JPH10100699A - Power transmission for four-wheel drive vehicle - Google Patents
Power transmission for four-wheel drive vehicleInfo
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- JPH10100699A JPH10100699A JP25976196A JP25976196A JPH10100699A JP H10100699 A JPH10100699 A JP H10100699A JP 25976196 A JP25976196 A JP 25976196A JP 25976196 A JP25976196 A JP 25976196A JP H10100699 A JPH10100699 A JP H10100699A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車体に横置き状態
で搭載されたエンジンの駆動力を前輪および後輪にそれ
ぞれ伝達する4輪駆動車の動力伝達装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power transmission device for a four-wheel drive vehicle that transmits driving force of an engine mounted on a vehicle body to a front wheel and a rear wheel.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、例えば特開昭61−60329号
公報に示されるように、第1車軸と第2車軸とを有する
自動車の変速機に差動装置または動力分配装置が設けら
れて、その出力部材に上記両車軸が接続され、これらの
第1,第2車軸の間に液体摩擦クラッチ等からなる差動
制限装置が設けられてなる自動車用駆動装置において、
上記差動制限装置が独立の構造単位として構成され、そ
の連結すべき両部分(連結部材)が、差動装置の両出力
部材(中空歯車およびサンギア)のそれぞれ一つによ
り、増速平歯車伝動機を介して駆動されるように構成し
たものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-60329, a differential or a power distribution device is provided in a transmission of an automobile having a first axle and a second axle. In an automobile driving device, the two axles are connected to an output member, and a differential limiting device including a liquid friction clutch or the like is provided between the first and second axles.
The differential limiting device is configured as an independent structural unit, and both portions to be connected (connecting members) are each connected to one of the two output members (hollow gear and sun gear) of the differential device by a speed increasing spur gear transmission. There is known one configured to be driven via a motive.
【0003】上記構成によれば、液体摩擦クラッチが差
動装置から離れた位置において、第1車軸と平行に設置
された副軸上に設置されているので、必要に応じて上記
液体摩擦クラッチを容易に交換することができるととも
に、上記第1車軸から液体摩擦クラッチに入力される駆
動力を小さくすることにより、この液体摩擦クラッチを
小型化することができる。[0003] According to the above configuration, the liquid friction clutch is installed on the auxiliary shaft installed in parallel with the first axle at a position away from the differential device. The liquid friction clutch can be easily replaced, and the liquid friction clutch can be downsized by reducing the driving force input from the first axle to the liquid friction clutch.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
自動車用駆動装置では、差動装置のサンギア(太陽歯
車)に入力された駆動力を一対の平歯車によって上記副
軸に伝達した後、傘歯車またはハイポイドギア等からな
る角伝動機構によってプロペラシャフト(カルダン軸)
に入力するように構成されている。上記車両用の角伝動
機構としては、その静粛性の面からハイポイドギアが使
用されるが、このハイポイドギアは歯面の滑りが大きい
ために効率がやや劣り、焼き付きを生じ易い傾向がある
ので、ハイポイドギア機構を構成するハイポイドリング
ギアと、ハイポイドピニオンとの間に、適当なオフセッ
トおよび捩じり等を与える必要がある。In the vehicle driving device described in the above publication, the driving force input to the sun gear (sun gear) of the differential device is transmitted to the sub shaft by a pair of spur gears. Propeller shaft (cardan shaft) by angular transmission mechanism consisting of bevel gear or hypoid gear
Is configured to be input. A hypoid gear is used as the angular transmission mechanism for the vehicle because of its quietness. However, since the hypoid gear has a large slip on the tooth surface, the efficiency is slightly inferior, and the seizure tends to occur. It is necessary to provide an appropriate offset and twist between the hypoid ring gear and the hypoid pinion.
【0005】このため、上記ハイポイドギア機構のギア
比は略一定値に設定され、前輪と後輪との回転速度を一
致させるために、上記一対の平歯車のギア比が上記差動
装置の減速比に応じて一義的に決定されることになるの
で、上記動力伝達装置の各構成要素をレイアウトする場
合の自由度が制限されるという問題がある。For this reason, the gear ratio of the hypoid gear mechanism is set to a substantially constant value, and the gear ratio of the pair of spur gears is set to the reduction ratio of the differential gear in order to make the rotational speeds of the front wheels and the rear wheels coincide. Therefore, there is a problem that the degree of freedom in laying out each component of the power transmission device is limited.
【0006】なお、上記問題点を直接的に解決するもの
ではないが、上記副軸に加えて副変速機用としてもう一
本の副軸を設けたものが、例えば特開昭58−1263
0号公報に示されている。この公報には、出力軸が車体
横方向に伸びるように設置されたエンジンと、車体横方
向に伸びるように配された入力軸および出力軸を有する
トランスミッションとを有する4輪駆動車において、前
輪側差動機が設けられた駆動車軸と平行に、副軸(第1
副軸)と、中間軸(第2副軸)を配設し、平歯車からな
る第1の動力伝達機構によって上記前輪側差動機の駆動
力を第1副軸に伝達するとともに、平歯車からなる第2
の動力伝達機構によって上記第1副軸の駆動力を第2副
軸に伝達し、傘歯車等からなる第3の動力伝達機構によ
って上記中間軸の駆動力を後輪側に伝達するように構成
したものが開示されている。Although the above-mentioned problem is not directly solved, another type of sub-shaft provided for the sub-transmission in addition to the above-mentioned sub-shaft is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-1263.
No. 0 publication. This publication discloses a four-wheel drive vehicle having an engine whose output shaft is installed to extend in the vehicle body lateral direction and a transmission having an input shaft and an output shaft arranged to extend in the vehicle body lateral direction. In parallel with the drive axle on which the differential is provided,
A countershaft) and an intermediate shaft (second countershaft), and the first power transmission mechanism including a spur gear transmits the driving force of the front-wheel-side differential to the first countershaft. The second
And the third power transmission mechanism including a bevel gear and the like transmits the driving force of the intermediate shaft to the rear wheel side. Is disclosed.
【0007】上記のように構成した場合には、前輪との
後輪との回転速度を一致させるように、上記第1,第2
の動力伝達機構におけるギア比の選択の自由度を増大さ
せることができるという利点を有する反面、上記公報
(特開昭58−12630号)の図面に開示されている
ように、第1副軸の右側端部に第1の動力伝達機構を構
成する平歯車が配設されるとともに、第1副軸および第
2副軸の左側端部に第2の動力伝達機構を構成する平歯
車が配設され、かつ上記第2副軸の右側端部において第
2の動力伝達機構のさらに右側に第3の動力伝達機構を
構成する傘歯車が配設されているため、各動力伝達機構
をコンパクトに配設することが困難であり、装置が大型
化することができないという問題がある。[0007] In the case of the above configuration, the first and second motors are driven so that the rotational speeds of the front wheel and the rear wheel are made to coincide with each other.
Has the advantage that the degree of freedom in selecting the gear ratio can be increased in the power transmission mechanism described above, but as disclosed in the drawing of the above publication (Japanese Patent Laid-Open No. 58-12630), A spur gear constituting the first power transmission mechanism is disposed at the right end, and a spur gear constituting the second power transmission mechanism is disposed at the left end of the first sub shaft and the second sub shaft. In addition, since the bevel gears constituting the third power transmission mechanism are disposed at the right end of the second sub shaft further to the right of the second power transmission mechanism, each power transmission mechanism is compactly arranged. However, there is a problem that it is difficult to install the apparatus, and the apparatus cannot be increased in size.
【0008】すなわち、上記第1副軸の左側端部に比較
的大きな径を有する第2の動力伝達機構を構成する平歯
車が設置されるとともに、中間軸の右側端部に第3の動
力伝達機構を構成する大径の傘歯車が配設され、かつ上
記中間軸の左側端部に設置された第2の動力伝達機構用
の平歯車と、上記大径の傘歯車との間に、この傘歯車に
噛合する小径の傘歯車が配設されるため、上記第2,第
3の動力伝達機構等の設置部にデッドスペースが形成さ
れることが避けられないという問題があった。That is, a spur gear constituting a second power transmission mechanism having a relatively large diameter is installed at the left end of the first countershaft, and a third power transmission is provided at the right end of the intermediate shaft. A large-diameter bevel gear constituting the mechanism is disposed, and a second power transmission mechanism spur gear installed at the left end of the intermediate shaft and the large-diameter bevel gear are arranged between the spur gear and the large-diameter bevel gear. Since the small-diameter bevel gear meshing with the bevel gear is provided, there is a problem that a dead space is unavoidably formed in the installation portion of the second and third power transmission mechanisms and the like.
【0009】本発明は、このような事情に鑑み、コンパ
クトな構成で、前輪との後輪との回転速度を一致させる
ことができるとともに、動力伝動装置の各構成要素をレ
イアウトする際の自由度を増大させることができる4輪
駆動車の動力伝達装置を提供するものである。The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and has a compact configuration that allows the rotational speeds of the front wheels and the rear wheels to be equal to each other, and also allows a degree of freedom in laying out the components of the power transmission device. It is intended to provide a power transmission device for a four-wheel drive vehicle that can increase the power consumption.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】請求項1に係る発明は、
車体に横置き状態で搭載されたエンジンの出力軸に連結
されたトランスミッションと、前輪または後輪のうちエ
ンジンに近い位置に配設された第1車輪を駆動する第1
車軸と、前輪または後輪のうちエンジンから離れた位置
に配設された第2車輪を駆動する第2車軸と、上記第1
車軸と平行に配置された第1,第2副軸と、上記トラン
スミッションから出力された駆動力の一部を上記第1副
軸に伝達する一対の平歯車からなる第1の動力伝達機構
と、上記第1副軸に入力された駆動力を上記第2副軸に
伝達する一対の平歯車からなる第2の動力伝達機構と、
上記第2副軸に入力された駆動力を、車体の前後方向に
伸びるプロペラシャフトを介して上記第2車軸側に伝達
するハイポイドリングギアおよびハイポイドピニオンギ
アからなる第3の動力伝達機構とを設け、上記第1の動
力伝達機構と、第2の動力伝達機構と、第3の動力伝達
機構とを車体の外方側から内方側に順番に配置したもの
である。The invention according to claim 1 is
A transmission connected to an output shaft of an engine mounted horizontally on a vehicle body, and a first wheel for driving a first wheel disposed at a position closer to the engine among front wheels or rear wheels.
An axle; a second axle for driving a second wheel disposed at a position away from the engine among the front wheels or the rear wheels;
A first power transmission mechanism including first and second subshafts arranged in parallel with the axle, and a pair of spur gears transmitting a part of the driving force output from the transmission to the first subshaft; A second power transmission mechanism including a pair of spur gears for transmitting the driving force input to the first countershaft to the second countershaft;
A third power transmission mechanism including a hypoid ring gear and a hypoid pinion gear for transmitting the driving force input to the second subshaft to the second axle via a propeller shaft extending in the front-rear direction of the vehicle body. The first power transmission mechanism, the second power transmission mechanism, and the third power transmission mechanism are sequentially arranged from the outside to the inside of the vehicle body.
【0011】上記構成によれば、エンジンからトランス
ミッションを介して出力された駆動力の一部が第1の動
力伝達機構を介して第1副軸の外端部側に入力された
後、この第1副軸から第2の動力伝達機構を介して第2
副軸の外端部側に入力されるとともに、この第2副軸の
内端部側にに設けられた第3の動力伝達機構からプロペ
ラシャフトを介して第2車軸側に伝達される。According to the above configuration, after a part of the driving force output from the engine via the transmission is input to the outer end side of the first countershaft via the first power transmission mechanism, the first From the first sub shaft via the second power transmission mechanism, the second
The power is input to the outer end of the countershaft and transmitted to the second axle via a propeller shaft from a third power transmission mechanism provided on the inner end of the second countershaft.
【0012】請求項2に係る発明は、上記請求項1記載
の4輪駆動車の動力伝達装置において、エンジンとトラ
ンスミッションとを、クラッチまたはトルクコンバータ
からなる駆動力伝達手段を介して直列に配置するととも
に、この駆動力伝達手段が収容されるハウジングのトラ
ンスミッション側に、第1車軸と第2車軸との間で差動
制限を行う車軸間差動装置を配設し、かつ上記ハウジン
グのエンジン側に、第1〜第3の動力伝達機構を配設し
たものである。According to a second aspect of the present invention, in the power transmission device for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect, the engine and the transmission are arranged in series via a driving force transmission means including a clutch or a torque converter. At the same time, an inter-axle differential device for limiting the differential between the first axle and the second axle is arranged on the transmission side of the housing in which the driving force transmitting means is housed, and on the engine side of the housing. , And first to third power transmission mechanisms.
【0013】上記構成によれば、駆動力伝達手段が収容
されたハウジングのトランスミッション側に形成される
空間部に、車軸間差動装置等が配設されたデファレンシ
ャルケースが設置されるとともに、大きな径を有する上
記ハウジングの設置部を避けてそのエンジン側に、第1
〜第3の動力伝達機構が設置されることになる。According to the above construction, the differential case in which the axle differential device and the like are disposed is installed in the space formed on the transmission side of the housing in which the driving force transmitting means is accommodated, and has a large diameter. The first side of the engine, avoiding the installation portion of the housing having
-The third power transmission mechanism will be installed.
【0014】[0014]
【発明の実施の形態】図1および図2は、本発明に係る
4輪駆動車の動力伝達装置の実施形態を示している。こ
の4輪駆動車の車体前部には、エンジン1と、その一側
端部に連結されたトランスミッションケース2a内に設
けられたトランスミッション2と、トランスファ装置3
とが搭載されている。1 and 2 show an embodiment of a power transmission device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention. An engine 1, a transmission 2 provided in a transmission case 2a connected to one end of the four-wheel drive vehicle, and a transfer device 3
And are installed.
【0015】上記エンジン1は、車体に横置き状態で搭
載されてその出力軸4が車幅方向に伸びるように設置さ
れている。また、トランスミッション2は、クラッチ5
からなる駆動力伝達手段を介して上記エンジン1の出力
軸4に連結される入力軸6と、これに平行な出力軸7と
が車幅方向に伸びるように配設されている。そして、上
記トランスミッション2の入力軸6と出力軸7との間に
は、選択的に動力伝達状態となる1〜5速用および後退
速用の変速ギア列8が設けられ、かつ上記出力軸7の上
記クラッチ5側の端部には、このトランスミッション2
からトランスファ装置3側に駆動力を伝達する出力ギア
9が設けられている。The engine 1 is mounted on a vehicle body in a horizontal state, and is installed such that its output shaft 4 extends in the vehicle width direction. The transmission 2 includes a clutch 5
An input shaft 6 connected to the output shaft 4 of the engine 1 via a driving force transmitting means composed of the following, and an output shaft 7 parallel to the input shaft 6 are arranged to extend in the vehicle width direction. Further, between the input shaft 6 and the output shaft 7 of the transmission 2, there are provided a transmission gear train 8 for the 1st to 5th speed and the reverse speed, which are selectively in a power transmission state, and the output shaft 7. The transmission 2 has an end on the clutch 5 side.
An output gear 9 for transmitting a driving force to the transfer device 3 side is provided.
【0016】上記トランスファ装置3は、トランスミッ
ション2から入力される駆動力を分割し、左右の第1車
軸10,11を介してエンジン1に近接した位置に配設
された左前輪12および右前輪13からなる第1車輪を
駆動するとともに、車体の前後方向に伸びるプロペラシ
ャフト14、リヤデフ(第2車輪間差動装置)15から
左右の第2車軸16,17を介してエンジン1から離れ
た位置に配設された左後輪18および右後輪19からな
る第2車輪を駆動するように構成されている。The transfer device 3 divides the driving force input from the transmission 2 and arranges a left front wheel 12 and a right front wheel 13 arranged at positions close to the engine 1 via first left and right axles 10 and 11. The first wheel is driven from the propeller shaft 14 extending in the front-rear direction of the vehicle body, and is separated from the engine 1 via the left and right second axles 16 and 17 from a rear differential (differential device between second wheels) 15. The second wheel including the rear left wheel 18 and the right rear wheel 19 is arranged to be driven.
【0017】すなわち、上記トランスファ装置3は、図
2および図3に示すように、上記第1車軸10,11の
軸線上に配設された遊星歯車機構からなるセンタデフ
(車軸間差動装置)20と、傘歯車機構からなるフロン
トデフ(第1車輪間差動装置)30と、上記第1車軸1
0,11と平行に設置された第1,第2副軸51,52
とを有し、この第1副軸51上にビスカスカップリング
40からなる差動制限装置が配設されている。That is, as shown in FIGS. 2 and 3, the transfer device 3 is a center differential (differential device between axles) 20 comprising a planetary gear mechanism disposed on the axis of the first axles 10 and 11. A front differential (first inter-wheel differential device) 30 including a bevel gear mechanism;
First and second countershafts 51 and 52 installed in parallel with 0 and 11
The differential limiting device including the viscous coupling 40 is disposed on the first counter shaft 51.
【0018】上記ビスカスカップリング40は、シリコ
ンオイル等からなる粘性流体の剪断抵抗を利用して駆動
力を伝達する一種の粘性クラッチであり、上記第1副軸
51のエンジン1側の端部にスプライン結合等の手段で
固定されたインナケース41と、上記第1副軸51に回
転自在に支持されるとともに、上記第1車軸11に連結
されたアウタケース42とが一体になって回転しつつ、
その間に生じた回転差に応じて粘性流体が掻き回されて
剪断力を発生するように構成されている。これにより、
前輪12,13のスリップ等に応じ、上記アウタケース
42が速く回転すると、前輪12,3と後輪18,19
との回転差に応じた駆動力を後輪18,19側に自動的
に分配することにより、コーナリング時等に前輪12,
13と、後輪18,19との回転差(差動)をある程度
許容してブレーキング現象の発生を抑制しつつ、過大な
差動動作を抑制して走行安定性を確保するようになって
いる。The viscous coupling 40 is a kind of viscous clutch that transmits a driving force by using the shear resistance of a viscous fluid made of silicon oil or the like. The viscous coupling 40 is provided at the end of the first sub shaft 51 on the engine 1 side. The inner case 41 fixed by a means such as spline coupling and the outer case 42 connected to the first axle 11 while being rotatably supported by the first sub shaft 51 and rotating integrally with each other. ,
The viscous fluid is agitated in accordance with the rotation difference generated during that time to generate a shearing force. This allows
When the outer case 42 rotates rapidly in response to slippage of the front wheels 12, 13, the front wheels 12, 3 and the rear wheels 18, 19 are rotated.
By automatically distributing the driving force corresponding to the rotation difference between the front wheels 12, 19 to the rear wheels 18, 19, the front wheels 12,
13 and the rotation difference (differential) between the rear wheels 18 and 19 is allowed to some extent to suppress the occurrence of the braking phenomenon, while suppressing excessive differential operation and ensuring running stability. I have.
【0019】なお、上記粘性流体の剪断抵抗を利用した
ビスカスカップリング40に代え、流体を圧縮する際に
発生する静圧を利用して後輪18,19側に駆動力を伝
達するロータリブレードカップリング等によって上記差
動制限装置を構成してもよい。このロータリブレードカ
ップリングは、圧力発生部と、トルク伝達部とで構成さ
れ、上記圧力発生部では、前後輪に回転差が生じるとシ
ャフトに結合されたトリブレードがハウジングに対して
相対回転し、高粘度のシリコンオイルを流動させるよう
になっている。Instead of the viscous coupling 40 utilizing the shear resistance of the viscous fluid, a rotary blade cup which transmits a driving force to the rear wheels 18 and 19 using static pressure generated when the fluid is compressed. The differential limiting device may be configured by a ring or the like. This rotary blade coupling is composed of a pressure generating portion and a torque transmitting portion.In the pressure generating portion, when a rotation difference occurs between the front and rear wheels, the tri-blade coupled to the shaft rotates relative to the housing, High viscosity silicone oil is made to flow.
【0020】上記センタデフ20は、センタデフケース
29からなるデファレンシャルケースと、その内周部に
一体に形成されたリングギア21と、このリングギア2
1の内側に配設されて、これに噛み合う複数の第1ピニ
オン22と、この第1ピニオン22にそれぞれ噛み合う
複数の第2ピニオン23と、ピニオンシャフト24,2
5を介して上記第1,第2ピニオン22,23をそれぞ
れ支持するピニオンキャリア26と、上記第2ピニオン
23に噛み合うサンギア27とによって構成されたダブ
ルピニオン型遊星歯車機構からなっている。The center differential 20 includes a differential case including a center differential case 29, a ring gear 21 integrally formed on an inner peripheral portion thereof,
1, a plurality of first pinions 22 meshing with the first pinions 22, a plurality of second pinions 23 respectively meshing with the first pinions 22, and pinion shafts 24, 2
A double pinion type planetary gear mechanism constituted by a pinion carrier 26 that supports the first and second pinions 22 and 23 through the sun gear 5, and a sun gear 27 that meshes with the second pinion 23, respectively.
【0021】また、上記センタデフ20のセンタデフケ
ース29は、エンジン1とトランスミッション2と間に
配設されたクラッチ5を収容するクラッチハウジング5
aのトランスミッション2側に生じる空間部に沿って設
置されている(図1参照)。そして、上記センタデフケ
ース29の外周部にボルト止め等により一体に取り付け
られた入力ギア28が、上記トランスミッション2に設
けられた出力軸7のクラッチ5側の端部に設けられた上
記出力ギア9に噛合され、トランスミッション2からの
駆動力が出力ギア9および入力ギア28を介してセンタ
デフ20のリングギア21に入力されるようになってい
る。The center differential case 29 of the center differential 20 has a clutch housing 5 for housing the clutch 5 disposed between the engine 1 and the transmission 2.
1a is installed along the space created on the transmission 2 side (see FIG. 1). An input gear 28 integrally attached to an outer peripheral portion of the center differential case 29 by a bolt or the like is connected to the output gear 9 provided at an end of the output shaft 7 provided on the transmission 2 on the clutch 5 side. The driving force from the transmission 2 is input to the ring gear 21 of the center differential 20 via the output gear 9 and the input gear 28.
【0022】上記フロントデフ30は、センタデフ20
の一方の出力要素であるピニオンキャリア26と一体に
形成されたフロントデフケース31と、このフロントデ
フケース31内において上記第1車軸10,11の軸線
に直交する方向に設置されたピニオンシャフト32と、
このピニオンシャフト32に回転自在に支持された傘歯
車からなる一対のピニオン33,34と、両ピニオン3
3,34に噛み合う傘歯車からなる左右一対のサイドギ
ア35,36とによって構成され、この両サイドギア3
5,36に左右の第1車軸10,11の端部がそれぞれ
結合されている。The front differential 30 is provided with a center differential 20.
A front differential case 31 integrally formed with a pinion carrier 26, which is one of the output elements, and a pinion shaft 32 installed in the front differential case 31 in a direction orthogonal to the axis of the first axles 10 and 11.
A pair of pinions 33 and 34 composed of bevel gears rotatably supported by the pinion shaft 32;
3 and 34, a pair of left and right side gears 35 and 36 formed of bevel gears meshing with each other.
Ends of the first left and right axles 10 and 11 are respectively coupled to the first and second axles 5 and 36.
【0023】そして、上記フロントデフ30は、上記セ
ンタデフ20と同一軸線上、つまり上記第1車軸10,
11上において上記センタデフケース29内に設置され
るとともに、上記センタデフ20のトランスミッション
2側に配設されている。また、上記センタデフ20の一
方の出力要素であるサンギア27には、エンジン1の設
置部側に伸びる筒軸53が一体に形成されるとともに、
この筒軸53の延長端には、第1の動力伝達機構54を
構成する平歯車54aが一体に形成されている。The front differential 30 is coaxial with the center differential 20, that is, the first axle 10,
On the transmission 11 side of the center differential 20, it is installed in the center differential case 29. Further, a cylindrical shaft 53 extending toward the installation portion of the engine 1 is integrally formed with the sun gear 27 which is one output element of the center differential 20.
A spur gear 54 a constituting the first power transmission mechanism 54 is formed integrally with an extended end of the cylindrical shaft 53.
【0024】上記第1副軸51の中間部には、上記平歯
車54aに噛合する平歯車54bが一体に形成され、あ
るいはスプライン結合等の手段で一体に結合されてい
る。また、上記第1副軸51のトランスミッション2側
の端部には、第2の動力伝達機構55を構成する平歯車
55aが一体に設けられ、この平歯車55aが上記第2
副軸52のエンジン1側の端部に一体に設けられた第2
の動力伝達機構55の平歯車55bに噛合されている。A spur gear 54b meshing with the spur gear 54a is formed integrally with the intermediate portion of the first countershaft 51, or integrally connected by means such as spline connection. At the end of the first sub shaft 51 on the transmission 2 side, a spur gear 55a constituting a second power transmission mechanism 55 is integrally provided, and this spur gear 55a is
A second shaft integrally provided at the end of the countershaft 52 on the engine 1 side.
And the spur gear 55b of the power transmission mechanism 55.
【0025】また、上記第2副軸52のトランスミッシ
ョン2側の端部には、スプライン結合等の手段でハイポ
イドリングギア56aが一体に取り付けられ、このハイ
ポイドリングギア56aが、車体の前後方向に伸びる出
力軸58の一端に固着されたハイポイドピニオン56b
に噛合され、上記ハイポイドリングギア56aおよびハ
イポイドピニオンギア56bによって第3の動力伝達機
構56が構成されている。そして、上記出力軸58が、
図1に示すように、プロペラシャフト14に連結される
ことにより、上記出力軸58に入力された駆動力が後輪
18,19側に出力されるようになっている。A hypoid ring gear 56a is integrally attached to the end of the second sub shaft 52 on the transmission 2 side by means of spline connection or the like, and the hypoid ring gear 56a extends in the front-rear direction of the vehicle body. Hypoid pinion 56b fixed to one end of output shaft 58
The third power transmission mechanism 56 is constituted by the hypoid ring gear 56a and the hypoid pinion gear 56b. Then, the output shaft 58 is
As shown in FIG. 1, by being connected to the propeller shaft 14, the driving force input to the output shaft 58 is output to the rear wheels 18 and 19.
【0026】また、右前輪13用の第1車軸11には、
上記ビスカスカップリング40のアウタケース42に駆
動力を出力する出力ギア61が固着され、この出力ギア
61が上記アウタケース42と一体に設けられた入力ギ
ア62に噛合されることにより、上記第1車軸11の駆
動力に応じてビスカスカップリング40のアウタケース
42が回転駆動されるようになっている。The first axle 11 for the right front wheel 13 includes:
An output gear 61 for outputting a driving force is fixed to the outer case 42 of the viscous coupling 40, and the output gear 61 is meshed with an input gear 62 provided integrally with the outer case 42, whereby the first The outer case 42 of the viscous coupling 40 is driven to rotate according to the driving force of the axle 11.
【0027】上記第1副軸51の軸心は、図4に示すよ
うに、上記第1車軸51の軸心よりも車体の上方側に配
設されている。また、上記第2副軸52の軸心は、第1
車軸51の軸心よりも下方側に配設されている。As shown in FIG. 4, the axis of the first sub shaft 51 is disposed above the vehicle body with respect to the axis of the first axle 51. The axis of the second counter shaft 52 is the first
It is arranged below the axis of the axle 51.
【0028】上記構成において、エンジン1からクラッ
チ5およびトランスミッション2を介して出力される駆
動力は、このトランスミッション2の出力ギア9から上
記入力ギア28を介してトランスファ装置3におけるセ
ンタデフ20のリングギア21に入力され、このセンタ
デフ20においてサンギア27およびピニオンギア26
からなる各出力要素に分割されて伝達される。In the above configuration, the driving force output from the engine 1 via the clutch 5 and the transmission 2 is transmitted from the output gear 9 of the transmission 2 via the input gear 28 to the ring gear 21 of the center differential 20 in the transfer device 3. At the center differential 20, the sun gear 27 and the pinion gear 26
And transmitted to each of the output elements.
【0029】そして、上記サンギア27側に伝達された
駆動力は、上記筒軸53を介して第1の動力伝達機構5
4の平歯車54aに伝達された後、この第1の動力伝達
機構54から第2の動力伝達機構55および第3の動力
伝達機構56、出力軸58およびプロペラシャフト14
を介してリヤデフ15に入力され、このリヤデフ15に
おいてさらに左右に分割された後、左右の第2車軸1
6,17を介して左右の後輪18,19を駆動すること
になる。なお、上記第1の動力伝達機構54を構成する
平歯車54aに入力された駆動力は、上記第1副軸51
を介してビスカスカップリング40のインナケース41
に伝達される。The driving force transmitted to the sun gear 27 is transmitted to the first power transmission mechanism 5 via the cylindrical shaft 53.
After being transmitted to the fourth spur gear 54a, the first power transmission mechanism 54 transmits the second power transmission mechanism 55 and the third power transmission mechanism 56, the output shaft 58, and the propeller shaft 14
Is input to a rear differential 15 through the rear axle 1 and further divided into right and left by the rear
The right and left rear wheels 18 and 19 are driven via the wheels 6 and 17. In addition, the driving force input to the spur gear 54 a constituting the first power transmission mechanism 54 is applied to the first sub shaft 51.
Via the inner case 41 of the viscous coupling 40
Is transmitted to
【0030】また、上記ピニオンキャリア26側に伝達
された駆動力は、フロントデフ30のフロントデフケー
ス31に入力されるとともに、このフロントデフ30に
おいて、さらに左右に分割されされた後、左右の第1車
軸10,11を介して左右の前輪12,13を駆動す
る。このようにして左右の前輪12,13および左右の
後輪18,19が駆動されることにより、上記車両が4
輪駆動状態となる。なお、上記第1車軸11に入力され
た駆動力は、上記出力ギア61および入力ギア62を介
してビスカスカップリング40のアウタケース42に伝
達される。The driving force transmitted to the pinion carrier 26 is input to the front differential case 31 of the front differential 30, and further divided at the front differential 30 into left and right first differentials. The left and right front wheels 12, 13 are driven via the axles 10, 11. By driving the left and right front wheels 12 and 13 and the left and right rear wheels 18 and 19 in this manner, the vehicle
The wheels are driven. The driving force input to the first axle 11 is transmitted to the outer case 42 of the viscous coupling 40 via the output gear 61 and the input gear 62.
【0031】そして、コーナリング時等には、上記第1
車軸11と第1副軸51との間に介設された上記ビスカ
スカップリング40の差動動作により、ブレーキング現
象の発生が抑制され、かつ、上記ビスカスカップリング
40の動力伝達作用により、センタデフ20の差動動作
が制限され、コーナリング時等における走行安定性が確
保されることになる。At the time of cornering or the like, the first
By virtue of the differential operation of the viscous coupling 40 interposed between the axle 11 and the first sub shaft 51, the occurrence of a braking phenomenon is suppressed, and the power transmission action of the viscous coupling 40 allows the center differential to operate. The differential operation of the motor 20 is restricted, and the running stability at the time of cornering or the like is ensured.
【0032】上記のように前輪12,13用の第1車軸
11と平行に第1,第2副軸51,52を設置するとと
もに、後輪18,19への出力要素であるセンタデフ2
0のサンギア27に連結された筒軸53と、第1副軸5
1とを第1の動力伝達機構54によって互いに連動させ
るとともに、上記第1副軸51と、上記第2副軸52と
を第2の動力伝達機構55によって互いに連動させ、か
つ上記第2副軸52に入力された駆動力をハイポイドリ
ングギア56aおよびハイポイドピニオン56bからな
る第3の動力伝達機構56を介して後輪18,19側に
伝達するように構成したため、上記第1,第2の動力伝
達機構54,55のギア比を適宜選択することにとよ
り、下記のようにレイアウトの自由度を増大させること
ができる。As described above, the first and second countershafts 51, 52 are installed in parallel with the first axle 11 for the front wheels 12, 13, and the center differential 2, which is an output element to the rear wheels 18, 19, is provided.
0 sun gear 27 and the first sub shaft 5
1 are interlocked with each other by a first power transmission mechanism 54, the first sub shaft 51 and the second sub shaft 52 are interlocked with each other by a second power transmission mechanism 55, and the second sub shaft 52 is transmitted to the rear wheels 18 and 19 through a third power transmission mechanism 56 including a hypoid ring gear 56a and a hypoid pinion 56b. By appropriately selecting the gear ratio of the transmission mechanisms 54 and 55, the degree of freedom in layout can be increased as described below.
【0033】すなわち、上記センタデフ20からなる車
軸間差動装置の減速度に対応させて、上記平歯車54
a,54bからなる第1の動力伝達機構54のギア比
と、上記平歯車55a,55bからなる第2の動力伝達
機構55のギア比とを、それぞれ適宜の値に変化させる
ことにより、前輪12,13と後輪18,19との回転
速度を同一に設定しつつ、上記第1車軸11と第1副軸
51との間の間隔およびこの第1副軸51と第2副軸5
2との間隔を任意に設定することができるとともに、上
記ビスカスカップリング40に入力される駆動力を任意
に変化させることができる。したがって、例えば上記第
1車軸11と第1副軸51との間に配設される上記ビス
カスカップリング40として種々の外径および容量を有
するユニットを使用することができ、上記ビスカスカッ
プリング40等からなる動力伝達装置の各構成要素を選
択する際の自由度を増大させることができる。That is, the spur gear 54 corresponds to the deceleration of the axle differential including the center differential 20.
The gear ratio of the first power transmission mechanism 54 composed of the first and second power transmission mechanisms 55a and 54b and the gear ratio of the second power transmission mechanism 55 composed of the spur gears 55a and 55b are changed to appropriate values. , 13 and the rear wheels 18, 19 while maintaining the same rotational speed, the distance between the first axle 11 and the first sub shaft 51, and the first sub shaft 51 and the second sub shaft 5.
2 can be arbitrarily set, and the driving force input to the viscous coupling 40 can be arbitrarily changed. Therefore, for example, units having various outer diameters and capacities can be used as the viscous coupling 40 disposed between the first axle 11 and the first sub shaft 51, and the viscous coupling 40 and the like can be used. The degree of freedom in selecting each component of the power transmission device consisting of: can be increased.
【0034】そして、上記第1の動力伝達機構54を構
成する平歯車54bを第1副軸51の右側端部に配設す
るとともに、第2の動力伝達機構55を構成する平歯車
55aおよび第1副軸51の左側端部に配設し、かつ上
記平歯車55aに噛合する第2動力伝達機構55の平歯
車55bを第2副軸52の右側端部に配設するととも
に、この第2副軸52の左側端部に第3の動力伝達機構
56を構成するハイポイドリングギア56aを配設する
ことにより、上記第1の動力伝達機構54と、第2の動
力伝達機構55と、第3の動力伝達機構56とを車体の
外方側から内方側、つまりエンジン1側からトランスミ
ッション2側に順番に配置したため、上記各動力伝達機
構54〜55をコンパクトに設置することができる。The spur gear 54b constituting the first power transmission mechanism 54 is disposed at the right end of the first sub shaft 51, and the spur gear 55a constituting the second power transmission mechanism 55 The spur gear 55b of the second power transmission mechanism 55, which is disposed at the left end of the first sub shaft 51 and meshes with the spur gear 55a, is disposed at the right end of the second sub shaft 52. By disposing a hypoid ring gear 56a constituting the third power transmission mechanism 56 at the left end of the sub shaft 52, the first power transmission mechanism 54, the second power transmission mechanism 55, and the third And the power transmission mechanisms 56 are arranged in order from the outer side to the inner side of the vehicle body, that is, from the engine 1 side to the transmission 2 side, so that the power transmission mechanisms 54 to 55 can be compactly installed.
【0035】すなわち、大きな外径を有する上記平歯車
55aと、ハイポイドリングギア56aとを車体の内部
後方側に向けて配設するとともに、上記ハイポイドリン
グギア56aの内方側部に上記ハイポイドピニオン56
bを配設することにより、これらのギアを上記センタデ
フケース29の壁面に沿って配列することができるた
め、上記各動力伝達機構54〜56の設置部にデッドス
ペースが形成されるの防止してコンパクトに構成するこ
とができる。That is, the spur gear 55a having a large outer diameter and the hypoid ring gear 56a are disposed toward the inside rear side of the vehicle body, and the hypoid pinion 56 is disposed on the inner side of the hypoid ring gear 56a.
By disposing b, these gears can be arranged along the wall surface of the center differential case 29, so that a dead space is prevented from being formed in the installation portion of each of the power transmission mechanisms 54 to 56. It can be made compact.
【0036】さらに、図4に示すように、上記第1副軸
51を第1車軸11の上方に配設するとともに、第2副
軸52の第1車軸11の下方に配設することにより、熱
による悪影響を受け易い上記ビスカスカップリング40
を、車体の床部下方に配設された排気管63および排気
浄化装置64から離してこの排気浄化装置64等の熱害
から上記ビスカスカップリング40を保護することがで
きる。また、上記第2副軸52に設けらたれハイポイド
リングギア56aに、上記ハイポイドピニオン56bお
よび出力軸58を介して連結されるプロペラシャフト1
4を、車体の下方側に配設して車体重量を下方に位置さ
せることができるとともに、上記プロペラシャフト14
を収容するトンネル部が車室内に大きく突出するのを防
止することができる。Further, as shown in FIG. 4, the first sub shaft 51 is disposed above the first axle 11 and the second sub shaft 52 is disposed below the first axle 11 of the second sub shaft 52. The viscous coupling 40 which is easily affected by heat.
Can be separated from the exhaust pipe 63 and the exhaust gas purification device 64 disposed below the floor of the vehicle body to protect the viscous coupling 40 from heat damage of the exhaust gas purification device 64 and the like. A propeller shaft 1 connected to a hypoid ring gear 56 a provided on the second counter shaft 52 via the hypoid pinion 56 b and the output shaft 58.
4 can be disposed on the lower side of the vehicle body so that the weight of the vehicle body can be positioned below.
Can be prevented from protruding largely into the vehicle interior.
【0037】また、上記実施形態に示すように、クラッ
チ5からなる駆動力伝達手段を収容するクラッチハウジ
ング5aのトランスミッション2側に、センタデフ20
およびフロントデフ30が配設されたセンタデフケース
29からなるデファレンシャルケースを配設するととも
に、上記クラッチハウジング5aのエンジン1側に、上
記第1〜第3の動力伝達機構54〜56を配設したた
め、上記クラッチハウジング5aのトランスミッション
2側に形成される空間部に上記センタデフケース29を
配設することができるとともに、大きな外径を有する上
記クラッチハウジング5aを避けて上記第1〜第3の動
力伝達機構54〜56を設置することができる。したが
って、比較的大きな外径を有する上記遊星歯車機構によ
ってセンタデフ20を構成したにも拘らず、このセンタ
デフ20をエンジン1の設置部側に近付けることより、
車体の前後方向に対する装置の全体寸法をコンパクト化
することができる。Further, as shown in the above embodiment, the center differential 20 is provided on the transmission 2 side of the clutch housing 5a for accommodating the driving force transmitting means composed of the clutch 5.
And a differential case composed of a center differential case 29 in which a front differential 30 is disposed, and the first to third power transmission mechanisms 54 to 56 are disposed on the engine 1 side of the clutch housing 5a. The center differential case 29 can be disposed in a space formed on the transmission 2 side of the clutch housing 5a, and the first to third power transmission mechanisms are avoided while avoiding the clutch housing 5a having a large outer diameter. 54 to 56 can be installed. Therefore, despite the fact that the center differential 20 is formed by the planetary gear mechanism having a relatively large outer diameter, by bringing the center differential 20 closer to the installation portion side of the engine 1,
The overall size of the device in the longitudinal direction of the vehicle body can be reduced.
【0038】また、上記実施形態では、第1車軸11と
第1副軸51との差動を制限するビスカスカップリング
40からなる差動制限装置を、上記第1副軸51上に設
けたため、ビスカスカップリング40を第1車軸11上
に配設した場合のように、ビスカスカップリング40が
エンジン1に干渉する虞はなく、この点においてもレイ
アウトの自由度を増大させることができる。In the above embodiment, the differential limiting device including the viscous coupling 40 for limiting the differential between the first axle 11 and the first sub shaft 51 is provided on the first sub shaft 51. Unlike the case where the viscous coupling 40 is disposed on the first axle 11, there is no possibility that the viscous coupling 40 interferes with the engine 1, and in this regard, the degree of freedom of the layout can be increased.
【0039】なお、上記実施形態では、上記センタデフ
ケース29内に収容されたセンタデフ20と、上記ビス
カスカップリング40からなる差動制限装置とを第1車
軸11上に配設した例について説明したが、この差動制
限装置をプロペラシャフト14上に設置し、かつ上記セ
ンタデフを省略した構造としてもよい。In the above-described embodiment, an example is described in which the center differential 20 housed in the center differential case 29 and the differential limiting device including the viscous coupling 40 are disposed on the first axle 11. Alternatively, the differential limiting device may be provided on the propeller shaft 14 and the center differential may be omitted.
【0040】また、上記実施形態では、エンジン1の一
側端部にクラッチ5からなる駆動力伝達手段が配設され
てなる手動変速タイプのトランスミッション2を備えた
4輪駆動車に本発明を適用した例について説明したが、
上記クラッチ5に変えてトルクコンバータが配設されて
なる自動変速タイプのトランスミッションを備えた4輪
駆動車についても本発明を適用可能である。In the above embodiment, the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle equipped with a manual transmission type transmission 2 in which a driving force transmitting means comprising a clutch 5 is disposed at one end of the engine 1. I explained an example that did
The present invention is also applicable to a four-wheel drive vehicle provided with an automatic transmission type transmission in which a torque converter is provided instead of the clutch 5.
【0041】[0041]
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、トラン
スミッションから出力された駆動力の一部を上記第1副
軸に伝達する一対の平歯車からなる第1の動力伝達機構
と、上記第1副軸に入力された駆動力を上記第2副軸に
伝達する一対の平歯車からなる第2の動力伝達機構と、
上記第2副軸に入力された駆動力を、車体の前後方向に
伸びるプロペラシャフトを介して上記第2車軸側に伝達
するハイポイドリングギアおよびハイポイドピニオンギ
アからなる第3の動力伝達機構とを設け、上記第1の動
力伝達機構と、第2の動力伝達機構と、第3の動力伝達
機構とを車体の外方側から内方側に順番に配置したた
め、上記第2の動力伝達機構および第2動の力伝達機構
のギア比を変化させることにより、第1車輪と第2車輪
の回転速度を同一に設定しつつ、上記第1車軸と第1副
軸との間の間隔およびこの第1副軸と第2副軸の間隔を
任意に設定することができる等のレイアウトの自由度を
増大させることができるとともに、上記各動力伝達機構
をコンパクトに設置できるという利点がある。As described above, according to the present invention, the first power transmission mechanism comprising a pair of spur gears for transmitting a part of the driving force output from the transmission to the first countershaft; A second power transmission mechanism including a pair of spur gears for transmitting the driving force input to the first countershaft to the second countershaft;
A third power transmission mechanism including a hypoid ring gear and a hypoid pinion gear for transmitting the driving force input to the second subshaft to the second axle via a propeller shaft extending in the front-rear direction of the vehicle body. Since the first power transmission mechanism, the second power transmission mechanism, and the third power transmission mechanism are sequentially arranged from the outer side to the inner side of the vehicle body, the second power transmission mechanism and the third power transmission mechanism By changing the gear ratio of the two-action force transmission mechanism, the distance between the first axle and the first countershaft and the first There is an advantage that the degree of freedom in layout can be increased, for example, the interval between the sub-shaft and the second sub-shaft can be arbitrarily set, and the power transmission mechanisms can be compactly installed.
【図1】本発明の実施形態に係る4輪駆動車の動力伝達
装置の全体構成を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing an overall configuration of a power transmission device for a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図2】上記動力伝達装置の要部の構成を示す説明図で
ある。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a configuration of a main part of the power transmission device.
【図3】上記動力伝達装置の要部の構成を示す平面断面
図である。FIG. 3 is a plan sectional view showing a configuration of a main part of the power transmission device.
【図4】上記動力伝達装置の要部の構成を示す側面断面
図である。FIG. 4 is a side sectional view showing a configuration of a main part of the power transmission device.
1 エンジン 2 トランスミッション 5 クラッチ 5a クラッチハウジング 10,11 第1車軸 12,13 前輪(第1車輪) 14 プロペラシャフト 16,17 第2車軸 18,19 後輪(第2車軸) 20 センタデフ(車軸間差動装置) 29 センタデフケース 51 第1副軸 52 第2副軸 54 第1の動力伝達機構 54a,54b 平歯車 55 第2の動力伝達機構 55a,55b 平歯車 56 第3の動力伝達機構 56a ハイポイドリングギア 56b ハイポイドピニオン DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Transmission 5 Clutch 5a Clutch housing 10,11 1st axle 12,13 Front wheel (1st wheel) 14 Propeller shaft 16,17 2nd axle 18,19 Rear wheel (2nd axle) 20 Center differential (differ between axles) 29) Center differential case 51 First sub shaft 52 Second sub shaft 54 First power transmission mechanism 54a, 54b Spur gear 55 Second power transmission mechanism 55a, 55b Spur gear 56 Third power transmission mechanism 56a Hypoid ring gear 56b hypoid pinion
Claims (2)
の出力軸に連結されたトランスミッションと、前輪また
は後輪のうちエンジンに近い位置に配設された第1車輪
を駆動する第1車軸と、前輪または後輪のうちエンジン
から離れた位置に配設された第2車輪を駆動する第2車
軸と、上記第1車軸と平行に配置された第1,第2副軸
と、上記トランスミッションから出力された駆動力の一
部を上記第1副軸に伝達する一対の平歯車からなる第1
の動力伝達機構と、上記第1副軸に入力された駆動力を
上記第2副軸に伝達する一対の平歯車からなる第2の動
力伝達機構と、上記第2副軸に入力された駆動力を、車
体の前後方向に伸びるプロペラシャフトを介して上記第
2車軸側に伝達するハイポイドリングギアおよびハイポ
イドピニオンギアからなる第3の動力伝達機構とを設
け、上記第1の動力伝達機構と、第2の動力伝達機構
と、第3の動力伝達機構とを車体の外方側から内方側に
順番に配置したことを特徴とする4輪駆動車の動力伝達
装置。1. A transmission connected to an output shaft of an engine mounted horizontally on a vehicle body, and a first axle for driving a first wheel disposed at a position closer to the engine among front wheels or rear wheels. A second axle for driving a second wheel disposed at a position distant from the engine among the front wheels or the rear wheels, first and second subshafts arranged in parallel with the first axle, and A first spur gear that transmits a part of the output driving force to the first countershaft;
Power transmission mechanism, a second power transmission mechanism including a pair of spur gears for transmitting the driving force input to the first sub-shaft to the second sub-shaft, and a driving power input to the second sub-shaft. A third power transmission mechanism comprising a hypoid ring gear and a hypoid pinion gear for transmitting a force to the second axle side via a propeller shaft extending in the front-rear direction of the vehicle body, and the first power transmission mechanism; A power transmission device for a four-wheel drive vehicle, wherein a second power transmission mechanism and a third power transmission mechanism are sequentially arranged from the outer side to the inner side of the vehicle body.
ラッチまたはトルクコンバータからなる駆動力伝達手段
を介して直列に配置するとともに、この駆動力伝達手段
が収容されるハウジングのトランスミッション側に、第
1車軸と第2車軸との間で差動制限を行う車軸間差動装
置を配設し、かつ上記ハウジングのエンジン側に、第1
〜第3の動力伝達機構を配設したことを特徴とする請求
項1記載の4輪駆動車の動力伝達装置。2. An engine and a transmission are arranged in series via a driving force transmitting means comprising a clutch or a torque converter, and a first axle and a first axle are mounted on a transmission side of a housing in which the driving force transmitting means is housed. An inter-axle differential device for limiting the differential between the two axles is provided, and a first engine is provided on the engine side of the housing.
The power transmission device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein a third power transmission mechanism is provided.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25976196A JPH10100699A (en) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | Power transmission for four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25976196A JPH10100699A (en) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | Power transmission for four-wheel drive vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10100699A true JPH10100699A (en) | 1998-04-21 |
Family
ID=17338601
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25976196A Pending JPH10100699A (en) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | Power transmission for four-wheel drive vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10100699A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007085437A (en) * | 2005-09-21 | 2007-04-05 | Gkn ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 | Power transmission device |
CN110594313A (en) * | 2019-09-23 | 2019-12-20 | 浙江铃丰科技有限公司 | Novel clutch assembly |
-
1996
- 1996-09-30 JP JP25976196A patent/JPH10100699A/en active Pending
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JP2007085437A (en) * | 2005-09-21 | 2007-04-05 | Gkn ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 | Power transmission device |
JP4698358B2 (en) * | 2005-09-21 | 2011-06-08 | Gknドライブラインジャパン株式会社 | Power transmission device |
CN110594313A (en) * | 2019-09-23 | 2019-12-20 | 浙江铃丰科技有限公司 | Novel clutch assembly |
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