JPH0988662A - Fuel supply control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To attain the high accuracy of fuel supply quantity control in the case of being provided with a direct injection injector so as to combine the improvement of both air-fuel ratio control and transient operability. SOLUTION: On the basis of a block where cylinder internal pressure and intake passage internal pressure are regarded as almost equal, maximum injection time Tmax in a direct injection injector is computed (S701). Demand fuel injection time Ti is compared with Tmax (S703). In the case of Ti>Tmax, Tmax is made injection time Ti-d in the direct injection injector (S703), and the difference between Ti and Ti-d is made injection time Ti-p in an intake passage injector (S704). The injection timing of the direct injection injector is set so as to complete fuel supply in the block (S705), and the injection timing of the intake passage injector is also set (S706). In the case of Ti<= Tmax, all the fuel can be injected by the direct injection injector, so that Ti is set as Ti-d (S708), and injection timing is computed (S709).

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に搭載さ
れる内燃機関の燃料供給制御装置に関し、特に、燃料を
気筒内に直接供給する機能を備えた気筒内直接噴射式内
燃機関の燃料供給制御装置の改良技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel supply control device for an internal combustion engine mounted on an automobile or the like, and more particularly to a fuel supply for an in-cylinder direct injection internal combustion engine having a function of directly supplying fuel into the cylinder. The present invention relates to a technique for improving a control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の気筒内直接噴射式内燃機関の燃料
供給制御装置としては、例えば、特開昭６４−３５０４
５号公報に開示されるようなものある。このものは、直
接気筒（燃焼室）内に臨ませて配設される直噴用燃料噴
射弁（以下、直噴用インジェクタとも言う）と、吸気通
路に臨ませて配設される吸気通路用燃料噴射弁（以下、
吸気通路用インジェクタとも言う）と、の両者を備えた
機関において、直噴用インジェクタによる燃料噴射を気
筒内圧力が吸気通路内圧力と略同等となるクランクアン
グル区間内で行わせるようにすることで、単一のプレッ
シャーレギュレータであっても、両インジェクタへの供
給燃料の燃圧（以下、単に燃圧とも言う）と燃料噴射雰
囲気圧力（吸気通路内圧力或いは気筒内圧力）との差圧
を略同等とできるようにして、以って燃料噴射量を正確
に調量できるようにする、というものである。なお、燃
料噴射量は、開弁駆動パルス幅（燃料噴射パルス幅，即
ち開弁時間）と、燃料圧力と燃料噴射雰囲気圧力（吸気
通路内圧力或いは気筒内圧力）との差圧と、等により決
定されるものである。2. Description of the Related Art A conventional fuel supply control system for a direct injection type internal combustion engine in a cylinder is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 64-3504.
As disclosed in Japanese Patent Publication No. This includes a direct injection fuel injection valve (hereinafter also referred to as a direct injection injector) arranged to face the cylinder (combustion chamber) and an intake passage arranged to face the intake passage. Fuel injection valve (hereinafter,
(Also referred to as an intake passage injector), and a fuel injection by a direct injection injector in a crank angle section where the cylinder pressure is substantially equal to the intake passage pressure. Even with a single pressure regulator, the pressure difference between the fuel pressure of the fuel supplied to both injectors (hereinafter also simply referred to as fuel pressure) and the fuel injection atmosphere pressure (intake passage pressure or cylinder pressure) is made approximately equal. By doing so, the fuel injection amount can be accurately adjusted. The fuel injection amount is determined by the valve opening drive pulse width (fuel injection pulse width, that is, valve opening time), the pressure difference between the fuel pressure and the fuel injection atmosphere pressure (intake passage pressure or cylinder pressure), and the like. It is decided.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制御装置では、２つのインジェクタで燃料噴射を行
なわせる際に、噴射する燃料量や回転数に拘わらず、常
に、運転状態に応じて設定される燃料噴射パルス幅（即
ち、燃料噴射量）を２つのインジェクタに１：１の割合
で分配する構成となっているので、例えば、高回転や高
負荷の場合等には、直噴用インジェクタに分配された燃
料噴射パルス幅が、気筒内圧力が最低となる（吸気通路
内圧力と略同等となる）クランクアングル区間を越えて
しまうことがあり、かかる場合には、気筒内圧力が吸気
通路内圧力以上に上昇していまい燃料圧力との差圧が減
少することとなって、直噴用インジェクタから噴射され
る燃料量が減少することになる。このため、空燃比に誤
差が生じ、所望の燃焼状態が得られなくなったり、排気
性能の悪化等を招く惧れがあった。However, in the above-mentioned conventional control device, when the fuel is injected by the two injectors, it is always set according to the operating state regardless of the amount of fuel injected and the number of revolutions. Since the fuel injection pulse width (that is, the fuel injection amount) is distributed to the two injectors at a ratio of 1: 1, for example, in the case of high rotation or high load, the injector for direct injection is The distributed fuel injection pulse width may exceed the crank angle section where the cylinder pressure is the lowest (substantially equal to the intake passage pressure). In such a case, the cylinder pressure is changed to within the intake passage. The pressure difference with the fuel pressure that has risen above the pressure decreases and the amount of fuel injected from the direct injection injector decreases. For this reason, an error may occur in the air-fuel ratio, a desired combustion state may not be obtained, and exhaust performance may be deteriorated.

【０００４】本発明は、かかる実情に鑑みなされたもの
で、直噴用燃料供給手段と吸気通路用燃料供給手段とを
備えた内燃機関において、高精度に燃料供給量を制御す
ることができるようにして、以って空燃比制御の高精度
化と過渡運転性の向上とを両立できるようにした内燃機
関の燃料供給制御装置を提供することを目的とする。ま
た、本装置の制御精度を、より一層高精度化、簡略化す
ることも本発明の目的である。The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to control the fuel supply amount with high accuracy in an internal combustion engine provided with direct injection fuel supply means and intake passage fuel supply means. Thus, it is an object of the present invention to provide a fuel supply control device for an internal combustion engine, which is capable of achieving both high accuracy of air-fuel ratio control and improvement of transient operability. It is also an object of the present invention to further improve the control accuracy of this device and simplify it.

【０００５】[0005]

【発明の課題を解決するための手段】このため、請求項
１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置は、図１に示す
ように、供給される燃料圧力と、気筒内圧力と、の差圧
を利用して、気筒内に直接燃料を噴射供給する直噴用燃
料供給手段と、供給される燃料圧力と、吸気通路内圧力
と、の差圧を利用して、吸気通路内に燃料を供給する吸
気通路用燃料供給手段と、を備えた内燃機関の燃料供給
制御装置において、機関運転状態を検出する運転状態検
出手段と、運転状態に基づいて燃料供給量を演算する燃
料供給量演算手段と、吸気行程において気筒内圧力が所
定範囲内となる区間を演算する所定区間演算手段と、前
記演算された燃料供給量と、前記演算された所定区間
と、に基づいて、前記演算された燃料供給量を、前記直
噴用燃料供給手段で供給する直噴側燃料供給量と、前記
吸気通路用燃料供給手段で供給する吸気通路側燃料供給
量と、に配分する燃料供給量配分手段と、前記配分され
た直噴側燃料供給量を、前記演算された所定区間内で、
前記直噴用燃料供給手段から供給させる直噴用燃料供給
制御手段と、前記配分された吸気通路用燃料供給量を、
吸気行程の所定時期に前記吸気通路用燃料供給手段から
供給させる吸気通路用燃料供給制御手段と、を含んで構
成した。Therefore, in the fuel supply control device for the internal combustion engine according to the first aspect of the invention, as shown in FIG. 1, the difference between the supplied fuel pressure and the in-cylinder pressure. The fuel is injected into the intake passage by utilizing the pressure difference between the direct injection fuel supply means for directly injecting fuel into the cylinder using the pressure, the supplied fuel pressure, and the intake passage internal pressure. In a fuel supply control device for an internal combustion engine, comprising: a fuel supply means for supplying intake air; an operating state detecting means for detecting an engine operating state; and a fuel supply amount computing means for computing a fuel supply amount based on the operating state. And a predetermined section calculating means for calculating a section in which the cylinder pressure is within a predetermined range in the intake stroke, the calculated fuel supply amount, and the calculated predetermined section based on the calculated fuel. The amount of fuel supplied by the direct injection fuel supply means A direct fuel injection side fuel supply quantity to be supplied and a fuel supply quantity distribution means for distributing to the intake passage side fuel supply quantity supplied by the intake passage fuel supply means; and the distributed direct injection side fuel supply quantity, Within the calculated predetermined section,
Direct injection fuel supply control means to be supplied from the direct injection fuel supply means, and the distributed intake passage fuel supply amount,
And a fuel supply control means for intake passage, which is supplied from the fuel supply means for intake passage at a predetermined timing of the intake stroke.

【０００６】上記構成によれば、以下のような作用効果
を奏することができる。即ち、直噴用燃料供給手段は、
気筒内に直接燃料を供給することができるので過渡運転
時等にあっても応答性よく燃料供給制御を行なえる等の
利点があるものの、気筒内圧力がサイクル変動するもの
であるため、「直噴用燃料供給手段に例えばプレッシャ
ーレギュレータ等から供給される燃料圧力」と「気筒内
圧力」との「差圧」が変化し易く、安定した燃料供給量
を達成できなくなるという欠点がある。そこで、本発明
では、前記所定区間演算手段により、気筒内圧力が所定
範囲内に維持される吸気行程中の所定区間を求めるよう
にし、この所定区間内で直噴用燃料供給手段からの燃料
供給を完了させることで、前記差圧の安定化を図って直
噴用燃料供給手段からの燃料供給量を高精度に調量でき
るようにすると共に、当該所定区間内で、前記燃料供給
量演算手段により演算された燃料供給量の全てを、前記
直噴用燃料供給手段のみでは供給しきれなくなる場合に
対応すべく、前記燃料供給量配分手段を介して、直噴用
燃料供給手段と、吸気通路用燃料供給手段と、で供給す
る燃料供給量を配分することとし、如何なる運転状態で
も高精度に燃料供給量の調量精度を向上させることがで
きるようにして、空燃比制御精度を向上させて排気性能
の悪化等を抑制しつつ、最大限、直噴用燃料供給手段に
よる上記利点を発揮させることができるようにした。According to the above construction, the following operational effects can be obtained. That is, the direct injection fuel supply means is
Since the fuel can be directly supplied to the cylinder, there is an advantage that the fuel supply control can be performed with good responsiveness even during transient operation, but the cylinder pressure fluctuates in a cycle. The "pressure difference" between the "fuel pressure supplied from the pressure regulator or the like" and the "in-cylinder pressure" to the injection fuel supply means is liable to change, and a stable fuel supply amount cannot be achieved. Therefore, in the present invention, the predetermined section calculation means is used to obtain a predetermined section during the intake stroke in which the cylinder pressure is maintained within a predetermined range, and the fuel supply from the direct injection fuel supply means is performed within the predetermined section. Is completed, the differential pressure is stabilized, the fuel supply amount from the direct injection fuel supply means can be adjusted with high accuracy, and the fuel supply amount calculation means is provided in the predetermined section. In order to deal with a case where the fuel supply amount calculated by the above cannot be supplied only by the fuel injection device for direct injection, the fuel supply device for direct injection and the intake passage are provided through the fuel supply amount distribution device. The fuel supply amount to be supplied is distributed between the fuel supply means for use and the fuel supply amount, so that the adjustment accuracy of the fuel supply amount can be improved with high accuracy in any operating condition, thereby improving the air-fuel ratio control accuracy. Exhaust performance While suppressing, etc., most were to be able to exhibit the aforementioned advantage of direct injection fuel supply means.

【０００７】請求項２に記載の発明では、前記運転状態
検出手段で検出する運転状態には、機関回転速度、機関
負荷が含まれるようにした。請求項３に記載の発明で
は、前記所定区間演算手段は、機関回転速度と、吸気行
程において気筒内圧力が所定範囲内となるクランク角度
区間と、から求まる所定時間を所定区間として求めるよ
うにした。According to the second aspect of the invention, the operating state detected by the operating state detecting means includes the engine speed and the engine load. In the invention according to claim 3, the predetermined section calculation means obtains a predetermined time obtained from the engine rotation speed and a crank angle section where the cylinder pressure is within a predetermined range in the intake stroke as the predetermined section. .

【０００８】これにより、吸気行程において気筒内圧力
が所定範囲内となるクランク角度区間は機関回転速度が
変化しても変化しないので、燃料供給量（開弁時間）の
配分処理等が煩雑化するが、吸気行程において気筒内圧
力が所定範囲内となるクランク角度区間を、機関回転速
度の変化に対応して変化する区間（時間）に変換させる
ことによって、機関回転速度の変化に対応した燃料供給
量（開弁時間）の配分処理等の簡略化を図ることができ
る。As a result, the crank angle section in which the cylinder pressure is within the predetermined range in the intake stroke does not change even if the engine speed changes, so that the distribution process of the fuel supply amount (valve opening time) becomes complicated. However, by converting a crank angle section in which the cylinder pressure is within a predetermined range in the intake stroke into a section (time) that changes in response to a change in engine speed, fuel supply corresponding to a change in engine speed is supplied. It is possible to simplify the distribution process of the amount (valve opening time).

【０００９】請求項４に記載の発明では、前記所定区間
演算手段が、機関負荷に基づいて、前記所定区間を補正
する機能を備えるようにした。これにより、負荷の変化
に応じて前記所定区間が変化することにも対応すること
ができるようになるので、より一層、燃料供給量の制御
精度を向上させることが可能となる。According to a fourth aspect of the invention, the predetermined section calculation means has a function of correcting the predetermined section based on the engine load. As a result, it is possible to cope with the change in the predetermined section according to the change in the load, so that it is possible to further improve the control accuracy of the fuel supply amount.

【００１０】請求項５に記載の発明では、前記所定範囲
が、吸気通路内圧力と略等しい範囲であるように構成し
た。これにより、直噴用燃料供給手段と吸気通路用燃料
供給手段とに供給する燃料圧力を調節するプレッシャー
レギュレータを共通化できるので、換言すれば、単一の
プレッシャーレギュレータを用いることができるので、
装置の簡略化を図ることができる。According to the fifth aspect of the invention, the predetermined range is a range substantially equal to the pressure in the intake passage. As a result, the pressure regulator for adjusting the fuel pressure supplied to the direct injection fuel supply means and the intake passage fuel supply means can be made common, in other words, since a single pressure regulator can be used,
The device can be simplified.

【００１１】[0011]

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を添
付の図面に基づいて説明する。本発明の一実施形態に係
る全体構成を示す図２において、機関の吸気通路３（コ
レクタ等も含む）の上流部には吸入空気流量Ｑａを検出
するエアフローメータ１及びアクセルペダルと連動して
吸入空気流量Ｑａを制御するスロットル弁２が設けら
れ、下流のマニホールド部分４には気筒毎に吸気通路用
インジェクタ６が設けられている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Referring to FIG. 2 showing an overall configuration according to one embodiment of the present invention, an intake portion is interlocked with an air flow meter 1 for detecting an intake air flow rate Qa and an accelerator pedal at an upstream portion of an intake passage 3 (including a collector) of an engine. A throttle valve 2 for controlling the air flow rate Qa is provided, and an intake passage injector 6 is provided for each cylinder in a downstream manifold portion 4.

【００１２】そして、本実施形態では、前記吸気通路用
インジェクタ６の他、直接気筒内に燃料を噴射供給する
ことができる直噴用インジェクタ５が設けられるように
なっている。上記直噴用インジェクタ５が本発明に係る
直噴用燃料供給手段に相当し、上記吸気通路用インジェ
クタ６が本発明に係る吸気通路用燃料供給手段に相当す
る。Further, in this embodiment, in addition to the intake passage injector 6, a direct injection injector 5 capable of directly injecting and supplying fuel into the cylinder is provided. The direct injection injector 5 corresponds to the direct injection fuel supply means according to the present invention, and the intake passage injector 6 corresponds to the intake passage fuel supply means according to the present invention.

【００１３】なお、機関の気筒内に吸入された混合気
は、各気筒の燃焼室に臨んで設けられた点火栓により点
火され燃焼されるが、この点火栓は、後述するコントロ
ールユニット１０により運転状態等に応じて予め設定さ
れた点火タイミングで駆動される点火コイルからの高電
圧を受けて、点火されるようになっている。また、機関
のクランクシャフトやカムシャフトの回転と同期して所
定角度毎にパルス信号を発生させてクランク位置や機関
回転速度Ｎを検出するためのクランク角センサ９が設け
られている。更に、機関の冷却ジャケット内の冷却水温
度Ｔｗを検出する水温センサ７や、排気通路には排気中
の特定成分（例えば、酸素）濃度を検出して排気空燃比
を検出するための空燃比センサ８が設けられ、その下流
側には、図示しない排気浄化触媒が介装されている。The air-fuel mixture sucked into the cylinders of the engine is ignited and combusted by an ignition plug provided facing the combustion chamber of each cylinder. The ignition plug is operated by a control unit 10 described later. Ignition is performed by receiving a high voltage from an ignition coil driven at an ignition timing set in advance according to a state or the like. Further, a crank angle sensor 9 is provided for detecting a crank position and an engine rotation speed N by generating a pulse signal at every predetermined angle in synchronization with the rotation of the crankshaft and the camshaft of the engine. Further, a water temperature sensor 7 for detecting the cooling water temperature Tw in the cooling jacket of the engine, and an air-fuel ratio sensor for detecting the exhaust air-fuel ratio by detecting the concentration of a specific component (for example, oxygen) in the exhaust passage. 8 is provided, and an exhaust purification catalyst (not shown) is provided on the downstream side thereof.

【００１４】ところで、外部との情報の入出力、種々の
演算を行ない、本発明に係る運転状態検出手段、燃料供
給量演算手段、所定区間演算手段、燃料供給量配分手
段、直噴用燃料供給制御手段、吸気通路用燃料供給制御
手段として機能するコントロールユニット１０は、図３
に示したように、マイクロコンピュータを中心とした回
路で実現される。概略説明すると、ＣＰＵ３０１は各種
演算を実行し、ＲＯＭ３０２には後述する制御プログラ
ムや各種データ等を予め記憶してある。ＲＡＭ３０３は
プログラム実行中に一時的な情報の記憶を行なうもので
ある。入力ポート３０４は、外部の各種センサ等からの
情報の入力を行なうためのもので、Ａ／Ｄ変換器３０５
は外部からのアナログ信号をコンピュータで扱うために
Ａ／Ｄ変換するためのものである。そして出力ポート３
０６は、外部の機器（例えば、インジェクタや点火栓
等）を駆動するための信号を出力するためのものであ
る。By the way, input / output of information to / from the outside and various calculations are performed, and the operating state detecting means, the fuel supply amount calculating means, the predetermined section calculating means, the fuel supply amount distributing means, and the direct injection fuel supply according to the present invention are performed. The control unit 10 functioning as a control unit and a fuel supply control unit for the intake passage is shown in FIG.
As shown in, it is realized by a circuit centering on a microcomputer. In brief, the CPU 301 executes various calculations, and the ROM 302 stores in advance control programs, various data, and the like, which will be described later. The RAM 303 stores temporary information during execution of the program. The input port 304 is for inputting information from various external sensors, and is an A / D converter 305.
Is for A / D conversion so that an analog signal from the outside is handled by a computer. And output port 3
Reference numeral 06 is for outputting a signal for driving an external device (for example, an injector, a spark plug, or the like).

【００１５】次に、上記構成を備えた本実施形態におけ
るコントロールユニット１０が奏する作用について説明
する。筒内直接噴射式内燃機関は、燃料供給の応答性が
高いことによる過渡運転状態での応答性の向上や、層状
燃焼とすることで希薄燃焼が可能となることによる燃費
の向上等のメリットがある。Next, the operation of the control unit 10 of the present embodiment having the above structure will be described. In-cylinder direct injection internal combustion engines have advantages such as improved responsiveness in a transient operating state due to high responsiveness of fuel supply, and improved fuel efficiency due to lean combustion enabled by stratified combustion. is there.

【００１６】しかし、気筒内圧力はクランクアングルに
よって変化するため、既述したように、直噴用インジェ
クタ５のみで全ての運転状態に対して高精度に所望の燃
料供給量を達成することは、燃圧のレギュレーションが
難しく困難である。そこで、本実施形態では、流量特性
が同じ２つのインジェクタ、即ち、直噴用インジェクタ
５と、吸気通路用インジェクタ６と、を備えると共に、
従来の吸気通路用インジェクタ６のみを備える場合や特
開昭６４−３５０４５号公報のもの等と同様に、吸気通
路内圧力との差圧が一定となるように両方のインジェク
タへの燃料の燃圧を１つのプレッシャーレギュレータ
（図示せず）により調整する、という構成を備えること
として説明する。However, since the in-cylinder pressure changes depending on the crank angle, as described above, it is difficult to achieve a desired fuel supply amount with high accuracy by using only the direct injection injector 5 in all operating conditions. Regulation of fuel pressure is difficult and difficult. Therefore, in the present embodiment, two injectors having the same flow rate characteristic, that is, a direct injection injector 5 and an intake passage injector 6 are provided, and
As in the case where only the conventional intake passage injector 6 is provided or as in JP-A-64-35045, the fuel pressure of the fuel to both injectors is adjusted so that the pressure difference with the intake passage internal pressure becomes constant. It will be described as having a configuration in which adjustment is performed by one pressure regulator (not shown).

【００１７】この場合、直噴用インジェクタ５での燃料
噴射を、気筒内圧力が吸気通路内圧力と略同等とみなせ
るクランクアングル区間（吸気行程のある区間）内で行
なわせることにより、吸気通路用インジェクタ６と同じ
燃料噴射パルス幅で、当該直噴用インジェクタ５でも吸
気通路用インジェクタ６と同等の燃料噴射量を達成する
ことができる。このため、空燃比を高精度に制御しつ
つ、先に述べた直噴用インジェクタ５による種々のメリ
ットを活かすことができる。In this case, the fuel injection by the direct injection injector 5 is performed within a crank angle section (section having an intake stroke) in which the cylinder pressure can be regarded as approximately equal to the intake passage pressure, so that the intake passage With the same fuel injection pulse width as that of the injector 6, the direct injection injector 5 can achieve the same fuel injection amount as that of the intake passage injector 6. Therefore, while controlling the air-fuel ratio with high accuracy, it is possible to utilize the various advantages of the direct injection injector 5 described above.

【００１８】しかし、「燃圧」と「燃料噴射雰囲気圧力
（即ち、吸気通路内圧力或いは気筒内圧力）」との差圧
が一定の場合には、燃料噴射量は噴射時間（即ち、燃料
噴射パルス幅，開弁時間）で簡単に設定できるものであ
るが、図４（ａ），図４（ｂ）に示すように、気筒内圧
力と吸気通路内圧力が略同等（即ち、前記差圧が両イン
ジェクタ間で略同等）とみなせる時間というのは、回転
速度の大小によって異なるものである。従って、異なる
回転速度間で、同一の燃料量を供給しようとする場合に
は、図４（ａ）に示す低回転の場合のように、気筒内圧
力と吸気通路内圧力とが略同等とみなせる区間内で燃料
噴射を完了できる場合は良いが、図４（ｂ）に示す高回
転の場合に、図４（ａ）の場合と同じ燃料量をすべて直
噴用インジェクタ５から供給させようとすると、噴射パ
ルス幅（開弁時間）が、筒内圧力と吸気通路内圧力とが
略同等とみなせる区間をはみ出してしまうことになる。
このはみ出した部分については、前記差圧が一定に保て
なくなるので、良好に燃料噴射量を調量することが困難
となる。However, when the differential pressure between the "fuel pressure" and the "fuel injection atmosphere pressure (ie, intake passage pressure or cylinder pressure)" is constant, the fuel injection amount is the injection time (ie, fuel injection pulse). Although it can be easily set by the width and the valve opening time, as shown in FIGS. 4 (a) and 4 (b), the cylinder pressure and the intake passage pressure are substantially equal (that is, the differential pressure is The time that can be regarded as approximately the same between both injectors) depends on the magnitude of the rotation speed. Therefore, when the same amount of fuel is to be supplied between different rotation speeds, the cylinder pressure and the intake passage pressure can be considered to be substantially equal to each other, as in the case of low rotation shown in FIG. Although it is preferable that the fuel injection can be completed within the section, if the same amount of fuel as in the case of FIG. 4A is to be supplied from the direct injection injector 5 in the case of high rotation shown in FIG. The injection pulse width (valve opening time) exceeds the section where the cylinder pressure and the intake passage pressure can be considered to be substantially equal.
In the protruding portion, the differential pressure cannot be kept constant, so that it is difficult to properly adjust the fuel injection amount.

【００１９】そこで、気筒内圧力と吸気通路内圧力とが
略同等とみなせる時間は、回転速度によって決まるの
で、運転状態から演算した燃料供給量を供給するための
燃料噴射時間を、気筒内圧力と吸気通路内圧力が略同等
とみなせる時間と比較し、気筒内圧力と吸気通路内圧力
が略同等とみなせる時間をはみ出した分については、吸
気通路用インジェクタ６で噴射供給させるようにする。Therefore, the time during which the pressure in the cylinder and the pressure in the intake passage can be regarded as substantially equal is determined by the rotation speed. Therefore, the fuel injection time for supplying the fuel supply amount calculated from the operating state is defined as the pressure in the cylinder. Compared with the time in which the intake passage internal pressure can be regarded as being substantially equal, the portion beyond the time in which the cylinder internal pressure and the intake passage internal pressure can be regarded as substantially equal is injected and supplied by the intake passage injector 6.

【００２０】これにより、２つのインジェクタへの供給
燃料の燃圧を、単一のプレッシャーレギュレータを介し
て吸気通路内圧力に基づいて調整した場合でも、燃料供
給量を容易かつ高精度に制御することができるようにな
るので、以って空燃比を高精度に制御することができる
と共に、直噴用インジェクタ５による燃料供給のメリッ
トを最大限発揮させることが可能となる。As a result, even when the fuel pressure of the fuel supplied to the two injectors is adjusted based on the pressure in the intake passage via the single pressure regulator, the fuel supply amount can be controlled easily and with high accuracy. As a result, the air-fuel ratio can be controlled with high accuracy, and the merit of fuel supply by the direct injection injector 5 can be maximized.

【００２１】上記についての制御フローを図６，図７に
示す。図６は、運転状態の読み込みと燃料噴射時間Ｔｉ
の演算を行なうルーチンで、例えば10msec毎に実行され
る。即ち、ステップ（図では、Ｓと記している。以下、
同様。）６０１では、エアフローメータ１の出力から吸
入空気流量Ｑａを検出する。The control flow for the above is shown in FIGS. FIG. 6 shows the reading of the operating state and the fuel injection time Ti
Is a routine that performs the calculation of, for example, every 10 msec. That is, a step (denoted by S in the figure.
As well. ) 601, the intake air flow rate Qa is detected from the output of the air flow meter 1.

【００２２】ステップ６０２では、クランク角センサ９
の出力から機関回転速度Ｎを検出する。ステップ６０３
では、Ｑａ，Ｎと定数Ｋに基づいて、負荷を表すパラメ
ータＴｐを計算する。ステップ６０４では、ステップ６
０３で計算したＴｐに、水温や運転状態等に基づく補正
値αを掛けて燃料噴射時間Ｔｉ(msec)を計算して、本フ
ローを終了する。In step 602, the crank angle sensor 9
The engine speed N is detected from the output of Step 603
Then, the parameter Tp representing the load is calculated based on Qa, N and the constant K. In Step 604, Step 6
The fuel injection time Ti (msec) is calculated by multiplying Tp calculated in 03 by the correction value α based on the water temperature, the operating state, etc., and this flow is ended.

【００２３】図７は、燃料噴射パルスを出力するルーチ
ンで、レファレンス信号入力毎に実行される。ステップ
７０１では、現在の回転速度と、図５に示す気筒内圧力
と吸気通路内圧力とが略同等とみなせる区間Ｓ( °CA,C
A ＝Crank Angle)から、直噴用インジェクタ５で燃料噴
射を行なう場合の最大噴射時間Ｔmax(msec) を演算す
る。FIG. 7 is a routine for outputting a fuel injection pulse, which is executed every time a reference signal is input. In step 701, a section S (° CA, C) in which the current rotational speed and the cylinder internal pressure and the intake passage internal pressure shown in FIG.
The maximum injection time Tmax (msec) when fuel is injected by the direct injection injector 5 is calculated from A = Crank Angle).

【００２４】ステップ７０２は、図６のフローチャート
のステップ６０４での処理によって演算した燃料噴時間
Ｔｉ(msec)が、最大噴射時間Ｔmax(msec) より大きいか
否かを判定する。ＹＥＳの場合にはステップ７０３へ進
み、ＮＯの場合にはステップ７０８へ進む。ステップ７
０３では、最大噴射時間Ｔmax(msec) を、直噴用インジ
ェクタ５での噴射時間Ｔｉ_- ｄ(msec)とする。In step 702, it is determined whether the fuel injection time Ti (msec) calculated by the processing in step 604 of the flowchart of FIG. 6 is longer than the maximum injection time Tmax (msec). If YES, the process proceeds to step 703, and if NO, the process proceeds to step 708. Step 7
In 03, the maximum injection time Tmax (msec) is set as the injection time Ti _- d (msec) in the direct injection injector 5.

【００２５】ステップ７０４では、燃料噴時間Ｔｉ(mse
c)から前記Ｔｉ_- ｄ(msec)を引いた残りを、吸気通路用
インジェクタ６での噴射時間Ｔｉ_- ｐ(msec)とする。こ
の場合、壁流燃料等による補正を考慮するようにするの
が好ましい。ステップ７０５では、図５の区間Ｓ( °C
A) で、直噴用インジェクタ５での燃料噴射を行なうと
きの噴射開始タイミングを演算する。In step 704, the fuel injection time Ti (mse
The remainder obtained by subtracting the Ti _- d (msec) from c) is the injection time Ti _- p (msec) in the intake passage injector 6. In this case, it is preferable to consider the correction by the wall flow fuel or the like. In step 705, the section S (° C in FIG.
In A), the injection start timing when the fuel is injected by the direct injection injector 5 is calculated.

【００２６】ステップ７０６では、従来の方法と同様
に、マップ等により、吸気通路用インジェクタ６での噴
射開始タイミングを、例えば、吸気バルブが開く直前に
燃料噴射が終了するように設定する。ステップ７０７で
は、直噴用インジェクタ５と吸気通路用インジェクタ６
におけるそれぞれの噴射タイミング，噴射時間をＲＡＭ
に設定して、本フローを終了する。In step 706, similar to the conventional method, the injection start timing in the intake passage injector 6 is set by a map or the like so that the fuel injection is finished immediately before the intake valve is opened, for example. In step 707, the direct injection injector 5 and the intake passage injector 6
RAM for each injection timing and injection time
Then, this flow ends.

【００２７】一方、前記ステップ７０２で、燃料噴時間
Ｔｉ(msec)が、最大噴射時間Ｔmax(msec) 以下であると
判定された場合には、すべての燃料を直噴用インジェク
タ５で噴射することができるので、ステップ７０８以降
へ進むことになるが、ステップ７０８では、燃料噴時間
Ｔｉ(msec)を直噴用インジェクタ５での噴射時間Ｔｉ _-
ｄ(msec)として設定する。On the other hand, in step 702, the fuel injection time
If Ti (msec) is the maximum injection time Tmax (msec) or less
If judged to be direct, inject all fuel directly
Since it is possible to inject with the data 5,
However, in step 708, the fuel injection time
Ti (msec) is the injection time Ti in the injector 5 for direct injection _-
Set as d (msec).

【００２８】ステップ７０９では、区間Ｓ( °CA) の中
心で燃料噴射を行なうように、直噴用インジェクタ５で
の噴射開始タイミングを演算する。ステップ７１０で
は、直噴用インジェクタ５における噴射タイミング、噴
射時間Ｔｉ_- ｄ(msec)を、ＲＡＭに設定して、本フロー
を終了する。なお、気筒内直接噴射と吸気通路内噴射と
を行なわせる場合、気筒内直接噴射のみを行なわせる場
合のいずれの場合も、設定した噴射時間、噴射タイミン
グに基づいて、別の手続により、実際の燃料噴射を行な
わせるようにする。In step 709, the injection start timing of the direct injection injector 5 is calculated so that the fuel injection is performed at the center of the section S (° CA). In step 710, the injection timing and injection time Ti _- d (msec) in the direct injection injector 5 are set in the RAM, and this flow is ended. In either case of performing the direct injection in the cylinder and the injection in the intake passage, or in the case of performing only the direct injection in the cylinder, based on the set injection time and injection timing, an actual procedure is performed by another procedure. Allow fuel injection.

【００２９】ここで、各気筒での気筒内圧力と吸気通路
内圧力との関係は、図５のようになるが、一般的に、気
筒内圧力と吸気通路内圧力とが略同等とみなせるのは吸
気行程中の所定クランクアングル区間Ｓ( °CA) であ
る。この区間Ｓ内であれば、直噴用インジェクタ５が吸
気通路用インジェクタ６と同じ流量特性（流量抵抗等）
のものであれば、燃料噴射時間と燃料噴射量の関係が吸
気通路用インジェクタ６と同様になるため、精度よく燃
料噴射量を制御できるが、この区間Ｓをはみだして直噴
用インジェクタ５で燃料噴射を行なわせると、気筒内圧
力の上昇（前記差圧の減少）によって同一噴射（開弁）
時間でも燃料噴射量が減少するため、空燃比に誤差が生
じ、その結果排気性能が低下することになる。そのた
め、本実施形態では、図７のフローチャートのステップ
７０１の処理によって直噴用インジェクタ５での最大噴
射時間Ｔmax を、前記区間Ｓに基づき計算し、直噴用イ
ンジェクタ５での燃料噴射が前記最大噴射時間Ｔmax か
らはみ出さないようにする一方、はみ出した分を吸気通
路用インジェクタ６で補うようにしているのである。Here, the relationship between the cylinder internal pressure and the intake passage internal pressure in each cylinder is as shown in FIG. 5, but generally, the cylinder internal pressure and the intake passage internal pressure can be regarded as substantially equal. Is a predetermined crank angle section S (° CA) during the intake stroke. Within this section S, the direct injection injector 5 has the same flow rate characteristics (flow rate resistance, etc.) as the intake passage injector 6.
In this case, since the relationship between the fuel injection time and the fuel injection amount is the same as that of the intake passage injector 6, the fuel injection amount can be accurately controlled, but the fuel is injected by the direct injection injector 5 beyond this section S. When injection is performed, the same injection (open valve) occurs due to an increase in cylinder pressure (decrease in the differential pressure).
Since the fuel injection amount decreases even over time, an error occurs in the air-fuel ratio, and as a result, exhaust performance deteriorates. Therefore, in the present embodiment, the maximum injection time Tmax in the direct injection injector 5 is calculated based on the section S by the processing in step 701 of the flowchart in FIG. 7, and the fuel injection in the direct injection injector 5 is the maximum. The injection time Tmax is prevented from protruding, while the intake passage injector 6 compensates for the protrusion.

【００３０】なお、本実施形態では、区間Ｓ( °CA) の
位置が吸気行程の中心（ＢＴＤＣ270 °ＣＡ前後の対称
区間）にあるものとしているが、これは吸気バルブの開
閉タイミング等によって変化するものであり、また機種
が異なること等によっても変化するものであるので、実
験等により確認し設定するのが好ましい。ところで、こ
の区間Ｓ( °CA) の幅を、運転状態によらず一定とみな
す場合は、運転状態によらず一定値として設定しておい
てもよいが、吸気行程での吸気通路内圧力と気筒内圧力
の関係が、運転状態（負荷等）によって、図８に示すよ
うに変化することを考慮する場合には、図９に示すマッ
プのように、負荷Ｔｐに応じて区間Ｓを可変設定（補
正）するようにするのが好ましい。In this embodiment, the position of the section S (° CA) is assumed to be at the center of the intake stroke (symmetrical section before and after BTDC270 ° CA), but this changes depending on the opening / closing timing of the intake valve and the like. It is preferable that it is confirmed and set by experiments or the like, because it varies depending on the model or the like. By the way, when the width of this section S (° CA) is considered to be constant regardless of the operating state, it may be set to a constant value regardless of the operating state. When considering that the relationship of the in-cylinder pressure changes depending on the operating state (load etc.) as shown in FIG. 8, the section S is variably set according to the load Tp as shown in the map of FIG. It is preferable to perform (correction).

【００３１】なお、運転状態等に応じてバルブの開閉特
性（開閉時期やリフト量）を可変設定することができる
可変バルブ機構を備えた機関にあっては、前記区間Ｓ(
°CA) の位置や幅が運転状態に応じて異なることになる
ため、実験等により予め各運転状態での区間Ｓ( °CA)
の位置と幅を求めておき、運転状態に応じて区間Ｓ(°C
A) の位置や幅を可変設定するように構成するのが好ま
しい。Incidentally, in an engine equipped with a variable valve mechanism capable of variably setting the valve opening / closing characteristics (opening / closing timing and lift amount) according to the operating state, etc., the section S (
Since the position and width of (° CA) will differ depending on the operating condition, the section S (° CA) in each operating condition will be determined in advance by experiments.
The position and width of the section are calculated in advance, and the section S (° C
It is preferable to variably set the position and width of A).

【００３２】そして、本実施形態では、直噴用インジェ
クタ５と吸気通路用インジェクタ６とを同じ流量特性の
ものを用いることとして説明したが、これらは必ずしも
同一である必要はなく、インジェクタ噴射部の径に差
（流量抵抗等に）を持たせたような異なる流量特性とし
てもよい。ただし、かかる場合には、Ｎ倍の流量特性を
有するインジェクタでは、他方のインジェクタと同じ燃
料量を噴射するためには噴射（開弁）時間を１／Ｎにす
る等の調整が必要となる。In the present embodiment, the direct injection injector 5 and the intake passage injector 6 are described as having the same flow rate characteristics, but they do not necessarily have to be the same, and the injector injection portion Different flow rate characteristics such as a difference in diameter (flow rate resistance or the like) may be adopted. However, in such a case, in an injector having N times the flow rate characteristic, in order to inject the same amount of fuel as the other injector, it is necessary to adjust the injection (valve opening) time to 1 / N.

【００３３】なお、吸気通路内圧力と燃圧との差圧をレ
ギュレーションする場合に、それぞれのインジェクタ毎
に、別々のプレッシャーレギュレータを設け、２つのイ
ンジェクタへ供給する燃料の燃圧に差を設けるようにし
てもよく、この場合には、吸気通路内圧力と燃圧の差圧
がＮ倍である側のインジェクタでは、他方のインジェク
タと同じ燃料量を噴射するためには噴射（開弁）時間を
１／Ｎにする等の調整が必要となる。When regulating the pressure difference between the pressure in the intake passage and the fuel pressure, a separate pressure regulator is provided for each injector so that the fuel pressure of the fuel supplied to the two injectors is made different. In this case, in this case, in the injector on the side where the pressure difference between the intake passage pressure and the fuel pressure is N times, the injection (valve opening) time is 1 / N in order to inject the same amount of fuel as the other injector. It is necessary to make adjustments such as

【００３４】また、本実施形態では、気筒内への燃料供
給量と、吸気通路内への燃料供給量と、は等価であると
して説明しているが、実際には、吸気通路内への燃料供
給量には、壁流分を考慮し、壁流補正を行なわせたもの
を用いるのが好ましい。以上のように、本実施形態によ
れば、吸気通路内にのみ燃料を供給する機関に比べ、気
筒内へ直接燃料供給させることで、過渡運転時でも応答
性よく燃料供給を行なうことができると共に、気筒内圧
力が所定範囲内に維持される吸気行程中の所定区間Ｓを
求めるようにし、この所定区間Ｓ内で直噴インジェクタ
５からの燃料供給を完了させることで、燃料噴射雰囲気
と燃圧との差圧の安定化を図って直噴用インジェクタ５
の燃料供給量を高精度に制御できるようにし、かつ、前
記所定区間Ｓ内で、運転状態から要求される燃料供給量
の全てを、前記直噴用インジェクタ５のみでは供給しき
れなくなる場合に対応すべく、この直噴用インジェクタ
５での不足分を、吸気通路用インジェクタ６で補うよう
にしたので、如何なる運転状態でも高精度に燃料供給量
の制御精度を向上させることができる。即ち、簡単な構
成により、過渡運転性の向上と、燃料供給量制御延いて
は空燃比制御の高精度化と、を両立させるとができる。Further, in this embodiment, the fuel supply amount into the cylinder and the fuel supply amount into the intake passage are explained as being equivalent, but in reality, the fuel supply amount into the intake passage is For the supply amount, it is preferable to use the amount corrected for the wall flow in consideration of the wall flow amount. As described above, according to the present embodiment, the fuel can be directly supplied into the cylinder as compared with the engine that supplies the fuel only into the intake passage, so that the fuel can be supplied with high responsiveness even during the transient operation. By determining the predetermined section S during the intake stroke in which the cylinder pressure is maintained within the predetermined range and completing the fuel supply from the direct injection injector 5 within this predetermined section S, the fuel injection atmosphere and the fuel pressure can be controlled. Injector 5 for direct injection to stabilize the differential pressure of
It is possible to control the fuel supply amount with high precision and to cope with the case where the direct injection injector 5 alone cannot supply all of the fuel supply amount required from the operating state within the predetermined section S. Therefore, the shortage of the direct injection injector 5 is compensated by the intake passage injector 6, so that the control accuracy of the fuel supply amount can be improved with high accuracy in any operating condition. That is, with a simple configuration, it is possible to achieve both improvement of transient operability and high accuracy of fuel supply amount control and thus air-fuel ratio control.

【００３５】[0035]

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明に係る
内燃機関の燃料供給制御装置によれば、直噴用燃料供給
手段と吸気通路用燃料供給手段とを備えた内燃機関にお
いても、高精度に燃料供給量を制御することができるよ
うになるので、以って空燃比制御の高精度化と過渡運転
性の向上とを両立させることができる。As described above, according to the fuel supply control device for an internal combustion engine of the present invention, even in the internal combustion engine provided with the direct injection fuel supply means and the intake passage fuel supply means, Since it becomes possible to control the fuel supply amount with accuracy, it is possible to achieve both high accuracy of air-fuel ratio control and improvement of transient operability.

【００３６】また、請求項３，請求項５に記載の発明の
ように構成すれば、更に、構成の簡略化等を図ることが
できる。請求項４に記載の発明のように構成すれば、よ
り一層、燃料供給量の制御精度を向上させることが可能
となる。Further, if the invention is set forth in claims 3 and 5, the structure can be further simplified. According to the invention as set forth in claim 4, it is possible to further improve the control accuracy of the fuel supply amount.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の構成を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of the present invention.

【図２】本発明の一実施形態における全体構成図。FIG. 2 is an overall configuration diagram according to an embodiment of the present invention.

【図３】同上実施形態におけるコントロールユニットの
構成を説明する図。FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of a control unit according to the above embodiment.

【図４】（ａ）は、低回転速度での気筒内圧力と吸気通
路内圧力と燃料噴射パルスの様子を表すタイムチャー
ト。（ｂ）は、高速回転速度での気筒内圧力と吸気通路
内圧力と燃料噴射パルスの様子を表すタイムチャート。FIG. 4A is a time chart showing a state of a cylinder pressure, an intake passage pressure, and a fuel injection pulse at a low rotation speed. (B) is a time chart showing the states of the cylinder internal pressure, the intake passage internal pressure, and the fuel injection pulse at a high rotational speed.

【図５】１サイクルにおける気筒内圧力と吸気通路内圧
力、及び区間Ｓの様子を表すタイムチャート。FIG. 5 is a time chart showing a state of a cylinder pressure, an intake passage pressure, and a section S in one cycle.

【図６】機関運転状態の読み込みと、燃料噴射時間Ｔｉ
の演算手続を説明するフローチャート。FIG. 6 shows reading of engine operating state and fuel injection time Ti
6 is a flowchart for explaining the calculation procedure of.

【図７】燃料噴射パルスを設定する手続を説明するフロ
ーチャート。FIG. 7 is a flowchart illustrating a procedure for setting a fuel injection pulse.

【図８】負荷が異なる場合の吸気行程における気筒内圧
力と吸気通路内圧力との関係を表すタイムチャート。FIG. 8 is a time chart showing the relationship between the cylinder internal pressure and the intake passage internal pressure in the intake stroke when the loads are different.

【図９】負荷（Ｔｐ）に基づいて区間Ｓを設定するため
のマップの一例を示す図。FIG. 9 is a diagram showing an example of a map for setting a section S based on a load (Tp).

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エアフローメータ ３ 吸気通路 ４ 吸気マニホールド ５ 直噴用インジェクタ ６ 吸気通路用インジェクタ ７ 水温センサ ８ 空燃比センサ ９ クランク角センサ 10 コントロールユニット 1 Air flow meter 3 Intake passage 4 Intake manifold 5 Direct injection injector 6 Intake passage injector 7 Water temperature sensor 8 Air-fuel ratio sensor 9 Crank angle sensor 10 Control unit

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【手続補正書】[Procedure amendment]

【提出日】平成７年９月２５日[Submission date] September 25, 1995

【手続補正１】[Procedure Amendment 1]

【補正対象書類名】図面[Document name to be amended] Drawing

【補正対象項目名】図１[Correction target item name] Fig. 1

【補正方法】変更[Correction method] Change

【補正内容】[Correction contents]

【図１】 FIG.

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】供給される燃料圧力と、気筒内圧力と、の
差圧を利用して、気筒内に直接燃料を噴射供給する直噴
用燃料供給手段と、 供給される燃料圧力と、吸気通路内圧力と、の差圧を利
用して、吸気通路内に燃料を供給する吸気通路用燃料供
給手段と、 を備えた内燃機関の燃料供給制御装置において、 機関運転状態を検出する運転状態検出手段と、 運転状態に基づいて燃料供給量を演算する燃料供給量演
算手段と、 吸気行程において気筒内圧力が所定範囲内となる区間を
演算する所定区間演算手段と、 前記演算された燃料供給量と、前記演算された所定区間
と、に基づいて、前記演算された燃料供給量を、前記直
噴用燃料供給手段で供給する直噴側燃料供給量と、前記
吸気通路用燃料供給手段で供給する吸気通路側燃料供給
量と、に配分する燃料供給量配分手段と、 前記配分された直噴側燃料供給量を、前記演算された所
定区間内で、前記直噴用燃料供給手段から供給させる直
噴用燃料供給制御手段と、 前記配分された吸気通路用燃料供給量を、吸気行程の所
定時期に前記吸気通路用燃料供給手段から供給させる吸
気通路用燃料供給制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の燃料供給
制御装置。1. A direct injection fuel supply means for directly injecting fuel into a cylinder by utilizing a pressure difference between a supplied fuel pressure and a cylinder pressure, a supplied fuel pressure, and an intake air. In a fuel supply control device for an internal combustion engine, comprising: an intake passage fuel supply means for supplying fuel into the intake passage by utilizing a pressure difference between the passage internal pressure and an internal combustion passage; Means, a fuel supply amount calculation means for calculating the fuel supply amount based on the operating state, a predetermined section calculation means for calculating a section in which the cylinder pressure is within a predetermined range in the intake stroke, and the calculated fuel supply amount Based on the calculated predetermined section, the calculated fuel supply amount is supplied by the direct injection fuel supply means and the direct injection fuel supply amount is supplied by the intake passage fuel supply means. The amount of fuel supplied to the intake passage Fuel supply amount distribution means for controlling the fuel injection amount, direct injection fuel supply control means for supplying the distributed direct injection side fuel supply amount from the direct injection fuel supply means within the calculated predetermined section, and the distribution A fuel supply for an internal combustion engine, comprising: an intake passage fuel supply control means for supplying the intake passage fuel supply amount from the intake passage fuel supply means at a predetermined timing of an intake stroke. Control device. 【請求項２】前記運転状態検出手段で検出する運転状態
には、機関回転速度、機関負荷が含まれることを特徴と
する請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。2. The fuel supply control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the operating condition detected by the operating condition detecting means includes an engine speed and an engine load. 【請求項３】前記所定区間演算手段は、機関回転速度
と、吸気行程において気筒内圧力が所定範囲内となるク
ランク角度区間と、から求まる所定時間を所定区間とし
て求めることを特徴とする請求項１または請求項２に記
載の内燃機関の燃料供給制御装置。3. The predetermined section calculation means obtains a predetermined time obtained from the engine speed and a crank angle section where the cylinder pressure is within a predetermined range in the intake stroke, as the predetermined section. The fuel supply control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2. 【請求項４】前記所定区間演算手段が、機関負荷に基づ
いて、前記所定区間を補正する機能を備えたことを特徴
とする請求項１〜請求項３の何れか１つに記載の内燃機
関の燃料供給制御装置。4. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the predetermined section calculation means has a function of correcting the predetermined section based on an engine load. Fuel supply control device. 【請求項５】前記所定範囲が、吸気通路内圧力と略等し
い範囲であることを特徴とする請求項１〜請求項４の何
れか１つに記載の内燃機関の燃料供給制御装置。5. The fuel supply control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the predetermined range is a range substantially equal to the intake passage internal pressure.