JPH10100699A - Power transmission for four-wheel drive vehicle - Google Patents
Power transmission for four-wheel drive vehicleInfo
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- JPH10100699A JPH10100699A JP25976196A JP25976196A JPH10100699A JP H10100699 A JPH10100699 A JP H10100699A JP 25976196 A JP25976196 A JP 25976196A JP 25976196 A JP25976196 A JP 25976196A JP H10100699 A JPH10100699 A JP H10100699A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車体に横置き状態
で搭載されたエンジンの駆動力を前輪および後輪にそれ
ぞれ伝達する４輪駆動車の動力伝達装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power transmission device for a four-wheel drive vehicle that transmits driving force of an engine mounted on a vehicle body to a front wheel and a rear wheel.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、例えば特開昭６１−６０３２９号
公報に示されるように、第１車軸と第２車軸とを有する
自動車の変速機に差動装置または動力分配装置が設けら
れて、その出力部材に上記両車軸が接続され、これらの
第１，第２車軸の間に液体摩擦クラッチ等からなる差動
制限装置が設けられてなる自動車用駆動装置において、
上記差動制限装置が独立の構造単位として構成され、そ
の連結すべき両部分（連結部材）が、差動装置の両出力
部材（中空歯車およびサンギア）のそれぞれ一つによ
り、増速平歯車伝動機を介して駆動されるように構成し
たものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-60329, a differential or a power distribution device is provided in a transmission of an automobile having a first axle and a second axle. In an automobile driving device, the two axles are connected to an output member, and a differential limiting device including a liquid friction clutch or the like is provided between the first and second axles.
The differential limiting device is configured as an independent structural unit, and both portions to be connected (connecting members) are each connected to one of the two output members (hollow gear and sun gear) of the differential device by a speed increasing spur gear transmission. There is known one configured to be driven via a motive.
【０００３】上記構成によれば、液体摩擦クラッチが差
動装置から離れた位置において、第１車軸と平行に設置
された副軸上に設置されているので、必要に応じて上記
液体摩擦クラッチを容易に交換することができるととも
に、上記第１車軸から液体摩擦クラッチに入力される駆
動力を小さくすることにより、この液体摩擦クラッチを
小型化することができる。[0003] According to the above configuration, the liquid friction clutch is installed on the auxiliary shaft installed in parallel with the first axle at a position away from the differential device. The liquid friction clutch can be easily replaced, and the liquid friction clutch can be downsized by reducing the driving force input from the first axle to the liquid friction clutch.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
自動車用駆動装置では、差動装置のサンギア（太陽歯
車）に入力された駆動力を一対の平歯車によって上記副
軸に伝達した後、傘歯車またはハイポイドギア等からな
る角伝動機構によってプロペラシャフト（カルダン軸）
に入力するように構成されている。上記車両用の角伝動
機構としては、その静粛性の面からハイポイドギアが使
用されるが、このハイポイドギアは歯面の滑りが大きい
ために効率がやや劣り、焼き付きを生じ易い傾向がある
ので、ハイポイドギア機構を構成するハイポイドリング
ギアと、ハイポイドピニオンとの間に、適当なオフセッ
トおよび捩じり等を与える必要がある。In the vehicle driving device described in the above publication, the driving force input to the sun gear (sun gear) of the differential device is transmitted to the sub shaft by a pair of spur gears. Propeller shaft (cardan shaft) by angular transmission mechanism consisting of bevel gear or hypoid gear
Is configured to be input. A hypoid gear is used as the angular transmission mechanism for the vehicle because of its quietness. However, since the hypoid gear has a large slip on the tooth surface, the efficiency is slightly inferior, and the seizure tends to occur. It is necessary to provide an appropriate offset and twist between the hypoid ring gear and the hypoid pinion.
【０００５】このため、上記ハイポイドギア機構のギア
比は略一定値に設定され、前輪と後輪との回転速度を一
致させるために、上記一対の平歯車のギア比が上記差動
装置の減速比に応じて一義的に決定されることになるの
で、上記動力伝達装置の各構成要素をレイアウトする場
合の自由度が制限されるという問題がある。For this reason, the gear ratio of the hypoid gear mechanism is set to a substantially constant value, and the gear ratio of the pair of spur gears is set to the reduction ratio of the differential gear in order to make the rotational speeds of the front wheels and the rear wheels coincide. Therefore, there is a problem that the degree of freedom in laying out each component of the power transmission device is limited.
【０００６】なお、上記問題点を直接的に解決するもの
ではないが、上記副軸に加えて副変速機用としてもう一
本の副軸を設けたものが、例えば特開昭５８−１２６３
０号公報に示されている。この公報には、出力軸が車体
横方向に伸びるように設置されたエンジンと、車体横方
向に伸びるように配された入力軸および出力軸を有する
トランスミッションとを有する４輪駆動車において、前
輪側差動機が設けられた駆動車軸と平行に、副軸（第１
副軸）と、中間軸（第２副軸）を配設し、平歯車からな
る第１の動力伝達機構によって上記前輪側差動機の駆動
力を第１副軸に伝達するとともに、平歯車からなる第２
の動力伝達機構によって上記第１副軸の駆動力を第２副
軸に伝達し、傘歯車等からなる第３の動力伝達機構によ
って上記中間軸の駆動力を後輪側に伝達するように構成
したものが開示されている。Although the above-mentioned problem is not directly solved, another type of sub-shaft provided for the sub-transmission in addition to the above-mentioned sub-shaft is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-1263.
No. 0 publication. This publication discloses a four-wheel drive vehicle having an engine whose output shaft is installed to extend in the vehicle body lateral direction and a transmission having an input shaft and an output shaft arranged to extend in the vehicle body lateral direction. In parallel with the drive axle on which the differential is provided,
A countershaft) and an intermediate shaft (second countershaft), and the first power transmission mechanism including a spur gear transmits the driving force of the front-wheel-side differential to the first countershaft. The second
And the third power transmission mechanism including a bevel gear and the like transmits the driving force of the intermediate shaft to the rear wheel side. Is disclosed.
【０００７】上記のように構成した場合には、前輪との
後輪との回転速度を一致させるように、上記第１，第２
の動力伝達機構におけるギア比の選択の自由度を増大さ
せることができるという利点を有する反面、上記公報
（特開昭５８−１２６３０号）の図面に開示されている
ように、第１副軸の右側端部に第１の動力伝達機構を構
成する平歯車が配設されるとともに、第１副軸および第
２副軸の左側端部に第２の動力伝達機構を構成する平歯
車が配設され、かつ上記第２副軸の右側端部において第
２の動力伝達機構のさらに右側に第３の動力伝達機構を
構成する傘歯車が配設されているため、各動力伝達機構
をコンパクトに配設することが困難であり、装置が大型
化することができないという問題がある。[0007] In the case of the above configuration, the first and second motors are driven so that the rotational speeds of the front wheel and the rear wheel are made to coincide with each other.
Has the advantage that the degree of freedom in selecting the gear ratio can be increased in the power transmission mechanism described above, but as disclosed in the drawing of the above publication (Japanese Patent Laid-Open No. 58-12630), A spur gear constituting the first power transmission mechanism is disposed at the right end, and a spur gear constituting the second power transmission mechanism is disposed at the left end of the first sub shaft and the second sub shaft. In addition, since the bevel gears constituting the third power transmission mechanism are disposed at the right end of the second sub shaft further to the right of the second power transmission mechanism, each power transmission mechanism is compactly arranged. However, there is a problem that it is difficult to install the apparatus, and the apparatus cannot be increased in size.
【０００８】すなわち、上記第１副軸の左側端部に比較
的大きな径を有する第２の動力伝達機構を構成する平歯
車が設置されるとともに、中間軸の右側端部に第３の動
力伝達機構を構成する大径の傘歯車が配設され、かつ上
記中間軸の左側端部に設置された第２の動力伝達機構用
の平歯車と、上記大径の傘歯車との間に、この傘歯車に
噛合する小径の傘歯車が配設されるため、上記第２，第
３の動力伝達機構等の設置部にデッドスペースが形成さ
れることが避けられないという問題があった。That is, a spur gear constituting a second power transmission mechanism having a relatively large diameter is installed at the left end of the first countershaft, and a third power transmission is provided at the right end of the intermediate shaft. A large-diameter bevel gear constituting the mechanism is disposed, and a second power transmission mechanism spur gear installed at the left end of the intermediate shaft and the large-diameter bevel gear are arranged between the spur gear and the large-diameter bevel gear. Since the small-diameter bevel gear meshing with the bevel gear is provided, there is a problem that a dead space is unavoidably formed in the installation portion of the second and third power transmission mechanisms and the like.
【０００９】本発明は、このような事情に鑑み、コンパ
クトな構成で、前輪との後輪との回転速度を一致させる
ことができるとともに、動力伝動装置の各構成要素をレ
イアウトする際の自由度を増大させることができる４輪
駆動車の動力伝達装置を提供するものである。The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and has a compact configuration that allows the rotational speeds of the front wheels and the rear wheels to be equal to each other, and also allows a degree of freedom in laying out the components of the power transmission device. It is intended to provide a power transmission device for a four-wheel drive vehicle that can increase the power consumption.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車体に横置き状態で搭載されたエンジンの出力軸に連結
されたトランスミッションと、前輪または後輪のうちエ
ンジンに近い位置に配設された第１車輪を駆動する第１
車軸と、前輪または後輪のうちエンジンから離れた位置
に配設された第２車輪を駆動する第２車軸と、上記第１
車軸と平行に配置された第１，第２副軸と、上記トラン
スミッションから出力された駆動力の一部を上記第１副
軸に伝達する一対の平歯車からなる第１の動力伝達機構
と、上記第１副軸に入力された駆動力を上記第２副軸に
伝達する一対の平歯車からなる第２の動力伝達機構と、
上記第２副軸に入力された駆動力を、車体の前後方向に
伸びるプロペラシャフトを介して上記第２車軸側に伝達
するハイポイドリングギアおよびハイポイドピニオンギ
アからなる第３の動力伝達機構とを設け、上記第１の動
力伝達機構と、第２の動力伝達機構と、第３の動力伝達
機構とを車体の外方側から内方側に順番に配置したもの
である。The invention according to claim 1 is
A transmission connected to an output shaft of an engine mounted horizontally on a vehicle body, and a first wheel for driving a first wheel disposed at a position closer to the engine among front wheels or rear wheels.
An axle; a second axle for driving a second wheel disposed at a position away from the engine among the front wheels or the rear wheels;
A first power transmission mechanism including first and second subshafts arranged in parallel with the axle, and a pair of spur gears transmitting a part of the driving force output from the transmission to the first subshaft; A second power transmission mechanism including a pair of spur gears for transmitting the driving force input to the first countershaft to the second countershaft;
A third power transmission mechanism including a hypoid ring gear and a hypoid pinion gear for transmitting the driving force input to the second subshaft to the second axle via a propeller shaft extending in the front-rear direction of the vehicle body. The first power transmission mechanism, the second power transmission mechanism, and the third power transmission mechanism are sequentially arranged from the outside to the inside of the vehicle body.
【００１１】上記構成によれば、エンジンからトランス
ミッションを介して出力された駆動力の一部が第１の動
力伝達機構を介して第１副軸の外端部側に入力された
後、この第１副軸から第２の動力伝達機構を介して第２
副軸の外端部側に入力されるとともに、この第２副軸の
内端部側にに設けられた第３の動力伝達機構からプロペ
ラシャフトを介して第２車軸側に伝達される。According to the above configuration, after a part of the driving force output from the engine via the transmission is input to the outer end side of the first countershaft via the first power transmission mechanism, the first From the first sub shaft via the second power transmission mechanism, the second
The power is input to the outer end of the countershaft and transmitted to the second axle via a propeller shaft from a third power transmission mechanism provided on the inner end of the second countershaft.
【００１２】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の４輪駆動車の動力伝達装置において、エンジンとトラ
ンスミッションとを、クラッチまたはトルクコンバータ
からなる駆動力伝達手段を介して直列に配置するととも
に、この駆動力伝達手段が収容されるハウジングのトラ
ンスミッション側に、第１車軸と第２車軸との間で差動
制限を行う車軸間差動装置を配設し、かつ上記ハウジン
グのエンジン側に、第１〜第３の動力伝達機構を配設し
たものである。According to a second aspect of the present invention, in the power transmission device for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect, the engine and the transmission are arranged in series via a driving force transmission means including a clutch or a torque converter. At the same time, an inter-axle differential device for limiting the differential between the first axle and the second axle is arranged on the transmission side of the housing in which the driving force transmitting means is housed, and on the engine side of the housing. , And first to third power transmission mechanisms.
【００１３】上記構成によれば、駆動力伝達手段が収容
されたハウジングのトランスミッション側に形成される
空間部に、車軸間差動装置等が配設されたデファレンシ
ャルケースが設置されるとともに、大きな径を有する上
記ハウジングの設置部を避けてそのエンジン側に、第１
〜第３の動力伝達機構が設置されることになる。According to the above construction, the differential case in which the axle differential device and the like are disposed is installed in the space formed on the transmission side of the housing in which the driving force transmitting means is accommodated, and has a large diameter. The first side of the engine, avoiding the installation portion of the housing having
-The third power transmission mechanism will be installed.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】図１および図２は、本発明に係る
４輪駆動車の動力伝達装置の実施形態を示している。こ
の４輪駆動車の車体前部には、エンジン１と、その一側
端部に連結されたトランスミッションケース２ａ内に設
けられたトランスミッション２と、トランスファ装置３
とが搭載されている。1 and 2 show an embodiment of a power transmission device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention. An engine 1, a transmission 2 provided in a transmission case 2a connected to one end of the four-wheel drive vehicle, and a transfer device 3
And are installed.
【００１５】上記エンジン１は、車体に横置き状態で搭
載されてその出力軸４が車幅方向に伸びるように設置さ
れている。また、トランスミッション２は、クラッチ５
からなる駆動力伝達手段を介して上記エンジン１の出力
軸４に連結される入力軸６と、これに平行な出力軸７と
が車幅方向に伸びるように配設されている。そして、上
記トランスミッション２の入力軸６と出力軸７との間に
は、選択的に動力伝達状態となる１〜５速用および後退
速用の変速ギア列８が設けられ、かつ上記出力軸７の上
記クラッチ５側の端部には、このトランスミッション２
からトランスファ装置３側に駆動力を伝達する出力ギア
９が設けられている。The engine 1 is mounted on a vehicle body in a horizontal state, and is installed such that its output shaft 4 extends in the vehicle width direction. The transmission 2 includes a clutch 5
An input shaft 6 connected to the output shaft 4 of the engine 1 via a driving force transmitting means composed of the following, and an output shaft 7 parallel to the input shaft 6 are arranged to extend in the vehicle width direction. Further, between the input shaft 6 and the output shaft 7 of the transmission 2, there are provided a transmission gear train 8 for the 1st to 5th speed and the reverse speed, which are selectively in a power transmission state, and the output shaft 7. The transmission 2 has an end on the clutch 5 side.
An output gear 9 for transmitting a driving force to the transfer device 3 side is provided.
【００１６】上記トランスファ装置３は、トランスミッ
ション２から入力される駆動力を分割し、左右の第１車
軸１０，１１を介してエンジン１に近接した位置に配設
された左前輪１２および右前輪１３からなる第１車輪を
駆動するとともに、車体の前後方向に伸びるプロペラシ
ャフト１４、リヤデフ（第２車輪間差動装置）１５から
左右の第２車軸１６，１７を介してエンジン１から離れ
た位置に配設された左後輪１８および右後輪１９からな
る第２車輪を駆動するように構成されている。The transfer device 3 divides the driving force input from the transmission 2 and arranges a left front wheel 12 and a right front wheel 13 arranged at positions close to the engine 1 via first left and right axles 10 and 11. The first wheel is driven from the propeller shaft 14 extending in the front-rear direction of the vehicle body, and is separated from the engine 1 via the left and right second axles 16 and 17 from a rear differential (differential device between second wheels) 15. The second wheel including the rear left wheel 18 and the right rear wheel 19 is arranged to be driven.
【００１７】すなわち、上記トランスファ装置３は、図
２および図３に示すように、上記第１車軸１０，１１の
軸線上に配設された遊星歯車機構からなるセンタデフ
（車軸間差動装置）２０と、傘歯車機構からなるフロン
トデフ（第１車輪間差動装置）３０と、上記第１車軸１
０，１１と平行に設置された第１，第２副軸５１，５２
とを有し、この第１副軸５１上にビスカスカップリング
４０からなる差動制限装置が配設されている。That is, as shown in FIGS. 2 and 3, the transfer device 3 is a center differential (differential device between axles) 20 comprising a planetary gear mechanism disposed on the axis of the first axles 10 and 11. A front differential (first inter-wheel differential device) 30 including a bevel gear mechanism;
First and second countershafts 51 and 52 installed in parallel with 0 and 11
The differential limiting device including the viscous coupling 40 is disposed on the first counter shaft 51.
【００１８】上記ビスカスカップリング４０は、シリコ
ンオイル等からなる粘性流体の剪断抵抗を利用して駆動
力を伝達する一種の粘性クラッチであり、上記第１副軸
５１のエンジン１側の端部にスプライン結合等の手段で
固定されたインナケース４１と、上記第１副軸５１に回
転自在に支持されるとともに、上記第１車軸１１に連結
されたアウタケース４２とが一体になって回転しつつ、
その間に生じた回転差に応じて粘性流体が掻き回されて
剪断力を発生するように構成されている。これにより、
前輪１２，１３のスリップ等に応じ、上記アウタケース
４２が速く回転すると、前輪１２，３と後輪１８，１９
との回転差に応じた駆動力を後輪１８，１９側に自動的
に分配することにより、コーナリング時等に前輪１２，
１３と、後輪１８，１９との回転差（差動）をある程度
許容してブレーキング現象の発生を抑制しつつ、過大な
差動動作を抑制して走行安定性を確保するようになって
いる。The viscous coupling 40 is a kind of viscous clutch that transmits a driving force by using the shear resistance of a viscous fluid made of silicon oil or the like. The viscous coupling 40 is provided at the end of the first sub shaft 51 on the engine 1 side. The inner case 41 fixed by a means such as spline coupling and the outer case 42 connected to the first axle 11 while being rotatably supported by the first sub shaft 51 and rotating integrally with each other. ,
The viscous fluid is agitated in accordance with the rotation difference generated during that time to generate a shearing force. This allows
When the outer case 42 rotates rapidly in response to slippage of the front wheels 12, 13, the front wheels 12, 3 and the rear wheels 18, 19 are rotated.
By automatically distributing the driving force corresponding to the rotation difference between the front wheels 12, 19 to the rear wheels 18, 19, the front wheels 12,
13 and the rotation difference (differential) between the rear wheels 18 and 19 is allowed to some extent to suppress the occurrence of the braking phenomenon, while suppressing excessive differential operation and ensuring running stability. I have.
【００１９】なお、上記粘性流体の剪断抵抗を利用した
ビスカスカップリング４０に代え、流体を圧縮する際に
発生する静圧を利用して後輪１８，１９側に駆動力を伝
達するロータリブレードカップリング等によって上記差
動制限装置を構成してもよい。このロータリブレードカ
ップリングは、圧力発生部と、トルク伝達部とで構成さ
れ、上記圧力発生部では、前後輪に回転差が生じるとシ
ャフトに結合されたトリブレードがハウジングに対して
相対回転し、高粘度のシリコンオイルを流動させるよう
になっている。Instead of the viscous coupling 40 utilizing the shear resistance of the viscous fluid, a rotary blade cup which transmits a driving force to the rear wheels 18 and 19 using static pressure generated when the fluid is compressed. The differential limiting device may be configured by a ring or the like. This rotary blade coupling is composed of a pressure generating portion and a torque transmitting portion.In the pressure generating portion, when a rotation difference occurs between the front and rear wheels, the tri-blade coupled to the shaft rotates relative to the housing, High viscosity silicone oil is made to flow.
【００２０】上記センタデフ２０は、センタデフケース
２９からなるデファレンシャルケースと、その内周部に
一体に形成されたリングギア２１と、このリングギア２
１の内側に配設されて、これに噛み合う複数の第１ピニ
オン２２と、この第１ピニオン２２にそれぞれ噛み合う
複数の第２ピニオン２３と、ピニオンシャフト２４，２
５を介して上記第１，第２ピニオン２２，２３をそれぞ
れ支持するピニオンキャリア２６と、上記第２ピニオン
２３に噛み合うサンギア２７とによって構成されたダブ
ルピニオン型遊星歯車機構からなっている。The center differential 20 includes a differential case including a center differential case 29, a ring gear 21 integrally formed on an inner peripheral portion thereof,
1, a plurality of first pinions 22 meshing with the first pinions 22, a plurality of second pinions 23 respectively meshing with the first pinions 22, and pinion shafts 24, 2
A double pinion type planetary gear mechanism constituted by a pinion carrier 26 that supports the first and second pinions 22 and 23 through the sun gear 5, and a sun gear 27 that meshes with the second pinion 23, respectively.
【００２１】また、上記センタデフ２０のセンタデフケ
ース２９は、エンジン１とトランスミッション２と間に
配設されたクラッチ５を収容するクラッチハウジング５
ａのトランスミッション２側に生じる空間部に沿って設
置されている（図１参照）。そして、上記センタデフケ
ース２９の外周部にボルト止め等により一体に取り付け
られた入力ギア２８が、上記トランスミッション２に設
けられた出力軸７のクラッチ５側の端部に設けられた上
記出力ギア９に噛合され、トランスミッション２からの
駆動力が出力ギア９および入力ギア２８を介してセンタ
デフ２０のリングギア２１に入力されるようになってい
る。The center differential case 29 of the center differential 20 has a clutch housing 5 for housing the clutch 5 disposed between the engine 1 and the transmission 2.
1a is installed along the space created on the transmission 2 side (see FIG. 1). An input gear 28 integrally attached to an outer peripheral portion of the center differential case 29 by a bolt or the like is connected to the output gear 9 provided at an end of the output shaft 7 provided on the transmission 2 on the clutch 5 side. The driving force from the transmission 2 is input to the ring gear 21 of the center differential 20 via the output gear 9 and the input gear 28.
【００２２】上記フロントデフ３０は、センタデフ２０
の一方の出力要素であるピニオンキャリア２６と一体に
形成されたフロントデフケース３１と、このフロントデ
フケース３１内において上記第１車軸１０，１１の軸線
に直交する方向に設置されたピニオンシャフト３２と、
このピニオンシャフト３２に回転自在に支持された傘歯
車からなる一対のピニオン３３，３４と、両ピニオン３
３，３４に噛み合う傘歯車からなる左右一対のサイドギ
ア３５，３６とによって構成され、この両サイドギア３
５，３６に左右の第１車軸１０，１１の端部がそれぞれ
結合されている。The front differential 30 is provided with a center differential 20.
A front differential case 31 integrally formed with a pinion carrier 26, which is one of the output elements, and a pinion shaft 32 installed in the front differential case 31 in a direction orthogonal to the axis of the first axles 10 and 11.
A pair of pinions 33 and 34 composed of bevel gears rotatably supported by the pinion shaft 32;
3 and 34, a pair of left and right side gears 35 and 36 formed of bevel gears meshing with each other.
Ends of the first left and right axles 10 and 11 are respectively coupled to the first and second axles 5 and 36.
【００２３】そして、上記フロントデフ３０は、上記セ
ンタデフ２０と同一軸線上、つまり上記第１車軸１０，
１１上において上記センタデフケース２９内に設置され
るとともに、上記センタデフ２０のトランスミッション
２側に配設されている。また、上記センタデフ２０の一
方の出力要素であるサンギア２７には、エンジン１の設
置部側に伸びる筒軸５３が一体に形成されるとともに、
この筒軸５３の延長端には、第１の動力伝達機構５４を
構成する平歯車５４ａが一体に形成されている。The front differential 30 is coaxial with the center differential 20, that is, the first axle 10,
On the transmission 11 side of the center differential 20, it is installed in the center differential case 29. Further, a cylindrical shaft 53 extending toward the installation portion of the engine 1 is integrally formed with the sun gear 27 which is one output element of the center differential 20.
A spur gear 54 a constituting the first power transmission mechanism 54 is formed integrally with an extended end of the cylindrical shaft 53.
【００２４】上記第１副軸５１の中間部には、上記平歯
車５４ａに噛合する平歯車５４ｂが一体に形成され、あ
るいはスプライン結合等の手段で一体に結合されてい
る。また、上記第１副軸５１のトランスミッション２側
の端部には、第２の動力伝達機構５５を構成する平歯車
５５ａが一体に設けられ、この平歯車５５ａが上記第２
副軸５２のエンジン１側の端部に一体に設けられた第２
の動力伝達機構５５の平歯車５５ｂに噛合されている。A spur gear 54b meshing with the spur gear 54a is formed integrally with the intermediate portion of the first countershaft 51, or integrally connected by means such as spline connection. At the end of the first sub shaft 51 on the transmission 2 side, a spur gear 55a constituting a second power transmission mechanism 55 is integrally provided, and this spur gear 55a is
A second shaft integrally provided at the end of the countershaft 52 on the engine 1 side.
And the spur gear 55b of the power transmission mechanism 55.
【００２５】また、上記第２副軸５２のトランスミッシ
ョン２側の端部には、スプライン結合等の手段でハイポ
イドリングギア５６ａが一体に取り付けられ、このハイ
ポイドリングギア５６ａが、車体の前後方向に伸びる出
力軸５８の一端に固着されたハイポイドピニオン５６ｂ
に噛合され、上記ハイポイドリングギア５６ａおよびハ
イポイドピニオンギア５６ｂによって第３の動力伝達機
構５６が構成されている。そして、上記出力軸５８が、
図１に示すように、プロペラシャフト１４に連結される
ことにより、上記出力軸５８に入力された駆動力が後輪
１８，１９側に出力されるようになっている。A hypoid ring gear 56a is integrally attached to the end of the second sub shaft 52 on the transmission 2 side by means of spline connection or the like, and the hypoid ring gear 56a extends in the front-rear direction of the vehicle body. Hypoid pinion 56b fixed to one end of output shaft 58
The third power transmission mechanism 56 is constituted by the hypoid ring gear 56a and the hypoid pinion gear 56b. Then, the output shaft 58 is
As shown in FIG. 1, by being connected to the propeller shaft 14, the driving force input to the output shaft 58 is output to the rear wheels 18 and 19.
【００２６】また、右前輪１３用の第１車軸１１には、
上記ビスカスカップリング４０のアウタケース４２に駆
動力を出力する出力ギア６１が固着され、この出力ギア
６１が上記アウタケース４２と一体に設けられた入力ギ
ア６２に噛合されることにより、上記第１車軸１１の駆
動力に応じてビスカスカップリング４０のアウタケース
４２が回転駆動されるようになっている。The first axle 11 for the right front wheel 13 includes:
An output gear 61 for outputting a driving force is fixed to the outer case 42 of the viscous coupling 40, and the output gear 61 is meshed with an input gear 62 provided integrally with the outer case 42, whereby the first The outer case 42 of the viscous coupling 40 is driven to rotate according to the driving force of the axle 11.
【００２７】上記第１副軸５１の軸心は、図４に示すよ
うに、上記第１車軸５１の軸心よりも車体の上方側に配
設されている。また、上記第２副軸５２の軸心は、第１
車軸５１の軸心よりも下方側に配設されている。As shown in FIG. 4, the axis of the first sub shaft 51 is disposed above the vehicle body with respect to the axis of the first axle 51. The axis of the second counter shaft 52 is the first
It is arranged below the axis of the axle 51.
【００２８】上記構成において、エンジン１からクラッ
チ５およびトランスミッション２を介して出力される駆
動力は、このトランスミッション２の出力ギア９から上
記入力ギア２８を介してトランスファ装置３におけるセ
ンタデフ２０のリングギア２１に入力され、このセンタ
デフ２０においてサンギア２７およびピニオンギア２６
からなる各出力要素に分割されて伝達される。In the above configuration, the driving force output from the engine 1 via the clutch 5 and the transmission 2 is transmitted from the output gear 9 of the transmission 2 via the input gear 28 to the ring gear 21 of the center differential 20 in the transfer device 3. At the center differential 20, the sun gear 27 and the pinion gear 26
And transmitted to each of the output elements.
【００２９】そして、上記サンギア２７側に伝達された
駆動力は、上記筒軸５３を介して第１の動力伝達機構５
４の平歯車５４ａに伝達された後、この第１の動力伝達
機構５４から第２の動力伝達機構５５および第３の動力
伝達機構５６、出力軸５８およびプロペラシャフト１４
を介してリヤデフ１５に入力され、このリヤデフ１５に
おいてさらに左右に分割された後、左右の第２車軸１
６，１７を介して左右の後輪１８，１９を駆動すること
になる。なお、上記第１の動力伝達機構５４を構成する
平歯車５４ａに入力された駆動力は、上記第１副軸５１
を介してビスカスカップリング４０のインナケース４１
に伝達される。The driving force transmitted to the sun gear 27 is transmitted to the first power transmission mechanism 5 via the cylindrical shaft 53.
After being transmitted to the fourth spur gear 54a, the first power transmission mechanism 54 transmits the second power transmission mechanism 55 and the third power transmission mechanism 56, the output shaft 58, and the propeller shaft 14
Is input to a rear differential 15 through the rear axle 1 and further divided into right and left by the rear
The right and left rear wheels 18 and 19 are driven via the wheels 6 and 17. In addition, the driving force input to the spur gear 54 a constituting the first power transmission mechanism 54 is applied to the first sub shaft 51.
Via the inner case 41 of the viscous coupling 40
Is transmitted to
【００３０】また、上記ピニオンキャリア２６側に伝達
された駆動力は、フロントデフ３０のフロントデフケー
ス３１に入力されるとともに、このフロントデフ３０に
おいて、さらに左右に分割されされた後、左右の第１車
軸１０，１１を介して左右の前輪１２，１３を駆動す
る。このようにして左右の前輪１２，１３および左右の
後輪１８，１９が駆動されることにより、上記車両が４
輪駆動状態となる。なお、上記第１車軸１１に入力され
た駆動力は、上記出力ギア６１および入力ギア６２を介
してビスカスカップリング４０のアウタケース４２に伝
達される。The driving force transmitted to the pinion carrier 26 is input to the front differential case 31 of the front differential 30, and further divided at the front differential 30 into left and right first differentials. The left and right front wheels 12, 13 are driven via the axles 10, 11. By driving the left and right front wheels 12 and 13 and the left and right rear wheels 18 and 19 in this manner, the vehicle
The wheels are driven. The driving force input to the first axle 11 is transmitted to the outer case 42 of the viscous coupling 40 via the output gear 61 and the input gear 62.
【００３１】そして、コーナリング時等には、上記第１
車軸１１と第１副軸５１との間に介設された上記ビスカ
スカップリング４０の差動動作により、ブレーキング現
象の発生が抑制され、かつ、上記ビスカスカップリング
４０の動力伝達作用により、センタデフ２０の差動動作
が制限され、コーナリング時等における走行安定性が確
保されることになる。At the time of cornering or the like, the first
By virtue of the differential operation of the viscous coupling 40 interposed between the axle 11 and the first sub shaft 51, the occurrence of a braking phenomenon is suppressed, and the power transmission action of the viscous coupling 40 allows the center differential to operate. The differential operation of the motor 20 is restricted, and the running stability at the time of cornering or the like is ensured.
【００３２】上記のように前輪１２，１３用の第１車軸
１１と平行に第１，第２副軸５１，５２を設置するとと
もに、後輪１８，１９への出力要素であるセンタデフ２
０のサンギア２７に連結された筒軸５３と、第１副軸５
１とを第１の動力伝達機構５４によって互いに連動させ
るとともに、上記第１副軸５１と、上記第２副軸５２と
を第２の動力伝達機構５５によって互いに連動させ、か
つ上記第２副軸５２に入力された駆動力をハイポイドリ
ングギア５６ａおよびハイポイドピニオン５６ｂからな
る第３の動力伝達機構５６を介して後輪１８，１９側に
伝達するように構成したため、上記第１，第２の動力伝
達機構５４，５５のギア比を適宜選択することにとよ
り、下記のようにレイアウトの自由度を増大させること
ができる。As described above, the first and second countershafts 51, 52 are installed in parallel with the first axle 11 for the front wheels 12, 13, and the center differential 2, which is an output element to the rear wheels 18, 19, is provided.
0 sun gear 27 and the first sub shaft 5
1 are interlocked with each other by a first power transmission mechanism 54, the first sub shaft 51 and the second sub shaft 52 are interlocked with each other by a second power transmission mechanism 55, and the second sub shaft 52 is transmitted to the rear wheels 18 and 19 through a third power transmission mechanism 56 including a hypoid ring gear 56a and a hypoid pinion 56b. By appropriately selecting the gear ratio of the transmission mechanisms 54 and 55, the degree of freedom in layout can be increased as described below.
【００３３】すなわち、上記センタデフ２０からなる車
軸間差動装置の減速度に対応させて、上記平歯車５４
ａ，５４ｂからなる第１の動力伝達機構５４のギア比
と、上記平歯車５５ａ，５５ｂからなる第２の動力伝達
機構５５のギア比とを、それぞれ適宜の値に変化させる
ことにより、前輪１２，１３と後輪１８，１９との回転
速度を同一に設定しつつ、上記第１車軸１１と第１副軸
５１との間の間隔およびこの第１副軸５１と第２副軸５
２との間隔を任意に設定することができるとともに、上
記ビスカスカップリング４０に入力される駆動力を任意
に変化させることができる。したがって、例えば上記第
１車軸１１と第１副軸５１との間に配設される上記ビス
カスカップリング４０として種々の外径および容量を有
するユニットを使用することができ、上記ビスカスカッ
プリング４０等からなる動力伝達装置の各構成要素を選
択する際の自由度を増大させることができる。That is, the spur gear 54 corresponds to the deceleration of the axle differential including the center differential 20.
The gear ratio of the first power transmission mechanism 54 composed of the first and second power transmission mechanisms 55a and 54b and the gear ratio of the second power transmission mechanism 55 composed of the spur gears 55a and 55b are changed to appropriate values. , 13 and the rear wheels 18, 19 while maintaining the same rotational speed, the distance between the first axle 11 and the first sub shaft 51, and the first sub shaft 51 and the second sub shaft 5.
2 can be arbitrarily set, and the driving force input to the viscous coupling 40 can be arbitrarily changed. Therefore, for example, units having various outer diameters and capacities can be used as the viscous coupling 40 disposed between the first axle 11 and the first sub shaft 51, and the viscous coupling 40 and the like can be used. The degree of freedom in selecting each component of the power transmission device consisting of: can be increased.
【００３４】そして、上記第１の動力伝達機構５４を構
成する平歯車５４ｂを第１副軸５１の右側端部に配設す
るとともに、第２の動力伝達機構５５を構成する平歯車
５５ａおよび第１副軸５１の左側端部に配設し、かつ上
記平歯車５５ａに噛合する第２動力伝達機構５５の平歯
車５５ｂを第２副軸５２の右側端部に配設するととも
に、この第２副軸５２の左側端部に第３の動力伝達機構
５６を構成するハイポイドリングギア５６ａを配設する
ことにより、上記第１の動力伝達機構５４と、第２の動
力伝達機構５５と、第３の動力伝達機構５６とを車体の
外方側から内方側、つまりエンジン１側からトランスミ
ッション２側に順番に配置したため、上記各動力伝達機
構５４〜５５をコンパクトに設置することができる。The spur gear 54b constituting the first power transmission mechanism 54 is disposed at the right end of the first sub shaft 51, and the spur gear 55a constituting the second power transmission mechanism 55 The spur gear 55b of the second power transmission mechanism 55, which is disposed at the left end of the first sub shaft 51 and meshes with the spur gear 55a, is disposed at the right end of the second sub shaft 52. By disposing a hypoid ring gear 56a constituting the third power transmission mechanism 56 at the left end of the sub shaft 52, the first power transmission mechanism 54, the second power transmission mechanism 55, and the third And the power transmission mechanisms 56 are arranged in order from the outer side to the inner side of the vehicle body, that is, from the engine 1 side to the transmission 2 side, so that the power transmission mechanisms 54 to 55 can be compactly installed.
【００３５】すなわち、大きな外径を有する上記平歯車
５５ａと、ハイポイドリングギア５６ａとを車体の内部
後方側に向けて配設するとともに、上記ハイポイドリン
グギア５６ａの内方側部に上記ハイポイドピニオン５６
ｂを配設することにより、これらのギアを上記センタデ
フケース２９の壁面に沿って配列することができるた
め、上記各動力伝達機構５４〜５６の設置部にデッドス
ペースが形成されるの防止してコンパクトに構成するこ
とができる。That is, the spur gear 55a having a large outer diameter and the hypoid ring gear 56a are disposed toward the inside rear side of the vehicle body, and the hypoid pinion 56 is disposed on the inner side of the hypoid ring gear 56a.
By disposing b, these gears can be arranged along the wall surface of the center differential case 29, so that a dead space is prevented from being formed in the installation portion of each of the power transmission mechanisms 54 to 56. It can be made compact.
【００３６】さらに、図４に示すように、上記第１副軸
５１を第１車軸１１の上方に配設するとともに、第２副
軸５２の第１車軸１１の下方に配設することにより、熱
による悪影響を受け易い上記ビスカスカップリング４０
を、車体の床部下方に配設された排気管６３および排気
浄化装置６４から離してこの排気浄化装置６４等の熱害
から上記ビスカスカップリング４０を保護することがで
きる。また、上記第２副軸５２に設けらたれハイポイド
リングギア５６ａに、上記ハイポイドピニオン５６ｂお
よび出力軸５８を介して連結されるプロペラシャフト１
４を、車体の下方側に配設して車体重量を下方に位置さ
せることができるとともに、上記プロペラシャフト１４
を収容するトンネル部が車室内に大きく突出するのを防
止することができる。Further, as shown in FIG. 4, the first sub shaft 51 is disposed above the first axle 11 and the second sub shaft 52 is disposed below the first axle 11 of the second sub shaft 52. The viscous coupling 40 which is easily affected by heat.
Can be separated from the exhaust pipe 63 and the exhaust gas purification device 64 disposed below the floor of the vehicle body to protect the viscous coupling 40 from heat damage of the exhaust gas purification device 64 and the like. A propeller shaft 1 connected to a hypoid ring gear 56 a provided on the second counter shaft 52 via the hypoid pinion 56 b and the output shaft 58.
4 can be disposed on the lower side of the vehicle body so that the weight of the vehicle body can be positioned below.
Can be prevented from protruding largely into the vehicle interior.
【００３７】また、上記実施形態に示すように、クラッ
チ５からなる駆動力伝達手段を収容するクラッチハウジ
ング５ａのトランスミッション２側に、センタデフ２０
およびフロントデフ３０が配設されたセンタデフケース
２９からなるデファレンシャルケースを配設するととも
に、上記クラッチハウジング５ａのエンジン１側に、上
記第１〜第３の動力伝達機構５４〜５６を配設したた
め、上記クラッチハウジング５ａのトランスミッション
２側に形成される空間部に上記センタデフケース２９を
配設することができるとともに、大きな外径を有する上
記クラッチハウジング５ａを避けて上記第１〜第３の動
力伝達機構５４〜５６を設置することができる。したが
って、比較的大きな外径を有する上記遊星歯車機構によ
ってセンタデフ２０を構成したにも拘らず、このセンタ
デフ２０をエンジン１の設置部側に近付けることより、
車体の前後方向に対する装置の全体寸法をコンパクト化
することができる。Further, as shown in the above embodiment, the center differential 20 is provided on the transmission 2 side of the clutch housing 5a for accommodating the driving force transmitting means composed of the clutch 5.
And a differential case composed of a center differential case 29 in which a front differential 30 is disposed, and the first to third power transmission mechanisms 54 to 56 are disposed on the engine 1 side of the clutch housing 5a. The center differential case 29 can be disposed in a space formed on the transmission 2 side of the clutch housing 5a, and the first to third power transmission mechanisms are avoided while avoiding the clutch housing 5a having a large outer diameter. 54 to 56 can be installed. Therefore, despite the fact that the center differential 20 is formed by the planetary gear mechanism having a relatively large outer diameter, by bringing the center differential 20 closer to the installation portion side of the engine 1,
The overall size of the device in the longitudinal direction of the vehicle body can be reduced.
【００３８】また、上記実施形態では、第１車軸１１と
第１副軸５１との差動を制限するビスカスカップリング
４０からなる差動制限装置を、上記第１副軸５１上に設
けたため、ビスカスカップリング４０を第１車軸１１上
に配設した場合のように、ビスカスカップリング４０が
エンジン１に干渉する虞はなく、この点においてもレイ
アウトの自由度を増大させることができる。In the above embodiment, the differential limiting device including the viscous coupling 40 for limiting the differential between the first axle 11 and the first sub shaft 51 is provided on the first sub shaft 51. Unlike the case where the viscous coupling 40 is disposed on the first axle 11, there is no possibility that the viscous coupling 40 interferes with the engine 1, and in this regard, the degree of freedom of the layout can be increased.
【００３９】なお、上記実施形態では、上記センタデフ
ケース２９内に収容されたセンタデフ２０と、上記ビス
カスカップリング４０からなる差動制限装置とを第１車
軸１１上に配設した例について説明したが、この差動制
限装置をプロペラシャフト１４上に設置し、かつ上記セ
ンタデフを省略した構造としてもよい。In the above-described embodiment, an example is described in which the center differential 20 housed in the center differential case 29 and the differential limiting device including the viscous coupling 40 are disposed on the first axle 11. Alternatively, the differential limiting device may be provided on the propeller shaft 14 and the center differential may be omitted.
【００４０】また、上記実施形態では、エンジン１の一
側端部にクラッチ５からなる駆動力伝達手段が配設され
てなる手動変速タイプのトランスミッション２を備えた
４輪駆動車に本発明を適用した例について説明したが、
上記クラッチ５に変えてトルクコンバータが配設されて
なる自動変速タイプのトランスミッションを備えた４輪
駆動車についても本発明を適用可能である。In the above embodiment, the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle equipped with a manual transmission type transmission 2 in which a driving force transmitting means comprising a clutch 5 is disposed at one end of the engine 1. I explained an example that did
The present invention is also applicable to a four-wheel drive vehicle provided with an automatic transmission type transmission in which a torque converter is provided instead of the clutch 5.
【００４１】[0041]
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、トラン
スミッションから出力された駆動力の一部を上記第１副
軸に伝達する一対の平歯車からなる第１の動力伝達機構
と、上記第１副軸に入力された駆動力を上記第２副軸に
伝達する一対の平歯車からなる第２の動力伝達機構と、
上記第２副軸に入力された駆動力を、車体の前後方向に
伸びるプロペラシャフトを介して上記第２車軸側に伝達
するハイポイドリングギアおよびハイポイドピニオンギ
アからなる第３の動力伝達機構とを設け、上記第１の動
力伝達機構と、第２の動力伝達機構と、第３の動力伝達
機構とを車体の外方側から内方側に順番に配置したた
め、上記第２の動力伝達機構および第２動の力伝達機構
のギア比を変化させることにより、第１車輪と第２車輪
の回転速度を同一に設定しつつ、上記第１車軸と第１副
軸との間の間隔およびこの第１副軸と第２副軸の間隔を
任意に設定することができる等のレイアウトの自由度を
増大させることができるとともに、上記各動力伝達機構
をコンパクトに設置できるという利点がある。As described above, according to the present invention, the first power transmission mechanism comprising a pair of spur gears for transmitting a part of the driving force output from the transmission to the first countershaft; A second power transmission mechanism including a pair of spur gears for transmitting the driving force input to the first countershaft to the second countershaft;
A third power transmission mechanism including a hypoid ring gear and a hypoid pinion gear for transmitting the driving force input to the second subshaft to the second axle via a propeller shaft extending in the front-rear direction of the vehicle body. Since the first power transmission mechanism, the second power transmission mechanism, and the third power transmission mechanism are sequentially arranged from the outer side to the inner side of the vehicle body, the second power transmission mechanism and the third power transmission mechanism By changing the gear ratio of the two-action force transmission mechanism, the distance between the first axle and the first countershaft and the first There is an advantage that the degree of freedom in layout can be increased, for example, the interval between the sub-shaft and the second sub-shaft can be arbitrarily set, and the power transmission mechanisms can be compactly installed.
【図１】本発明の実施形態に係る４輪駆動車の動力伝達
装置の全体構成を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing an overall configuration of a power transmission device for a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】上記動力伝達装置の要部の構成を示す説明図で
ある。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a configuration of a main part of the power transmission device.
【図３】上記動力伝達装置の要部の構成を示す平面断面
図である。FIG. 3 is a plan sectional view showing a configuration of a main part of the power transmission device.
【図４】上記動力伝達装置の要部の構成を示す側面断面
図である。FIG. 4 is a side sectional view showing a configuration of a main part of the power transmission device.
１ エンジン ２ トランスミッション ５ クラッチ ５ａ クラッチハウジング １０，１１ 第１車軸 １２，１３ 前輪（第１車輪） １４ プロペラシャフト １６，１７ 第２車軸 １８，１９ 後輪（第２車軸） ２０ センタデフ（車軸間差動装置） ２９ センタデフケース ５１ 第１副軸 ５２ 第２副軸 ５４ 第１の動力伝達機構 ５４ａ，５４ｂ 平歯車 ５５ 第２の動力伝達機構 ５５ａ，５５ｂ 平歯車 ５６ 第３の動力伝達機構 ５６ａ ハイポイドリングギア ５６ｂ ハイポイドピニオン DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Transmission 5 Clutch 5a Clutch housing 10,11 1st axle 12,13 Front wheel (1st wheel) 14 Propeller shaft 16,17 2nd axle 18,19 Rear wheel (2nd axle) 20 Center differential (differ between axles) 29) Center differential case 51 First sub shaft 52 Second sub shaft 54 First power transmission mechanism 54a, 54b Spur gear 55 Second power transmission mechanism 55a, 55b Spur gear 56 Third power transmission mechanism 56a Hypoid ring gear 56b hypoid pinion
Claims (2)
の出力軸に連結されたトランスミッションと、前輪また
は後輪のうちエンジンに近い位置に配設された第１車輪
を駆動する第１車軸と、前輪または後輪のうちエンジン
から離れた位置に配設された第２車輪を駆動する第２車
軸と、上記第１車軸と平行に配置された第１，第２副軸
と、上記トランスミッションから出力された駆動力の一
部を上記第１副軸に伝達する一対の平歯車からなる第１
の動力伝達機構と、上記第１副軸に入力された駆動力を
上記第２副軸に伝達する一対の平歯車からなる第２の動
力伝達機構と、上記第２副軸に入力された駆動力を、車
体の前後方向に伸びるプロペラシャフトを介して上記第
２車軸側に伝達するハイポイドリングギアおよびハイポ
イドピニオンギアからなる第３の動力伝達機構とを設
け、上記第１の動力伝達機構と、第２の動力伝達機構
と、第３の動力伝達機構とを車体の外方側から内方側に
順番に配置したことを特徴とする４輪駆動車の動力伝達
装置。1. A transmission connected to an output shaft of an engine mounted horizontally on a vehicle body, and a first axle for driving a first wheel disposed at a position closer to the engine among front wheels or rear wheels. A second axle for driving a second wheel disposed at a position distant from the engine among the front wheels or the rear wheels, first and second subshafts arranged in parallel with the first axle, and A first spur gear that transmits a part of the output driving force to the first countershaft;
Power transmission mechanism, a second power transmission mechanism including a pair of spur gears for transmitting the driving force input to the first sub-shaft to the second sub-shaft, and a driving power input to the second sub-shaft. A third power transmission mechanism comprising a hypoid ring gear and a hypoid pinion gear for transmitting a force to the second axle side via a propeller shaft extending in the front-rear direction of the vehicle body, and the first power transmission mechanism; A power transmission device for a four-wheel drive vehicle, wherein a second power transmission mechanism and a third power transmission mechanism are sequentially arranged from the outer side to the inner side of the vehicle body.
ラッチまたはトルクコンバータからなる駆動力伝達手段
を介して直列に配置するとともに、この駆動力伝達手段
が収容されるハウジングのトランスミッション側に、第
１車軸と第２車軸との間で差動制限を行う車軸間差動装
置を配設し、かつ上記ハウジングのエンジン側に、第１
〜第３の動力伝達機構を配設したことを特徴とする請求
項１記載の４輪駆動車の動力伝達装置。2. An engine and a transmission are arranged in series via a driving force transmitting means comprising a clutch or a torque converter, and a first axle and a first axle are mounted on a transmission side of a housing in which the driving force transmitting means is housed. An inter-axle differential device for limiting the differential between the two axles is provided, and a first engine is provided on the engine side of the housing.
The power transmission device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein a third power transmission mechanism is provided.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25976196A JPH10100699A (en) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | Power transmission for four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25976196A JPH10100699A (en) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | Power transmission for four-wheel drive vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10100699A true JPH10100699A (en) | 1998-04-21 |
Family
ID=17338601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25976196A Pending JPH10100699A (en) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | Power transmission for four-wheel drive vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10100699A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007085437A (en) * | 2005-09-21 | 2007-04-05 | Ｇｋｎ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 | Power transmission device |
| CN110594313A (en) * | 2019-09-23 | 2019-12-20 | 浙江铃丰科技有限公司 | Novel clutch assembly |
-
1996
- 1996-09-30 JP JP25976196A patent/JPH10100699A/en active Pending
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| JP2007085437A (en) * | 2005-09-21 | 2007-04-05 | Ｇｋｎ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 | Power transmission device |
| JP4698358B2 (en) * | 2005-09-21 | 2011-06-08 | Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 | Power transmission device |
| CN110594313A (en) * | 2019-09-23 | 2019-12-20 | 浙江铃丰科技有限公司 | Novel clutch assembly |
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Legal Events
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Effective date: 20050125 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051122 |