to a constant pressure, and then supplied to the first and second SVs 111 and 112 via lines 201 and 202. .

【００３９】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。This constant pressure is supplied to the relay valve 107 via the line 203 when the first SV 111 is ON, and when the spool of the relay valve 107 is located on the right side in the drawing (the same applies hereinafter). Is
Further, a pilot pressure is supplied to a control port at one end of the bypass valve 104 via the line 204 to urge the spool of the bypass valve 104 to the left. When the spool of the relay valve 107 is located on the left side, the 3-4 shift valve 105
Is supplied as pilot pressure to the control port at one end of
The spool of the 3-4 shift valve 105 is biased to the right.

【００４０】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン１０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。When the second SV 112 is ON,
The constant pressure from the reducing valve 108 is supplied to the bypass valve 104 via the line 106. When the spool of the bypass valve 104 is located on the right side, the lock-up control valve is further connected via the line 207. The control valve 106 is supplied as pilot pressure to a control port at one end of the control valve 106.
Bias the spool to the left. Also, bypass valve 1
When the spool No. 04 is located on the left side, the line 208
Is supplied as pilot pressure to the control port at one end of the low reverse valve 103 to urge the spool of the low reverse valve 103 to the left.

【００４１】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。Further, the constant pressure from the reducing valve 108 is also supplied to the control port 101a of the regulator valve 101 via the line 209. In this case, the constant pressure is adjusted by the linear solenoid valve 131 provided on the line 209 according to, for example, the throttle opening of the engine. Therefore, the line pressure is adjusted by the regulator valve 101 according to the throttle opening and the like. Will be adjusted.

【００４２】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。The main line 200 led to the 3-4 shift valve 105 is connected to the first line via the line 210 when the spool of the valve 105 is located on the right side.
The accumulator 141 communicates with the accumulator 141.
To introduce line pressure.

【００４３】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。On the other hand, the line pressure supplied from the main line 200 to the manual valve 102 is D, S, L
Are introduced into the first output line 211 and the second output line 212 in each forward range, into the first output line 211 and the third output line 213 in the R range, and into the third output line 213 in the N range.

【００４４】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に導かれる。The first output line 211 is connected to the first output line 211.
It is led to the DSV 121 and supplies the first DSV 121 with a line pressure as a control source pressure. The downstream side of the first DSV 121 is connected to a low reverse valve 1 via a line 214.
03, and when the spool of the valve 103 is located on the right side, a further line (servo apply line)
It is guided to the engagement chamber 54a of the 2-4 brake 54 via 215. When the spool of the low reverse valve 103 is located on the left side, the spool is further guided to the hydraulic chamber of the low reverse brake 55 via a line (low reverse brake line) 216.

【００４５】ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれ
ている。Here, from the line 214, the line 2
17 is branched and led to the second accumulator 142.

【００４６】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。The second output line 212 is connected to the second output line 212.
The line pressure is supplied to the DSV 122 and the third DSV 123, the line pressure is supplied to these DSVs 122 and 123 as the control source pressure, and the line pressure is also supplied to the 3-4 shift valve 105.

【００４７】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。The line 212 led to the 3-4 shift valve 105 is led to the lock-up control valve 106 via the line 218 when the spool of the valve 105 is located on the left side. Is located on the left side, and is further led to the hydraulic chamber of the forward clutch 51 via a line (forward clutch line) 219.

【００４８】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。Here, the forward clutch line 2
The line 220 branched from 19 is led to the 3-4 shift valve 105. When the spool of the valve 105 is located on the left side, the line 220 communicates with the first accumulator 141 via the aforementioned line 210, and the valve 105 When the spool is located on the right side, it communicates with the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 via the line (servo release line) 221.

【００４９】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。The downstream side of the second DSV 122 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212 is connected to the line 22.
The pilot pressure is supplied to the control port at one end of the relay valve 107 via the control port 2 to supply the pilot pressure to the port, thereby urging the spool of the relay valve 107 to the left. The line 22 branched from the line 222
3 is led to a low reverse valve 103, and the valve 10
When spool 3 is on the right, line 2
Leads to 24.

【００５０】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。From this line 224, the orifice 15
1, the line 225 is branched, and the branched line 225 is led to the 3-4 shift valve 105. When the spool of the 3-4 shift valve 105 is located on the left side, the servo Release line 221
Through the release chamber 54b of the 2-4 brake 54.

【００５１】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。Also, the orifice 1
A line 226 is further branched from a line 225 branched through the line 51, and the line 226 is further branched.
Is guided to the bypass valve 104, and is guided to the hydraulic chamber of the 3-4 clutch 53 via the line (3-4 clutch line) 227 when the spool of the valve 104 is located on the right side.

【００５２】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。Further, the line 224 is directly led to the bypass valve 104, and communicates with the line 225 via the line 226 when the spool of the valve 104 is located on the left side. That is, the line 224 and the line 225
Are connected to bypass the orifice 151.

【００５３】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ｂに通じ
る。The downstream side of the third DSV 123 to which the control source pressure is supplied from the second output line 212 is connected to the line 22.
8 and is led to the lock-up control valve 106, and when the spool of the valve 106 is located on the right side, it communicates with the forward clutch line 219.
When the spool of the lock-up control valve 106 is located on the left side, it communicates with the front chamber 26 b of the lock-up clutch 26 via the line 229.

【００５４】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。Further, a third output line 213 from the manual valve 102 is led to the low reverse valve 103 to supply a line pressure to the valve 103. When the spool of the valve 103 is located on the left side, it is guided to the hydraulic chamber of the reverse clutch 52 via a line (reverse clutch line) 230.

【００５５】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。The line 231 branched from the third output line 213 is led to the bypass valve 104, and when the spool of the valve 104 is located on the right side, the control of the low reverse valve 103 via the line 208 described above. The line pressure is supplied to the port as the pilot pressure, and the spool of the low reverse valve 103 is urged to the left.

【００５６】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ｂに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、ライン２３４を介してリヤ
室２６ａに供給されるようになっている。In addition to the above configuration, the hydraulic control circuit 1
00 is provided with a converter relief valve 109. This valve 109 is a regulator valve 10
After the working pressure supplied from 1 through the line 232 is regulated to a constant pressure, this constant pressure is supplied to the lock-up control valve 106 via the line 233. This constant pressure is applied to the lock-up control valve 1
When the spool of the valve 106 is located on the right side, it is supplied to the front chamber 26b of the lock-up clutch 26 via the aforementioned line 229. When the spool of the valve 106 is located on the left side, the rear chamber is provided via the line 234. 26a.

【００５７】ここで、ロックアップクラッチ２６は、フ
ロント室２６ｂに上記一定圧が供給されるたときに解放
されることになるが、ロックアップコントロールバルブ
１０６のスプールが左側に位置して、上記第３ＤＳＶ１
２３で生成された作動圧がフロント室２６ｂに供給され
たときにはスリップ状態とされ、そのスリップ量が上記
作動圧に応じて制御されるようになっている。Here, the lock-up clutch 26 is released when the above-mentioned constant pressure is supplied to the front chamber 26b, but the spool of the lock-up control valve 106 is located on the left side, and 3DSV1
When the operating pressure generated at 23 is supplied to the front chamber 26b, a slip state is set, and the slip amount is controlled according to the operating pressure.

【００５８】（２）変速段毎の回路状態 一方、当該自動変速機１０には、図４に示すように、油
圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，
１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソ
レノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が
備えられていると共に、このコントローラ３００には、
当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジン
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０
２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０
３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を
検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２
０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回
転センサ３０５、作動油の油温を検出する油温センサ３
０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜
３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転
状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１
２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御するようにな
っている。なお、上記タービン回転センサ３０５につい
ては、図２にその取り付け状態が示されている。(2) Circuit state for each shift speed On the other hand, as shown in FIG. 4, the automatic transmission 10 has the first and second SVs 111,
112, a controller 300 for controlling the first to third DSVs 121 to 123 and the linear solenoid valve 131, and the controller 300 includes:
A vehicle speed sensor 301 for detecting the vehicle speed of the vehicle, a throttle opening sensor 30 for detecting the throttle opening of the engine
2. Engine rotation sensor 30 for detecting engine speed
3. Shift position sensor 304 for detecting a shift position (range) selected by the driver, torque converter 2
0, a turbine rotation sensor 305 for detecting the rotation speed of the turbine 23, and an oil temperature sensor 3 for detecting the oil temperature of the working oil.
06, etc., and these sensors 301 to
Each of the solenoid valves 111, 11 according to the operation state of the vehicle or the engine indicated by the signal from 306, etc.
2, 121 to 123, 131 are controlled. FIG. 2 shows the turbine rotation sensor 305 in an attached state.

【００５９】次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２
及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩
擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の
関係を変速段ごとに説明する。Next, the first and second SVs 111, 112
The relationship between the operating states of the first to third DSVs 121 to 123 and the supply and discharge states of the operating pressure of the friction elements 51 to 55 to and from the hydraulic chamber will be described for each shift speed.

【００６０】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作
動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に
示すように設定されている。Here, the combinations (solenoid patterns) of the operation states of the first and second SVs 111 and 112 and the first to third DSVs 121 to 123 for each gear are set as shown in Table 2 below.

【００６１】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、
上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた
状態を示す。In Table 2, (○) indicates the first and second SV1.
ON for 11 and 112, 1st to 3rd DSV 121
Reference numerals 123 to 123 are OFF, and all indicate a state in which the upstream oil passage is communicated with the downstream oil passage and the original pressure is supplied to the downstream as it is. (×) indicates the first and second
OFF for SV111 and 112, 1st to 3rd DS
V121 to V123 are ON.
This shows a state in which the upstream oil passage is shut off and the downstream oil passage is drained.

【００６２】[0062]

【表２】 （２−１）１速 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２
及び図５に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動し
て、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として
作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介
してロックアップコントロールバルブ１０６に供給され
る。そして、この時点では該ロックアップコントロール
バルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、
上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９
を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワード
クラッチ圧として供給され、これにより該フォワードク
ラッチ５１が締結される。[Table 2] (2-1) 1st gear First, in 1st gear (excluding 1st gear in L range), Table 2
As shown in FIG. 5, only the third DSV 123 operates to generate an operating pressure using the line pressure from the second output line 212 as a source pressure, and this operating pressure is supplied via a line 228 to a lock-up control valve. 106. At this point, the spool of the lock-up control valve 106 is located on the right side,
The operating pressure further increases the forward clutch line 219
Is supplied to the hydraulic chamber of the forward clutch 51 as a forward clutch pressure, whereby the forward clutch 51 is engaged.

【００６３】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。Here, the forward clutch line 2
19 is connected to the first accumulator 1 via the 3-4 shift valve 105 and the line 210.
Due to the communication with 41, the supply of the forward clutch pressure is performed gently.

【００６４】（２−２）２速 次に、２速の状態では、表２及び図６に示すように、上
記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作動し、
第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として作動
圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介してロ
ーリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点で
は、該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位
置することにより、さらにサーボリリースライン２１５
に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサー
ボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォ
ワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が締
結される。(2-2) Second speed Next, in the second speed state, as shown in Table 2 and FIG. 6, in addition to the above-mentioned first speed state, the first DSV 121 also operates.
An operating pressure is generated using the line pressure from the first output line 211 as a source pressure. This operating pressure is supplied to the low reverse valve 103 via the line 214. At this time, the servo release line 215 is further provided because the spool of the low reverse valve 103 is located on the right side.
And supplied to the fastening chamber 54a of the 2-4 brake 54 as servo apply pressure. Thus, the 2-4 brake 54 is engaged in addition to the forward clutch 51.

【００６５】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチ
ャージされる。Since the line 214 communicates with the second accumulator 142 via the line 217, the supply of the servo apply pressure and the application of the 2-4 brake 54 are performed gently. When the spool of the low reverse valve 103 moves to the left when shifting to the first speed in the L range, which will be described later, the hydraulic oil stored in the accumulator 142 is transmitted from the low reverse brake line 216 to the hydraulic pressure of the low reverse brake 55. The room is precharged.

【００６６】（２−３）３速 また、３速の状態では、表２及び図７に示すように、上
記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳＶ１２２も作
動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧とし
て作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２２及び
ライン２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給
されるが、この時点では、該バルブ１０３のスプールが
同じく右側に位置することにより、さらにライン２２４
に導入される。(2-3) Third speed In the third speed state, as shown in Table 2 and FIG. 7, in addition to the above-mentioned second speed state, the second DSV 122 also operates, and the second output line 212 The operating pressure is generated by using the line pressure from the pressure source as the original pressure. This operating pressure is supplied to the low reverse valve 103 through the line 222 and the line 223. At this point, the spool of the valve 103 is also located on the right side, so that the line 224 is further moved.
Will be introduced.

【００６７】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点で
は、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位
置することにより、さらにサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリ
リース圧として供給される。これにより、２−４ブレー
キ５４が解放される。Then, this operating pressure is introduced from the line 224 to the line 225 via the orifice 151,
At this time, since the spool of the 3-4 shift valve 105 is located on the left side, the servo release line 221 is further moved.
Is supplied as a servo release pressure to the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 via the. Thereby, the 2-4 brake 54 is released.

【００６８】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されているから、上記作動圧は該ライン２２６
によりバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時
点では、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位
置することにより、さらに３−４クラッチライン２２７
を介して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ
圧として供給される。したがって、この３速では、フォ
ワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結され
る一方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。Further, the orifice 1
From line 225 branched through 51, line 22
6 is branched, the operating pressure is increased by the line 226.
At this time, the spool of the bypass valve 104 is located on the right side at this point, and the 3-4 clutch line 227
Is supplied to the hydraulic chamber of the 3-4 clutch 53 as a 3-4 clutch pressure. Therefore, in the third speed, the forward clutch 51 and the 3-4 clutch 53 are engaged, while the 2-4 brake 54 is released.

【００６９】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。In the third speed, the second DSV 122 generates the operating pressure as described above,
The spool of the relay valve 107 is moved to the left by being supplied to the control port 107a of the relay valve 107 via 2.

【００７０】（２−４）４速 さらに、４速の状態では、表２及び図８に示すように、
３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成
を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動する。(2-4) Fourth gear Further, in the state of the fourth gear, as shown in Table 2 and FIG.
For the third speed state, the third DSV 123 stops generating the operating pressure, while the first SV 111 operates.

【００７１】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン
２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバル
ブ１０７に供給されることになるが、上記のように、こ
のリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動
しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−
４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
ることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移
動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォ
ワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２
０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフ
ォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。By the operation of the first SV 111, a constant pressure from the line 201 is supplied to the relay valve 107 via the line 203. As described above, the spool of the relay valve 107 moves to the left at the third speed. , The constant pressure is
This is supplied to the control port 105a of the four-shift valve 105, and the spool of the valve 105 moves to the right. Therefore, the servo release line 221 is divided into the line 22 branched from the forward clutch line 219.
0, and the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 communicates with the hydraulic chamber of the forward clutch 51.

【００７２】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。Then, as described above, the third DSV 123 stops generating the operating pressure and sets the downstream side to the drain state, so that the servo release pressure in the release chamber 54b of the 2-4 brake 54 and the forward clutch 51 Of the third DSV via the lock-up control valve 106 and the line 228.
It will be drained at 123.
The brake 54 is engaged again, and the forward clutch 51 is released.

【００７３】制御動作 次に、コントローラ３００が行なう具体的制御動作のう
ち、本発明の特徴部分について４−３コーストダウン変
速を例にとり説明する。 Control Operations Next, among the specific control operations performed by the controller 300, the features of the present invention will be described by taking a 4-3 coast down shift as an example.

【００７４】（１−１）４−３コーストダウン変速制御
の概要 ダウンシフト変速としては、スロットル開度の増大に伴
うトルクディマンドのダウンシフト変速等とは別に、ス
ロットル開度全閉の状態での車速の低下によるコースト
ダウン変速があり、特に、この４−３コーストダウン変
速時には、コントローラ３００は、フォワードクラッチ
５１の締結力を第３ＤＳＶ１２３を使ってフィードバッ
ク制御し、これにより、タービン回転数Ｎｔを変速後の
回転数に円滑に上昇させる制御を行なうようになってい
る。(1-1) Outline of 4-3 Coast Downshift Control In addition to downshifting of torque demand accompanying an increase in throttle opening, downshifting is performed in a state where the throttle opening is fully closed. There is a coast downshift due to a decrease in the vehicle speed. In particular, during this 4-3 coast downshift, the controller 300 performs feedback control of the engagement force of the forward clutch 51 using the third DSV 123, thereby shifting the turbine speed Nt. Control is performed to smoothly increase the number of revolutions to be performed later.

【００７５】この第３ＤＳＶ１２３を使ってのフォワー
ドクラッチ圧の供給制御は図９に示すプログラムに従っ
て行われ、まず、ステップＳ１，Ｓ２でベース油圧Ｐｂ
及びフィードバック油圧Ｐｆｂを算出すると共に、ステ
ップＳ３でこれらを加算して算出油圧Ｐｓを求める。The supply control of the forward clutch pressure using the third DSV 123 is performed according to the program shown in FIG. 9. First, in steps S1 and S2, the base hydraulic pressure Pb
And a feedback oil pressure Pfb, and in step S3, these are added to obtain a calculated oil pressure Ps.

【００７６】ここで、上記ベース油圧Ｐｂの算出は図１
０に示すプログラムに従って算出され、まず、ステップ
Ｓ１１で、変速中の目標タービン回転変化率ｄＮｔ₀を
算出し、次いでステップＳ１２で、この目標タービン回
転変化率ｄＮｔ₀に対応する油圧Ｐｉを図１１に示すよ
うに設定されたマップに基づいて算出する。次に、ステ
ップＳ１３で、変速時の目標タービントルクＴｒ₀に応
じた油圧Ｐｔを図１２に示すように設定されたマップに
基づいて算出し、ステップＳ１４で、これらの油圧Ｐ
ｉ，Ｐｔを加算することにより、ベース油圧Ｐｂを求め
る。Here, the calculation of the base oil pressure Pb is performed according to FIG.
Is calculated in accordance with the program shown in 0, first, in step S11, calculates the target turbine speed change rate dNt ₀ during the gear shift, and then in step S12, in FIG. 11 the hydraulic Pi corresponding to the target turbine speed change rate dNt ₀ It is calculated based on the map set as shown. Next, in step S13, the hydraulic pressure Pt according to the target turbine torque Tr ₀ during the shift is calculated based on a map set as shown in FIG. 12, and in step S14, these hydraulic pressures Pt are calculated.
The base oil pressure Pb is obtained by adding i and Pt.

【００７７】また、上記フィードバック油圧Ｐｆｂの算
出は図１３に示すプログラムに従って行なわれ、まず、
ステップＳ２１で、フィードバック制御の所定の開始条
件が成立したか否かを判定する。この開始条件として
は、例えば、タービン回転数が所定以上に大きく変化し
たこと等である。そして、この開始条件が成立するまで
は、ステップＳ２２で、フィードバック油圧Ｐｆｂを０
とする。The calculation of the feedback hydraulic pressure Pfb is performed according to the program shown in FIG.
In step S21, it is determined whether a predetermined condition for starting the feedback control is satisfied. The start condition is, for example, that the turbine speed has significantly changed beyond a predetermined value. Until the start condition is satisfied, the feedback hydraulic pressure Pfb is set to 0 in step S22.
And

【００７８】一方、開始条件が成立すれば、ステップＳ
２３で、現時点の目標タービン回転数Ｎｔｉ₀を計算す
る。この計算は、変速前後の回転数の差と、予め設定さ
れている最適変速時間とに基づいて行われ、各制御サイ
クル毎にそのサイクルでの目標タービン回転数Ｎｔｉ₀
が求められる。On the other hand, if the start condition is satisfied, step S
At 23, the current target turbine speed Nti ₀ is calculated. This calculation is performed based on the difference between the rotational speeds before and after the shift and the optimal shift time set in advance, and for each control cycle, the target turbine rotational speed Nti ₀ in that cycle.
Is required.

【００７９】そして、ステップＳ２４で、この目標ター
ビン回転数Ｎｔｉ₀に対する実タービン回転数Ｎｔの偏
差Ｄｎ（＝Ｎｔ−Ｎｔｉ₀）を求めると共に、ステップ
Ｓ２５で、図１４に示すように設定されたマップに基づ
いて、上記偏差Ｄｎに応じたフィードバック油圧Ｐｆｂ
を算出する。Then, in step S24, a deviation Dn (= Nt-Nti ₀ ) of the actual turbine speed Nt with respect to the target turbine speed Nti _{0 is} obtained, and in step S25, a map set as shown in FIG. , The feedback hydraulic pressure Pfb corresponding to the deviation Dn
Is calculated.

【００８０】ここで、このマップにおいては、フィード
バック油圧Ｐｆｂは、偏差Ｄｎが正のときには正の値
に、偏差Ｄｎが負のときには負の値とされると共に、そ
の大きさは、偏差Ｄｎの絶対値が大きくなるほど大きく
なるように設定されている。Here, in this map, the feedback hydraulic pressure Pfb is set to a positive value when the deviation Dn is positive, to a negative value when the deviation Dn is negative, and the magnitude of the feedback hydraulic pressure Pfb is determined by the absolute value of the deviation Dn. It is set to increase as the value increases.

【００８１】次に、図９に示すプログラムに戻り、ステ
ップＳ４，Ｓ５に従って、後述するプリチャージ制御で
設定されるプリチャージフラグＦｐが１の間は、第３Ｄ
ＳＶ１２３のデューティ率を０（全開）とし、その後、
プリチャージフラグＦｐが０となれば、ステップＳ６
で、変速が終了し、もしくはバックアップタイマの設定
時間Ｔ１が経過したか否かを判定して、ＮＯの間は、ス
テップＳ７で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに
対応するデューティ率の信号を出力する。そして、ステ
ップＳ６でＹＥＳとなれば、ステップＳ８，Ｓ９で、デ
ューティ率が０％になるまで、該デューティ率を一定割
合で減算しながら出力する。Next, returning to the program shown in FIG. 9, according to steps S4 and S5, while the precharge flag Fp set in the precharge control described later is 1, the 3D
The duty ratio of the SV 123 is set to 0 (fully open), and thereafter,
If the precharge flag Fp becomes 0, step S6
Then, it is determined whether or not the shift has ended or the set time T1 of the backup timer has elapsed. During the period of NO, in step S7, the duty ratio corresponding to the calculated hydraulic pressure Ps obtained as described above is determined. Output a signal. If “YES” is determined in the step S6, in steps S8 and S9, the duty ratio is output while being subtracted at a constant rate until the duty ratio becomes 0%.

【００８２】これにより、図１５の上段又は下段にそれ
ぞれ低温時又は常温時として示すように、フォワードク
ラッチ圧が制御されて、その間にタービン回転数Ｎｔが
上昇することになる。そして、特に、変速開始時に、次
に述べるプリチャージ制御が行なわれることによって、
フォワードクラッチ圧の立ち上がり時間が短くなり、こ
の４−３コーストダウン変速が早期に完了することにな
る。As a result, the forward clutch pressure is controlled as shown in the upper stage or the lower stage of FIG. 15 at the time of low temperature or normal temperature, respectively, and the turbine speed Nt increases during that time. In particular, at the start of shifting, by performing the precharge control described below,
The rise time of the forward clutch pressure is shortened, and this 4-3 coast downshift is completed early.

【００８３】（１−２）プリチャージ制御 次に、図９のプログラムのステップＳ４で値が判定され
るプリチャージフラグＦｐの設定制御、即ちプリチャー
ジ制御について説明する。(1-2) Precharge Control Next, setting control of the precharge flag Fp whose value is determined in step S4 of the program of FIG. 9, that is, precharge control will be described.

【００８４】一般に、この種の自動変速機において、変
速時に油圧制御回路で生成された作動圧を摩擦要素の油
圧室に供給することにより該摩擦要素を締結しもしくは
解放する場合、変速指令の出力後、直ちに作動圧を生成
して当該摩擦要素の油圧室に供給するようにしても、当
初は油圧制御回路から摩擦要素の油圧室に至る油路及び
該油圧室内に作動油が充満していないため、その油圧室
内では油圧が直ちに上昇せず、該摩擦要素の締結もしく
は解放動作が遅れるといった問題が生じる。In general, in this type of automatic transmission, when the friction element is engaged or released by supplying the operating pressure generated by the hydraulic control circuit to the hydraulic chamber of the friction element at the time of shifting, the output of a shift command is output. Later, even if the operating pressure is immediately generated and supplied to the hydraulic chamber of the friction element, initially, the hydraulic path from the hydraulic control circuit to the hydraulic chamber of the friction element and the hydraulic chamber are not filled with the operating oil. Therefore, there is a problem that the hydraulic pressure does not immediately rise in the hydraulic chamber and the engagement or release operation of the friction element is delayed.

【００８５】そこで、変速指令が出力されたときには、
当該摩擦要素に対する作動圧の供給を制御するデューテ
ィソレノイドバルブ等の油圧制御バルブを所定時間だけ
全開状態とし、該摩擦要素の油圧室に至る油路及び該油
圧室に作動油を速やかに充填させる制御を行うことがあ
り、これをプリチャージ制御と称している。そして、こ
のプリチャージ制御が終了した後、例えば変速中のター
ビン回転変化率を目標変化率に一致させるように、当該
摩擦要素に供給される作動圧を上記油圧制御バルブによ
って制御するのであり、これにより、特に作動圧をフィ
ードバック制御しながら供給する場合における応答遅れ
が解消されることになる。Therefore, when the shift command is output,
A hydraulic control valve such as a duty solenoid valve that controls the supply of the operating pressure to the friction element is fully opened for a predetermined time, and the oil path to the hydraulic chamber of the friction element and the hydraulic chamber are quickly filled with hydraulic oil. This is called precharge control. Then, after the precharge control is completed, the operating pressure supplied to the friction element is controlled by the hydraulic control valve so that, for example, the rate of change in turbine rotation during gear shifting matches the target rate of change. This eliminates a response delay particularly when the operating pressure is supplied while performing feedback control.

【００８６】ところで、このプリチャージ制御を行うに
際しては、そのプリチャージ期間を適切に設定すること
が重要であり、この期間が短すぎると、作動圧供給制御
の応答遅れが十分に解消されないことになり、逆に、こ
の期間が長すぎると、プリチャージ中に摩擦要素が締結
されることになって、急激な締結によるショックが発生
することになる。In performing the precharge control, it is important to appropriately set the precharge period. If the precharge period is too short, the response delay of the operation pressure supply control cannot be sufficiently solved. Conversely, if this period is too long, the friction element will be engaged during precharge, and a shock due to rapid engagement will occur.

【００８７】そこで、この油圧制御回路１００において
は、上記コントローラ３００により、プリチャージ期間
を適切に設定するための制御が行われるようになってお
り、次にこの制御を図１６のプログラムに従って説明す
る。なお、ここで説明するのは、４−３コーストダウン
変速時の場合であるが、このプリチャージ制御は、当該
変速時に限らず、他の変速時においても、必要に応じて
同様に行われるものである。ちなみに、この４−３コー
ストダウン変速は、運転者によるマニュアルダウン操作
によって生じるものであり、特に応答性が要求される変
速である。Therefore, in the hydraulic control circuit 100, control for appropriately setting the precharge period is performed by the controller 300. Next, this control will be described according to the program of FIG. . Note that the description here is for the case of a 4-3 coast downshift, but this precharge control is not limited to this shift, and is similarly performed at other shifts as necessary. It is. Incidentally, the 4-3 coast downshift is caused by a manual down operation by the driver, and is a shift that particularly requires responsiveness.

【００８８】このプリチャージ制御は変速指令が出力さ
れたとき（図１５に示す時間ｔ０）に、図９の第３ＤＳ
Ｖ１２３の制御プログラムと並行して実行され、まず、
コントローラ３００は、図１６に従って、ステップＳ３
１でプリチャージフラグＦｐを１にセットしたのち、ス
テップＳ３２で作動油の温度が所定の温度αより低いか
否かを判定する。そして、油温が所定温度αより低い場
合は、ステップＳ３３，Ｓ３４に従って、変速指令出力
後のバックアップタイマＴｉｍが所定時間Ｔ２を経過し
たか、あるいはタービン回転変化率ΔＮｔが所定の変化
率の値βより大きくなった時点でプリチャージフラグＦ
ｐを０にリセットする（ステップＳ４１）。In this precharge control, when a shift command is output (time t0 shown in FIG. 15), the third DS shown in FIG.
It is executed in parallel with the control program of V123.
The controller 300 determines in step S3 according to FIG.
After setting the precharge flag Fp to 1 in step 1, it is determined in step S32 whether the temperature of the hydraulic oil is lower than a predetermined temperature α. If the oil temperature is lower than the predetermined temperature α, according to steps S33 and S34, the backup timer Tim after the transmission of the shift command has passed the predetermined time T2, or the turbine rotation change rate ΔNt has become the predetermined change rate value β. When it becomes larger, the precharge flag F
p is reset to 0 (step S41).

【００８９】一方、ステップＳ３２で油温が所定温度α
より高い場合には、ステップＳ３５に進んで、このプリ
チャージ制御によってフォワードクラッチ５１に向けて
供給された作動油のトータル供給量Ｑｔをまず０にイニ
シャライズし、次いで、ステップＳ３６で、図１７に示
すように設定されたマップに基づいて、その時点のライ
ン圧から、第３ＤＳＶ１２３を全開（デューティ率０
％）としたときの該ＤＳＶ１２３を通過するベース流量
Ｑを求める。その場合に、上記マップには、ライン圧が
高いほどベース流量Ｑが多くなるように設定されている
が、これは、第３ＤＳＶ１２３が全開であっても、これ
を通過する作動油のベース流量Ｑはそのときのライン圧
によって変化し、ライン圧が高いほど該ベース流量Ｑも
多くなるからである。On the other hand, at step S32, the oil temperature
If it is higher, the process proceeds to step S35, where the total supply amount Qt of the hydraulic oil supplied to the forward clutch 51 by this precharge control is first initialized to 0, and then, in step S36, as shown in FIG. The third DSV 123 is fully opened (duty ratio 0) from the line pressure at that time based on the map set as described above.
%), The base flow rate Q passing through the DSV 123 is determined. In this case, the map is set so that the base flow rate Q increases as the line pressure increases. This is because even when the third DSV 123 is fully opened, the base flow rate Q of the hydraulic oil passing therethrough is set. Is changed by the line pressure at that time, and the base flow rate Q increases as the line pressure increases.

【００９０】次に、ステップＳ３７で、図１８に示すよ
うに設定されたマップから油温補正係数Ｋを読み取る。
この油温補正係数のマップでは、作動油の温度が低くな
るに従って補正係数Ｋが１より小さくなるように設定さ
れている。そして、ステップＳ３８で、上記ベース流量
Ｑに補正係数Ｋを掛けることにより温度補正したベース
流量Ｑｘを求める。これにより、作動油の流動性が温度
によって変化しても、常に実際に流れ得る量に適合した
ベース流量Ｑｘが算出されることになる。Next, at step S37, the oil temperature correction coefficient K is read from the map set as shown in FIG.
In the oil temperature correction coefficient map, the correction coefficient K is set to be smaller than 1 as the temperature of the hydraulic oil decreases. Then, in step S38, a base flow rate Qx that is temperature-corrected by multiplying the base flow rate Q by the correction coefficient K is obtained. As a result, even if the fluidity of the hydraulic oil changes depending on the temperature, the base flow rate Qx that always matches the amount that can actually flow can be calculated.

【００９１】そして、ステップＳ３９で、この補正流量
Ｑｘを積算していって、制御開始時から現時点までの作
動油のトータル供給量Ｑｔを算出し、次のステップＳ４
０で、このトータル供給量Ｑｔが所定値Ｖを超えたか否
かを判定する。そして、トータル供給量Ｑｔがこの所定
値Ｖを超えた時点で、ステップＳ４１に進んでプリチャ
ージフラグＦｐを０にリセットする。In step S39, the corrected flow rate Qx is integrated, and the total supply amount Qt of hydraulic oil from the start of control to the present time is calculated.
At 0, it is determined whether or not the total supply amount Qt has exceeded a predetermined value V. Then, when the total supply amount Qt exceeds the predetermined value V, the process proceeds to step S41, and the precharge flag Fp is reset to 0.

【００９２】その場合に、上記所定値Ｖは、油圧制御回
路１００における当該バルブから当該摩擦要素の油圧室
に至る油路及び該油圧室の容量に対応した値に設定され
ている。したがって、この４−３コーストダウン変速時
にあっては、この所定値Ｖは、第３ＤＳＶ１２３から、
ライン２２８、ライン２２０、及びライン２１９ないし
フォワードクラッチ５１の油圧室等の容積に対応した値
に設定され、トータル供給量Ｑｔがこの所定値Ｖを超え
た時点で、上記油路ないし油圧室が作動油で充満され
て、フォワードクラッチ５１の締結力のフィードバック
制御がスタンバイ状態となる。In this case, the predetermined value V is set to a value corresponding to the oil passage from the valve in the hydraulic control circuit 100 to the hydraulic chamber of the friction element and the capacity of the hydraulic chamber. Therefore, at the time of the 4-3 coast downshift, the predetermined value V is determined from the third DSV 123 by:
The line 228, the line 220, and the line 219 are set to values corresponding to the volumes of the hydraulic chambers of the forward clutch 51, and when the total supply amount Qt exceeds the predetermined value V, the oil passages or the hydraulic chambers are activated. Filled with oil, the feedback control of the engagement force of the forward clutch 51 enters a standby state.

【００９３】また、上記ステップＳ３３の判定に用いら
れるバックアップタイマＴｉｍの所定時間Ｔ２も、例え
ば、上記と同様にして、フォワードクラッチ５１の油圧
室や該油圧室に至る油路が作動油で充満されるのに必要
とされる時間に対応して予め実験的に求められたもので
ある。The predetermined time T2 of the backup timer Tim used for the determination in the step S33 is, for example, the hydraulic chamber of the forward clutch 51 and the oil passage leading to the hydraulic chamber filled with hydraulic oil in the same manner as described above. It is determined experimentally in advance in accordance with the time required for the operation.

【００９４】以上説明したように、このプリチャージ制
御では、プリチャージフラグＦｐを０にリセットするタ
イミング、つまりプリチャージ制御の終了タイミングが
油温によって異なるものとされている。そして、油温が
低い場合は、タービン回転変化率ΔＮｔの大きさが所定
値β以上となるまでプリチャージが続行される。この場
合、タービン回転数の変化は、フォワードクラッチ５１
が締結され始めることによって起こるのであり、また、
その変化は、図１５に示したように、現実に変化した時
点ｔ１から幾分のタイムラグＡをおいて検出されるの
で、プリチャージの終了は、実際にはフォワードクラッ
チ５１の締結動作が進んだ時点ｔ２で遅れ気味に終了す
ることになる。しかし、低温時には、作動油の流動性が
低下しているので、タイムラグＡがあっても、フォワー
ドクラッチ圧の上昇率が小さく、したがってフォワード
クラッチ５１の締結動作の進行も相対的に遅くなってい
るので、変速ショックの問題は低減されると共に、逆
に、ここまでプリチャージ制御を行なうことによって充
分な量の作動油の供給が確保されるので、得られる応答
性向上の効果の方が大きくなる。As described above, in this precharge control, the timing at which the precharge flag Fp is reset to 0, that is, the end timing of the precharge control is different depending on the oil temperature. When the oil temperature is low, the precharge is continued until the magnitude of the turbine rotation change rate ΔNt becomes equal to or larger than the predetermined value β. In this case, the change in the turbine speed is determined by the forward clutch 51.
Is started to be concluded, and
As shown in FIG. 15, the change is detected after a certain time lag A from the time point t1 when the change actually occurs, so that the end of the precharge actually proceeds with the engagement operation of the forward clutch 51. At the time point t2, the process ends with a slight delay. However, at a low temperature, the fluidity of the hydraulic oil is reduced, so that even if there is a time lag A, the rate of increase in the forward clutch pressure is small, and thus the progress of the engagement operation of the forward clutch 51 is relatively slow. Therefore, the problem of the shift shock is reduced, and conversely, the supply of a sufficient amount of hydraulic oil is secured by performing the precharge control so far, so that the effect of improving the responsiveness obtained is greater. .

【００９５】さらに、バックアップタイマＴｉｍを併用
することにより、例えば、タービン回転センサ３０５の
フェール時等、不測の事態においてもプリチャージが適
正なタイミングで終了されることになる。その場合に、
このバックアップタイマＴｉｍの所定時間Ｔ２は、先に
も説明したように、作動油の温度が極く低く、応答性が
小さい場合であっても、摩擦要素の締結室の容量等を考
慮して、確実にプリチャージが完了していると思われる
時間に設定されている。Further, by using the backup timer Tim together, even in an unexpected situation, for example, when the turbine rotation sensor 305 fails, the precharge is completed at an appropriate timing. In that case,
As described above, the predetermined time T2 of the backup timer Tim is set in consideration of the capacity of the fastening chamber of the friction element even when the temperature of the hydraulic oil is extremely low and the response is small. It is set to a time when it is considered that the precharge has been completed.

【００９６】一方、油温が高い場合には、プリチャージ
時における作動油のトータル供給量Ｑｔが、フォワード
クラッチ５１の油圧室ないし該油圧室に至る油路等の容
積に対応した値Ｖ以上となったとき（図１５に示す時間
ｔ３）に、プリチャージが終了となる。この場合は、油
温が高く、したがって作動油の流動性が良好となってい
るので、低温時のようにタービン回転数の変化に基づい
てプリチャージを終了させると、その変化の検出までの
タイムラグＡの間にフォワードクラッチ圧が上昇してフ
ォワードクラッチ５１が急激に締結されることになるの
で、そのような終了判定は好ましくない。したがって、
この場合には、プリチャージ時における作動油のトータ
ル供給量Ｑｔが予め設定された所定の量Ｖとなった時点
でプリチャージを終了させる所謂フィードフォワードの
終了判定を行なうのである。そして、この場合は、油温
が高く、温度補正の効果も良好となっているので、トー
タル供給量Ｑｔが実際に必要なプリチャージ量に略一致
し、また、変速ショックが回避されることになる。On the other hand, when the oil temperature is high, the total supply amount Qt of the working oil at the time of precharging is equal to or more than the value V corresponding to the volume of the hydraulic chamber of the forward clutch 51 or the oil passage to the hydraulic chamber. When this happens (time t3 shown in FIG. 15), the precharge ends. In this case, since the oil temperature is high and the fluidity of the hydraulic oil is good, if the precharge is terminated based on a change in the turbine speed as in the case of a low temperature, the time lag until the change is detected Since the forward clutch pressure increases during A and the forward clutch 51 is suddenly engaged, such a termination determination is not preferable. Therefore,
In this case, a so-called feed forward end determination for terminating the precharge is performed when the total supply amount Qt of the hydraulic oil at the time of the precharge reaches a predetermined amount V. In this case, since the oil temperature is high and the effect of temperature correction is good, the total supply amount Qt substantially matches the actually required precharge amount, and the shift shock is avoided. Become.

【００９７】[0097]

【発明の効果】以上により、本発明によれば、作動油の
温度が低い場合にはプリチャージ制御が実際の作動油の
プリチャージの完了を検出して終了され、一方、作動油
の温度が高い場合にはフィードフォワードの制御によっ
て終了されるので、プリチャージ期間が常に適正に設定
されて、プリチャージ時における変速ショックの抑制や
応答性の向上が図られることになる。As described above, according to the present invention, when the temperature of the hydraulic oil is low, the precharge control is terminated upon detecting the completion of the actual precharge of the hydraulic oil, while the temperature of the hydraulic oil is reduced. If it is high, the control is terminated by the feedforward control, so that the precharge period is always set appropriately, so that the shift shock during the precharge and the responsiveness are improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a mechanical configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。FIG. 2 is a sectional view showing a configuration of a transmission gear mechanism of the automatic transmission.

【図３】 油圧制御回路の回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram of a hydraulic control circuit.

【図４】 自動変速機の制御システム図である。FIG. 4 is a control system diagram of the automatic transmission.

【図５】 図５の油圧制御回路の１速の状態を示す要部
拡大回路図である。5 is a main part enlarged circuit diagram showing a first speed state of the hydraulic control circuit in FIG. 5;

【図６】 同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。FIG. 6 is an enlarged circuit diagram of a main part showing a state of the second speed in the same manner.

【図７】 同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。FIG. 7 is an enlarged circuit diagram of a main part showing a state of the third speed in the same manner.

【図８】 同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。FIG. 8 is an enlarged main part circuit diagram showing a state of the fourth speed in the same manner.

【図９】 ４−３コーストダウン変速制御の動作を示す
フローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing an operation of 4-3 coast down shift control.

【図１０】 該変速制御中のサブルーティンの動作を示
すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing an operation of a subroutine during the shift control.

【図１１】 該サブルーティンに用いられるマップの概
念図である。FIG. 11 is a conceptual diagram of a map used for the subroutine.

【図１２】 同じくマップの概念図である。FIG. 12 is a conceptual diagram of a map.

【図１３】 上記変速制御中の別のサブルーティンの動
作を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing the operation of another subroutine during the above-mentioned shift control.

【図１４】 該サブルーティンに用いられるマップの概
念図である。FIG. 14 is a conceptual diagram of a map used for the subroutine.

【図１５】 ４−３コーストダウン変速時における各デ
ータの変化を示すタイムチャートである。FIG. 15 is a time chart showing changes in respective data during a 4-3 coast down shift.

【図１６】 ４−３コーストダウン変速時におけるプリ
チャージ制御の動作を示すフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart showing an operation of precharge control during a 4-3 coast down shift.

【図１７】 同制御動作で用いられるベース流量のマッ
プである。FIG. 17 is a map of a base flow rate used in the control operation.

【図１８】 同じく油温係数のマップである。FIG. 18 is also a map of an oil temperature coefficient.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 自動変速機 ３０ 変速歯車機構 ５１ フォワードクラッチ １２３ 第３デューティソレノイドバルブ ３００ コントローラ Reference Signs List 10 automatic transmission 30 transmission gear mechanism 51 forward clutch 123 third duty solenoid valve 300 controller

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 澤 研司 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (72) Inventor Kenji Sawa 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 摩擦要素の締結を伴う所定の変速時に、
該摩擦要素の締結室に作動油をプリチャージしたのち、
該摩擦要素を締結すべくその作動圧の制御を行なう作動
圧制御手段が備えられた自動変速機の制御装置であっ
て、作動油の温度を検出する油温検出手段が設けられ、
上記作動圧制御手段が、作動油の温度が所定の温度より
低いときは、タービン回転変化率の大きさが所定値以上
となるまで上記プリチャージを行ない、作動油の温度が
所定の温度より高いときには、プリチャージ時における
作動油の供給量が、少なくとも作動油の応答性及び摩擦
要素の締結室の容量から予め設定された所定の量となっ
たときに上記プリチャージを終了することを特徴とする
自動変速機の制御装置。At the time of a predetermined gearshift involving engagement of a friction element,
After pre-charging hydraulic oil into the fastening chamber of the friction element,
A control device for an automatic transmission provided with an operating pressure control means for controlling an operating pressure to fasten the friction element, wherein oil temperature detecting means for detecting a temperature of hydraulic oil is provided,
When the temperature of the hydraulic oil is lower than a predetermined temperature, the operating pressure control unit performs the precharge until the magnitude of the turbine rotation change rate is equal to or more than a predetermined value, and the temperature of the hydraulic oil is higher than the predetermined temperature. In some cases, the precharging is terminated when the supply amount of the hydraulic oil at the time of the precharge becomes a predetermined amount set in advance from at least the response of the hydraulic oil and the capacity of the fastening chamber of the friction element. Automatic transmission control device. 【請求項２】 プリチャージが開始してからの時間を計
測する計時手段が設けられ、作動圧制御手段は、該計時
手段で計測された時間が、少なくとも作動油の応答性及
び摩擦要素の締結室の容量から予め設定された所定の時
間となったときにはプリチャージを終了することを特徴
とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。2. A time-measuring means for measuring a time from the start of the precharging is provided, and the operating pressure control means is configured to determine whether the time measured by the time-measuring means is at least the responsiveness of the hydraulic oil and the engagement of the friction element. 2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the precharge is terminated when a predetermined time set in advance from the capacity of the room is reached.