JPH0995222A - Deceleration adding device - Google Patents
Deceleration adding deviceInfo
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- JPH0995222A JPH0995222A JP27514695A JP27514695A JPH0995222A JP H0995222 A JPH0995222 A JP H0995222A JP 27514695 A JP27514695 A JP 27514695A JP 27514695 A JP27514695 A JP 27514695A JP H0995222 A JPH0995222 A JP H0995222A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の減速付加
装置、特に走行時に車両を緩減速させたり、制動時に車
両の主ブレーキ系に制動力付加を行う減速付加装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a deceleration addition device for a vehicle, and more particularly to a deceleration addition device for slowly decelerating the vehicle during traveling or applying braking force to a main brake system of the vehicle during braking.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の制動装置は、運転者のブレーキペ
ダル操作力に応じて制動力を油圧系統やエア圧系統を介
して車輪側に伝える主ブレーキ系と、運転者の手動操作
により制動力をケーブルを介して車輪側に伝える駐車ブ
レーキ装置とを備えている。2. Description of the Related Art A vehicle braking system includes a main braking system that transmits braking force to a wheel side through a hydraulic system or an air pressure system according to a driver's brake pedal operating force, and a braking force manually operated by the driver. Is provided to the wheel side via a cable.
【０００３】また、このような制動装置に加え、車両の
エンジンブレーキ効果を高めるものとして、排気ブレー
キ、パワータード及びリターダが知られており、これら
の補助制動装置は車両の種類やグレード等に応じて車両
に選択的に搭載されている。In addition to such a braking device, an exhaust brake, a power retard and a retarder are known to enhance the engine braking effect of the vehicle, and these auxiliary braking devices depend on the type and grade of the vehicle. It is selectively installed in the vehicle.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、走行時に車
両を直ちに制動させなければならないような場合は別と
して、走行速度を多少低減させるために緩減速を必要と
するような場合に、いちいちブレーキペダルを踏むこと
は、面倒な場合があり、特に長距離ドライブでは運転疲
労を軽減する上で望ましいことではない。また、エンジ
ンブレーキは有効であるが、その制動効果は比較的小さ
く、必ずしも十分な減速度を得られない場合がある。By the way, apart from the case where the vehicle must be immediately braked during traveling, the brake pedal is operated one by one when a slow deceleration is required to slightly reduce the traveling speed. Stepping on the vehicle may be troublesome, and is not desirable for reducing driving fatigue, especially in long-distance driving. Further, although engine braking is effective, its braking effect is relatively small and it may not always be possible to obtain sufficient deceleration.
【０００５】従来の補助制動装置としてのリターダ等は
アクセルペダル解放時に減速度を付加させるが、大型車
搭載のリターダは、車両重量に対して発生減速トルクが
小さいため、降坂時の主制動の制動不足補助、温度低
減、摩耗低減のための補助として用いられるものであ
り、また付加制動トルクを可変設定できる場合でも最大
発生制動トルクを設定するのみで、発生減速度はエンジ
ン回転数、プロペラシャフト回転数に依存しており、運
転者の意志によるアクセルペダル操作によって減速度を
調整することはできない。Although a retarder or the like as a conventional auxiliary braking device adds deceleration when releasing the accelerator pedal, a retarder mounted on a large vehicle produces a small deceleration torque with respect to the weight of the vehicle, so that the main braking at the time of descending a slope is reduced. It is used as an aid for insufficient braking, temperature reduction, wear reduction, and even if the additional braking torque can be variably set, only the maximum generated braking torque is set, and the generated deceleration is engine speed, propeller shaft Since it depends on the rotation speed, the deceleration cannot be adjusted by the driver's intention to operate the accelerator pedal.
【０００６】特開平４−１９３６５６号公報には、運転
操作の容易化を図るため、アクセルペダルの解放に同期
してリターダ及び排気ブレーキを自動的に作動させるよ
うにした補助制動装置が開示されている。この補助制動
装置では、リターダ及び排気ブレーキを制動作動させる
ので、減速応答性が比較的低い。しかも、リターダ及び
排気ブレーキを別途要するため、コスト高となる。Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) No. 4-193656 discloses an auxiliary braking device in which the retarder and the exhaust brake are automatically operated in synchronization with the release of the accelerator pedal in order to facilitate the driving operation. There is. In this auxiliary braking device, since the retarder and the exhaust brake are braked, the deceleration response is relatively low. Moreover, since a retarder and an exhaust brake are separately required, the cost becomes high.
【０００７】本発明は、上記不具合を解消するためにな
されたもので、車両の主ブレーキ系に制動付加機構を設
けることにより、走行時に車両を緩減速させたり、制動
時に車両の主ブレーキ系に制動力付加を行うことができ
るようにした、構造簡単で信頼性のある減速付加装置を
提供することを目的としている。The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and by providing a braking additional mechanism in the main brake system of the vehicle, the vehicle is slowly decelerated during running, or the main brake system of the vehicle is applied during braking. An object of the present invention is to provide a reliable deceleration device having a simple structure, which is capable of applying a braking force.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明は、減速域、惰性走行域及び加速走行域の３
つのアクセルペダルストローク領域のいずれの領域にア
クセルペダルがあるかを検出するアクセル操作状態検出
手段と、主ブレーキ系に制動力を付加できる制動力付加
機構と、前記アクセル操作状態検出手段の出力に基づき
アクセルペダルが減速域にあると判定された場合に、前
記制動力付加機構を作動させて減速付加を行わせる制御
手段とを具備してなることを特徴とする減速付加装置を
提供している。In order to achieve this object, the present invention provides a deceleration range, a coasting range and an acceleration running range.
Based on the output of the accelerator operation state detecting means for detecting in which one of the accelerator pedal stroke areas the accelerator pedal is located, a braking force adding mechanism for applying a braking force to the main braking system, and the output of the accelerator operating state detecting means. There is provided a deceleration adding device comprising: a control unit that operates the braking force adding mechanism to perform deceleration addition when it is determined that the accelerator pedal is in the deceleration range.
【０００９】この減速付加はアクセルペダルの減速域に
おける位置に応じて可変とし、さらには車速に応じて調
整可能とするのがよい。It is preferable that the addition of deceleration be variable according to the position of the accelerator pedal in the deceleration range and can be adjusted according to the vehicle speed.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について添
付図面を参照して詳細に説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【００１１】まず、本発明による減速付加装置の概略を
示す図１において、アクセル操作状態検出手段１はアク
セルペダルの操作状態、すなわち、図５に示すように、
アクセルペダル７を戻した状態の減速域Ａ、アクセルペ
ダル７を踏み込んでスロットルレバーを開いた状態の加
速走行域Ｃ及びそれらの間の不感帯をなす惰性走行域Ｂ
の３つのアクセルペダルストローク領域のいずれの領域
にアクセルペダル７があるかを示すアクセルペダルスト
ローク信号を発生する。車速検出手段２は車速を検出し
て車速信号を発生する。アクセル操作状態検出手段１及
び車速検出手段２からの信号を入力される制御手段３
は、アクセルペダル７が減速域Ａにあるときに制動力付
加機構４を駆動する駆動信号を発生する。制動力付加機
構４は、前記駆動信号を受けたとき、高圧力源５からの
高油圧をアクセルペダル７の位置及び車速に応じて調整
して制御圧力を発生させ、この制御圧力を車両の通常の
主ブレーキ系６に伝えてそのブレーキを制動作動させ
る。従って、このブレーキの制動作動により、運転者が
アクセルペダル７を減速域Ａに戻したときには、通常の
エンジンブレーキに減速付加を行い、車両を緩減速させ
ることができ、また車両の制動時には、前記制御圧力に
よる制動力が主ブレーキ系６に付加されて、減速度の増
大を図ることができる。First, in FIG. 1 showing the outline of the deceleration adding apparatus according to the present invention, the accelerator operation state detecting means 1 is operated by the accelerator pedal, that is, as shown in FIG.
Deceleration range A with accelerator pedal 7 returned, acceleration travel range C with accelerator pedal 7 depressed and throttle lever open, and inertial travel range B forming a dead zone between them.
An accelerator pedal stroke signal indicating which of the three accelerator pedal stroke areas the accelerator pedal 7 is located in is generated. The vehicle speed detecting means 2 detects the vehicle speed and generates a vehicle speed signal. Control means 3 to which signals from the accelerator operation state detection means 1 and the vehicle speed detection means 2 are input
Generates a drive signal for driving the braking force adding mechanism 4 when the accelerator pedal 7 is in the deceleration range A. When receiving the drive signal, the braking force applying mechanism 4 adjusts the high hydraulic pressure from the high pressure source 5 in accordance with the position of the accelerator pedal 7 and the vehicle speed to generate a control pressure, and the control pressure is applied to the normal vehicle pressure. Is transmitted to the main brake system 6 to brake the brake. Therefore, when the driver returns the accelerator pedal 7 to the deceleration area A by the braking operation of this brake, deceleration is added to the normal engine brake to allow the vehicle to decelerate slowly. The braking force by the control pressure is added to the main brake system 6, and the deceleration can be increased.
【００１２】図２に示す減速付加装置の実施例におい
て、主ブレーキ系６は、ブレーキペダル１０により例え
ばブレーキ倍力装置を介して作動されるマスターシリン
ダ１１と、マスターシリンダ１１からの第１油圧ブレー
キ系統１２に接続された右前輪ブレーキホイールシリン
ダ１３及び左後輪ブレーキホイールシリンダ１４と、マ
スターシリンダ１１からの第２油圧ブレーキ系統１５に
接続された左前輪ブレーキホイールシリンダ１６及び右
後輪ブレーキホイールシリンダ１７と、第１及び第２油
圧ブレーキ系統１２及び１５の分岐点１２ａ及び１５ａ
と後輪ブレーキホイールシリンダ１４及び１７との間に
配置され、これらホイールシリンダに連通されるホイー
ルシリンダ圧力を調整するプレッシャコントロールバル
ブ（ＰＣＶ）１８とで構成されている。In the embodiment of the deceleration addition device shown in FIG. 2, the main brake system 6 includes a master cylinder 11 which is operated by a brake pedal 10 via, for example, a brake booster, and a first hydraulic brake from the master cylinder 11. The right front wheel brake wheel cylinder 13 and the left rear wheel brake wheel cylinder 14 connected to the system 12, and the left front wheel brake wheel cylinder 16 and the right rear wheel brake wheel cylinder connected to the second hydraulic brake system 15 from the master cylinder 11. 17 and branch points 12a and 15a of the first and second hydraulic brake systems 12 and 15
And a rear wheel brake wheel cylinder 14 and 17, and a pressure control valve (PCV) 18 communicating with these wheel cylinders for adjusting the pressure of the wheel cylinder.
【００１３】高圧力源５は、リザーバ２０内のブレーキ
油を圧送する電動ポンプ２１と、電動ポンプ２１の吐出
側に配置され、電動ポンプからの高油圧を蓄えるアキュ
ムレータ２２と、電動ポンプ２１の吐出側とアキュムレ
ータ２２との間に配置され、電動ポンプで発生された高
油圧を所定の高圧力値に規制するリリーフ弁２３と、電
動ポンプ２１とリリーフ弁２３との間に配置されて電動
ポンプからアキュムレータへの高油圧の流通のみを許容
するチェック弁２４とで構成されている。The high pressure source 5 is an electric pump 21 for pumping the brake oil in the reservoir 20, an accumulator 22 arranged on the discharge side of the electric pump 21, for accumulating high hydraulic pressure from the electric pump, and a discharge of the electric pump 21. Between the electric pump 21 and the relief valve 23, which is arranged between the electric pump 21 and the accumulator 22 and regulates the high hydraulic pressure generated by the electric pump to a predetermined high pressure value. The check valve 24 allows only high hydraulic pressure to flow to the accumulator.
【００１４】制動力付加機構４は、本実施例においては
第１及び第２油圧ブレーキ系統１２及び１５の分岐点１
２ａ及び１５ａと前輪ブレーキホイールシリンダ１３及
び１６との間に配置された制動力制御装置３０と、アキ
ュムレータ２２の下流側に配置され、前記制御手段３か
らの駆動信号に応答して電動ポンプ２１からの高油圧を
調整して制御圧力を制動力制御装置３０に供給できる電
磁比例圧力制御弁３１と、電磁比例圧力制御弁３１の下
流側に配置され、前記制御手段３からの駆動信号に応答
して制動力制御装置３０を電磁比例圧力制御弁３１又は
リザーバ２０に連通する電磁方向制御弁３２とで構成さ
れている。なお、３３は電動ポンプ２１の吐出側に通じ
る高圧油路、３４はリザーバ２０に通じる低圧油路、３
５は制動力制御装置３０に通じる制御油路である。The braking force applying mechanism 4 is, in this embodiment, a branch point 1 of the first and second hydraulic brake systems 12 and 15.
2a and 15a and a braking force control device 30 arranged between the front wheel brake wheel cylinders 13 and 16 and a braking force control device 30 arranged downstream of the accumulator 22 in response to a drive signal from the control means 3 from the electric pump 21. Of the electromagnetic proportional pressure control valve 31 capable of supplying the control pressure to the braking force control device 30 by adjusting the high hydraulic pressure of the electromagnetic proportional pressure control valve 31, and arranged downstream of the electromagnetic proportional pressure control valve 31 and responding to the drive signal from the control means 3. The braking force control device 30 is composed of an electromagnetic proportional pressure control valve 31 or an electromagnetic directional control valve 32 that communicates with the reservoir 20. In addition, 33 is a high-pressure oil passage leading to the discharge side of the electric pump 21, 34 is a low-pressure oil passage leading to the reservoir 20, 3
Reference numeral 5 is a control oil passage communicating with the braking force control device 30.
【００１５】制御手段３は、減速付加コントローラ４０
と、アクセルペダル７の減速域Ａ、惰性走行域Ｂ及び加
速走行域Ｃを示すアクセルペダルストローク信号を減速
付加コントローラ４０に入力する前記アクセル操作状態
検出手段１をなすアクセルペダルストロークセンサ４１
と、車速を検出して車速信号を減速付加コントローラ４
０に入力する前記車速検出手段２としての車速センサ４
２及び又は車輪速センサ４３と、減速付加コントローラ
４０に接続されて制動力付加制御の作動を運転者が選択
できるようにするＯＮ−ＯＦＦスイッチ４４と、手動変
速機付車両の場合にクラッチペダルの操作を検出してク
ラッチ信号を減速付加コントローラ４０に入力するクラ
ッチスイッチ４５と、アキュムレータ２２と電磁比例圧
力制御弁３１との間に配置され、高油圧の圧力値を検出
して圧力信号を減速付加コントローラ４０に入力する圧
力スイッチ４６と、減速付加コントローラ４０からの出
力信号に応答して、電動ポンプ２１からの高油圧を調整
して制御圧力を発生させるように電磁比例圧力制御弁３
１に駆動信号を伝える電磁比例圧力制御弁駆動回路４７
と、減速付加コントローラ４０からの出力信号に応答し
て異常発生を運転者に知らせるインジケータ４８とで構
成されている。The control means 3 is a deceleration addition controller 40.
And an accelerator pedal stroke sensor 41 forming the accelerator operation state detecting means 1 for inputting an accelerator pedal stroke signal indicating the deceleration area A, the inertia traveling area B and the acceleration traveling area C of the accelerator pedal 7 to the deceleration addition controller 40.
And the vehicle speed is detected and the vehicle speed signal is reduced.
Vehicle speed sensor 4 as the vehicle speed detecting means 2 for inputting to 0
2 and / or the wheel speed sensor 43, an ON-OFF switch 44 connected to the deceleration addition controller 40 to allow the driver to select the operation of the braking force addition control, and a clutch pedal for a vehicle with a manual transmission. It is arranged between the clutch switch 45, which detects an operation and inputs the clutch signal to the controller 40, and the accumulator 22 and the electromagnetic proportional pressure control valve 31, which detects the pressure value of the high oil pressure and adds the pressure signal to reduce the speed. In response to the pressure switch 46 input to the controller 40 and the output signal from the deceleration addition controller 40, the electromagnetic proportional pressure control valve 3 is arranged to adjust the high hydraulic pressure from the electric pump 21 to generate the control pressure.
1 proportional electromagnetic pressure control valve drive circuit 47 for transmitting a drive signal
And an indicator 48 that notifies the driver of the occurrence of an abnormality in response to an output signal from the deceleration addition controller 40.
【００１６】制動力制御装置３０は、図３に示すよう
に、本体５０の２つの並列の孔５１及び５２内に密封的
且つ摺動可能にそれぞれ配設された２つのピストン５３
及び５４を包含する。各ピストン５３，５４は、孔５
１，５２の図中右方の部分内に配置され、制御油路３５
を介して前記制御圧力を受ける制御室５５，５６を画成
する制御ピストン５３ａ，５４ａと、孔５１，５２の図
中左方の部分内に配置され、マスターシリンダ１１に向
かう油圧ブレーキ系統１２，１５の上流側部分に接続さ
れる入口室５７，５８及び前輪ブレーキホイールシリン
ダ１３，１６に向かう油圧ブレーキ系統１２，１５の下
流側部分に接続される出口室５９，６０を画成する加圧
ピストン５３ｂ，５４ｂとから成る。各加圧ピストン５
３ｂ，５４ｂは入口室５７，５８と出口室５９，６０と
を連通する内部通路６１，６２を有する。各出口室５
９，６０内には、ピストン５３，５４が図中左方に移動
されたときにその内部通路６１，６２を閉鎖できるスプ
リング負荷のポペット弁部材６３，６４が配設されてい
る。各ピストン５３，５４は出口室５９，６０内に配置
されたスプリング６５，６６によって図中右方に押圧さ
れ、内部通路６１，６２を通常開放状態に保つ。図２及
び図３に示す車両の走行中のような減速付加装置の非作
動時、減速付加コントローラ４０は出力信号を発せず、
電磁比例圧力制御弁３１は高圧油路３３を遮断する閉止
位置にあり、電磁方向制御弁３２は制御油路３５を低圧
油路３４に連通する解放位置にあり、制動力制御装置３
０の制御室５５及び５６はそれぞれリザーバ２０に連通
されている。従って、制動力制御装置３０の各ピストン
５３，５４の内部通路６１，６２は開放されていて入口
室５７，５８と出口室５９，６０とを連通している。As shown in FIG. 3, the braking force control device 30 includes two pistons 53, which are hermetically and slidably arranged in two parallel holes 51 and 52 of a main body 50.
And 54. Each piston 53, 54 has a hole 5
1, 52 are arranged in the right part of the drawing, and control oil passage 35
Control pistons 53a and 54a that define the control chambers 55 and 56 that receive the control pressure via the hydraulic brake system 12 that is arranged in the left portion of the holes 51 and 52 in the figure and that faces the master cylinder 11. Pressurizing pistons defining inlet chambers 57, 58 connected to the upstream part of 15 and outlet chambers 59, 60 connected to the downstream part of the hydraulic brake system 12, 15 towards the front wheel brake wheel cylinders 13, 16. It consists of 53b and 54b. Each pressurizing piston 5
3b and 54b have internal passages 61 and 62 which connect the inlet chambers 57 and 58 and the outlet chambers 59 and 60, respectively. Each exit room 5
Spring loaded poppet valve members 63, 64 are provided in the chambers 9, 60 for closing the internal passages 61, 62 when the pistons 53, 54 are moved to the left in the figure. The pistons 53, 54 are pressed to the right in the figure by springs 65, 66 arranged in the outlet chambers 59, 60 to keep the internal passages 61, 62 normally open. When the deceleration addition device is not operating, such as when the vehicle shown in FIGS. 2 and 3 is running, the deceleration addition controller 40 does not output an output signal,
The electromagnetic proportional pressure control valve 31 is in a closed position for shutting off the high pressure oil passage 33, the electromagnetic directional control valve 32 is in an open position for communicating the control oil passage 35 with the low pressure oil passage 34, and the braking force control device 3
The zero control chambers 55 and 56 are in communication with the reservoir 20. Therefore, the internal passages 61 and 62 of the pistons 53 and 54 of the braking force control device 30 are open and connect the inlet chambers 57 and 58 with the outlet chambers 59 and 60.
【００１７】減速付加コントローラ４０は、図４に示す
ように、アクセルペダルストロークセンサ４１からのア
クセルペダルストローク信号及びＯＮ−ＯＦＦスイッチ
４４からのスイッチＯＮ信号に応答し、図６に従いアク
セルペダル７の減速域Ａにおける位置に応じた０〜１０
０％（実線ａ）の減速付加率を得るように基本制動トル
クを設定する基本制御回路７０と、車速センサ４２（及
び又は車輪速センサ４３）からの車速信号に応答し、図
７に従い車速に応じた減速付加率を設定して基本制動ト
ルク値に乗じ図６の実線ｂ及びｃのように減速付加率を
連続的に変化させることができる補正制御回路７１と、
手動変速機付車両の場合においてクラッチペダルを踏み
込んだときにＯＮとなるクラッチスイッチ４５からのク
ラッチ信号に応答し、クラッチ操作中と判断したときに
は減速付加制御を行わせないように指令するクラッチペ
ダル操作制御回路７２と、このようにして設定された付
加制動トルク値に基づいた制御圧力を発生させるため電
動ポンプ２１からの高油圧を調整するように電磁比例圧
力制御弁３１を制御する電磁比例圧力制御弁駆動回路４
７に供給される駆動信号を設定する駆動制御回路７３
と、駆動制御回路７３の動作を監視し、異常時には減速
付加制御を停止させるとともにインジケータ４８を作動
させる監視制御回路７４とで構成されている。As shown in FIG. 4, the deceleration addition controller 40 responds to the accelerator pedal stroke signal from the accelerator pedal stroke sensor 41 and the switch ON signal from the ON-OFF switch 44, and decelerates the accelerator pedal 7 according to FIG. 0-10 depending on the position in zone A
In response to the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 42 (and / or the wheel speed sensor 43) and the basic control circuit 70 that sets the basic braking torque so as to obtain the deceleration addition rate of 0% (solid line a), the vehicle speed is changed according to FIG. A correction control circuit 71 capable of setting a corresponding deceleration addition rate and multiplying the basic braking torque value to continuously change the deceleration addition rate as indicated by solid lines b and c in FIG.
In the case of a vehicle with a manual transmission, a clutch pedal operation that responds to a clutch signal from a clutch switch 45 that is turned on when the clutch pedal is depressed and, when it is determined that a clutch is being operated, does not perform additional deceleration control. The control circuit 72 and the electromagnetic proportional pressure control for controlling the electromagnetic proportional pressure control valve 31 so as to adjust the high hydraulic pressure from the electric pump 21 to generate the control pressure based on the additional braking torque value set in this way. Valve drive circuit 4
Drive control circuit 73 for setting the drive signal supplied to
And a monitoring control circuit 74 that monitors the operation of the drive control circuit 73 and stops the deceleration addition control and operates the indicator 48 when an abnormality occurs.
【００１８】ところで、図５に示したようなアクセルペ
ダル７の減速域Ａ、惰性走行域Ｂ及び加速走行域Ｃの３
つのアクセルペダルストローク領域を設定するためのア
クセル機構が図８に示されている。このアクセル機構
は、２組のプーリとレバーによるリンク機構によって、
全アクセルペダルストロークと遊び部（減速域Ａ＋惰性
走行域Ｂ）を機械的にそれぞれ独立して可変設定できる
構造である。すなわち、アクセルペダル７がアクセルケ
ーブル８０を介して第１プーリ８１に結合され、このプ
ーリ８１は回転軸８２を中心として回転する第１レバー
８３と一体的に回転し、回転軸８２が挿通する長孔８４
を設けている。結果として、レバー８３及び回転軸８２
に対しプーリ８１を長孔８４に沿ってｒ０とｒ１との間
で変位させることで、プーリ８１の回転半径を変えるこ
とができ、レバー８３の回転に対するプーリ８１の周方
向移動量が変化して、アクセルケーブル８０の全移動量
が変わり、回転軸８２をｒ１に近づけてプーリ８１の回
転半径を大きくすれば、全アクセルペダルストロークが
大きくなる。By the way, as shown in FIG. 5, the deceleration area A, the inertia traveling area B and the acceleration traveling area C of the accelerator pedal 7 are three.
An accelerator mechanism for setting one accelerator pedal stroke area is shown in FIG. This accelerator mechanism uses two sets of pulley and lever link mechanism.
This is a structure in which the total accelerator pedal stroke and the play portion (deceleration area A + coasting travel area B) can be mechanically and independently set variably. That is, the accelerator pedal 7 is coupled to the first pulley 81 via the accelerator cable 80, the pulley 81 rotates integrally with the first lever 83 that rotates about the rotation shaft 82, and the length through which the rotation shaft 82 is inserted. Hole 84
Is provided. As a result, the lever 83 and the rotary shaft 82
On the other hand, by displacing the pulley 81 along the long hole 84 between r 0 and r 1 , the radius of rotation of the pulley 81 can be changed, and the amount of circumferential movement of the pulley 81 with respect to the rotation of the lever 83 changes. Then, if the total movement amount of the accelerator cable 80 changes and the rotary shaft 82 is brought closer to r 1 to increase the radius of rotation of the pulley 81, the total accelerator pedal stroke increases.
【００１９】また、第１レバー８３にロッド８５を介し
て一体的に連結されている第２レバー８６は、回転軸８
７を中心として回転でき、その外周部に略三角形のガイ
ドスロット８８を設けている。スロットルレバー（図示
しない）にスロットルケーブル８９を介して結合された
第２プーリ９０は、回転軸８７が挿通する長孔９１を設
けているとともに、レバー８６のガイドスロット８８内
に係合できるピン９２を有する。ロッド８５と一体の第
２レバー８６が回転して、そのガイドスロット８８の端
縁に第２プーリ９０のピン９２が係合した後、プーリ９
０とレバー８６が一体となって動くので、プーリ９０の
ピン９２に対するレバー８６のガイドスロット８８の幅
を変えることにより、ロッド８５によってプーリ９０に
対して動くレバー８６の移動量が変化し、この移動量が
図５における減速域Ａと惰性走行域Ｂとの和である遊び
部を形成する。結果として、第２レバー８６及び回転軸
８７に対し第２プーリ９０を長孔９１に沿ってＲ０とＲ
１との間で変位させることで、ピン９２に対するガイド
スロット８８の幅が変化し、回転軸８７をＲ１に近づけ
れば、前記遊び部を大きく設定することができる。The second lever 86, which is integrally connected to the first lever 83 via the rod 85, has a rotary shaft 8
It is possible to rotate about 7, and a substantially triangular guide slot 88 is provided on the outer periphery thereof. A second pulley 90 coupled to a throttle lever (not shown) via a throttle cable 89 has a long hole 91 through which a rotary shaft 87 is inserted, and a pin 92 that can be engaged in a guide slot 88 of a lever 86. Have. After the second lever 86 integral with the rod 85 rotates and the pin 92 of the second pulley 90 engages with the end edge of the guide slot 88 thereof, the pulley 9
0 and the lever 86 move as a unit, changing the width of the guide slot 88 of the lever 86 with respect to the pin 92 of the pulley 90 changes the movement amount of the lever 86 that moves with respect to the pulley 90 by the rod 85. A play portion whose movement amount is the sum of the deceleration area A and the coasting area B in FIG. 5 is formed. As a result, with respect to the second lever 86 and the rotary shaft 87, the second pulley 90 is moved along the long hole 91 to R 0 and R 2.
By displacing between 1 and width changes of the guide slot 88 for the pin 92, the rotary shaft 87 can be brought close to the R 1, is set greater the play portion.
【００２０】次に、上述した減速付加装置の作動につい
て図９に示す制御フローチャートに沿って説明する。Next, the operation of the above-described deceleration adding device will be described with reference to the control flowchart shown in FIG.
【００２１】図示しないエンジンキースイッチのＯＮに
伴い、減速付加コントローラ４０を介して電動ポンプ２
１が駆動されてアキュムレータ２２に高油圧を充填し、
圧力スイッチ４６により高油圧の所定の高圧力値が検出
されると電動ポンプ２１を停止し、高油圧の所定の低圧
力値が検出されると電動ポンプ２１を再び駆動する。When an engine key switch (not shown) is turned on, the electric pump 2 is operated via the deceleration addition controller 40.
1 is driven to fill the accumulator 22 with high hydraulic pressure,
When a predetermined high pressure value of high hydraulic pressure is detected by the pressure switch 46, the electric pump 21 is stopped, and when a predetermined low pressure value of high hydraulic pressure is detected, the electric pump 21 is driven again.
【００２２】同時に、減速付加コントローラ４０の制御
動作がスタートする。図９のステップＳ１でＯＮ−ＯＦ
Ｆスイッチ４４からの入力を読み込み、ステップＳ２で
このスイッチ入力がＯＮかＯＦＦかを判定し、ＯＦＦの
場合にはステップＳ１に戻る。At the same time, the control operation of the deceleration addition controller 40 starts. ON-OF in step S1 of FIG.
The input from the F switch 44 is read, and it is determined in step S2 whether this switch input is ON or OFF. If it is OFF, the process returns to step S1.
【００２３】運転者がＯＮ−ＯＦＦスイッチ４４をＯＦ
Ｆにして制動力付加制御の作動を停止させている場合、
減速付加装置の各構成要素は図２及び図３に示す位置に
ある。この状態で、運転者がブレーキペダル１０を踏み
込んで通常の制動操作を行うと、マスターシリンダ１１
で発生されたマスターシリンダ圧力がそれぞれ第１及び
第２油圧ブレーキ系統１２及び１５を介して後輪ブレー
キホイールシリンダ１４及び１７に連通するとともに、
制動力制御装置３０の入口室５７及び５８、内部通路６
１及び６２そして出口室５９及び６０を経て前輪ブレー
キホイールシリンダ１３及び１６に連通し、マスターシ
リンダ圧力に等しいホイールシリンダ圧力を生じさせて
制動を行うこととなる。The driver turns off the ON-OFF switch 44.
When F is set and the operation of the braking force addition control is stopped,
Each component of the deceleration adding device is in the position shown in FIGS. 2 and 3. In this state, when the driver depresses the brake pedal 10 to perform a normal braking operation, the master cylinder 11
The master cylinder pressure generated in 1 is communicated with the rear wheel brake wheel cylinders 14 and 17 through the first and second hydraulic brake systems 12 and 15, respectively,
The inlet chambers 57 and 58 of the braking force control device 30, the internal passage 6
1 and 62 and the outlet chambers 59 and 60 to communicate with the front wheel brake wheel cylinders 13 and 16 to generate a wheel cylinder pressure equal to the master cylinder pressure for braking.
【００２４】このステップＳ２でスイッチ入力がＯＮと
判定された場合、次にステップＳ３では、クラッチスイ
ッチ４５からのクラッチ信号を読み込み、ステップＳ４
でクラッチペダル操作の判定を行い、クラッチペダルが
踏み込み状態であると判定された場合にはステップＳ１
に戻る。この結果、手動変速機付車両においてクラッチ
ペダルを踏み込んだクラッチ操作中には、制動力付加制
御は行われない。If it is determined in step S2 that the switch input is ON, then in step S3, the clutch signal from the clutch switch 45 is read, and then step S4.
If it is determined that the clutch pedal is being depressed, and if it is determined that the clutch pedal is in the depressed state, step S1.
Return to As a result, the braking force addition control is not performed during the clutch operation in which the clutch pedal is depressed in the vehicle with the manual transmission.
【００２５】このステップＳ４でクラッチペダルが解放
状態にあると判定された場合、次にステップＳ５では、
アクセルペダルストロークセンサ４１からのアクセルペ
ダルストローク信号を読み込み、ステップＳ６では、図
６に示したアクセルペダルストローク対減速付加率に基
づいて基本制動トルクを算出する。If it is determined in step S4 that the clutch pedal is in the released state, then in step S5,
The accelerator pedal stroke signal from the accelerator pedal stroke sensor 41 is read, and in step S6, the basic braking torque is calculated based on the accelerator pedal stroke vs. deceleration addition rate shown in FIG.
【００２６】次にステップＳ７では、車速センサ４２及
び又は車輪速センサ４３からの車速信号を読み込み、ス
テップＳ８では、図７に示した車速対減速付加率に基づ
いて基本制動トルクを補正して付加制動トルクを算出
し、そしてステップＳ９で電磁比例圧力制御弁駆動回路
４７を制御する。Next, in step S7, the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 42 and / or the wheel speed sensor 43 is read, and in step S8, the basic braking torque is corrected and added based on the vehicle speed vs. deceleration addition ratio shown in FIG. The braking torque is calculated, and the electromagnetic proportional pressure control valve drive circuit 47 is controlled in step S9.
【００２７】それから、ステップＳ１０では、エンジン
キースイッチの位置を判定し、ＯＮならばステップＳ１
に戻り、ＯＦＦならば終了する。Then, in step S10, the position of the engine key switch is determined, and if it is ON, step S1
If it is OFF, the process ends.
【００２８】このようにして制動力付加制御を行う場
合、車両の走行時に運転者がアクセルペダル７を減速域
Ａまで戻すと、減速付加コントローラ４０により電磁比
例圧力制御弁駆動回路４７を介して電磁比例圧力制御弁
３１が制御位置へ動かされ、アクセルペダルストローク
及び車速に応じた付加制動トルクを発生させるように高
圧油路３３の高油圧を所望の制御圧力に調整する。同時
に、減速付加コントローラ４０により電磁方向制御弁３
２が作動位置に切換えられて前記制御圧力を制御油路３
５に連通させる。この結果、制動力制御装置３０の制御
室５５及び５６内に連通された制御圧力により制御ピス
トン５３ａ及び５４ａがスプリング６５及び６６に抗し
て図３の左方にそれぞれ押動され、加圧ピストン５３ｂ
及び５４ｂがポペット弁部材６３及び６４に係合して内
部通路６１及び６２をそれぞれ閉鎖し、マスターシリン
ダ１１と前輪ブレーキホイールシリンダ１３及び１６と
の連通を遮断する。その後、制御室５５及び５６内の制
御圧力に応じて加圧ピストン５３ｂ及び５４ｂが出口室
５９及び６０内のブレーキ油を加圧し、前輪ブレーキホ
イールシリンダ１３及び１６に所望のホイールシリンダ
圧力を連通して制動力を発生させ、車両を緩減速させる
ことができる。When the braking force addition control is performed in this way, when the driver returns the accelerator pedal 7 to the deceleration area A while the vehicle is traveling, the deceleration addition controller 40 causes the electromagnetic proportional pressure control valve drive circuit 47 to electromagnetically actuate. The proportional pressure control valve 31 is moved to the control position, and the high hydraulic pressure of the high pressure oil passage 33 is adjusted to a desired control pressure so as to generate an additional braking torque according to the accelerator pedal stroke and the vehicle speed. At the same time, the deceleration addition controller 40 controls the electromagnetic directional control valve 3
2 is switched to the operating position to control the control pressure to the control oil passage 3
Connect to 5. As a result, the control pressures communicated with the control chambers 55 and 56 of the braking force control device 30 push the control pistons 53a and 54a against the springs 65 and 66 to the left in FIG. 53b
And 54b engage the poppet valve members 63 and 64 to close the internal passages 61 and 62, respectively, and cut off the communication between the master cylinder 11 and the front wheel brake wheel cylinders 13 and 16. After that, the pressurizing pistons 53b and 54b pressurize the brake fluid in the outlet chambers 59 and 60 according to the control pressure in the control chambers 55 and 56, and communicate the desired wheel cylinder pressure to the front wheel brake wheel cylinders 13 and 16. As a result, a braking force is generated and the vehicle can be decelerated slowly.
【００２９】また、運転者がアクセルペダル７を完全に
解放し且つブレーキペダル１０を踏み込んで制動操作を
行うと、上述したように制御室５５及び５６内の制御圧
力に応じて加圧ピストン５３ｂ及び５４ｂが押圧される
と同時に、マスターシリンダ１１からのマスターシリン
ダ圧力が出口室５９及び６０に連通されて加圧ピストン
５３ｂ及び５４ｂを押圧する。従って、前輪ブレーキホ
イールシリンダ１３及び１６に連通されるホイールシリ
ンダ圧力は、マスターシリンダ圧力と前記制御圧力によ
る力とによって得られ、主ブレーキ系６の制動特に前輪
の制動に前記制御圧力による制動力が付加され、車両の
減速度付加が行われることとなる。Further, when the driver completely releases the accelerator pedal 7 and depresses the brake pedal 10 to perform a braking operation, as described above, the pressurizing piston 53b and the pressurizing piston 53b are generated according to the control pressures in the control chambers 55 and 56. At the same time as 54b is pressed, the master cylinder pressure from the master cylinder 11 is communicated with the outlet chambers 59 and 60 to press the pressurizing pistons 53b and 54b. Therefore, the wheel cylinder pressure communicated with the front wheel brake wheel cylinders 13 and 16 is obtained by the master cylinder pressure and the force due to the control pressure, and the braking force due to the control pressure is applied to the braking of the main brake system 6, particularly to the braking of the front wheels. Then, the vehicle deceleration is added.
【００３０】上述した実施例では、手動変速機付車両に
おける制動力付加制御を行うためにクラッチスイッチ４
５を設けているが、自動変速機付車両の場合には、この
クラッチスイッチを省略してよい。In the above-described embodiment, the clutch switch 4 is used to perform the braking force addition control in the vehicle with the manual transmission.
5 is provided, the clutch switch may be omitted in the case of a vehicle with an automatic transmission.
【００３１】また、上述した実施例では、制動力制御装
置３０を第１及び第２油圧ブレーキ系統１２及び１５の
分岐点１２ａ及び１５ａと前輪ブレーキホイールシリン
ダ１３及び１６との間に配置して、前輪に制動力付加を
行っているが、必要に応じて、図１０に示す変形例のよ
うに、制動力制御装置３０をマスターシリンダ１１と第
１及び第２油圧ブレーキ系統１２及び１５の分岐点１２
ａ及び１５ａとの間に配置して、全輪に制動力付加を行
ったり、あるいは、図１１に示す他の変形例のように、
制動力制御装置３０を第１及び第２油圧ブレーキ系統１
２及び１５の分岐点１２ａ及び１５ａとプレッシャコン
トロールバルブ１８との間に配置して、後輪に制動力付
加を行うことが可能である。Further, in the above-described embodiment, the braking force control device 30 is arranged between the branch points 12a and 15a of the first and second hydraulic brake systems 12 and 15 and the front wheel brake wheel cylinders 13 and 16, Although the braking force is applied to the front wheels, if necessary, the braking force control device 30 is connected to the master cylinder 11 and the branch point between the first and second hydraulic brake systems 12 and 15 as in the modification shown in FIG. 12
It is arranged between a and 15a to apply a braking force to all the wheels, or like the other modification shown in FIG.
The braking force control device 30 is connected to the first and second hydraulic brake systems 1.
The braking force can be applied to the rear wheels by arranging it between the branch points 12a and 15a of 2 and 15 and the pressure control valve 18.
【００３２】[0032]
【発明の効果】本発明の減速付加装置により、アクセル
ペダルを減速域まで戻すことで主ブレーキ系に直接に制
動力付加を行い、走行時に車両を緩減速できるので、ア
クセルペダルでの減速操作による車速コントロールを達
成できるとともに、制動操作回数及び、制動操作時間を
低減でき、イージードライブを実現できる。With the deceleration adding device of the present invention, the braking force is directly applied to the main brake system by returning the accelerator pedal to the deceleration range, and the vehicle can be decelerated slowly during traveling. The vehicle speed control can be achieved, the number of braking operations and the braking operation time can be reduced, and an easy drive can be realized.
【００３３】また、主ブレーキ系への直接の制動力付加
により減速付加を行うので、エンジンブレーキより減速
応答性が良く、減速フィーリングを向上させることがで
きるとともに、要求減速度を自由に設定することが可能
で、最適減速での車速低下により運転者に安心感を与え
ることができる。Further, since the deceleration is added by directly applying the braking force to the main brake system, the deceleration response is better than that of the engine brake, the deceleration feeling can be improved, and the required deceleration can be freely set. It is possible to give the driver a sense of security by reducing the vehicle speed at the optimum deceleration.
【００３４】さらに、制動時には、車両の主ブレーキ系
での制動作動に制動力付加を行うので、制動力の増大及
び減速度の増加を図り、制動性能を向上させることがで
きる。Further, during braking, braking force is added to the braking operation in the main braking system of the vehicle, so that it is possible to increase braking force and deceleration and improve braking performance.
【図１】本発明による減速付加装置の概略を示すブロッ
ク回路図である。FIG. 1 is a block circuit diagram showing an outline of a deceleration adding device according to the present invention.
【図２】本発明による減速付加装置の概略構成図であ
る。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a deceleration adding device according to the present invention.
【図３】図２の制動力制御装置の断面図である。3 is a cross-sectional view of the braking force control device of FIG.
【図４】図２の減速付加コントローラを示すブロック回
路図である。4 is a block circuit diagram showing the deceleration addition controller of FIG. 2. FIG.
【図５】アクセルペダルのストロークを示す説明図であ
る。FIG. 5 is an explanatory diagram showing a stroke of an accelerator pedal.
【図６】アクセルペダルストローク対減速付加率及びス
ロットル開度の特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram of accelerator pedal stroke versus deceleration addition rate and throttle opening.
【図７】車速対減速付加率の特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram of vehicle speed versus deceleration addition rate.
【図８】アクセル機構の概略説明図である。FIG. 8 is a schematic explanatory view of an accelerator mechanism.
【図９】図２の減速付加コントローラによる制御動作を
示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a control operation by the deceleration addition controller of FIG.
【図１０】本発明による減速付加装置の変形例を示す概
略構成図である。FIG. 10 is a schematic configuration diagram showing a modified example of the deceleration adding device according to the present invention.
【図１１】本発明による減速付加装置の他の変形例を示
す概略構成図である。FIG. 11 is a schematic configuration diagram showing another modified example of the deceleration adding device according to the present invention.
１ アクセル操作状態検出手段 ２ 車速検出手段 ３ 制御手段 ４ 制動力付加機構 ５ 高圧力源 ６ 主ブレーキ系 ７ アクセルペダル １０ ブレーキペダル １１ マスターシリンダ １２ 第１油圧ブレーキ系統 １３ 右前輪ブレーキホイールシリンダ １４ 左後輪ブレーキホイールシリンダ １５ 第２油圧ブレーキ系統 １６ 左前輪ブレーキホイールシリンダ １７ 右後輪ブレーキホイールシリンダ １８ プレッシャコントロールバルブ ２０ リザーバ ２１ 電動ポンプ ２２ アキュムレータ ２３ リリーフ弁 ２４ チェック弁 ３０ 制動力制御装置 ３１ 電磁比例圧力制御弁 ３２ 電磁方向制御弁 ３３ 高圧油路 ３４ 低圧油路 ３５ 制御油路 ４０ 減速付加コントローラ ４１ アクセルペダルストロークセンサ ４２ 車速センサ ４３ 車輪速センサ ４４ ＯＮ−ＯＦＦスイッチ ４５ クラッチスイッチ ４６ 圧力スイッチ ４７ 電磁比例圧力制御弁駆動回路 ４８ インジケータ ５０ 本体 ５３，５４ ピストン ５３ａ，５４ａ 制御ピストン ５３ｂ，５４ｂ 加圧ピストン ５５，５６ 制御室 ５７，５８ 入口室 ５９，６０ 出口室 ６１，６２ 内部通路 ６３，６４ ポペット弁部材 ７０ 基本制御回路 ７１ 補正制御回路 ７２ クラッチペダル操作制御回路 ７３ 駆動制御回路 ７４ 監視制御回路 Ａ 減速域 Ｂ 惰性走行域 Ｃ 加速走行域 1 accelerator operation state detecting means 2 vehicle speed detecting means 3 control means 4 braking force adding mechanism 5 high pressure source 6 main brake system 7 accelerator pedal 10 brake pedal 11 master cylinder 12 first hydraulic brake system 13 right front wheel brake wheel cylinder 14 left rear Wheel brake wheel cylinder 15 Second hydraulic brake system 16 Left front wheel brake wheel cylinder 17 Right rear wheel brake wheel cylinder 18 Pressure control valve 20 Reservoir 21 Electric pump 22 Accumulator 23 Relief valve 24 Check valve 30 Braking force control device 31 Electromagnetic proportional pressure control Valve 32 Electromagnetic directional control valve 33 High-pressure oil passage 34 Low-pressure oil passage 35 Control oil passage 40 Deceleration addition controller 41 Accelerator pedal stroke sensor 42 Vehicle speed sensor 43 Wheel speed sensor 44 ON- FF switch 45 Clutch switch 46 Pressure switch 47 Electromagnetic proportional pressure control valve drive circuit 48 Indicator 50 Main body 53, 54 Piston 53a, 54a Control piston 53b, 54b Pressurizing piston 55, 56 Control chamber 57, 58 Inlet chamber 59, 60 Outlet chamber 61, 62 internal passage 63, 64 poppet valve member 70 basic control circuit 71 correction control circuit 72 clutch pedal operation control circuit 73 drive control circuit 74 monitoring control circuit A deceleration area B coasting area C acceleration traveling area
Claims (8)
のアクセルペダルストローク領域のいずれの領域にアク
セルペダルがあるかを検出するアクセル操作状態検出手
段と、主ブレーキ系に制動力を付加できる制動力付加機
構と、前記アクセル操作状態検出手段の出力に基づきア
クセルペダルが減速域にあると判定された場合に、前記
制動力付加機構を作動させて減速付加を行わせる制御手
段とを具備してなることを特徴とする減速付加装置。Claim: What is claimed is: 1. Accelerator operation state detecting means for detecting which one of three accelerator pedal stroke areas, a deceleration area, a coasting area, and an acceleration traveling area, where the accelerator pedal is located, and a braking force applied to the main braking system. A braking force adding mechanism, and control means for activating the braking force adding mechanism to add deceleration when it is determined that the accelerator pedal is in the deceleration range based on the output of the accelerator operation state detecting means. A deceleration adding device characterized in that
記制御手段が、アクセルペダルの減速域における位置に
応じて可変の減速付加率を設定する基本制御回路を備え
ていることを特徴とする減速付加装置。2. The deceleration adding apparatus according to claim 1, wherein the control means includes a basic control circuit that sets a variable deceleration adding rate according to the position of the accelerator pedal in the deceleration range. Deceleration addition device.
記制御手段が、車速を検出する車速検出手段からの出力
に基づき車速に応じて前記減速付加率を調整する補正制
御回路を備えていることを特徴とする減速付加装置。3. The deceleration adding apparatus according to claim 2, wherein the control means includes a correction control circuit for adjusting the deceleration adding rate according to the vehicle speed based on the output from the vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed. A deceleration adding device characterized by the above.
記制御手段が、クラッチ操作時には減速付加制御を行わ
せないようにするクラッチペダル操作制御回路を備えて
いることを特徴とする減速付加装置。4. The deceleration adding device according to claim 1, wherein said control means includes a clutch pedal operation control circuit for preventing deceleration adding control when a clutch is operated. .
記制御手段が、異常時には減速付加制御を停止させると
ともにインジケータを作動させる監視制御回路を備えて
いることを特徴とする減速付加装置。5. The deceleration adding device according to claim 1, wherein the control means includes a monitoring control circuit for stopping the deceleration adding control and operating the indicator when an abnormality occurs.
記制御手段が運転者により選択的に作動されるスイッチ
からの出力に基づき減速付加制御を停止することを特徴
とする減速付加装置。6. The deceleration adding device according to claim 1, wherein the control means stops the deceleration adding control based on an output from a switch selectively operated by a driver.
記制動力付加機構が、マスターシリンダとブレーキホイ
ールシリンダとの間で前記主ブレーキ系に配置された制
動力制御装置と、前記制御手段で設定された減速付加率
に基づいて高圧力源からの高油圧を調整して制御圧力を
発生させる電磁比例圧力制御弁と、前記制御手段により
作動されて前記制御圧力を前記制動力制御装置に供給す
る電磁方向制御弁とを備えていることを特徴とする減速
付加装置。7. The deceleration adding device according to claim 1, wherein the braking force adding mechanism includes a braking force control device arranged in the main brake system between a master cylinder and a brake wheel cylinder, and the control means. An electromagnetic proportional pressure control valve that adjusts a high hydraulic pressure from a high pressure source to generate a control pressure based on a set deceleration addition rate, and supplies the control pressure to the braking force control device that is operated by the control means. And a solenoid directional control valve for controlling the deceleration.
記制動力制御装置が、前記制御圧力に応答する制御ピス
トンと、前記マスターシリンダと前記ブレーキホイール
シリンダとを連通する通路を有しマスターシリンダから
の主制動圧力に応答できる加圧ピストンと、前記制御ピ
ストンの移動により前記通路を閉鎖する弁部材とを備
え、前記主制動圧力に前記制御圧力による制動力を付加
できることを特徴とする減速付加装置。8. The deceleration adding device according to claim 7, wherein the braking force control device has a control piston that responds to the control pressure, and a passage that connects the master cylinder and the brake wheel cylinder. Deceleration addition, characterized in that it comprises a pressurizing piston capable of responding to the main braking pressure from, and a valve member that closes the passage by the movement of the control piston, and a braking force by the control pressure can be added to the main braking pressure. apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27514695A JPH0995222A (en) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | Deceleration adding device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27514695A JPH0995222A (en) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | Deceleration adding device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0995222A true JPH0995222A (en) | 1997-04-08 |
Family
ID=17551329
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27514695A Pending JPH0995222A (en) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | Deceleration adding device |
Country Status (1)
| Country | Link |
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