JPH10100619A - Pneumatic radial tire - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To combine the maintenance of excellent belt durability and the decrease of road noise in a high frequency area. SOLUTION: In a pneumatic radial tire with the ratio GCW/SW of tire ground width GCW to tire total width SW set to 0.60<GCW/SW<0.76, the ratio 2BW/GCW of the belt width direction length 2BW of an outermost side belt layer 7B to the tire ground width GCW is 1.06-1.20, and a tilt angle α, in relation to the axial direction of the tire, of a line segment (ab), connecting a tire ground edge (a) to a point (b) positioned on the outer surface of a side wall part at the midpoint of tire radial length X between a tire total width position P and the tread surface 1A on a tire centerline CL is set to 30 deg.<=α<=52 deg. in the case of an aspect ratio exceeding 0.75 but not more than 0.90 and to 30 deg.<=α<=47 deg. in the case of the aspect ratio exceeding 0.68 but not more than 0.75.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関わり、更に詳しくは、良好なベルト耐久性を
維持しながら、高周波域におけるロードノイズを改善す
るようにした空気入りラジアルタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire, and more particularly to a pneumatic radial tire capable of improving road noise in a high frequency range while maintaining good belt durability.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、環境上の問題から、車両騒音の低
減が強く求められている。この車両騒音には様々な騒音
があるが、その一つとしてタイヤのロードノイズの問題
がある。タイヤにおける振動の伝達率は、外力の振動数
がタイヤの固有振動数と一致（共振）すると大きくなる
ことが知られており、このため、タイヤの固有振動数を
支配するタイヤ構成材料の力学的要因を変えれば特定の
周波数に対するロードノイズを低減することができ。2. Description of the Related Art In recent years, reduction of vehicle noise has been strongly demanded due to environmental problems. There are various types of vehicle noise, one of which is the problem of road noise of tires. It is known that the transmission rate of vibration in a tire increases when the frequency of an external force matches (resonates) the natural frequency of the tire. Therefore, the dynamics of the tire constituent material that controls the natural frequency of the tire are known. By changing the factors, road noise for a specific frequency can be reduced.

【０００３】このような知見から、高周波域（２５０〜
３１５Hz付近）のロードノイズは、ベルト幅を増加さ
せ、断面２次固有振動数を抑制することにより改善でき
ることがわかっている。しかし、単にベルト幅を増加さ
せるだけでは、そのエッジ部がタイヤ表面に近い位置と
なるので、エッジ部が壊れやすくなってベルト耐久性の
低下を招き、良好なベルト耐久性の維持と高周波域のロ
ードノイズ低減を両立させることが困難であるという問
題があった。[0003] From such knowledge, high-frequency range (250 ~
It has been found that road noise (around 315 Hz) can be improved by increasing the belt width and suppressing the cross-section secondary natural frequency. However, simply increasing the belt width causes the edge portion to be at a position close to the tire surface, so that the edge portion is easily broken and the belt durability is reduced, maintaining good belt durability and maintaining a high frequency range. There is a problem that it is difficult to achieve both a reduction in road noise.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、良好
なベルト耐久性の維持と高周波域におけるロードノイズ
低減を両立させることが可能な空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a pneumatic radial tire capable of maintaining good belt durability and reducing road noise in a high frequency range.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層
を埋設し、タイヤ接地幅ＧＣＷとタイヤ総幅ＳＷとの比
ＧＣＷ／ＳＷを０．６０＜ＧＣＷ／ＳＷ＜０．７６にし
た空気入りラジアルタイヤにおいて、最外側ベルト層の
ベルト幅方向長さ２ＢＷとタイヤ接地幅ＧＣＷとの比２
ＢＷ／ＧＣＷを１．０６≦２ＢＷ／ＧＣＷ≦１．２０に
設定し、タイヤ総幅位置ＰとタイヤセンターラインＣＬ
上におけるトレッド表面との間のタイヤ径方向長さＸの
中点でサイドウォール部外表面に位置する点ｂとタイヤ
接地端ａとを結ぶ線分ａｂのタイヤ軸方向に対する傾斜
角度αを、偏平比が０．７５を越え０．９０以下の場合
には３０°≦α≦５２°、偏平比が０．６８を超え０．
７５以下の場合には３０°≦α≦４７°にしたことを特
徴とする。In order to achieve the above object, according to the present invention, a plurality of belt layers are buried on the outer peripheral side of a carcass layer of a tread portion, and a ratio GCW / SW between a tire contact width GCW and a tire total width SW is determined. In the pneumatic radial tire satisfying 0.60 <GCW / SW <0.76, the ratio of the length 2BW of the outermost belt layer in the belt width direction to the tire contact width GCW is 2
BW / GCW is set to 1.06 ≦ 2BW / GCW ≦ 1.20, and the tire total width position P and the tire center line CL are set.
The inclination angle α of a line segment ab connecting the point b located on the outer surface of the sidewall portion at the midpoint of the tire radial length X with the tread surface and the tire ground end a with respect to the tire axial direction is flattened. When the ratio exceeds 0.75 and is 0.90 or less, 30 ° ≦ α ≦ 52 °, and the flattening ratio exceeds 0.68 to 0.
In the case of 75 or less, 30 ° ≦ α ≦ 47 °.

【０００６】このように最外側のベルト層のベルト幅方
向長さを上記のようにして従来よりも広くしているの
で、断面２次固有振動数を抑制することができる。その
ため、２５０〜３１５Hz付近の高周波域における共振を
回避させ、高周波域ロードノイズを低減することができ
る。また、最外側のベルト層のベルト幅方向長さの上限
値を上記のように設定する一方、ベルト層のエッジ部が
位置する部分に対面するタイヤ接地端ａから点ｂまでの
サイドウォール部表面側部分を、αを上記のようにして
肉厚を大きくするため、ベルト層の幅を増加してもその
エッジ部を保護することができ、良好なベルト耐久性を
維持することができる。As described above, the length of the outermost belt layer in the belt width direction is made wider than that of the related art as described above, so that the secondary natural frequency of the cross section can be suppressed. Therefore, it is possible to avoid resonance in a high frequency range around 250 to 315 Hz, and to reduce high frequency range road noise. Further, while the upper limit value of the length of the outermost belt layer in the belt width direction is set as described above, the surface of the sidewall portion from the tire contact point a to the point b facing the portion where the edge portion of the belt layer is located Since the thickness of the side portion is increased by setting α as described above, the edge portion can be protected even if the width of the belt layer is increased, and good belt durability can be maintained.

【０００７】[0007]

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明
の空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はトレッド
部、２はビード部、３はサイドウォール部である。左右
のビード部２に連接してタイヤ径方向外側に左右のサイ
ドウォール部３が延設され、この左右のサイドウォール
部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が設けら
れている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The configuration of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows an example of the pneumatic radial tire of the present invention, wherein 1 is a tread portion, 2 is a bead portion, and 3 is a sidewall portion. Left and right sidewalls 3 are extended outwardly in the tire radial direction in connection with the left and right bead portions 2, and a tread portion 1 extending in the tire circumferential direction is provided between the left and right sidewall portions 3.

【０００８】タイヤ内側にはカーカス層４が１層配設さ
れている。左右のビード部２にはビードコア５がそれぞ
れ配置され、そのビードコア５の外周にはビードフィラ
ー６が設けられている。カーカス層４の両端部４ａがビ
ードフィラー６を包み込むようにしてビードコア５の周
りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド
部１のカーカス層外周側には、タイヤ周方向に対し傾斜
して配列したスチールコードからなる補強コードを逆向
きで互いに交差するように配置した２層のベルト層７が
埋設されている。このベルト層７は、タイヤ子午線断面
における形状が外側に凸となる弧状に形成されている。
カーカス層４に隣接した内側の１番ベルト層７Ａ上に、
この１番ベルト層７Ａよりもその幅を狭くした２番ベル
ト層７Ｂが積層されている。なお、ＣＬはタイヤ赤道線
を通るタイヤセンターラインである。One carcass layer 4 is provided inside the tire. A bead core 5 is disposed in each of the left and right bead portions 2, and a bead filler 6 is provided on the outer periphery of the bead core 5. Both ends 4 a of the carcass layer 4 are folded around the bead core 5 from the tire inside to the outside so as to surround the bead filler 6. On the outer peripheral side of the carcass layer of the tread portion 1, a two-layer belt layer 7 in which reinforcing cords made of steel cords arranged to be inclined with respect to the tire circumferential direction are arranged so as to cross each other in opposite directions. The belt layer 7 is formed in an arc shape in which the shape in the tire meridian section is convex outward.
On the inner first belt layer 7A adjacent to the carcass layer 4,
A second belt layer 7B having a width smaller than that of the first belt layer 7A is laminated. In addition, CL is a tire center line passing through the tire equator line.

【０００９】タイヤ接地端ａ（使用リム装着、常用空気
圧、荷重）間のトレッド面に沿ったタイヤ幅長さで定義
されるタイヤ接地幅ＧＣＷと左右のサイドウォール部３
間におけるタイヤ最大幅となるタイヤ総幅（使用リム装
着、無負荷時）との比ＧＣＷ／ＳＷは、０．６０＜ＧＣ
Ｗ／ＳＷ＜０．７６になっている。本発明では、上述し
た構成の空気入りラジアルタイヤにおいて、２番ベルト
層７Ｂのベルト幅方向に延在するベルト幅方向長さ２Ｂ
Ｗとタイヤ接地幅ＧＣＷとの比２ＢＷ／ＧＣＷが１．０
６≦２ＢＷ／ＧＣＷ≦１．２０の範囲に設定され、２番
ベルト層７Ｂの幅が従来よりも広くなっている。A tire contact width GCW defined by a tire width along a tread surface between tire contact ends a (used rim mounting, normal air pressure, load) and left and right sidewall portions 3
The ratio GCW / SW to the total tire width (when the rim is used and no load is applied) is 0.60 <GC.
W / SW <0.76. In the present invention, in the pneumatic radial tire having the above-described configuration, the belt width direction length 2B of the second belt layer 7B extending in the belt width direction is used.
The ratio 2W / GCW of W to the tire contact width GCW is 1.0
The range is set to 6 ≦ 2BW / GCW ≦ 1.20, and the width of the second belt layer 7B is wider than before.

【００１０】また、タイヤ接地端ａからタイヤ総幅位置
Ｐまでのショルダー部からサイドウォール部３にかけた
厚さが従来よりも厚くなっている。サイドウォール部３
外表面上におけるタイヤ総幅位置Ｐとタイヤセンターラ
インＣＬ上におけるトレッド表面１Ａとの間のタイヤ径
方向長さＸの中点でサイドウォール部外表面に位置する
点ｂとタイヤ接地端ａとを直線で結ぶ線分ａｂのタイヤ
軸方向に対する傾斜角度αが、偏平比（ＳＨ／ＳＷ）が
０．７５を越え０．９０以下の場合には、３０°≦α≦
５２°、偏平比が０．６８を超え０．７５以下の場合に
は、３０°≦α≦４７°にしてある。タイヤ接地端ａと
点ｂとの間の断面形状は、タイヤ外側に凸となる円弧状
に形成されている。なお、ＳＨはタイヤ断面高さ（使用
リム装着、無負荷時）である。Further, the thickness from the shoulder portion to the sidewall portion 3 from the tire contact edge a to the tire total width position P is thicker than before. Side wall part 3
A point b located on the outer surface of the sidewall portion at the midpoint of the length X in the tire radial direction between the tire total width position P on the outer surface and the tread surface 1A on the tire center line CL, and the tire ground contact end a If the inclination angle α of the straight line segment ab with respect to the tire axis direction is greater than 0.75 and not more than 0.90, 30 ° ≦ α ≦
In the case where the angle is 52 ° and the aspect ratio is more than 0.68 and 0.75 or less, 30 ° ≦ α ≦ 47 °. The cross-sectional shape between the tire grounding end a and the point b is formed in an arc shape that protrudes outward from the tire. SH is the height of the tire section (when the rim is used and no load is applied).

【００１１】このように２番ベルト層７Ｂのベルト幅方
向長さ２ＢＷを従来一般に採用されている幅よりも増加
させるため、断面２次固有振動数を抑制することがで
き、それによって、２５０〜３１５Hz付近の高周波域に
おける共振を回避することができるので、高周波域ロー
ドノイズの改善ができる。また、２番ベルト層７Ｂのベ
ルト幅方向長さ２ＢＷの上限値を上記のように設定（比
を１．２０）する一方、ベルト層７Ｂのエッジ部７ｂが
位置する部分に対面するタイヤ接地端ａから点ｂまでの
サイドウォール部外表面側部分を、αを上記のようにし
て十分に厚くするので、ベルト層の幅を大きくしてもそ
のエッジ部を保護することが可能になるため、ベルト耐
久性の低下を招くことがない。従って、良好なベルト耐
久性の維持と高周波域のロードノイズ低減を両立させる
ことができる。As described above, since the length 2BW of the second belt layer 7B in the belt width direction is made larger than the width generally used in the related art, the secondary natural frequency of the cross section can be suppressed. Since resonance in a high frequency range around 315 Hz can be avoided, road noise in a high frequency range can be improved. In addition, while the upper limit of the length 2BW of the second belt layer 7B in the belt width direction is set as described above (the ratio is 1.20), the tire grounding end facing the portion where the edge portion 7b of the belt layer 7B is located. Since the outer surface side portion of the sidewall portion from point a to point b is made sufficiently thick as α as described above, the edge portion can be protected even if the width of the belt layer is increased. There is no reduction in belt durability. Therefore, it is possible to achieve both maintenance of good belt durability and reduction of road noise in a high frequency range.

【００１２】上記比２ＢＷ／ＧＣＷが１．０６よりも小
さくなると、ベルト幅の増加が不十分になるため、高周
波域のロードノイズを十分に改善することができない。
逆に１．２０を越えると、高速でのベルト層の耐エッジ
セパレーション性が低下する。上記傾斜角度αが３０°
未満になると、ショルダー部の肉厚増加により重量、コ
ストの増加を招き、従来からのＲ／Ｎ高周波の改良手法
であるエッジカバー材の挿入に対し充分なメリットが得
られない。また、ゴム厚増加による転動抵抗の大幅な悪
化及び発熱の増加に伴う耐久性の悪化を招き実用的では
ない。逆に５２°（偏平比が０．７５を超え０．９以下
の場合）、或いは４７°（偏平比が０．６８を超え０．
７５以下の場合）を越えると、ベルト層７Ｂのエッジ部
７ｂが位置する部分に対面するタイヤ接地端ａから点ｂ
までの肉厚を十分に厚くすることができず、ベルト耐久
性が低下する。When the ratio 2BW / GCW is smaller than 1.06, the increase in the belt width becomes insufficient, so that the road noise in the high frequency range cannot be sufficiently improved.
Conversely, if it exceeds 1.20, the edge separation resistance of the belt layer at high speed is reduced. The inclination angle α is 30 °
If it is less than the above, the thickness and the cost of the shoulder portion are increased, which leads to an increase in weight and cost, and a sufficient merit cannot be obtained with respect to the insertion of the edge cover material which is a conventional improvement method of R / N high frequency. Further, the rolling resistance is greatly deteriorated due to the increase in rubber thickness, and the durability is deteriorated due to the increase in heat generation, which is not practical. Conversely, 52 ° (when the aspect ratio is more than 0.75 and 0.9 or less), or 47 ° (when the aspect ratio is more than 0.68 and is less than 0.9).
75 or less), a point b from the tire contact edge a facing the portion where the edge 7b of the belt layer 7B is located.
The thickness of the belt cannot be increased sufficiently, and the durability of the belt decreases.

【００１３】また、比ＧＣＷ／ＳＷが０．６０以下にな
ると、２ＢＷ（絶対値）を充分に取れず、ロードノイズ
の効果的な低減が図れない。逆に０．７６以上になると
ＳＷに対する２ＢＷが大きくなりベルト耐久性が低下す
る。本発明では、上記実施形態において、ベルト層７を
２層配置した構成にしたが、それに代えて３層以上と複
数層配置するようにしてもよく、その場合、幅を広くす
るベルト層は、上記２番ベルト層７Ｂ同様に最外側に位
置するベルト層である。また、ベルト層７の外周側にベ
ルトカバー層を設けるようにしてもよい。If the ratio GCW / SW is 0.60 or less, 2 BW (absolute value) cannot be sufficiently obtained, and effective reduction of road noise cannot be achieved. On the other hand, when it is 0.76 or more, 2BW to SW becomes large, and the belt durability is reduced. In the present invention, in the above-described embodiment, the belt layer 7 has a configuration in which two layers are arranged. However, instead of the belt layer 7, a plurality of layers such as three or more layers may be arranged. Like the second belt layer 7B, this is the outermost belt layer. Further, a belt cover layer may be provided on the outer peripheral side of the belt layer 7.

【００１４】本発明は、特にベルト層を上記のように２
層配置し、かつベルトカバー層をもたない乗用車用空気
入りラジアルタイヤに用いることにより、効果的にロー
ドノイズの低減を図り耐久性を維持できる。The present invention particularly relates to a belt layer as described above.
By using the pneumatic radial tires for passenger cars without the belt cover layer, the road noise can be effectively reduced and the durability can be maintained.

【００１５】[0015]

【実施例】【Example】

実施例１ タイヤサイズを１６５ＳＲ１３で共通にし、図１に示す
構成の空気入りラジアルタイヤにおいて、２ＢＷ／ＧＣ
Ｗを表１のように変えた本発明タイヤ１〜３と比較タイ
ヤ１，２、及び２ＢＷ／ＧＣＷを１．００にした従来タ
イヤ１をそれぞれ作製した。Example 1 In the pneumatic radial tire having the configuration shown in FIG. 1, the tire size was made common to 165SR13, and 2BW / GC
Tires 1 to 3 of the present invention in which W was changed as shown in Table 1, comparative tires 1 and 2, and a conventional tire 1 in which 2BW / GCW was 1.00 were produced.

【００１６】各試験タイヤ共にタイヤ接地幅ＧＣＷとタ
イヤ総幅ＳＷとの比ＧＣＷ／ＳＷは０．６２、偏平比は
８２で共通である。本発明タイヤ及び比較タイヤにおい
て、傾斜角度αは４０°で一定、従来タイヤ１は５５°
である。こられ各試験タイヤを下記に示す測定条件によ
り、高周波域ロードノイズとベルト耐久性、及び高速走
行時におけるベルト層の耐エッジセパレーション性の評
価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。In each of the test tires, the ratio GCW / SW between the tire contact width GCW and the total tire width SW is 0.62, and the flatness ratio is 82. In the tire of the present invention and the comparative tire, the inclination angle α is constant at 40 °, and the conventional tire 1 is 55 °.
It is. Each of the test tires was subjected to high frequency band road noise, belt durability, and edge separation resistance of the belt layer during high-speed running under the following measurement conditions. The results shown in Table 1 were obtained. .

【００１７】高周波域ロードノイズ（騒音） 各試験タイヤをリムサイズ１３×５Ｊのリムに装着し、
空気圧を２００kPa にして１５００ccの車両に取付け、
舗装路面を時速５０km/hで走行し、車内中央位置に取付
けたマイクにより高周波域の音圧レベルをそれぞれ測定
し、その結果を従来タイヤを基準（０）として評価し
た。−の値が大きい程、高周波域ロードノイズが改善さ
れたことを示す。High frequency road noise (noise) Each test tire was mounted on a rim having a rim size of 13 × 5J.
Attach to 1500cc vehicle with air pressure 200kPa,
The vehicle was driven on a pavement at a speed of 50 km / h, and the sound pressure level in a high frequency range was measured by a microphone mounted at a central position in the vehicle, and the results were evaluated using a conventional tire as a reference (0). The higher the value of-, the higher the road noise was improved.

【００１８】ベルト耐久性（荷重による故障） 各試験タイヤをリムサイズ１３×４ 1/2Ｊのリムに装着
し、空気圧を１９０kPa 、速度８１km/hの条件（ＪＩＳ
Ｄ−４２３０に基づいた試験条件）で室内ドラム試験を
行い、故障発生迄の走行距離を判定し、その結果を従来
タイヤを１００とする指数値で評価した。その値が大き
い程、ベルト耐久性が優れている。なお、ベルト耐久性
が９０以上あれば実用上問題がなく、良好である。Belt durability (failure due to load) Each test tire was mounted on a rim having a rim size of 13 × 4 1/2 J, the air pressure was 190 kPa, and the speed was 81 km / h (JIS).
D-4230), an indoor drum test was performed to determine a running distance until a failure occurred, and the result was evaluated by an index value with a conventional tire being 100. The greater the value, the better the belt durability. If the belt durability is 90 or more, there is no practical problem and the belt is good.

【００１９】ベルト層の耐エッジセパレーション性 各試験タイヤをリムサイズ１３×４ 1/2Ｊのリムに装着
し、空気圧を１９０kPa 、速度を１０分毎に１０km/h増
加させる条件（ＪＩＳＤ−４２３０に基づいた試験条
件）で室内ドラム高速耐久試験を行い、故障発生（ベル
ト層にエッジセパレーションが発生）までの走行距離を
を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値
で評価した。その値が大きい程、ベルト層の耐エッジセ
パレーション性が優れている。なお、その値が９０以上
あれば実用上問題がない。Edge Separation Resistance of Belt Layer Each test tire was mounted on a rim having a rim size of 13 × 4 1/2 J, the air pressure was increased to 190 kPa, and the speed was increased by 10 km / h every 10 minutes (based on JIS D-4230). Under the test conditions, a high-speed endurance test of the indoor drum was performed, and a running distance until a failure occurred (edge separation occurred in the belt layer) was measured. The result was evaluated by an index value with a conventional tire being 100. The larger the value, the better the edge separation resistance of the belt layer. If the value is 90 or more, there is no practical problem.

【００２０】[0020]

【表１】 [Table 1]

【００２１】表１から偏平比を０．７５を越える範囲に
した空気入りタイヤにおいて、ベルト幅方向長さ２ＢＷ
とタイヤ接地幅ＧＣＷとの比２ＢＷ／ＧＣＷを１．０６
≦２ＢＷ／ＧＣＷ≦１．２０にすることにより、ベルト
層の耐エッジセパレーション性の低下を招くことなく、
良好なベルト耐久性を維持しながら、高周波域における
ロードノイズ低減を効果的に図ることができるのが判
る。 実施例２ タイヤサイズを上記と同様にし、図１に示す構成の空気
入りラジアルタイヤにおいて、傾斜角度αを表２，３の
ように変えた本発明タイヤ４〜９と比較タイヤ３〜６を
それぞれ作製した。In Table 1, a pneumatic tire having an aspect ratio in a range exceeding 0.75 in the belt width direction has a length of 2 BW.
Ratio of 2BW / GCW between the tire and the tire contact width GCW is 1.06
By setting ≦ 2BW / GCW ≦ 1.20, the edge separation resistance of the belt layer is not reduced.
It can be seen that road noise can be effectively reduced in a high frequency range while maintaining good belt durability. Example 2 In the pneumatic radial tire having the same tire size as described above and the tires 4 to 9 of the present invention and the comparative tires 3 to 6 in which the inclination angle α was changed as shown in Tables 2 and 3, respectively, in the pneumatic radial tire having the configuration shown in FIG. Produced.

【００２２】各試験タイヤ共にＧＣＷ／ＳＷと偏平比は
上記と実施例１と同じである。本発明タイヤ４〜６及び
比較タイヤ３，４における２ＢＷ／ＧＣＷは共に１．２
０、本発明タイヤ７〜９及び比較タイヤ５，６の２ＢＷ
／ＧＣＷは共に１．１２で一定である。これら各試験タ
イヤを上記に示す測定条件により、高周波域ロードノイ
ズとベルト耐久性の評価試験を行ったところ、表２，３
に示す結果を得た。The GCW / SW and the aspect ratio of each test tire are the same as those of the first embodiment and those of the first embodiment. 2BW / GCW of the present tires 4 to 6 and the comparative tires 3 and 4 are both 1.2.
0, 2BW of the present tires 7 to 9 and the comparative tires 5, 6
/ GCW is constant at 1.12. Each of the test tires was subjected to a high frequency band road noise and belt durability evaluation test under the measurement conditions described above.
Were obtained.

【００２３】[0023]

【表２】 [Table 2]

【００２４】[0024]

【表３】 [Table 3]

【００２５】表２，３から偏平比を０．７５を越える範
囲にした空気入りタイヤにおいて、傾斜角度αを３０〜
５２°にすることにより、良好なベルト耐久性を維持し
ながら、高周波域におけるロードノイズ低減を効果的に
図ることができるのが判る。 実施例３ タイヤサイズを１８５／７０Ｒ１３で共通にし、図１に
示す構成の空気入りラジアルタイヤにおいて、２ＢＷ／
ＧＣＷを表３のように変えた本発明タイヤ１０〜１２と
比較タイヤ７，８、及び２ＢＷ／ＧＣＷを１．００にし
た従来タイヤ２をそれぞれ作製した。From Tables 2 and 3, in a pneumatic tire having an aspect ratio in a range exceeding 0.75, the inclination angle α is set to 30 to
It is understood that by setting the angle to 52 °, it is possible to effectively reduce road noise in a high frequency range while maintaining good belt durability. Example 3 In the pneumatic radial tire having the configuration shown in FIG. 1, the tire size was made common to 185 / 70R13, and 2BW /
Tires 10 to 12 of the present invention in which the GCW was changed as shown in Table 3, Comparative Tires 7 and 8, and Conventional Tire 2 in which 2BW / GCW was 1.00 were produced.

【００２６】各試験タイヤ共にタイヤ接地幅ＧＣＷとタ
イヤ総幅ＳＷとの比ＧＣＷ／ＳＷは０．６５、偏平比は
７０で共通である。本発明タイヤ及び比較タイヤにおい
て、傾斜角度αは４０°で一定、従来タイヤ２は５５°
である。これら各試験タイヤを上記に示す測定条件によ
り、高周波域ロードノイズとベルト耐久性、及び高速走
行時におけるベルト層の耐エッジセパレーション性の評
価試験を行ったところ、表４に示す結果を得た。但し、
上記測定条件のベルト耐久性では、リムサイズ１３×５
Ｊのリムに装着し、空気圧を１８０kPa とした。In each of the test tires, the ratio GCW / SW between the tire contact width GCW and the total tire width SW is 0.65, and the flatness ratio is 70. In the tire of the present invention and the comparative tire, the inclination angle α is constant at 40 °, and that of the conventional tire 2 is 55 °.
It is. The test tires were evaluated for road noise, belt durability, and edge separation resistance of the belt layer during high-speed running under the measurement conditions described above. The results shown in Table 4 were obtained. However,
In the belt durability under the above measurement conditions, the rim size is 13 × 5
It was mounted on the rim of J and the air pressure was 180 kPa.

【００２７】[0027]

【表４】 [Table 4]

【００２８】表４から偏平比を０．６８を越え０．７５
以下の範囲内にした空気入りタイヤにおいて、ベルト幅
方向長さ２ＢＷとタイヤ接地幅ＧＣＷとの比２ＢＷ／Ｇ
ＣＷを１．０６≦２ＢＷ／ＧＣＷ≦１．２０にすること
により、ベルト層の耐エッジセパレーション性の低下を
招くことなく、良好なベルト耐久性を維持しながら、高
周波域におけるロードノイズ低減を効果的に図ることが
できるのが判る。 実施例４ タイヤサイズを上記と実施例３と同じにし、図１に示す
構成の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜角度αを
表５，６のように変えた本発明タイヤ１３〜１８と比較
タイヤ９〜１２をそれぞれ作製した。According to Table 4, the aspect ratio exceeds 0.68 and 0.75
In the pneumatic tire set in the following range, the ratio of the length 2BW in the belt width direction to the tire contact width GCW is 2BW / G.
By setting the CW to 1.06 ≦ 2BW / GCW ≦ 1.20, it is possible to reduce road noise in a high-frequency region while maintaining good belt durability without lowering the edge separation resistance of the belt layer. It can be understood that it is possible to aim at it. Example 4 In the pneumatic radial tire having the same tire size as in Example 3 and the configuration shown in FIG. 1, the tires 13 to 18 of the present invention and the comparative tire 9 in which the inclination angle α was changed as shown in Tables 5 and 6 were used. To 12 were produced.

【００２９】各試験タイヤ共にＧＣＷ／ＳＷと偏平比は
上記と実施例３と同じである。本発明タイヤ１３〜１５
及び比較タイヤ９，１０における２ＢＷ／ＧＣＷは共に
１．２０、本発明タイヤ１６〜１８及び比較タイヤ１
１，１２の２ＢＷ／ＧＣＷは共に１１，１２で一定であ
る。これら各試験タイヤを上記に示す測定条件により、
実施例３と同様にして高周波域ロードノイズとベルト耐
久性の評価試験を行ったところ、表５，６に示す結果を
得た。The GCW / SW and the aspect ratio of each test tire are the same as those of the above and Example 3. Tires 13 to 15 of the present invention
2BW / GCW of the comparative tires 9 and 10 are both 1.20, the tires of the present invention 16 to 18 and the comparative tire 1
Both 2BW / GCW of 1 and 12 are constant at 11 and 12. According to the measurement conditions shown above, each of these test tires,
When evaluation tests for high frequency band road noise and belt durability were performed in the same manner as in Example 3, the results shown in Tables 5 and 6 were obtained.

【００３０】[0030]

【表５】 [Table 5]

【００３１】[0031]

【表６】 [Table 6]

【００３２】表５，６から偏平比を０．６８を越え０．
７５以下の範囲内にした空気入りタイヤにおいて、傾斜
角度αを３０〜４７°にすることにより、良好なベルト
耐久性を維持しながら、高周波域におけるロードノイズ
低減を効果的に図ることができるのが判る。From Tables 5 and 6, the flattening ratio exceeds 0.68 and reaches 0.4.
By setting the inclination angle α to 30 to 47 ° in a pneumatic tire within the range of 75 or less, road noise in a high frequency range can be effectively reduced while maintaining good belt durability. I understand.

【００３３】[0033]

【発明の効果】上述したように本発明は、最外側ベルト
層のベルト幅方向長さ２ＢＷとタイヤ接地幅ＧＣＷとの
比２ＢＷ／ＧＣＷを１．０６≦２ＢＷ／ＧＣＷ≦１．２
０に設定し、タイヤ総幅位置Ｐとタイヤセンターライン
ＣＬ上におけるトレッド表面との間のタイヤ径方向長さ
Ｘの中点でサイドウォール部外表面に位置する点ｂとタ
イヤ接地端ａとを結ぶ線分ａｂのタイヤ軸方向に対する
傾斜角度αを、偏平比が０．７５を越え０．９０以下の
場合には３０°≦α≦５２°、偏平比が０．６８を超え
０．７５以下の場合には３０°≦α≦４７°にしたの
で、良好なベルト耐久性の維持と高周波域のロードノイ
ズの低減を両立させることができる。As described above, according to the present invention, the ratio 2BW / GCW between the length 2BW of the outermost belt layer in the belt width direction and the tire contact width GCW is set to 1.06 ≦ 2BW / GCW ≦ 1.2.
0, a point b located on the outer surface of the sidewall portion at the midpoint of the length X in the tire radial direction between the tire total width position P and the tread surface on the tire center line CL, and the tire grounding end a. The inclination angle α of the connecting line segment ab with respect to the tire axis direction is 30 ° ≦ α ≦ 52 ° when the aspect ratio exceeds 0.75 and 0.90 or less, and the aspect ratio exceeds 0.68 and 0.75 or less. In the case of (3), since 30 ° ≦ α ≦ 47 °, both maintenance of good belt durability and reduction of road noise in a high frequency range can be achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
タイヤ子午線半断面説明図である。FIG. 1 is an explanatory view showing a half section of a tire meridian showing an example of a pneumatic radial tire of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ トレッド部 １Ａ トレッド表面 ２ ビード部 ３ サイドウォール
部 ４ カーカス層 ７ ベルト層 ７Ａ １番ベルト層 ７Ｂ ２番ベルト層
（最外側のベルト層）Reference Signs List 1 tread part 1A tread surface 2 bead part 3 sidewall part 4 carcass layer 7 belt layer 7A first belt layer 7B second belt layer (outermost belt layer)

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 トレッド部のカーカス層外周側に複数の
ベルト層を埋設し、タイヤ接地幅ＧＣＷとタイヤ総幅Ｓ
Ｗとの比ＧＣＷ／ＳＷを０．６０＜ＧＣＷ／ＳＷ＜０．
７６にした空気入りラジアルタイヤにおいて、 最外側ベルト層のベルト幅方向長さ２ＢＷとタイヤ接地
幅ＧＣＷとの比２ＢＷ／ＧＣＷを１．０６≦２ＢＷ／Ｇ
ＣＷ≦１．２０に設定し、タイヤ総幅位置Ｐとタイヤセ
ンターラインＣＬ上におけるトレッド表面との間のタイ
ヤ径方向長さＸの中点でサイドウォール部外表面に位置
する点ｂとタイヤ接地端ａとを結ぶ線分ａｂのタイヤ軸
方向に対する傾斜角度αを、偏平比が０．７５を越え
０．９０以下の場合には３０°≦α≦５２°、偏平比が
０．６８を超え０．７５以下の場合には３０°≦α≦４
７°にした空気入りラジアルタイヤ。A plurality of belt layers are buried on the outer peripheral side of a carcass layer in a tread portion to provide a tire contact width GCW and a tire total width S.
The ratio GCW / SW to W is 0.60 <GCW / SW <0.
76, the ratio 2BW / GCW of the length 2BW of the outermost belt layer in the belt width direction to the tire contact width GCW is set to 1.06 ≦ 2BW / G.
CW ≦ 1.20, the point b located on the outer surface of the sidewall portion at the midpoint of the tire radial length X between the tire total width position P and the tread surface on the tire center line CL and the tire grounding The inclination angle α of the line segment ab connecting the end a with the tire axial direction is 30 ° ≦ α ≦ 52 ° when the aspect ratio is more than 0.75 and 0.90 or less, and the aspect ratio exceeds 0.68. 30 ° ≦ α ≦ 4 when 0.75 or less
7 ° pneumatic radial tire. 【請求項２】 前記複数のベルト層は補強コードを互い
に逆向きで交差するように配列した２層のベルト層から
なる請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the plurality of belt layers include two belt layers in which reinforcing cords are arranged so as to cross each other in opposite directions. 【請求項３】 前記補強コードがスチールコードである
請求項２記載の空気入りラジアルタイヤ。3. The pneumatic radial tire according to claim 2, wherein the reinforcing cord is a steel cord.