JPH0993712A - Method and apparatus for braking electric vehicle - Google Patents
Method and apparatus for braking electric vehicleInfo
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- JPH0993712A JPH0993712A JP26641695A JP26641695A JPH0993712A JP H0993712 A JPH0993712 A JP H0993712A JP 26641695 A JP26641695 A JP 26641695A JP 26641695 A JP26641695 A JP 26641695A JP H0993712 A JPH0993712 A JP H0993712A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の制動
方法及び制動装置に関し、特に回生制動と液圧制動とを
併用するものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking method and a braking device for an electric vehicle, and more particularly to a combined use of regenerative braking and hydraulic braking.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、回生制動と液圧制動とを併用した
電気自動車の制動技術としては、例えば特開平５−１６
１２１０号公報に開示されているようなものがある。こ
の技術では、モード１乃至モード３の３種類の制動モー
ドがあり、そのいずれかが初期判定により選択されて、
所定のモードによる制動が行われると共に、運転状態の
変化によって制動中にモードの変更が行われる。2. Description of the Related Art Conventionally, as a braking technique for an electric vehicle using both regenerative braking and hydraulic braking, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 5-16
There is one disclosed in Japanese Patent No. 1210. In this technique, there are three types of braking modes, that is, modes 1 to 3, and one of them is selected by the initial determination,
Braking is performed in a predetermined mode, and the mode is changed during braking due to changes in the operating state.
【０００３】モード１は、回生制動システムが正常に動
作しない場合、或いは回生制動システムが正常に動作し
ている場合における急ブレーキ時に選択される。このモ
ード１では、駆動輪である後輪に対して全く回生制動は
行わず、ブレーキペダルが踏まれると、後輪と、従動輪
である後輪に対して油圧による制動が行われる。この場
合の後輪と前輪に対する制動力配分特性は、図１３
（ａ）に実線で示すように、破線で示す理想配分特性よ
りも下側、即ち、前輪の制動力に比重をおいたものであ
る。Mode 1 is selected during a sudden braking when the regenerative braking system is not operating normally or when the regenerative braking system is operating normally. In this mode 1, no regenerative braking is performed on the rear wheels that are the driving wheels, and when the brake pedal is depressed, hydraulic braking is performed on the rear wheels and the rear wheels that are the driven wheels. The braking force distribution characteristics for the rear wheels and the front wheels in this case are shown in FIG.
As shown by the solid line in (a), the braking force of the front wheels is placed below the ideal distribution characteristic shown by the broken line.
【０００４】モード２は、回生制動システムが正常に動
作している場合であって、かつ急ブレーキ時でなく、ス
テアリング中に選択されるものである。このモード２で
は、ブレーキペダルが踏まれると、後輪の回生制動と同
時並行的に前輪の油圧制動が行われ、その間に後輪の制
動力が回生限界を超えると、後輪は回生と油圧との併用
によって制動される。このモード２での後輪と前輪に対
する制動力配分特性も、図１３（ｂ）に実線で示すよう
に前輪の制動力に比重をおいたものである。Mode 2 is selected when the regenerative braking system is operating normally and during steering, not during sudden braking. In this mode 2, when the brake pedal is depressed, the hydraulic braking of the front wheels is performed concurrently with the regenerative braking of the rear wheels, and if the braking force of the rear wheels exceeds the regenerative limit during that time, the rear wheels will regenerate the hydraulic pressure. Brakes when used in combination with. The braking force distribution characteristics for the rear wheels and the front wheels in this mode 2 are also those in which the braking force of the front wheels is weighted as shown by the solid line in FIG. 13 (b).
【０００５】モード３は、通常の運転運転状態、即ち、
回生制動システムが正常に動作しており、かつ急ブレー
キ時でもなく、ステアリング中でもないときに、選択さ
れるもので、ブレーキペダルが踏まれると、先ず後輪の
みが回生制動され、前輪の油圧制動は行われない。後輪
の回生制動力が予め定めた値Ｐに達すると、その瞬間か
ら前輪の油圧制動が開始され、後輪の制動力が回生リミ
ットを超えると、後輪を回生と油圧の併用によって制動
するものである。このモード３での制動力配分特性は、
図１３（ｃ）に示すように理想配分特性よりも上側、即
ち後輪の制動力配分が、理想配分特性を上回るようにバ
イアスされている。これは、回生制動を可及的に利用し
て、バッテリーを充電して、回生効率の向上を図るため
である。Mode 3 is a normal operating condition, that is,
This is selected when the regenerative braking system is operating normally, and neither during sudden braking nor during steering.When the brake pedal is depressed, only the rear wheels are regeneratively braked first, and the front wheels are hydraulically braked. Is not done. When the regenerative braking force of the rear wheels reaches a predetermined value P, hydraulic braking of the front wheels is started from that moment, and when the braking force of the rear wheels exceeds the regenerative limit, the rear wheels are braked by both regeneration and hydraulic pressure. It is a thing. The braking force distribution characteristic in mode 3 is
As shown in FIG. 13C, the braking force distribution above the ideal distribution characteristic, that is, the rear wheel braking force distribution is biased to exceed the ideal distribution characteristic. This is to utilize regenerative braking as much as possible to charge the battery and improve regenerative efficiency.
【０００６】なお、モード３による制動中に低μ路にお
ける車輪のロック傾向が検出された場合には、モード３
からモード２への変更が行われ、同様にモード２による
制動中に低μ路における一層強い車輪のロック傾向が検
出された場合には、モード２からモード１への変更が行
われる。If a tendency of wheel locking on a low μ road is detected during braking in mode 3, mode 3 is selected.
Is changed to mode 2 and similarly, when a stronger wheel locking tendency on the low μ road is detected during braking by mode 2, the mode 2 is changed to mode 1.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかし、モード３の制
動配分においては、図１３（ｃ）から明らかなように後
輪の制動力配分が、理想配分特性を上回るようにバイア
スされているので、後輪にブレーキ力が偏って付与され
るため、指令ブレーキトルクが大きくなると、後輪のス
リップ又はロックが生じやすく、そのためモード２また
はモード１にモード変更が行われ、回生効率を低下させ
るという問題がある。However, in mode 3 braking distribution, the braking force distribution of the rear wheels is biased so as to exceed the ideal distribution characteristic, as is apparent from FIG. 13 (c). Since the braking force is biasedly applied to the rear wheels, slipping or locking of the rear wheels is likely to occur when the command braking torque becomes large, so that the mode is changed to mode 2 or mode 1 and the regeneration efficiency is reduced. There is.
【０００８】本発明は、車両の走行安定性を確保しつ
つ、回生制動時のエネルギーの回収効率を図ることを目
的とする。It is an object of the present invention to secure the running stability of a vehicle and to improve the energy recovery efficiency during regenerative braking.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】本第１の発明による電気
自動車の制動方法は、少なくとも初期制動時において、
バッテリーをエネルギー源とするモータに接続されて駆
動されると共に、ブレーキペダルの操作により液圧制動
及び回生制動可能な駆動輪における液圧制動と、前記ブ
レーキペダルの操作により液圧制動可能な従動輪の前記
液圧制動とを禁止し、前記駆動輪の回生制動を作動さ
せ、この駆動輪の回生制動力が最大値未満の所定値に達
したときに、前記従動輪の液圧制動を開始させ、前記駆
動輪の回生制動力が最大値を超える以前に、前記従動輪
及び前記駆動輪の制動力配分を予め設定した理想配分近
似特性に一致させることを特徴とするものである。A braking method for an electric vehicle according to the first aspect of the present invention, at least during initial braking,
A hydraulic wheel is connected to a motor that uses a battery as an energy source and is driven, and hydraulic braking is performed on a drive wheel that can be hydraulically and regeneratively braked by operating a brake pedal, and a driven wheel that can be hydraulically braked by operating the brake pedal. Hydraulic braking of the driven wheels is activated, and when the regenerative braking force of the driving wheels reaches a predetermined value less than the maximum value, hydraulic braking of the driven wheels is started. Before the regenerative braking force of the driving wheels exceeds the maximum value, the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels is made to match a preset ideal distribution approximation characteristic.
【００１０】本第２の発明による電気自動車の制動方法
は、少なくとも初期制動時において、バッテリーをエネ
ルギー源とするモータに接続されて駆動されると共に、
ブレーキペダルの操作により液圧制動及び回生制動可能
な駆動輪における液圧制動と、前記ブレーキペダルの操
作により液圧制動可能な従動輪の前記液圧制動とを禁止
し、前記駆動輪の回生制動を作動させ、この駆動輪の回
生制動力が最大値以下の所定値に達したとき、前記従動
輪の液圧制動を開始させ、前記従動輪及び駆動輪の制動
力配分が予め設定した理想配分近似特性に一致する以前
に回生制動力を最大値に到達させ、その後、この回生制
動力を保持して前記従動輪の液圧制動力のみを増加させ
ることを特徴とするものである。In the braking method for an electric vehicle according to the second aspect of the present invention, at least during initial braking, the method is connected to and driven by a motor using a battery as an energy source, and
The hydraulic braking of the drive wheel capable of hydraulic braking and regenerative braking by operating the brake pedal and the hydraulic braking of the driven wheel capable of hydraulic braking by operating the brake pedal are prohibited, and the regenerative braking of the driving wheel is prohibited. When the regenerative braking force of the driving wheels reaches a predetermined value equal to or less than the maximum value, hydraulic braking of the driven wheels is started, and the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels is set to a preset ideal distribution. It is characterized in that the regenerative braking force reaches the maximum value before it coincides with the approximate characteristic, and thereafter, the regenerative braking force is held and only the hydraulic braking force of the driven wheels is increased.
【００１１】本第３の発明による電気自動車の制動方法
は、第２の発明による電気自動車の制動方法において、
前記駆動輪の制動力の保持を、前記従動輪及び駆動輪の
制動力配分が予め設定した理想配分近似特性に一致する
まで継続させることを特徴とするものである。A braking method for an electric vehicle according to the third aspect of the present invention is the same as the braking method for an electric vehicle according to the second aspect.
It is characterized in that the holding of the braking force of the drive wheels is continued until the braking force distributions of the driven wheels and the driving wheels match a preset ideal distribution approximation characteristic.
【００１２】本第４の発明による電気自動車の制動方法
は、第１又は第３の電気自動車の制動方法において、前
記従動輪及び駆動輪の制動力配分が予め設定した理想配
分近似特性に一致し、かつ駆動輪の回生制動力が最大値
であるとき、前記理想配分近似特性に一致させて、前記
駆動輪の液圧制動を開始し、その後の制動力を確保する
ことを特徴とするものである。A braking method for an electric vehicle according to a fourth aspect of the present invention is the braking method for an electric vehicle according to the first or the third aspect, in which the braking force distributions of the driven wheels and the driving wheels coincide with preset ideal distribution approximate characteristics. In addition, when the regenerative braking force of the driving wheels is the maximum value, the hydraulic braking of the driving wheels is started in conformity with the ideal distribution approximate characteristic, and the braking force thereafter is secured. is there.
【００１３】本第５の発明による電気自動車の制動装置
は、バッテリーをエネルギー源として駆動輪を駆動し、
前記駆動輪を回生制動可能なモータと、前記駆動輪及び
従動輪にそれぞれ設けられた液圧制動手段と、ブレーキ
ペダルの操作に応じて発生した制動指令値が入力され、
この制動指令値に応じた回生制動力値を決定する回生制
動力値決定手段と、前記ブレーキペダルの操作に応じて
定まる、従動輪及び駆動輪に対して必要な全制動力値と
上記回生制動力値とに基づいて液圧制動力値を決定する
液圧制動力値決定手段と、該液圧制動力値を前記従動輪
の液圧制動力値と前記駆動輪の液圧制動力値とに分配す
る分配手段とを、具備している。前記回生制動力値決定
手段は、前記制動指令値が予め定めた第１設定値以下の
とき前記制動指令値に対応した上記全制動力値に等しい
回生制動力値を出力し、第１設定値よりも大きく設定し
た第２設定値に上記制動指令値が一致するとき、第１設
定値に対応する第１回生制動力値よりも大きく、最大回
生制動力値よりも小さく設定した第２回生制動力値を出
力し、第２回生制動力値が出力されたときの上記液圧制
動力値と、第２回生制動力値とが、前記従動輪及び駆動
輪の制動力配分の理想配分近似特性に一致するように、
第２回生制動力値を設定し、第１設定値と第２設定値と
の間では、前記制動指令値に応じて第１回生制動力値と
第２回生制動力値との間の前記回生制動力値を出力する
ものである。A braking device for an electric vehicle according to the fifth aspect of the present invention drives a drive wheel using a battery as an energy source,
A motor capable of regeneratively braking the driving wheel, hydraulic braking means respectively provided on the driving wheel and the driven wheel, and a braking command value generated according to operation of a brake pedal are input,
A regenerative braking force value determining means for determining a regenerative braking force value according to the braking command value, a total braking force value required for the driven wheels and the driving wheels, which is determined according to the operation of the brake pedal, and the regenerative braking. Hydraulic braking force value determining means for determining the hydraulic braking force value based on the power value, and distributing means for distributing the hydraulic braking force value to the hydraulic braking force value of the driven wheel and the hydraulic braking force value of the driving wheel. It has and. The regenerative braking force value determining means outputs a regenerative braking force value equal to the total braking force value corresponding to the braking command value when the braking command value is equal to or less than a predetermined first setting value, and a first setting value. When the braking command value matches the second set value that is set to be larger than the second set value, the second regenerative control that is set to be larger than the first regenerative braking force value corresponding to the first set value and smaller than the maximum regenerative braking force value is set. The hydraulic braking force value and the second regenerative braking force value when the power value is output and the second regenerative braking force value is output are ideal distribution approximate characteristics of the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels. To match
A second regenerative braking force value is set, and between the first set value and the second set value, the regenerative operation between the first regenerative braking force value and the second regenerative braking force value is performed according to the braking command value. It outputs the braking force value.
【００１４】本第６の発明による制動装置は、第５の発
明と同様に、モータと、液圧制動手段と、回生制動力値
決定手段と、液圧制動力値決定手段と、分配手段とを、
具備し、前記回生制動力値決定手段は、前記制動指令値
が予め定めた第１設定値以下のとき前記制動指令値に対
応した上記全制動力値に等しい回生制動力値を出力し、
第１設定値よりも大きく設定した第２設定値以上に上記
制動指令値が到達したとき、最大回生制動力値を出力
し、第１設定値と第２の設定値との間では前記制動指令
値に応じて第１設定値に対応する回生制動力値と第２の
回生制動力値との間の前記回生制動力値を出力し、第２
設定値は、これに対応して定まる前記全制動力値と前記
最大回生制動力値とによって、上記液圧制動力決定手段
が定める前記液圧制動力値と、前記最大回生制動力値と
が、前記従動輪及び駆動輪の制動力配分の理想配分近似
特性と不一致となるように、設定されているものであ
る。The braking device according to the sixth aspect of the present invention includes a motor, a hydraulic braking means, a regenerative braking force value determining means, a hydraulic braking force value determining means, and a distributing means, as in the fifth aspect. ,
Comprising, the regenerative braking force value determining means outputs a regenerative braking force value equal to the total braking force value corresponding to the braking command value when the braking command value is equal to or less than a predetermined first set value,
When the braking command value reaches the second set value which is set larger than the first set value, the maximum regenerative braking force value is output, and the braking command is output between the first set value and the second set value. The regenerative braking force value between the regenerative braking force value corresponding to the first set value and the second regenerative braking force value is output according to the value, and the second regenerative braking force value is output.
The set value is the total braking force value and the maximum regenerative braking force value determined correspondingly, the hydraulic braking force value determined by the hydraulic braking force determining means, and the maximum regenerative braking force value, It is set so that the braking force distributions of the driven wheels and the driving wheels do not match the ideal distribution approximation characteristics.
【００１５】本第７の発明は、本第５の発明又は第６の
発明の電気自動車の制動装置において、前記従動輪及び
駆動輪の制動力配分が理想配分近似特性と一致し、かつ
前記回生制動力値が最大回生制動力値であるとき、分配
手段が、前記駆動輪の液圧制動力にも前記液圧制動力値
を分配することを特徴とするものである。In a seventh aspect of the present invention, in the braking system for an electric vehicle according to the fifth or sixth aspect of the present invention, the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels coincides with the ideal distribution approximate characteristic, and the regeneration is performed. When the braking force value is the maximum regenerative braking force value, the distributing means distributes the hydraulic braking force value to the hydraulic braking force of the drive wheels.
【００１６】本第１の発明による制動方法では、少なく
とも初期制動時には、駆動輪の回生制動のみを、この回
生制動力が最大値未満の所定値に達するまで行い、所定
値に達した後には、従動輪の液圧制動を開始させ、駆動
輪の回生制動力が最大値を超える以前に、従動輪及び駆
動輪の制動力配分を予め設定した理想配分近似特性に一
致させている。In the braking method according to the first aspect of the present invention, at least at the time of initial braking, only regenerative braking of the drive wheels is performed until the regenerative braking force reaches a predetermined value less than the maximum value, and after reaching the predetermined value, Before the hydraulic braking of the driven wheels is started and before the regenerative braking force of the driving wheels exceeds the maximum value, the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels is made to match the preset ideal distribution approximation characteristic.
【００１７】本第２の発明による制動方法では、少なく
とも初期制動時に、駆動輪の回生制動のみを、この駆動
輪の回生制動力が最大値以下の所定値に達するまで行
い、所定値に達した後、回生制動力の増加と共に、従動
輪の液圧制動を増加させ、従動輪及び駆動輪の制動力配
分が予め設定した理想配分近似特性に一致する以前に回
生制動力を最大値に到達させる。その後、この最大回生
制動力を保持する。In the braking method according to the second aspect of the present invention, at least at the time of initial braking, only the regenerative braking of the driving wheels is performed until the regenerative braking force of the driving wheels reaches a predetermined value equal to or less than the maximum value, and the predetermined value is reached. After that, as the regenerative braking force increases, the hydraulic braking of the driven wheels is increased, and the regenerative braking force reaches the maximum value before the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels matches the preset ideal distribution approximate characteristic. . Then, this maximum regenerative braking force is maintained.
【００１８】本第３の発明による制動方法では、第２の
発明による電気自動車の制動方法において、駆動輪の制
動力を保持し、従動輪の液圧制動力のみを増加させて、
理想配分近似特性に一致させる。In the braking method according to the third aspect of the present invention, in the braking method for the electric vehicle according to the second aspect of the present invention, the braking force of the driving wheels is retained and only the hydraulic braking force of the driven wheels is increased.
Match the ideal distribution approximation characteristics.
【００１９】本第４の発明による電気自動車の制動方法
では、第１又は第３の制動方法において、従動輪及び駆
動輪の制動力配分が予め設定した理想配分近似特性に一
致し、かつ駆動輪の回生制動力が最大値であるとき、理
想配分近似特性に一致させて、駆動輪の液圧制動を開始
し、その後の制動力を確保する。In the braking method for the electric vehicle according to the fourth aspect of the present invention, in the first or third braking method, the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels matches the preset ideal distribution approximate characteristic, and the driving wheels are the same. When the regenerative braking force of is the maximum value, the hydraulic braking of the drive wheels is started in accordance with the ideal distribution approximate characteristic, and the braking force thereafter is secured.
【００２０】本第５の発明による制動装置では、回生制
動力値決定手段は、制動指令値が予め定めた第１設定値
以下のとき、制動指令値に対応した全制動力値に等しい
回生制動力値を出力する。この場合、液圧制動の負担は
ない。従って、第１設定値以下では、回生制動のみが行
われる。第１設定値から第２設定値までの間では、第１
回生制動力値と第２回生制動力値との間の回生制動力値
が出力される。全制動力値も第１設定の場合よりも第２
の設定値の場合の方が大きいので、液圧制動力値決定手
段が決定する液圧制動力値も、第１の設定値の場合より
も第２の設定値の場合の方が大きくなる。液圧制動力値
は、分配手段によって従動輪の液圧制動力値と駆動輪の
液圧制動力値とに分配されるが、従動輪優先であるの
で、この場合には従動輪の液圧制動力値のみに分配す
る。従って、回生制動力と従動輪の液圧制動力とが増加
していく。そして、最大回生制動力値に到達する前であ
る第２設定値に制動指令値が一致すると、従動輪及び駆
動輪の制動力配分の理想配分近似特性に一致する。In the braking device according to the fifth aspect of the present invention, the regenerative braking force value determining means, when the braking command value is equal to or less than the first preset value, the regenerative braking force value equal to the total braking force value corresponding to the braking command value. Output the power value. In this case, there is no hydraulic braking burden. Therefore, below the first set value, only regenerative braking is performed. Between the first set value and the second set value, the first
A regenerative braking force value between the regenerative braking force value and the second regenerative braking force value is output. The total braking force value is also 2nd as compared with the case of 1st setting.
Is larger than the first set value, the hydraulic braking force value determined by the hydraulic braking force value determining means is larger in the second set value than in the first set value. The hydraulic braking force value is distributed by the distribution means to the hydraulic braking force value of the driven wheel and the hydraulic braking force value of the driving wheel, but since the driven wheel has priority, only the hydraulic braking force value of the driven wheel in this case. Distribute to. Therefore, the regenerative braking force and the hydraulic braking force of the driven wheels increase. Then, when the braking command value matches the second set value before reaching the maximum regenerative braking force value, it matches the ideal distribution approximate characteristic of the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels.
【００２１】本第６の発明による制動装置では、回生制
動力値決定手段は、制動指令値が予め定めた第１設定値
以下のとき制動指令値に対応した全制動力値に等しい回
生制動力値を出力する。この場合も、第５の発明と同様
に、液圧制動の負担はない。従って、回生制動のみによ
って制動が行われる。制動指令値が、第１設定値から第
２の設定値までの間では、回生制動力値決定手段が、第
１設定値に対応する回生制動力値と最大回生制動力値と
の間の回生制動力値を出力する。同時に、制動指令値に
応じて全制動力値も第１の設定値の場合よりも第２の設
定値の場合の方が大きいので、液圧制動力値決定手段
も、液圧制動力値を大きくしている。従って、液圧制動
力も回生制動力も大きくなる。液圧制動力は、この場
合、第５の発明と同様にして従動輪のみに分配される。
第２設定値以上の制動指令値に対しては、最大回生制動
指令値が出力され、最大回生制動力が出力される。ま
た、液圧制動力値も、第２設定値以上であると、その大
きさに従って増加しており、やがて、理想配分近似特性
βに一致する。即ち、理想配分近似特性に一致する前
に、最大回生制動力に回生制動力が到達している。In the braking device according to the sixth aspect of the present invention, the regenerative braking force value determining means is such that the regenerative braking force value equal to the total braking force value corresponding to the braking command value when the braking command value is less than or equal to the first preset value. Output the value. Also in this case, as in the fifth aspect, there is no burden of hydraulic braking. Therefore, braking is performed only by regenerative braking. When the braking command value is between the first set value and the second set value, the regenerative braking force value determining means regenerates between the regenerative braking force value corresponding to the first set value and the maximum regenerative braking force value. The braking force value is output. At the same time, since the total braking force value is larger in the case of the second set value than in the case of the first set value in accordance with the braking command value, the hydraulic braking force value determining means also increases the hydraulic braking force value. ing. Therefore, both the hydraulic braking force and the regenerative braking force are increased. In this case, the hydraulic braking force is distributed only to the driven wheels as in the fifth invention.
The maximum regenerative braking command value and the maximum regenerative braking force are output for a braking command value equal to or greater than the second set value. Further, if the hydraulic braking force value is equal to or larger than the second set value, the hydraulic braking force value also increases according to the magnitude, and eventually matches the ideal distribution approximate characteristic β. That is, the regenerative braking force reaches the maximum regenerative braking force before it matches the ideal distribution approximation characteristic.
【００２２】本第５の発明又は第６の発明の電気自動車
の制動装置では、従動輪及び駆動輪の制動力配分が理想
配分近似特性と一致し、かつ回生制動力値が最大回生制
動力値であるとき、理想配分近似特性に一致させた状態
を維持するためには、駆動輪の制動力は、最大回生制動
力だけでは不足する。第７の発明では、この不足分を分
配手段が、駆動輪の液圧制動手段に割り当てる。In the braking system for an electric vehicle according to the fifth or sixth aspect of the invention, the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels matches the ideal distribution approximation characteristic, and the regenerative braking force value is the maximum regenerative braking force value. Then, in order to maintain the state in which the approximate characteristics of ideal distribution are maintained, the braking force of the driving wheels is insufficient only by the maximum regenerative braking force. In the seventh invention, the distributing means allocates the shortage to the hydraulic braking means of the drive wheels.
【００２３】[0023]
【発明の実施の形態】第１の実施の形態を図１乃至図８
に示す。この実施の形態の電気自動車は、図３に示すよ
うに１対の前輪２、２と１対の後輪４、４と有する４輪
車である。後輪４、４は、モータ６、６によって駆動さ
れる駆動輪である。また、前輪２、２は駆動されていな
い従動輪である。モータ６、６には、充電可能なバッテ
リー８からの電力を、電力制御ユニット、例えばインバ
ータ１０によって制御したものが供給されており、これ
によって、モータ６、６の駆動が制御される。また、イ
ンバータ１０は、モータ６、６の回生制動に伴って発生
する電力によってバッテリー８を充電する。FIG. 1 to FIG. 8 show a first embodiment.
Shown in The electric vehicle of this embodiment is a four-wheeled vehicle having a pair of front wheels 2, 2 and a pair of rear wheels 4, 4 as shown in FIG. The rear wheels 4 are drive wheels driven by the motors 6. The front wheels 2, 2 are driven wheels that are not driven. The motors 6, 6 are supplied with power from a rechargeable battery 8 controlled by a power control unit, for example, an inverter 10, which controls the driving of the motors 6, 6. In addition, the inverter 10 charges the battery 8 with electric power generated by regenerative braking of the motors 6,6.
【００２４】このインバータ１０は、例えばマイクロコ
ンピュータによって構成されたシステムコントローラ１
１によって制御される。システムコントローラ１１は、
図示しないアクセルペダルの操作によって生成されたア
クセル信号に応じて、モータ６、６の駆動状態を制御す
る信号をインバータ１０に供給し、後述するブレーキコ
ントローラ１３からの回生ブレーキ指令信号に応じて、
回生制動の状態を制御する信号をインバータ１０に供給
する。The inverter 10 is a system controller 1 composed of a microcomputer, for example.
Controlled by 1. The system controller 11
In response to an accelerator signal generated by operating an accelerator pedal (not shown), a signal for controlling the driving state of the motors 6 and 6 is supplied to the inverter 10, and in response to a regenerative brake command signal from a brake controller 13 described later.
A signal for controlling the state of regenerative braking is supplied to the inverter 10.
【００２５】後輪４、４には、液圧制動手段、例えば油
圧ブレーキ１２、１２が設けられている。前輪２、２も
液圧制動手段、例えば油圧ブレーキ１４、１４が設けら
れている。The rear wheels 4, 4 are provided with hydraulic braking means, for example hydraulic brakes 12, 12. The front wheels 2, 2 are also provided with hydraulic braking means, for example hydraulic brakes 14, 14.
【００２６】これら油圧ブレーキ１２、１２、１４、１
４は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）ハイド
ロユニット１６が供給する油圧によって前輪２、２及び
後輪４、４をそれぞれ制動する。このハイドロユニット
１６は、ブレーキペダル１８の操作によってマスターシ
リンダ２０が発生する制御油圧を制御弁ユニット２２を
介して受ける。また、ＡＢＳＥＣＵ（アンチロックブレ
ーキシステム電子制御ユニット）２４からの制御信号に
よっても制動状態が制御される。制御弁ユニット２２及
びＡＢＳＥＣＵ２４は、例えばマイクロコンピュータに
よって構成されたブレーキコントローラ１３からの制御
信号によって制御される。これら制御は、油圧ブレーキ
１２、１２及び１４、１４に対してそれぞれ個別に行わ
れる。These hydraulic brakes 12, 12, 14, 1
Reference numeral 4 brakes the front wheels 2 and 2 and the rear wheels 4 and 4 by hydraulic pressure supplied by an ABS (anti-lock brake system) hydro unit 16, respectively. The hydro unit 16 receives the control hydraulic pressure generated by the master cylinder 20 by operating the brake pedal 18 via the control valve unit 22. The braking state is also controlled by a control signal from an ABS ECU (electronic control unit for antilock brake system) 24. The control valve unit 22 and the ABS ECU 24 are controlled by a control signal from the brake controller 13 configured by, for example, a microcomputer. These controls are individually performed for the hydraulic brakes 12, 12 and 14, 14.
【００２７】ブレーキコントローラ１３には、前輪速セ
ンサ２６、２６によって検出された電気自動車の速度信
号、即ちモータ６、６の速度が入力されると共に、マス
ターシリンダ２０と制御弁ユニット２２との間の油路に
設けられた圧力センサ２８が検出した、ブレーキペダル
１８の操作によって発生した圧力変化の検出値、即ち制
動指令値Ｂinも入力される。The brake controller 13 receives the speed signals of the electric vehicle detected by the front wheel speed sensors 26, 26, that is, the speeds of the motors 6, 6, and the brake controller 13 connects the master cylinder 20 and the control valve unit 22. The detected value of the pressure change generated by the operation of the brake pedal 18 detected by the pressure sensor 28 provided in the oil passage, that is, the braking command value Bin is also input.
【００２８】ブレーキコントローラ１３は、システムコ
ントローラ１１から供給されたモータ回転速度（Ｒ）、
（Ｌ）に基づいて、制御弁ユニット２２、ＡＢＳＥＣＵ
２４に制御信号を供給する。また、ブレーキコントロー
ラ１３は、圧力センサ２８からの制動指令値Ｂinと、前
輪速センサ２６、２６からの速度信号と、図示していな
いが、バッテリーの充電状態を検出した信号、モータ
６、６の温度を検出した信号に基づいて回生ブレーキ指
令信号をシステムコントローラ１１に供給する。The brake controller 13 supplies the motor rotation speed (R) supplied from the system controller 11,
Based on (L), control valve unit 22, ABS ECU
24 to supply a control signal. The brake controller 13 also outputs a braking command value Bin from the pressure sensor 28, a speed signal from the front wheel speed sensors 26, 26, a signal (not shown) that detects the state of charge of the battery, and the motors 6 and 6. A regenerative braking command signal is supplied to the system controller 11 based on the signal that has detected the temperature.
【００２９】ブレーキコントローラ１３及びシステムコ
ントローラ１１が行うブレーキ制御を概略的に説明す
る。図１に示すように、初期制動において、最大回生制
動力よりも小さく予め定めた制動力ａになるまでは、回
生制動のみによって後輪４、４の制動を行う。さらに大
きな制動力が必要になると、後輪４、４の回生制動力ａ
を増加させながら、前輪２、２の油圧制動力も増加させ
ていく。そして、これら前輪２、２と後輪４、４の制動
力が、前輪の制動力と後輪の制動力との理想配分αの近
似特性βに一致すると（図１に示すｂ点）、この近似特
性βに一致させて前輪の回生制動力、油圧制動力及び後
輪の油圧制動力を増加させていく。The brake control performed by the brake controller 13 and the system controller 11 will be briefly described. As shown in FIG. 1, in the initial braking, the rear wheels 4 and 4 are braked only by regenerative braking until a predetermined braking force a smaller than the maximum regenerative braking force is reached. When a larger braking force is required, the regenerative braking force a of the rear wheels 4 and 4
The hydraulic braking force of the front wheels 2 and 2 is also increased while increasing. When the braking forces of the front wheels 2, 2 and the rear wheels 4, 4 match the approximate characteristic β of the ideal distribution α between the braking force of the front wheels and the braking force of the rear wheels (point b in FIG. 1), The regenerative braking force, the hydraulic braking force of the front wheels and the hydraulic braking force of the rear wheels are increased in accordance with the approximate characteristic β.
【００３０】この理想配分αは、この実施の形態では、
図１から明らかなように幾分後輪の制動力が前輪２、２
の制動力よりも大きな状態を維持する曲線で表され、近
似特性βは、予め定めた前輪２、２の制動力の範囲内
で、この理想配分αよりも後輪の制動力が小さくなる直
線で表されている。This ideal distribution α is, in this embodiment,
As is clear from FIG. 1, the braking force of the rear wheels is somewhat increased.
Is represented by a curve that maintains a state larger than the braking force of the front wheel 2, and the approximate characteristic β is a straight line in which the braking force of the rear wheels becomes smaller than the ideal distribution α within the predetermined braking force range of the front wheels 2, 2. It is represented by.
【００３１】図２に示すように、もし、後輪４、４の制
動力が、回生制動の最大値に達して、理想配分近似特性
に一致させるために必要な後輪４、４の制動力を全て回
生制動で負担できなくなると、後輪４、４の油圧制動に
よって不足分を負担する。As shown in FIG. 2, if the braking force of the rear wheels 4, 4 reaches the maximum value of the regenerative braking and the braking force of the rear wheels 4, 4 is required to match the ideal distribution approximation characteristic. When it becomes impossible to bear all of the above by regenerative braking, hydraulic braking of the rear wheels 4, 4 bears the shortage.
【００３２】このように、理想配分の近似特性βに一致
するまで、回生制動力を最大値未満の一定値ａから増加
させているので、理想配分近似特性に速く近づけること
ができ、走行安定性の面からも有利である。As described above, the regenerative braking force is increased from the constant value a less than the maximum value until the approximate characteristic β of the ideal distribution is matched, so that the approximate characteristic of the ideal distribution can be quickly approached and the running stability can be improved. It is also advantageous in terms of.
【００３３】このような制御を行うため、ブレーキコン
トローラ１３、システムコントローラ１１の行う制御で
は、図４に示すように、まずブレーキペダルが操作され
ているか判断する（ステップＳ２）。これは、例えばブ
レーキペダル１８に設けられ、ブレーキペダル１８が操
作されたときにオンとなるスイッチ（図示せず）がオン
であるか否かを判断することによって行う。この判断の
答えがノーであると、イエスになるまでステップＳ２を
繰り返す。In order to perform such control, in the control performed by the brake controller 13 and the system controller 11, first, as shown in FIG. 4, it is determined whether the brake pedal is operated (step S2). This is performed, for example, by determining whether or not a switch (not shown) provided on the brake pedal 18 and turned on when the brake pedal 18 is operated is on. If the answer to this decision is no, then step S2 is repeated until yes.
【００３４】ステップＳ２の判断の答えがイエスである
と、即ちブレーキペダル１８が操作されていると、圧力
センサ２８によって求めた制動指令値Ｂinをブレーキコ
ントローラ１３が取り込む（ステップＳ４）。そして、
この制動指令値Ｂinを基にして、前輪２、２に対する油
圧制動値ＢFiを決定する（ステップＳ６）。この油圧制
動値ＢFiは、次のようにして定められる。例えば、図２
に示すように、制動指令値Ｂinに対応して前輪と後輪と
の制動力値の合計値、即ち全制動力値Ｂin" の特性が予
め定められる。このＢin" の特性において、理想近似特
性βを実現するために、回生制動を使用しない場合に前
輪が負担する必要のある制動力の特性も定まる。この特
性において、油圧制動値ＢFiと制動指令値Ｂinとの間に
は、例えば図５に示すような比例関係があるように設定
してあるので、制動指令値Ｂinに予め定めた係数を乗算
することによって油圧制動値ＢFiを求めることもできる
し、或いはルックアップテーブルに各制動指令値Ｂinに
対応する油圧制動値ＢFiを記憶させておいて、油圧制動
値ＢFiを読みだすようにしてもよい。If the answer to the step S2 is YES, that is, if the brake pedal 18 is operated, the brake controller 13 takes in the braking command value Bin obtained by the pressure sensor 28 (step S4). And
Based on the braking command value Bin, the hydraulic braking value BFi for the front wheels 2 and 2 is determined (step S6). This hydraulic braking value BFi is determined as follows. For example, FIG.
As shown in, the total value of the braking force values of the front wheels and the rear wheels, that is, the characteristic of the total braking force value Bin "is predetermined corresponding to the braking command value Bin. In this characteristic of Bin", the ideal approximation characteristic In order to realize β, the characteristics of the braking force that the front wheels must bear when regenerative braking is not used are also determined. In this characteristic, since the hydraulic braking value BFi and the braking command value Bin are set to have a proportional relationship as shown in FIG. 5, for example, the braking command value Bin is multiplied by a predetermined coefficient. Therefore, the hydraulic braking value BFi can be obtained, or the hydraulic braking value BFi corresponding to each braking command value Bin can be stored in the lookup table and the hydraulic braking value BFi can be read out.
【００３５】次に電気自動車の走行状態を読み込む（ス
テップＳ８）。走行状態とは、例えば前輪速センサ１
４、１４から入力した電気自動車の速度、即ちモータ
６、６の速度、バッテリー８の充電状態、モータ６、６
の温度等である。これら読み込んだ走行状態から、現時
点で発生可能な最大回生制動力ＢEmaxを決定する（ステ
ップＳ１０）。図６に示すように最大回生制動力ＢEmax
は、速度の関数であり、バッテリー８、８の充電率及び
温度がパラメータとなるものであり、これらの関係は事
前に判明しているので、油圧制動値ＢFiと同様に計算に
よって又はルックアップテーブルによって求めることが
できる。Next, the running state of the electric vehicle is read (step S8). The running state means, for example, the front wheel speed sensor 1
4 and 14, the speed of the electric vehicle, that is, the speed of the motors 6 and 6, the state of charge of the battery 8, the motors 6 and 6
Temperature, etc. The maximum regenerative braking force BEmax that can be generated at the present time is determined from these read traveling states (step S10). As shown in FIG. 6, the maximum regenerative braking force BEmax
Is a function of speed, and the charging rate and the temperature of the batteries 8 and 8 are parameters, and the relationship between them is known in advance. Therefore, similar to the hydraulic braking value BFi, a calculation or a lookup table is used. Can be sought by.
【００３６】これに続いて制動指令値Ｂinに対応した回
生制動力値ＢE(Bin)を求める（ステップＳ１２）。即
ち、この回生制動力値ＢE(Bin)は、入力された制動指令
値Ｂinに対応して、図８に示すような回生制動力値ＢE
(Bin)を出力する。Subsequently, the regenerative braking force value BE (Bin) corresponding to the braking command value Bin is obtained (step S12). That is, this regenerative braking force value BE (Bin) corresponds to the input braking command value Bin and corresponds to the regenerative braking force value BE as shown in FIG.
Output (Bin).
【００３７】図８において、ＢE3は、モータ６、６によ
って出力可能な最大回生制動力であり、ＢE1は、ＢE3よ
りも小さい値であって、使用頻度の高い通常操作時の制
動力の範囲で、車両の走行安定性が著しく損なわれない
値に、実験的に定められる。なお、この回生制動力値Ｂ
E1は、図１に示す制動力値ａに等しい。ＢE2は、ＢE1と
ＢE3との間の回生制動力値であって、この回生制動力値
ＢE2と、これが発生しているときに同時に発生する前輪
油圧制動力値とが、理想配分近似特性βに一致するよう
に（図１の点ｂ参照）設定されている。即ち、前記ＢFi
によって定めた前輪２、２の制動力値ＢF を、回生制動
力値ＢE1が図１に示す近似特性βの点ｂの値となるとき
の全制動力値Ｂin" から減算した値とされている。In FIG. 8, BE3 is the maximum regenerative braking force that can be output by the motors 6, 6, BE1 is a value smaller than BE3, and is within the range of the braking force during normal operation that is frequently used. The value is experimentally set to a value that does not significantly impair the running stability of the vehicle. In addition, this regenerative braking force value B
E1 is equal to the braking force value a shown in FIG. BE2 is a regenerative braking force value between BE1 and BE3, and this regenerative braking force value BE2 and the front wheel hydraulic braking force value that occurs at the same time as this are in the ideal distribution approximation characteristic β. They are set to match (see point b in FIG. 1). That is, the BFi
The braking force value BF of the front wheels 2 and 2 determined by is subtracted from the total braking force value Bin "when the regenerative braking force value BE1 becomes the value of the point b of the approximate characteristic β shown in FIG. .
【００３８】Ｂin1 は、回生制動力ＢE1を出力する際の
制動指令値Ｂinを表しており、零からＢin1 までの制動
指令値Ｂinに比例した回生制動力値Ｂin' が回生制動力
値ＢE(Bin)として出力される。なお、この回生制動力値
Ｂin' は、零からＢin1 までの区間では、全制動力値Ｂ
in" に一致するように設定してある。Bin1 represents the braking command value Bin when the regenerative braking force BE1 is output, and the regenerative braking force value Bin 'proportional to the braking command value Bin from zero to Bin1 is the regenerative braking force value BE (Bin ) Is output. Note that this regenerative braking force value Bin 'is the total braking force value B in the section from zero to Bin1.
It is set to match "in".
【００３９】Ｂin2 は、ＢE2に対応する制動指令値Ｂin
である。制動指令値Ｂin1 からＢin2 までの間、回生制
動力値ＢE(Bin)として、k1＊Ｂin＋k2が出力される。k
1、ｋ２は、Ｂin1 、Ｂin2 及びＢE1、ＢE2によってそ
れぞれ定まる零より大きい係数である。Bin2 is a braking command value Bin corresponding to BE2
It is. During the braking command value Bin1 to Bin2, k1 * Bin + k2 is output as the regenerative braking force value BE (Bin). k
1 and k2 are coefficients greater than zero which are respectively determined by Bin1, Bin2 and BE1, BE2.
【００４０】Ｂin3 は、図２に示すように、ＢFiと最大
回生制動力値ＢE2とで負担できなくなったときの全制動
力値Ｂin" に対応する制動指令値Ｂinである。制動指令
値ＢinがＢin2 からＢin3 までの間は、回生制動力値Ｂ
E(Bin)として、制動指令値Ｂinに対応する全制動力値Ｂ
in" から、制動指令値Ｂinに対応する前輪油圧制動力値
ＢFiを減算した値が出力される。この値は、理想配分近
似特性に一致させるために回生制動が負担する制動力を
表している。また、制動指令値ＢinがＢin3 以上の場
合、回生制動力値ＢE(Bin)として、ＢE3が出力される。As shown in FIG. 2, Bin3 is a braking command value Bin corresponding to the total braking force value Bin "when BFi and the maximum regenerative braking force value BE2 cannot be borne. The braking command value Bin is Between Bin2 and Bin3, the regenerative braking force value B
As E (Bin), the total braking force value B corresponding to the braking command value Bin
The value obtained by subtracting the front wheel hydraulic braking force value BFi corresponding to the braking command value Bin from "in" is output. This value represents the braking force that regenerative braking bears in order to match the ideal distribution approximate characteristic. If the braking command value Bin is greater than or equal to Bin3, BE3 is output as the regenerative braking force value BE (Bin).
【００４１】このように回生制動力値ＢE(Bin)を決定す
るため、ブレーキコントローラ１３では、入力された制
動指令値ＢinがＢin2 以上であるか判断する（ステップ
Ｓ１４）。この判断の答えがノーとでると、制動指令値
ＢinがＢin1 以上であるか判断する（ステップＳ１
６）。この判断の答えがノーとでると、回生制動力値Ｂ
E(Bin)として、回生制動力値Ｂin' を出力する（ステッ
プＳ１８）。また、ステップＳ１６の判断の答えがイエ
スとでると、回生制動力値ＢE(Bin)として、k1＊Ｂin＋
k2を出力する（ステップＳ２０）。In order to determine the regenerative braking force value BE (Bin) in this way, the brake controller 13 judges whether the input braking command value Bin is Bin2 or more (step S14). If the answer to this judgment is no, it is judged whether the braking command value Bin is Bin1 or more (step S1).
6). If the answer to this decision is no, the regenerative braking force value B
The regenerative braking force value Bin 'is output as E (Bin) (step S18). If the answer to the decision in step S16 is yes, k1 * Bin + as the regenerative braking force value BE (Bin).
k2 is output (step S20).
【００４２】ステップＳ１４における答えがノーである
と、制動指令値ＢinがＢin3 より大きいか判断する（ス
テップＳ２２）。この答えがノーと判断されると、回生
制動力値ＢE(Bin)として、制動指令値Ｂinに対応する全
制動力値Ｂin" から、制動指令値Ｂinに対応する回生制
動オフ時の前輪油圧制動力値ＢFiを減算した値を出力す
る（ステップＳ２４）。また、ステップＳ２２の答えが
イエスと判断されると、回生制動力値ＢE(Bin)として、
ＢE3を出力する（ステップＳ２６）。If the answer in step S14 is no, it is determined whether the braking command value Bin is larger than Bin3 (step S22). If the answer is NO, the regenerative braking force value BE (Bin) is determined from the total braking force value Bin "corresponding to the braking command value Bin" to the front wheel hydraulic control when the regenerative braking corresponding to the braking command value Bin is off. A value obtained by subtracting the power value BFi is output (step S24), and if the answer in step S22 is YES, as the regenerative braking force value BE (Bin),
BE3 is output (step S26).
【００４３】このように、この実施の形態では、二分法
を用いて回生制動力値ＢE(Bin)を決定しているので、決
定が容易にかつ迅速に行われる。なお、ルックアップテ
ーブルを用いて、制動指令値Ｂinを入力すると、図８に
示すような回生制動力値ＢE(Bin)を出力する関数発生器
を用いてもよい。As described above, in this embodiment, since the regenerative braking force value BE (Bin) is determined by using the bisection method, the determination can be performed easily and quickly. A function generator that outputs a regenerative braking force value BE (Bin) as shown in FIG. 8 when the braking command value Bin is input using a lookup table may be used.
【００４４】このようにして決定した回生制動力値ＢE
(Bin)を、ステップＳ１０で決定した現実の最大回生制
動力値ＢEmaxより大きいか判断する（ステップＳ２
８）。これは、走行状態によっては、回生制動力値ＢE
(Bin)を出力することができない可能性があるからであ
る。ステップＳ２８の判断がイエスであると、回生制動
力として、ステップＳ１０で決定した現実の最大回生制
動力値ＢEmaxを回生制動力値ＢE とする（ステップＳ３
０）。また、ステップＳ２８の判断がノーであると、回
生制動力として、ステップＳ１２で決定した最大回生制
動力値ＢE(Bin)を回生制動力値ＢE とする（ステップＳ
３２）。The regenerative braking force value BE determined in this way
It is determined whether (Bin) is larger than the actual maximum regenerative braking force value BEmax determined in step S10 (step S2
8). This is the regenerative braking force value BE depending on the running condition.
This is because it may not be possible to output (Bin). If the determination in step S28 is yes, the actual maximum regenerative braking force value BEmax determined in step S10 is set as the regenerative braking force value BE as the regenerative braking force (step S3).
0). When the determination in step S28 is NO, the maximum regenerative braking force value BE (Bin) determined in step S12 is set as the regenerative braking force BE as the regenerative braking force (step S
32).
【００４５】次に全制動力値Ｂin" から回生制動力値Ｂ
E を減算して、油圧制動力値の分担分ＢM を決定する
（ステップＳ３６）。なお、全制動力値Ｂin" は、ステ
ップＳ４において、制動指令値Ｂinを入力したときに、
例えば演算若しくはルックアップテーブルによって決定
される。Next, from the total braking force value Bin "to the regenerative braking force value B
E is subtracted to determine the share BM of the hydraulic braking force value (step S36). It should be noted that the total braking force value Bin "is, when the braking command value Bin is input in step S4,
For example, it is determined by calculation or a look-up table.
【００４６】これに続いて、油圧制動力値の分担分ＢM
が、回生制動オフ時の前輪油圧制動力値ＢFi以上である
か判断する（ステップＳ３８）。これは、油圧制動力値
の分担分ＢM を、前輪の油圧制動のみで負担できるか判
断するために設けられている。Following this, the share BM of the hydraulic braking force value
Is determined to be equal to or greater than the front wheel hydraulic braking force value BFi when the regenerative braking is off (step S38). This is provided in order to determine whether the share BM of the hydraulic braking force value can be borne by only the hydraulic braking of the front wheels.
【００４７】ステップＳ３８の判断がノーであると、即
ち前輪の油圧制動のみで負担できるので、前輪の油圧制
動力値ＢF を、油圧制動力値の分担分ＢM とし（ステッ
プＳ４０）、後輪の油圧制動力値ＢR を零とする（ステ
ップＳ４２）。If the determination in step S38 is NO, that is, the hydraulic braking of the front wheels can be allotted, so the hydraulic braking force value BF of the front wheels is set as the share BM of the hydraulic braking force values (step S40). The hydraulic braking force value BR is set to zero (step S42).
【００４８】ステップＳ３８の判断がイエスであると、
即ち前輪の油圧制動のみでは負担できないので、前輪の
油圧制動力値ＢF を、回生制動オフ時の前輪油圧制動力
値ＢFiとし（ステップＳ４４）、油圧制動力値の分担分
ＢM から回生制動オフ時の前輪油圧制動力値ＢFiを減算
して、後輪の油圧制動力値ＢR を決定する（ステップＳ
４６）。このようにして、前輪及び後輪の制動力値を決
めた後、これら回生制動力値ＢE をシステムコントロー
ラ１１に出力すると共に、前輪の油圧制動力値ＢF と後
輪の油圧制動力値ＢR を、それぞれ制御弁ユニット２２
に出力して、これを制御する。If the determination in step S38 is yes,
That is, since the front wheel hydraulic braking force value BF cannot be borne by the front wheel hydraulic braking alone, the front wheel hydraulic braking force value BF is set to the front wheel hydraulic braking force value BFi (step S44). The front wheel hydraulic braking force value BFi is subtracted to determine the rear wheel hydraulic braking force value BR (step S
46). After determining the braking force values of the front and rear wheels in this way, these regenerative braking force values BE are output to the system controller 11, and the hydraulic braking force value BF of the front wheels and the hydraulic braking force value BR of the rear wheels are determined. , Control valve unit 22
To control this.
【００４９】従って、例えば図２に示すように制動指令
値ＢinがＢin1 より小さい場合、これに対応した回生制
動力値Ｂin' がステップＳ１２において回生制動力値Ｂ
E として出力される。そして、ＢE(Bin)がＢE(max)より
小さいとすると、ステップＳ３６でＢM は零となり、当
然にステップＳ３８の判断がノーとなって、ステップＳ
４０、Ｓ４２が実行されるが、ＢM が零であるので、前
輪２、２及び後輪４、４の油圧制動力も零である。従っ
て、前輪２、２及び後輪４、４の油圧制動は行われず、
回生制動のみが行われる。この間が、図１に示す零から
ａの区間に相当する。Therefore, for example, when the braking command value Bin is smaller than Bin1 as shown in FIG. 2, the regenerative braking force value Bin 'corresponding to this is regenerative braking force value B in step S12.
Output as E. If BE (Bin) is smaller than BE (max), BM becomes zero in step S36, and the determination in step S38 is naturally NO, and step S38
40 and S42 are executed, but since BM is zero, the hydraulic braking force of the front wheels 2, 2 and the rear wheels 4, 4 is also zero. Therefore, the hydraulic braking of the front wheels 2, 2 and the rear wheels 4, 4 is not performed,
Only regenerative braking is performed. This period corresponds to the section from zero to a shown in FIG.
【００５０】制動指令値ＢinがＢin1 からＢin2 の区間
では、ステップＳ１２において回生制動力値ＢE とし
て、k1＊Ｂin＋k2が出力される。ＢE(Bin)がＢE(max)よ
り小さいとすると、ステップＳ３６でＢM は、Ｂin"-Ｂ
E1として決定される。この値が例えば図２に示すΔ１で
ある。このΔ１は図２から明らかなようにＢFiよりも小
さいので、ステップＳ３８の判断がノーとなって、ステ
ップＳ４０において、ＢF としてＢM （＝Ｂin"-ＢE1）
が出力され、Ｓ４２によってＢR が零とされる。従っ
て、後輪の回生制動と、前輪２、２の油圧制動が行われ
る。この間が、図１に示すａからｂの区間に相当する。
この区間では、後輪の回生制動も前輪の油圧制動も増加
させられているので、回生効率が向上する上に、理想配
分近似特性に速やかに近づけることができるし、走行安
定性も向上する。In the section where the braking command value Bin is from Bin1 to Bin2, k1 * Bin + k2 is output as the regenerative braking force value BE in step S12. If BE (Bin) is smaller than BE (max), BM is Bin "-B in step S36.
Determined as E1. This value is, for example, Δ1 shown in FIG. Since this Δ1 is smaller than BFi as is apparent from FIG. 2, the determination in step S38 is negative, and in step S40, BM (= Bin "-BE1) is set as BF.
Is output, and BR is made zero by S42. Therefore, regenerative braking of the rear wheels and hydraulic braking of the front wheels 2, 2 are performed. This period corresponds to the section from a to b shown in FIG.
In this section, both the regenerative braking of the rear wheels and the hydraulic braking of the front wheels are increased, so that the regenerative efficiency is improved, the ideal distribution approximate characteristic can be quickly approached, and the running stability is also improved.
【００５１】制動指令値ＢinがＢin2 からＢin3 の区間
では、ステップＳ１２において回生制動力値ＢE とし
て、Ｂin"-ＢFiが出力される。ＢE(Bin)がＢE(max)より
小さいとすると、ステップＳ３６でＢM は、ＢFiと決定
される。従って、ステップＳ３８の判断がノーとなっ
て、ステップＳ４０において、ＢF としてＢFiが出力さ
れ、Ｓ４２によってＢR が零とされる。従って、制動指
令値Ｂinに応じて値がＢE1よりも大きくされた回生制動
力と、前輪２、２の油圧制動が行われる。この間が、図
１に示すｂからｃの区間に相当する。この区間では、回
生制動力値をＢE2よりＢE3に向かって増加させているの
で、回生効率が向上する上に、理想配分近似特性に一致
している。In the section where the braking command value Bin is from Bin2 to Bin3, Bin "-BFi is output as the regenerative braking force value BE in step S12. If BE (Bin) is smaller than BE (max), step S36 is performed. Therefore, BM is determined to be BFi, so that the determination in step S38 becomes NO, BFi is output as BF in step S40, and BR is set to zero in step S42. The regenerative braking force whose value is larger than BE1 and the hydraulic braking of the front wheels 2 and 2 are performed.This period corresponds to the section from b to c shown in Fig. 1. In this section, the regenerative braking force value is Since it is increased from BE2 toward BE3, the regenerative efficiency is improved, and it matches the ideal distribution approximation characteristic.
【００５２】制動指令値ＢinがＢin3 を超えた区間で
は、ステップＳ１２において回生制動力値ＢE(Bin)とし
てＢE3が出力される。ＢE(Bin)がＢE(max)より小さいと
すると、ステップＳ３６において、ＢM がＢin"-ＢE2と
して出力される。この値が例えば図２におけるΔ２とす
ると、このΔ２は図２から明らかなようにＢFiよりも大
きいので、ステップＳ３８の判断がイエスなって、ステ
ップＳ４４において、ＢF としてＢFiが出力され、Ｓ４
６によってＢR が、Ｂin"-ＢE3- ＢFiとされる。従っ
て、図２に示すように、後輪の回生制動と、後輪の油圧
制動と、前輪２、２の油圧制動が行われる。この間が、
図１に示すｃ以降の区間に相当する。この区間では、理
想配分近似特性と一致させるために、後輪が負担する制
動力のうち、回生制動だけでは負担できない分を後輪の
油圧制動が負担している。In the section where the braking command value Bin exceeds Bin3, BE3 is output as the regenerative braking force value BE (Bin) in step S12. If BE (Bin) is smaller than BE (max), BM is output as Bin "-BE2 in step S36. If this value is Δ2 in FIG. 2, this Δ2 is as shown in FIG. Since it is larger than BFi, the determination in step S38 becomes YES, and in step S44, BFi is output as BF and S4 is output.
BR is set to Bin "-BE3- BFi by 6. Therefore, as shown in Fig. 2, regenerative braking of the rear wheels, hydraulic braking of the rear wheels, and hydraulic braking of the front wheels 2 and 2 are performed. But,
It corresponds to the section after c shown in FIG. In this section, the hydraulic braking of the rear wheels bears a portion of the braking force that the rear wheels bear that the rear wheels cannot bear in order to match the ideal distribution approximate characteristic.
【００５３】このように、この実施の形態では、前輪と
後輪の制動力の配分が理想近似特性に一致した後、回生
制動に余力があるので、最大回生制動力まで回生制動力
を大きくし、なるべく後輪の油圧制動を使用しないよう
にして、回生効率を高めた上で、必要な制動力を確保し
ている。そして、最大回生制動力だけでは、理想配分に
後輪の制動力を一致させることができなくなったとき
に、一致させるために、後輪の油圧制動力を使用するよ
うにしている。従って、このような状態でも、必要とさ
れる制動力を確保した上に、理想配分近似特性に一致さ
せることができ、最大の回生制動によるエネルギーの回
収を行っている。As described above, in this embodiment, after the distribution of the braking force of the front wheels and the distribution of the braking force of the rear wheels match the ideal approximation characteristic, there is a surplus power in the regenerative braking. Therefore, the regenerative braking force is increased to the maximum regenerative braking force. By not using hydraulic braking on the rear wheels as much as possible, the regenerative efficiency is increased and the necessary braking force is secured. Then, when the maximum regenerative braking force alone cannot match the braking force of the rear wheels to the ideal distribution, the hydraulic braking force of the rear wheels is used to match the braking force of the rear wheels. Therefore, even in such a state, the required braking force can be secured and the ideal distribution approximate characteristic can be matched, and the energy can be recovered by the maximum regenerative braking.
【００５４】第２の実施の形態を図９乃至図１２を参照
しながら説明する。この第２の実施の形態でも、ほぼ第
１の実施の形態と同様に構成されているが、図１１と図
８との比較から明らかなように、回生制動力値ＢE(Bin)
は最大回生制動力値よりも小さく定めた所定の回生制動
力値ＢE1に達すると、以後、その値を最大回生制動力値
ＢE3に向かって一直線に増加させている。これによれ
ば、回生制動力を最大限に利用することができ、例えば
二人乗り等の小型電気自動車の場合、モータ６、６の出
力が小さいので、余り後輪偏重の制動力とならないの
で、有利である。The second embodiment will be described with reference to FIGS. 9 to 12. The second embodiment also has substantially the same configuration as the first embodiment, but as is clear from the comparison between FIG. 11 and FIG. 8, the regenerative braking force value BE (Bin)
Reaches a predetermined regenerative braking force value BE1 which is smaller than the maximum regenerative braking force value, the value is thereafter linearly increased toward the maximum regenerative braking force value BE3. According to this, the regenerative braking force can be utilized to the maximum, and in the case of a small electric vehicle such as a two-seater, the output of the motors 6, 6 is small, so that the braking force is not excessively biased to the rear wheels. , Is advantageous.
【００５５】そのため、ステップＳ１２におけるＢE(Bi
n)の決定のルーチンが、図１２に示すように簡略化され
る。これ以外のシステムコントローラ１３の動作は、第
１の実施の形態と同一である。ＢE(Bin)の決定のルーチ
ンでは、まず制動指令値Ｂinが、予め定めた値Ｂin1 よ
りも大きいか判断する（ステップＳ５０）。この判断が
ノーとでると、制動指令値Ｂinが設定値Ｂin1 よりも大
きいか判断する（ステップＳ５２）。この判断がノーと
でると、そのときの制動指令値Ｂinに比例した制動力値
Ｂin' を回生制動力値ＢE(Bin)として出力する（ステッ
プＳ５４）。またステップＳ５２の判断がイエスである
と、k3＊Ｂin＋k4を回生制動力値ＢE(Bin)として出力す
る（ステップＳ５６）。また、ステップＳ５０での判断
がイエスであると、最大回生制動力値ＢE3を回生制動力
値ＢE(Bin)として出力する（ステップＳ５８）。なお、
K3、K4は、Ｂin1 、Ｂin2 及びＢE1、ＢE2によって定ま
る係数であって、いずれも零より大きい値である。Therefore, BE (Bi
The n) determination routine is simplified as shown in FIG. The other operations of the system controller 13 are the same as those in the first embodiment. In the routine for determining BE (Bin), it is first judged whether the braking command value Bin is larger than a predetermined value Bin1 (step S50). If the determination is no, it is determined whether the braking command value Bin is larger than the set value Bin1 (step S52). If this determination is NO, the braking force value Bin 'proportional to the braking command value Bin at that time is output as the regenerative braking force value BE (Bin) (step S54). If the determination in step S52 is YES, k3 * Bin + k4 is output as the regenerative braking force value BE (Bin) (step S56). If the determination in step S50 is yes, the maximum regenerative braking force value BE3 is output as the regenerative braking force value BE (Bin) (step S58). In addition,
K3 and K4 are coefficients determined by Bin1, Bin2 and BE1, BE2, and are both values larger than zero.
【００５６】このように構成した場合でも、図９に示す
ように、まず回生制動力をａ（＝ＢE1）まで増加させ
る。この間、図４のステップＳ１２以降、この決定され
た回生制動力値が、ＢEmaxよりも小さいとすると、ステ
ップＳ２８、Ｓ３２、Ｓ３６、Ｓ３８、Ｓ４０、Ｓ４
２、Ｓ４４が実行される。次に、最大回生制動力になる
まで、回生制動力を増加させつつ、前輪の油圧制動力も
増加させる（図１０の点ｂ参照）。この間、やはり、ス
テップＳ２８、Ｓ３２、Ｓ３６、Ｓ３８、Ｓ４０、Ｓ４
２、Ｓ４４が実行される。図９及び図１０から明らかな
ように、最大回生制動力とした段階では、まだ理想配分
近似特性には一致していない。その後、最大回生制動力
を維持したまま、前輪油圧制動を増加させて、理想配分
近似特性に一致させる。この間も、ステップＳ２８、Ｓ
３２、Ｓ３６、Ｓ３８、Ｓ４０、Ｓ４２、Ｓ４４が実行
される。以後、理想配分近似特性に一致した状態を維持
したまま、前輪の制動力及び後輪の制動力を増加させる
には、最大回生制動力だけでは不足であるので、後輪の
油圧制動力によって補う。そのため、図１０に示すよう
に、理想配分近似特性に一致した後は、後輪の油圧制動
力ＢR を働かせている。即ち、ステップＳ２８、Ｓ３
２、Ｓ３６、Ｓ３８、Ｓ４４、Ｓ４６、Ｓ４８が実行さ
れる。Even in the case of such a construction, as shown in FIG. 9, the regenerative braking force is first increased to a (= BE1). During this period, after step S12 of FIG. 4, if the determined regenerative braking force value is smaller than BEmax, steps S28, S32, S36, S38, S40, S4.
2, S44 is executed. Next, the hydraulic braking force of the front wheels is also increased while increasing the regenerative braking force until the maximum regenerative braking force is reached (see point b in FIG. 10). During this period, again, steps S28, S32, S36, S38, S40 and S4 are performed.
2, S44 is executed. As is clear from FIG. 9 and FIG. 10, at the stage when the maximum regenerative braking force is set, the ideal distribution approximation characteristic has not yet been met. Thereafter, while maintaining the maximum regenerative braking force, the front wheel hydraulic braking is increased to match the ideal distribution approximation characteristic. During this time, steps S28 and S
32, S36, S38, S40, S42, S44 are executed. Thereafter, the maximum regenerative braking force alone is insufficient to increase the braking force of the front wheels and the braking force of the rear wheels while maintaining the state that matches the approximate ideal distribution characteristic. . Therefore, as shown in FIG. 10, the hydraulic braking force BR of the rear wheels is exerted after the ideal distribution approximate characteristic is matched. That is, steps S28 and S3
2, S36, S38, S44, S46, S48 are executed.
【００５７】なお、上記の両実施の形態では、ステップ
Ｓ１２で決定した回生制動力値ＢE(Bin)が、走行状態に
より現実に出力できる最大回生制動力値ＢEmax以下であ
るか判断し、これに応じた処理を行うため、ステップＳ
２８、Ｓ３０、Ｓ３２を設けたが、場合によっては、こ
れらの処理は不要である。In both of the above embodiments, it is determined whether the regenerative braking force value BE (Bin) determined in step S12 is less than or equal to the maximum regenerative braking force value BEmax that can be actually output depending on the running state. In order to perform the corresponding process, step S
Although 28, S30, and S32 are provided, these processes are unnecessary in some cases.
【００５８】[0058]
【発明の効果】以上のように、請求項１記載の制動方法
では、回生制動力が所定値に達するまでは、回生制動力
のみを作用させ、この回生制動力が所定値に達した時点
で従動輪の液圧制動を開始し、駆動輪の回生制動力が最
大値を超える以前に、制動配分を理想配分近似特性に一
致させるので、回生制動力の最大値を超える強い制動力
が必要な場合でも、回生制動のエネルギー回収効率の向
上を図りながら、回生制動力の最大値を超える以前に駆
動輪と従動輪との制動配分を理想配分近似特性に制御で
き、制御力の偏りに起因する駆動輪のロックやスリップ
を防止しつつ、回生制動のエネルギー回収効率の向上を
期待できる。As described above, in the braking method according to the first aspect, only the regenerative braking force is applied until the regenerative braking force reaches the predetermined value, and when the regenerative braking force reaches the predetermined value. Before starting the hydraulic braking of the driven wheels and matching the braking distribution to the ideal distribution approximate characteristics before the regenerative braking force of the drive wheels exceeds the maximum value, a strong braking force that exceeds the maximum value of the regenerative braking force is required. Even when the energy recovery efficiency of the regenerative braking is improved, the braking distribution between the driving wheels and the driven wheels can be controlled to the ideal distribution approximate characteristic before the maximum value of the regenerative braking force is exceeded, which is caused by the deviation of the control force. It can be expected to improve the energy recovery efficiency of regenerative braking while preventing the drive wheels from locking and slipping.
【００５９】請求項２記載のよる制動方法では、駆動輪
の回生制動力が所定値に達するまでは、回生制動のみを
作動させ、この回生制動力が所定値に達した時点で従動
輪の液圧制動を開始させ、この状態で、従動輪及び駆動
輪の制動力配分が予め設定した理想配分近似特性に一致
する以前に回生制動力を最大値に到達させ、その後、こ
の回生制動力を保持して、従動輪の液圧制動力のみを増
加させるので、回生制動力の最大値を超える強い制動力
が必要な場合に、回生制動のエネルギー回収効率の向上
を図りながら、可及的速やかに駆動輪と従動輪との制動
配分を理想配分近似特性に近づけることができ、回生制
動のエネルギー回収効率の向上を図りながら、制動力の
偏りに起因する駆動輪のロックやスリップを防止でき
る。In the braking method according to the second aspect, only the regenerative braking is operated until the regenerative braking force of the driving wheels reaches the predetermined value, and when the regenerative braking force reaches the predetermined value, the hydraulic pressure of the driven wheels is increased. Pressure braking is started, and in this state, the regenerative braking force reaches the maximum value before the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels matches the preset ideal distribution approximate characteristic, and then this regenerative braking force is maintained. Since only the hydraulic braking force of the driven wheels is increased, when a strong braking force that exceeds the maximum value of the regenerative braking force is required, the energy recovery efficiency of the regenerative braking is improved and the drive is performed as quickly as possible. The braking distribution between the wheels and the driven wheels can be approximated to the ideal distribution approximation characteristic, and while the energy recovery efficiency of the regenerative braking is improved, it is possible to prevent the driving wheels from being locked or slipping due to the bias of the braking force.
【００６０】請求項３記載の制動方法では、回生制動の
エネルギー回収効率を最大限として、車両の走行安定性
を確保すべく、駆動輪と従動輪との制動配分を理想配分
近似特性に一致させることができる。In the braking method according to the third aspect, the energy distribution efficiency of the regenerative braking is maximized and the braking distribution between the driving wheels and the driven wheels is made to match the ideal distribution approximate characteristic in order to ensure the traveling stability of the vehicle. be able to.
【００６１】請求項４記載の制動方法では、回生制動に
おける最大限のエネルギー回収効率を維持し、かつ、駆
動輪と従動輪との制動配分を理想配分近似特性に一致さ
せた状態で必要とされる制動力を確保することができ
る。In the braking method according to the fourth aspect, the maximum energy recovery efficiency in regenerative braking is maintained, and the braking distribution between the driving wheels and the driven wheels is required to match the ideal distribution approximation characteristic. The braking force can be secured.
【００６２】請求項５記載の制動装置では、回生制動力
が所定値に達した後、回生制動力を増加させつつ、従動
輪の液圧制動力を増加させて、最大回生制動力に到達す
る以前に、理想配分近似特性に一致させているので、回
生制動力の最大値を超える強い制動力が必要な場合で
も、回生制動のエネルギー回収効率の向上を図りなが
ら、回生制動力の最大値を超える以前に、駆動輪と従動
輪との制動配分を理想配分近似特性に制御でき、制御力
の偏りに起因する駆動輪のロックやスリップを防止しつ
つ、回生制動のエネルギー回収効率の向上を期待でき
る。In the braking device according to the present invention, after the regenerative braking force reaches the predetermined value, the regenerative braking force is increased and the hydraulic braking force of the driven wheels is increased to reach the maximum regenerative braking force. Since it matches the ideal distribution approximation characteristics, even if a strong braking force exceeding the maximum value of the regenerative braking force is required, the maximum value of the regenerative braking force is exceeded while improving the energy recovery efficiency of the regenerative braking. Previously, the braking distribution between the driving wheels and the driven wheels can be controlled to the ideal distribution approximation characteristic, and it is expected that the energy recovery efficiency of regenerative braking can be improved while preventing the driving wheels from locking and slipping due to the bias of the control force. .
【００６３】請求項６記載の制動装置では、回生制動力
が所定値に達したのち、回生制動力を速やかに最大回生
制動力まで到達させ、以後これを維持している。一方、
液圧制動力は、回生制動力が所定値に達した後、増加を
開始し、やがて、理想配分近似特性に一致させる。従っ
て、速やかに最大回生制動力にすることができ、回生制
動力の最大値を超える強い制動力が必要な場合にも、回
生制動のエネルギー回収効率の向上を図りながら、可及
的速やかに駆動輪と従動輪との制動配分を理想配分近似
特性に近づけることができ、回生制動のエネルギー回収
効率の向上を図りながら、制動力の偏りに起因する駆動
輪のロックやスリップを防止できる。In the braking device according to the sixth aspect, after the regenerative braking force reaches a predetermined value, the regenerative braking force is quickly made to reach the maximum regenerative braking force and is maintained thereafter. on the other hand,
The hydraulic braking force starts to increase after the regenerative braking force reaches a predetermined value, and eventually matches the ideal distribution approximate characteristic. Therefore, the maximum regenerative braking force can be quickly achieved, and even when a strong braking force exceeding the maximum value of the regenerative braking force is required, the drive speed can be increased as quickly as possible while improving the energy recovery efficiency of the regenerative braking. The braking distribution between the wheels and the driven wheels can be approximated to the ideal distribution approximation characteristic, and while the energy recovery efficiency of the regenerative braking is improved, it is possible to prevent the driving wheels from being locked or slipping due to the bias of the braking force.
【００６４】請求項７記載の制動装置では、分配手段
が、従動輪及び駆動輪の制動力配分が理想配分近似特性
と一致し、かつ回生制動力値が最大回生制動力値である
とき、駆動輪の液圧制動力にも液圧制動力値を分配する
ので、理想配分近似特性に一致させて駆動輪の液圧制動
を開始することができ、その後の制動力を確実に確保す
ることができる。According to another aspect of the braking device of the present invention, the distributing means drives when the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels matches the ideal distribution approximate characteristic and the regenerative braking force value is the maximum regenerative braking force value. Since the hydraulic braking force value is also distributed to the hydraulic braking force of the wheels, the hydraulic braking of the drive wheels can be started in conformity with the ideal distribution approximate characteristic, and the braking force thereafter can be reliably ensured.
【図１】本発明による制動装置の１実施の形態における
前輪制動力と後輪制動力との関係を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a relationship between a front wheel braking force and a rear wheel braking force in an embodiment of a braking device according to the present invention.
【図２】同第１の実施の形態における制動指令値に対す
る前輪と後輪との制動力を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing braking forces of front wheels and rear wheels with respect to a braking command value in the first embodiment.
【図３】同第１の実施の形態のブロック図である。FIG. 3 is a block diagram of the first embodiment.
【図４】同第１の実施の形態のフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of the first embodiment.
【図５】同第１の実施の形態における制動指令値と回生
制動オフ時の前輪制動力値との関係を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between a braking command value and a front wheel braking force value when regenerative braking is off in the first embodiment.
【図６】同第１の実施の形態におけるモータの速度と回
生制動力値との関係を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a motor speed and a regenerative braking force value according to the first embodiment.
【図７】同第１の実施の形態における回生制動力の決定
ルーチンのフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of a routine for determining a regenerative braking force according to the first embodiment.
【図８】同第１の実施の形態における制動指令値と回生
制動力値との関係を示す図である 。FIG. 8 is a diagram showing a relationship between a braking command value and a regenerative braking force value in the first embodiment.
【図９】同第２の実施の形態における前輪制動力と後輪
制動力との関係を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a relationship between a front wheel braking force and a rear wheel braking force according to the second embodiment.
【図１０】同第２の実施の形態における制動指令値に対
する前輪と後輪との制動力を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing braking forces of front wheels and rear wheels with respect to a braking command value in the second embodiment.
【図１１】同第２の実施の形態における制動指令値と回
生制動力値との関係を示す図である 。FIG. 11 is a diagram showing a relationship between a braking command value and a regenerative braking force value according to the second embodiment.
【図１２】同第２の実施の形態における回生制動力の決
定ルーチンのフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of a regenerative braking force determination routine according to the second embodiment.
【図１３】従来の電気自動車の制動方法における前輪及
び後輪の制動力配分を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing distribution of braking force between front wheels and rear wheels in a conventional braking method for an electric vehicle.
２ 前輪 ４ 後輪 ６ モータ ８ バッテリー １２ 後輪の油圧ブレーキ（液圧制動手段） １３ ブレーキコントローラ（回生制動力値決定手段、
液圧制動力値決定手段、分配手段） １４ 前輪の油圧ブレーキ（液圧制動手段） １８ ブレーキペダル2 front wheel 4 rear wheel 6 motor 8 battery 12 rear wheel hydraulic brake (hydraulic braking means) 13 brake controller (regenerative braking force value determining means,
Hydraulic braking force value determining means, distributing means) 14 front wheel hydraulic brake (hydraulic braking means) 18 brake pedal
フロントページの続き (72)発明者 清水 浩 茨城県つくば市二の宮３丁目14−26 (72)発明者 足利 正 東京都品川区大崎２丁目１番17号 株式会 社明電舎内 (72)発明者 松村 好浩 神奈川県横須賀市東浦賀町２丁目70番58号 (72)発明者 吐合 求 兵庫県神戸市垂水区中道６丁目１番35号Front page continued (72) Inventor Hiroshi Shimizu 3-14-26, Ninomiya, Tsukuba, Ibaraki Prefecture (72) Inventor Tadashi Ashikaga 2-17 Osaki, Shinagawa-ku, Tokyo Inside the Meidensha Co., Ltd. (72) Inventor Matsumura Yoshihiro 2-70-58, Higashiuraga-cho, Yokosuka-shi, Kanagawa (72) Inventor Togai 6-35 Nakamichi, Tarumi-ku, Kobe-shi, Hyogo
Claims (7)
リーをエネルギー源とするモータに接続されて駆動され
ると共に、ブレーキペダルの操作により液圧制動及び回
生制動可能な駆動輪における液圧制動と、前記ブレーキ
ペダルの操作により液圧制動可能な従動輪の前記液圧制
動とを禁止し、前記駆動輪の回生制動を作動させ、この
駆動輪の回生制動力が最大値未満の所定値に達したとき
に、前記従動輪の液圧制動を開始させ、前記駆動輪の回
生制動力が最大値を超える以前に、前記従動輪及び前記
駆動輪の制動力配分を予め設定した理想配分近似特性に
一致させることを特徴とする電気自動車の制動方法。1. At least at the time of initial braking, it is connected to a motor that uses a battery as an energy source to be driven, and is hydraulically braked on a drive wheel capable of being hydraulically and regeneratively braked by operating a brake pedal, and the brake. When the hydraulic braking of the driven wheels that can be hydraulically braked by the pedal operation is prohibited, the regenerative braking of the drive wheels is activated, and when the regenerative braking force of the drive wheels reaches a predetermined value less than the maximum value. , Initiating hydraulic braking of the driven wheels and matching the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels to a preset ideal distribution approximate characteristic before the regenerative braking force of the driving wheels exceeds a maximum value. A braking method for an electric vehicle, which is characterized by:
リーをエネルギー源とするモータに接続されて駆動され
ると共に、ブレーキペダルの操作により液圧制動及び回
生制動可能な駆動輪における液圧制動と、前記ブレーキ
ペダルの操作により液圧制動可能な従動輪の前記液圧制
動とを禁止し、前記駆動輪の回生制動を作動させ、この
駆動輪の回生制動力が最大値以下の所定値に達したと
き、前記従動輪の液圧制動を開始させ、前記従動輪及び
駆動輪の制動力配分が予め設定した理想配分近似特性に
一致する以前に回生制動力を最大値に到達させ、その
後、この回生制動力を保持して前記従動輪の液圧制動力
のみを増加させることを特徴とする電気自動車の制動方
法。2. At least at the time of initial braking, it is connected to a motor that uses a battery as an energy source to be driven, and is hydraulically braked on a drive wheel capable of being hydraulically and regeneratively braked by operating a brake pedal, and the brake. When the hydraulic braking of the driven wheels that can be hydraulically braked by the operation of the pedal is prohibited, the regenerative braking of the driving wheels is activated, and when the regenerative braking force of the driving wheels reaches a predetermined value equal to or less than the maximum value, The hydraulic braking of the driven wheels is started, and the regenerative braking force reaches the maximum value before the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels matches the preset ideal distribution approximate characteristic, and then the regenerative braking force is reached. Is held to increase only the hydraulic braking force of the driven wheels.
おいて、前記駆動輪の制動力の保持を、前記従動輪及び
駆動輪の制動力配分が予め設定した理想配分近似特性に
一致するまで継続させることを特徴とする電気自動車の
制動方法。3. The braking method for an electric vehicle according to claim 2, wherein the holding of the braking force of the driving wheels is continued until the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels matches a preset ideal distribution approximation characteristic. A method of braking an electric vehicle, characterized by:
方法において、前記従動輪及び駆動輪の制動力配分が予
め設定した理想配分近似特性に一致し、かつ駆動輪の回
生制動力が最大値であるとき、前記理想配分近似特性に
一致させて、前記駆動輪の液圧制動を開始し、その後の
制動力を確保することを特徴とする背電気自動車の制動
方法。4. The braking method for an electric vehicle according to claim 1 or 3, wherein the distribution of the braking forces of the driven wheels and the driving wheels matches a preset ideal distribution approximate characteristic, and the regenerative braking force of the driving wheels is maximum. When the value is a value, the braking method for a back electric vehicle is characterized in that the hydraulic braking of the drive wheels is started in accordance with the ideal distribution approximate characteristic and the braking force thereafter is secured.
を駆動し、前記駆動輪を回生制動可能なモータと、 前記駆動輪及び従動輪にそれぞれ設けられた液圧制動手
段と、 ブレーキペダルの操作に応じて発生した制動指令値が入
力され、この制動指令値に応じた回生制動力値を決定す
る回生制動力値決定手段と、 前記ブレーキペダルの操作に応じて定まる、従動輪及び
駆動輪に対して必要な全制動力値と上記回生制動力値と
に基づいて液圧制動力値を決定する液圧制動力値決定手
段と、 該液圧制動力値を前記従動輪の液圧制動力値と前記駆動
輪の液圧制動力値とに、前記従動輪優先に分配する分配
手段とを、具備し、前記回生制動力値決定手段は、前記
制動指令値が予め定めた第１設定値以下のとき前記制動
指令値に対応した上記全制動力値に等しい回生制動力値
を出力し、第１設定値よりも大きく設定した第２設定値
に上記制動指令値が一致するとき、第１設定値に対応す
る第１回生制動力値よりも大きく、最大回生制動力値よ
りも小さく設定した第２回生制動力値を出力し、第２回
生制動力値が出力されたときの上記液圧制動力値と、第
２回生制動力値とが、前記従動輪及び駆動輪の制動力配
分の理想配分近似特性に一致するように、第２回生制動
力値を設定し、第１設定値と第２設定値との間では、前
記制動指令値に応じて第１回生制動力値と第２回生制動
力値との間の値の前記回生制動力値を出力する電気自動
車の制動装置。5. A motor capable of driving a drive wheel using a battery as an energy source to regeneratively brake the drive wheel, hydraulic braking means provided on each of the drive wheel and the driven wheel, and a brake pedal in response to operation. The generated braking command value is input, and the regenerative braking force value determining means determines the regenerative braking force value according to the braking command value, and the driven wheel and the driving wheel are determined according to the operation of the brake pedal. Hydraulic braking force value determining means for determining the hydraulic braking force value based on the required total braking force value and the regenerative braking force value; and the hydraulic braking force value for the driven wheel and the driving wheel. A hydraulic pressure braking force value, and a distributing means for distributing the driven wheel preferentially, and the regenerative braking force value determining means determines the braking command value when the braking command value is equal to or less than a predetermined first set value. Total braking force value corresponding to When the same regenerative braking force value is output and the above braking command value matches the second set value that is set to be larger than the first set value, the value is larger than the first regenerative braking force value corresponding to the first set value and is the maximum. A second regenerative braking force value set to be smaller than the regenerative braking force value is output, and the hydraulic braking force value and the second regenerative braking force value when the second regenerative braking force value is output are the driven wheels. And the second regenerative braking force value is set so as to match the ideal distribution approximation characteristic of the braking force distribution of the driving wheels, and the second regenerative braking force value is set between the first set value and the second set value in accordance with the braking command value. A braking device for an electric vehicle that outputs the regenerative braking force value between the first regenerative braking force value and the second regenerative braking force value.
を駆動し、前記駆動輪を回生制動可能なモータと、 前記駆動輪及び従動輪にそれぞれ設けられた液圧制動手
段と、 ブレーキペダルの操作に応じて発生した制動指令値が入
力され、この制動指令値に応じた回生制動力値を決定す
る回生制動力値決定手段と、 前記ブレーキペダルの操作に応じて定まる、従動輪及び
駆動輪に対して必要な全制動力値と上記回生制動力値と
に基づいて前記従動輪の液圧制動力値を決定する液圧制
動力値決定手段と、 該液圧制動力値を前記従動輪の液圧制動力値と前記駆動
輪の液圧制動力値とに、全従動輪優先に分配する分配手
段とを、具備し、前記回生制動力値決定手段は、前記制
動指令値が予め定めた第１設定値以下のとき前記制動指
令値に対応した上記全制動力値に等しい回生制動力値を
出力し、第１設定値よりも大きく設定した第２設定値以
上に上記制動指令値が到達したとき、最大回生制動力値
を出力し、第１設定値と第２の設定値との間では前記制
動指令値に応じて第１設定値に対応する回生制動力値と
第２の回生制動力値との間の値の前記回生制動力値を出
力し、第２設定値は、これに対応して定まる前記全制動
力値と前記最大回生制動力値とによって、上記液圧制動
力決定手段が定める前記液圧制動力値と、前記最大回生
制動力値とが、前記従動輪及び駆動輪の制動力配分の理
想配分近似特性と不一致となるように、設定されている
電気自動車の制動装置。6. A motor capable of driving a drive wheel using a battery as an energy source to regeneratively brake the drive wheel, hydraulic braking means provided on each of the drive wheel and the driven wheel, and a brake pedal in response to operation. The generated braking command value is input, and the regenerative braking force value determining means determines the regenerative braking force value according to the braking command value, and the driven wheel and the driving wheel are determined according to the operation of the brake pedal. Hydraulic braking force value determining means for determining the hydraulic braking force value of the driven wheel based on the required total braking force value and the regenerative braking force value, and the hydraulic braking force value to the hydraulic braking force value of the driven wheel. Distribution means for distributing to the hydraulic braking force value of the drive wheels with priority to all driven wheels, and the regenerative braking force value determining means determines when the braking command value is equal to or less than a predetermined first set value. The above corresponding to the braking command value The regenerative braking force value equal to the braking force value is output, and when the above braking command value reaches the second set value set larger than the first set value, the maximum regenerative braking force value is output and the first set value is output. And the second set value, the regenerative braking force value having a value between the regenerative braking force value corresponding to the first set value and the second regenerative braking force value is output according to the braking command value. , The second set value is the hydraulic braking force value determined by the hydraulic braking force determining means based on the total braking force value and the maximum regenerative braking force value determined correspondingly, and the maximum regenerative braking force value. Is set so as to be inconsistent with the ideal distribution approximation characteristic of the braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels.
動装置において、前記分配手段は、前記従動輪及び駆動
輪の制動力配分が理想配分近似特性と一致し、かつ前記
回生制動力値が最大回生制動力値であるとき、前記駆動
輪の液圧制動力にも前記液圧制動力値を分配することを
特徴とする電気自動車の制動装置。7. The braking system for an electric vehicle according to claim 5, wherein the distribution means has a braking force distribution of the driven wheels and the driving wheels that matches an ideal distribution approximation characteristic, and the regenerative braking force value is A braking device for an electric vehicle, wherein when the value is the maximum regenerative braking force value, the hydraulic braking force value is also distributed to the hydraulic braking force of the drive wheels.
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